CN110785631A - 显示装置、显示方法以及控制装置 - Google Patents
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Abstract
显示装置具有排放量计算部和显示部。排放量计算部基于利用车辆从出发地去到目的地的第一路径和用于蓄积该车辆在行驶中使用的电力的车载电池中蓄积的电力的电力信息，来计算由于利用车辆在第一路径上行驶而引起的二氧化碳的第一排放量。另外，排放量计算部基于利用公共交通工具从出发地去到目的地的第二路径，来计算由于利用公共交通工具在第二路径上行驶而引起的二氧化碳的第二排放量。显示部显示基于第一排放量和第二排放量的信息。
Description
技术领域
本发明涉及一种显示与交通有关的信息的显示装置、显示方法以及控制装置。
背景技术
以往，已知一种促进公共交通工具的利用以减轻二氧化碳的排放等所引起的环境负荷的车载装置(例如，参照专利文献1)。在该技术中，以公共交通工具相比私家车等而言二氧化碳排放量少为前提，来促进公共交通工具的利用。具体地说，在利用公共交通工具时的从出发地到目的地所需的时间比利用车辆时的该时间短的情况下、利用公共交通工具时的步行移动的时间或距离比预先决定的值短的情况下，促进公共交通工具的利用。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-133429号公报
专利文献2：日本专利第5336811号公报
发明内容
将来，随着可再生能量的引进，预计直到产生并供给能量为止的期间的二氧化碳排放量会变少。另外，随着电动化的发展，预计移动时的二氧化碳排放量会变少。并且，随着共乘的普及，预计平均每人的移动所产生的二氧化碳排放量会变少。
即，利用私家车等个人的移动性(mobility)进行移动的期间的二氧化碳排放量可能会变得小于利用公共交通工具进行移动的期间的二氧化碳排放量。因此，在如专利文献1那样以公共交通工具的二氧化碳排放量比私家车等的二氧化碳排放量少为前提的技术中，二氧化碳的排放抑制存在一定的限制。
本公开提供一种能够促使用户进行交通中的二氧化碳的排放抑制的显示装置和显示方法。
本公开所涉及的显示装置具有排放量计算部和显示部。排放量计算部基于利用车辆从出发地去到目的地的第一路径和用于蓄积该车辆在行驶中使用的电力的车载电池中蓄积的电力的电力信息，来计算由于利用车辆在第一路径上行驶而引起的二氧化碳的第一排放量。另外，排放量计算部基于利用公共交通工具从出发地去到目的地的第二路径，来计算由于利用公共交通工具在第二路径上行驶而引起的二氧化碳的第二排放量。显示部显示基于第一排放量和第二排放量的信息。
在本公开所涉及的显示方法中，基于利用车辆从出发地去到目的地的第一路径和用于蓄积该车辆在行驶中使用的电力的车载电池中蓄积的电力的电力信息，来计算由于利用车辆在第一路径上行驶而引起的二氧化碳的第一排放量。并且，基于利用公共交通工具从出发地去到目的地的第二路径，来计算由于利用公共交通工具在第二路径上行驶而引起的二氧化碳的第二排放量。而且，显示基于第一排放量和第二排放量的信息。
本公开所涉及的控制装置具有排放量计算部和控制部。排放量计算部基于利用车辆从出发地去到目的地的第一路径和用于蓄积该车辆在行驶中使用的电力的车载电池中蓄积的电力的电力信息，来计算由于利用车辆在第一路径上行驶而引起的二氧化碳的第一排放量。另外，排放量计算部基于利用公共交通工具从出发地去到目的地的第二路径，来计算由于利用公共交通工具在第二路径上行驶而引起的二氧化碳的第二排放量。控制部将第一排放量与第二排放量进行比较。
根据本公开，能够促使用户进行交通中的二氧化碳的排放抑制。
附图说明
图1是示出包括本公开的实施方式所涉及的显示装置的充电系统的功能框图。
图2是图1所示的显示装置的功能框图。
图3是示出从当前所在地到目的地的路径的图。
图4是示出用于计算每种移动性的二氧化碳排放量的消耗电力量的表的图。
图5是示出图1所示的显示装置中的显示控制的动作的一例的流程图。
图6是示出图1所示的显示装置中的显示控制的动作的其它例的流程图。
具体实施方式
下面，参照附图来详细地说明本公开的实施方式。图1是示出包括本实施方式所涉及的显示装置100的充电系统的框图。第一车辆20与本公开的“车辆”对应。如图1所示，充电系统具有第一通信装置10、第一车辆20、充电站30、第二车辆40、第二通信装置50以及管理中心60。
第一通信装置10是例如智能电话等能够携带的通信终端，具有通信部11、设定部12以及显示装置100。通信部11与管理中心60之间相互发送接收规定的信息。设定部12供用户设定现在起要移动的目的地、或设定是否进行车辆的拼乘即共乘。
例如，在第一通信装置10的用户拼乘其他人的车辆去往目的地的情况下，通信部11将想要进行共乘的意思的信息即共乘信息发送到管理中心60。例如，用户以外的其他人所拥有的第二车辆40中的共乘信息事先被存储于管理中心60，在这些共乘信息中的目的地等条件一致的情况下，能够由其他人使用户拼乘第二车辆40。
另外，在用户使去往相同的目的地的其他人拼乘第一车辆20去往目的地的情况下，通信部11直接或经由第一车辆20的车辆侧通信部21向管理中心60发送共乘信息。在此，例如在用户以外的其他人所拥有的第二通信装置50中的共乘信息已被存储于管理中心60的情况下，能够由用户使其他人拼乘第一车辆20。
显示装置100获取由通信部11接收到的规定的信息和通过设定部12设定的目的地信息，并向用户显示与交通有关的信息。具体地说，显示装置100基于用户在从当前所在地到目的地之间的移动中使用的移动性中的二氧化碳排放量，来进行促使用户进行交通中的二氧化碳的排放抑制的显示。在后文中说明显示装置100的详情。
第一车辆20是第一通信装置10的用户所拥有的电动车辆等车辆，具有第一车辆侧通信部21和车载电池22。车辆侧通信部21将用于蓄积第一车辆20在行驶中使用的电力的车载电池22中蓄积的电力的电力信息经由管理中心60发送到第一通信装置10的通信部11。此外，也可以将车载电池22的电力信息从车辆侧通信部21直接发送到第一通信装置10的通信部11。
电力信息包括车载电池22的蓄电量的信息、与生成了车载电池22的电力的能源的种类有关的信息。作为能源，例如能够列举出源自火力能量的能源、源自可再生能量的能源等。
另外，第一车辆20的车辆侧通信部21响应于用户的操作，将预约通过位于规定的位置的充电站30对车载电池22进行充电的意思的充电预约信息发送到管理中心60。由此，经由管理中心60迅速地进行充电站30的预约。
充电站30是设置于各地域的电动车辆的充电点，具有充电侧通信部32和用于对如第一车辆20那样的电动车辆中的车载电池22进行充电的充电装置31。充电侧通信部32从管理中心60接收充电预约信息。而且，基于充电预约信息进行对充电站30中的充电装置31的预约。
第二车辆40是不同于用户的其他人所拥有的车辆。第二通信装置50是不同于用户的其他人所拥有的通信装置。第二车辆40及第二通信装置50能够与管理中心60之间相互通信，例如能够发送接收其他人的共乘信息等。
管理中心60从第一通信装置10、第一车辆20、充电站30、第二车辆40以及第二通信装置50收集信息并进行管理。管理中心60具有管理侧通信部61、管理侧存储部62以及管理侧控制部63。
管理侧通信部61在从第一通信装置10、第一车辆20、第二车辆40以及第二通信装置50中的任一方接收到共乘信息的情况下，将该共乘信息存储于管理侧存储部62。在管理侧存储部62中存储的共乘信息有多个的情况下，管理侧控制部63将各共乘信息与其它共乘信息进行对照，来选择目的地等条件一致的共乘信息。
管理侧控制部63控制管理侧通信部61以使其向发送了共乘信息的通信装置发送条件一致的共乘信息。
管理侧通信部61从第一车辆20接收充电预约信息，并将该充电预约信息存储于管理侧存储部62。管理侧控制部63控制管理侧通信部61以使其向相应的充电站30发送该充电预约信息。
接着，说明显示装置100的详情。图2是示出显示装置100的框图。如图2所示，显示装置100具有目的地信息获取部101、当前所在地信息获取部102、交通工具信息获取部103、电力信息获取部104、共乘信息获取部105、地图信息获取部106、路径搜索部110、排放量计算部120、控制部130以及显示部140。
目的地信息获取部101获取通过第一通信装置10中的设定部12设定的目的地信息，并将该目的地信息输出到路径搜索部110。
当前所在地信息获取部102例如从GPS(Global Positioning System：全球定位系统)等获取用户当前所处的位置的当前所在地信息，并将该当前所在地信息输出到路径搜索部110。
交通工具信息获取部103例如获取第一通信装置10的未图示的存储部中预先存储的公共交通工具信息或由通信部11从外部、如管理中心60等接收到的公共交通工具信息，并将该公共交通工具信息输出到路径搜索部110。
如图3所示，公共交通工具信息是从当前所在地到目的地之间能够利用的公共交通工具的信息等。例如，在图3的情况下，在从当前所在地到车站A之间以及从车站D到目的地之间能够利用公共汽车，在从车站A到车站E之间能够利用电车。
公共交通工具是用户所拥有的第一车辆20以外的交通工具，例如包括电车、公共汽车、出租车、汽车共享用的车辆(以下称为“共享汽车”)、两轮车、自行车、步行、飞机、船舶等。
如图2所示，电力信息获取部104获取由通信部11接收到的电力信息，并将该电力信息输出到排放量计算部120。
共乘信息获取部105获取由通信部11接收到的共乘信息，并将该共乘信息输出到排放量计算部120和控制部130。
地图信息获取部106获取第一通信装置10的未图示的存储部中预先存储的地图信息或由通信部11从外部、如管理中心60等接收到的地图信息，并将该地图信息输出到控制部130。地图信息是从当前所在地到目的地之间的路径的周边的地图信息。
路径搜索部110基于目的地信息和当前所在地信息来搜索用户利用第一车辆20的情况下的第一路径70A(参照图3)。第一路径70A是利用第一车辆20从出发地(例如，当前所在地)去到目的地的路径。例如，在图3的情况下，第一路径70A是用实线箭头表示的路径。路径搜索部110将搜索出的第一路径70A输出到排放量计算部120。
路径搜索部110基于目的地信息、当前所在地信息以及公共交通工具信息来搜索用户利用第一车辆20以外的交通工具的情况下的第二路径70B(参照图3)。第二路径70B是利用公共交通工具从出发地去到目的地的路径。例如，在图3的情况下，第二路径70B例如是用虚线箭头表示的从当前所在地到车站A利用公共汽车、从车站A到车站D利用电车、从车站D到目的地利用公共汽车的路径。路径搜索部110将搜索出的第二路径70B输出到排放量计算部120。
排放量计算部120基于电力信息和第一路径70A来计算由第一车辆20引起的二氧化碳的第一排放量。排放量计算部120基于第二路径70B来计算由交通工具引起的二氧化碳的第二排放量。排放量计算部120例如参照图4所示的表来计算第一排放量和第二排放量。
图4示出用于计算每种移动性的二氧化碳排放量的消耗电力量的表。在图4中，横向排列的各项目表示用户利用的交通工具的种类，纵向排列的各项目表示各交通工具的车辆划分。此外，关于交通工具的种类，为了方便，仅记载有私人移动性、共乘、出租车、共享汽车、电车。另外，图4中的数字表示每行驶1km消耗的电力量[kW/km]。另外，在图4所示的表中，为了方便，使普通车辆和电车的部分以外的栏空着，但实际上分别登记有对应的数字。
例如，在用户所拥有的车辆为普通车辆的情况下，排放量计算部120参照图4中的私人移动性中的普通车辆的部分。例如，在用户所拥有的车辆为汽油车辆的情况下，排放量计算部120使用150kW/km来计算第一排放量。
此外，在用户所拥有的车辆是如汽油车辆等那样不使用电力的车辆的情况下，排放量计算部120不考虑电力信息地计算第一排放量。
在此，在用户所拥有的车辆为电动车辆的情况下，用于计算第一排放量的电力量根据能源的种类而不同。例如，在能源为源自火力的能源的情况下，电力量为50kW/km，在能源为源自可再生能量的能源的情况下，电力量为0kW/km。
在用户所拥有的车辆为电动车辆的情况下，排放量计算部120判定生成了获取到的电力信息中的电力的能源的种类，基于判定出的能源的种类来计算第一排放量。
能够利用公知技术来判定生成了电动车辆中蓄积的电力的能源。例如，如专利文献2所记载的那样，在第一通信装置10、第一车辆20的存储部等中，将车载电池22中蓄积的电力以按能源来区分的方式进行管理，由此能够进行能源的判定。
在电力信息中的电力为基于火力能量的电力的情况下，通过消耗该电力，实质上排放与电力消耗量相应的二氧化碳。基于火力能量的二氧化碳排放量为0.5kg/kWh以上。与此相对地，若为通过可再生能量生成的电力，则不与电力的生成相对地排放二氧化碳，因此即使消耗该电力也不会排放二氧化碳。
也就是说，排放量计算部120能够考虑能源的种类来计算第一排放量，因此在使用第一车辆20时能够计算实质上排放的二氧化碳的排放量。
另外，在利用共乘信息获取部105获取共乘信息从而用户和共乘参与者同意使用第一车辆20进行共乘的情况下，排放量计算部120计算共乘时的第一排放量。进行共乘情况下的第一排放量是根据将私人移动性中的电力量除以乘车人数所计算出的电力量而计算出的。
例如，在共乘参与者为一人的情况下，用户和共乘参与者的乘车人数n为2，因此在用户所拥有的车辆为汽油车辆的情况下，排放量计算部120将用150kW/km除以2所计算出的75kW/km作为电力量，以用于计算第一排放量。
这样，通过进行共乘，能够削减平均每人的二氧化碳排放量，因此能够将共乘灵活地用作对于抑制二氧化碳的排放而言有效的方法。
另外，排放量计算部120在计算第二排放量的情况下且例如选择出租车、共享汽车、电车等作为交通工具的情况下，与计算第一排放量时同样地，参照图4的表来计算第二排放量。例如，关于利用电车的情况，在该电车为混合动力车辆的情况下，排放量计算部120将用100kW/km除以乘车人数n所计算出的数字作为电力量，以用于计算第二排放量。
排放量计算部120将第一排放量和第二排放量的计算结果输出到控制部130。
控制部130基于第一排放量和第二排放量，使显示部140显示促使用户进行二氧化碳的排放抑制的信息。即，显示部140显示基于第一排放量和第二排放量的信息。
具体地说，控制部130在第一排放量比第二排放量大的情况下，将第二路径70B选择为用户要利用的路径，在第一排放量为第二排放量以下的情况下，将第一路径70A选择为用户要利用的路径。而且，例如使选择出的路径的信息优先地显示于显示部140。通过这样，使用户容易选择二氧化碳排放量少的路径，因此能够促使用户进行交通中的二氧化碳的排放抑制。此外，也可以单纯地显示第一排放量和第二排放量这两方。
另外，在用户想要沿第一路径70A移动的情况下，当车载电池22需要充电时，控制部130获取第一路径70A的周边的地图信息，基于该地图信息来判定再第一路径70A的周边是否存在源自可再生能量的充电站30A。此外，第一路径70A的周边例如是与第一路径相距规定的距离以内的范围。规定的距离例如优选为相对于第一路径70A整体的距离为规定比例(例如1％)的距离。
控制部130在判定为在第一路径70A的周边存在充电站30A的情况下，使显示部140显示促使用户利用充电站30A对第一车辆20进行充电的显示。此外，第一路径70A的周边例如被设定为与形成第一路径70A的路径相距规定距离的范围内的位置。
例如，在图3所示的第一路径70A的情况下，源自火力能量的充电站30B和源自可再生能量的充电站30A位于第一路径70A中，通过控制部130的控制来在显示部140中进行向充电站30A引导第一车辆20的显示。
通过这样，在用户不管第一排放量和第二排放量的大小而选择了第一路径70A的情况下，源自可再生能量的电力被充入到车载电池22，由此能够有助于将来的二氧化碳的排放抑制。
此外，关于判定是否存在充电站30A的控制，既可以设为在第一排放量为第二排放量以下的情况下总是进行该控制，也可以设为在第一排放量比第二排放量大的情况下也进行该控制。
另外，在用户要利用充电站30A对第一车辆20进行充电的情况下，控制部130进行用于进行充电站30A的预约的控制。具体地说，从第一通信装置10中的通信部11经由管理中心60发送充电站30A的充电预约信息，由此进行充电站30A的预约。
另外，控制部130进行使用户选择是否进行共乘的控制。在用户选择了进行共乘的情况下，控制部130基于共乘信息来判定是否存在参与共乘的参与者。控制部130在判定为存在参与共乘的参与者且参与者同意共乘的情况下，使显示部140显示沿第一路径70A进行引导的意思。
通过像这样进行共乘，能够削减平均每人的二氧化碳排放量。此外，关于进行共乘的情况下的第一路径70A，搜索能够使共乘参与者搭乘第一车辆20的路径。另外，关于使用户选择是否进行共乘的控制，既可以与第一排放量及第二排放量的大小无关地进行该控制，也可以在第一排放量比第二排放量大的情况下进行该控制。
另外，控制部130可以在利用充电站30(30A、30B)对车载电池22进行充电之后、基于共乘的移动完成之后进行与结算处理有关的控制。通过这样，能够顺畅地进行结算处理。
说明如以上那样构成的显示装置100中的显示控制的动作的一例。图5是示出显示装置100中的显示控制的动作的一例的流程图。图5中的处理包括通过源自可再生能量的充电站30A对第一车辆20进行充电的控制，通过用户对第一通信装置10的操作来适当地执行图5中的处理。
如图5所示，路径搜索部110搜索第一路径70A和第二路径70B(步骤S101)。接着，排放量计算部120计算第一排放量和第二排放量(步骤S102)。接着，控制部130将第一排放量与第二排放量进行比较。然后，控制部130判定第一排放量是否为第二排放量以下(步骤S103)。
在判定的结果是第一排放量为第二排放量以下的情况下(步骤S103，“是”)，控制部130使显示部140显示沿第一路径70A进行引导的意思的显示(步骤S104)。另一方面，在第一排放量比第二排放量大的情况下(步骤S103，“否”)，控制部130判定在第一路径70A的周边是否存在操作充电站30A(步骤S105)。
在判定的结果是在第一路径70A的周边不存在充电站30A的情况下(步骤S105，“否”)，处理转到步骤S107。另一方面，在第一路径70A的周边存在充电站30A的情况下(步骤S105，“是”)，控制部130基于用户的支持来判定是否进行用于预约充电站30A的控制(步骤S106)。
在判定的结果是预约充电站30A的情况下(步骤S106，“是”)，处理转到步骤S104。该情况下的第一路径70A是途经所预约的充电站30A的路径。
另一方面，在不预约充电站30A的情况下(步骤S106，“否”)，控制部130使显示部140显示沿第二路径70B进行引导的意思的显示(步骤S107)。在步骤S104和步骤S107之后，本控制结束。
此外，在图5所示的流程图中，仅搜索到第一路径70A和第二路径70B这两个路径，但也可以设为搜索三个以上的路径。在该情况下，关于步骤S103的处理，例如可以将搜索到的路径中排放量最少的路径中的第一排放量和第二排放量用于步骤S103的处理。
接着，说明在处理中包括共乘的显示控制。图6是示出显示装置100中的显示控制的动作的一例的流程图。通过用户对第一通信装置10的操作来适当执行图6中的处理。
如图6所示，路径搜索部110搜索图3所示的第一路径70A和第二路径70B(步骤S201)。接着，排放量计算部120计算第一排放量和第二排放量(步骤S202)。接着，控制部130判定第一排放量是否为第二排放量以下(步骤S203)。
在判定的结果是第一排放量为第二排放量以下的情况下(步骤S203，“是”)，控制部130使显示部140显示沿第一路径70A进行引导的意思的显示(步骤S204)。另一方面，在第一排放量比第二排放量大的情况下(步骤S203，“否”)，控制部130判定用户是否进行共乘(步骤S205)。关于用户是否进行共乘，例如基于由用户设定的信息来判定。
在判定的结果是不进行共乘的情况下(步骤S205，“否”)，处理转到步骤S208。另一方面，在进行共乘的情况下(步骤S205，“是”)，控制部130判定是否存在参与共乘的参与者(步骤S206)。
在判定的结果是不存在参与共乘的参与者的情况下(步骤S206，“否”)，处理转到步骤S208。另一方面，在存在参与共乘的参与者的情况下(步骤S206，“是”)，控制部130判定参与者是否同意使用第一车辆20进行共乘(步骤S207)。
在判定的结果是参与者同意使用第一车辆20进行共乘的情况下(步骤S207，“是”)，处理转到步骤S204。另一方面，参与者不同意使用第一车辆20进行共乘的情况下(步骤S207，“否”)，控制部130使显示部140显示沿第二路径70B进行引导的意思(步骤S208)。在步骤S204和步骤S208之后，本控制结束。
如以上那样，根据本实施方式，将第一路径70A和第二路径70B中的二氧化碳排放量进行比较来选择二氧化碳少的一方的路径，使显示部140显示该路径。其结果是，使用户容易选择二氧化碳排放量少的路径，因此能够促使用户进行交通中的二氧化碳的排放抑制。
另外，在第一车辆20为电动车辆的情况下，能够确定生成了第一车辆20的车载电池22中蓄积的电力的能源的种类。因此，在通过源自可再生能量的电力对车载电池22进行充电的情况下，第一排放量变少。因此，第一排放量容易成为第二排放量以下，因此能够更准确地使得容易选择二氧化碳排放量少的路径。
另外，在第一路径70A的周边存在源自可再生能量的充电站30A的情况下，促使利用充电站30A进行充电，因此能够有助于将来的二氧化碳排放抑制。
另外，由于使用户选择是否进行共乘，因此能够通过进行共乘来削减平均每人的二氧化碳排放量。
此外，在上述实施方式中，在第一通信装置10设置有显示装置100，但本公开不限定于此，也可以在第一车辆20设置显示装置100。在第一排放量比第二排放量大的情况下，只要更有力度地促使进行共乘、或促使利用源自可再生能量的充电站30即可。
另外，在上述实施方式中，采用了显示装置100具有路径搜索部110的结构，但本公开不限定于此，也可以是从外部接收路径搜索的信息的结构。
此外，能够由排放量计算部120和控制部130构成控制装置。在该情况下也是，控制部130将第一排放量与所述第二排放量进行比较。另外，在该情况下，也可以是，显示装置100仅具有显示部140，具有排放量计算部120和控制部130的控制装置与显示装置100相独立地构成。
以上参照附图详细叙述了本公开所涉及的实施方式，但述的各装置的功能能够由计算机程序实现。
通过程序来实现上述的各装置的功能的计算机具有输入装置、输出装置、CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、存储装置、读取装置、网卡等，各部分通过母线进行连接。输入装置包括键盘、鼠标、触摸面板等。输出装置包括显示器、扬声器等。存储装置包括硬盘装置、SSD(Solid State Drive：固态驱动器)等。读取装置从DVD-ROM(DigitalVersatile Disk Read Only Memory：数字多功能只读光盘)、USB(Universal Serial Bus：通用串行总线)存储器等记录介质读取信息。网卡经由网络进行通信。
而且，读取装置从记录有用于实现上述各装置的功能的程序的记录介质读取该程序后将该程序存储于存储装置。或者，网卡与连接于网络的服务器装置进行通信，将从服务器装置下载的用于实现上述各装置的功能的程序存储于存储装置。
然后，CPU将存储装置中存储的程序复制到RAM中，从RAM依次读出并执行该程序中包含的命令，由此实现上述各装置的功能。
除此以外，上述实施方式均不过示出了实施本公开时的具体化的一例，不能用它们来限制性地解释本公开的技术范围。即，本公开在不脱离其主旨或其主要特征的范围内能够以各种方式实施。
产业上的可利用性
本公开的显示装置作为能够促使用户进行交通中的二氧化碳的排放抑制的显示装置和显示方法是有用的。
附图标记说明
10：第一通信装置；11：通信部；12：设定部；20：第一车辆；21：车辆侧通信部；22：车载电池；30、30A、30B：充电站；31：充电装置；32：充电侧通信部；40：第二车辆；50：第二通信装置；60：管理中心；61：管理侧通信部；62：管理侧存储部；63：管理侧控制部；70A：第一路径；70B：第二路径；100：显示装置；101：目的地信息获取部；102：当前所在地信息获取部；103：交通工具信息获取部；104：电力信息获取部；105：共乘信息获取部；106：地图信息获取部；110：路径搜索部；120：排放量计算部；130：控制部；140：显示部。
Claims (10)
1.一种显示装置，具备：
排放量计算部，其基于利用车辆从出发地去到目的地的第一路径和用于蓄积所述车辆在行驶中使用的电力的车载电池中蓄积的电力的电力信息，来计算由于利用所述车辆在所述第一路径上行驶而引起的二氧化碳的第一排放量，并且，基于利用公共交通工具从所述出发地去到所述目的地的第二路径，来计算由于利用所述公共交通工具在所述第二路径上行驶而引起的二氧化碳的第二排放量；以及
显示部，其显示基于所述第一排放量和所述第二排放量的信息。
2.根据权利要求1所述的显示装置，其特征在于，
所述电力信息包括生成了所述车载电池中蓄积的所述电力的能源的种类，
所述排放量计算部基于所述能源的种类来计算所述第一排放量。
3.根据权利要求1或2所述的显示装置，其特征在于，
还具备控制部，所述控制部获取所述第一路径的周边的地图信息，基于所述地图信息来判定在所述第一路径的所述周边是否存在能够供给源自可再生能量的电力的充电装置，
所述控制部在判定为在所述第一路径的所述周边存在所述充电装置的情况下，使所述显示部显示促使用户利用所述充电装置对所述车载电池进行充电的信息。
4.根据权利要求3所述的显示装置，其特征在于，
在所述用户要利用所述充电装置对所述车载电池进行充电的情况下，所述控制部进行使得预约所述充电装置的控制。
5.根据权利要求4所述的显示装置，其特征在于，
在对所述车载电池进行充电之后，所述控制部进行与结算处理有关的控制。
6.根据权利要求3～5中的任一项所述的显示装置，其特征在于，
所述控制部进行使所述用户选择是否进行车辆的拼乘即共乘的控制，
在所述用户选择了进行所述共乘的情况下，所述控制部获取参与所述共乘的参与者想要进行所述共乘的意思的共乘信息，
所述控制部基于所述共乘信息选择所述第一路径来作为供所述用户利用的路径。
7.根据权利要求6所述的显示装置，其特征在于，
在进行所述共乘之后，所述控制部进行与结算处理有关的控制。
8.根据权利要求1～7中的任一项所述的显示装置，其特征在于，
还具备路径搜索部，所述路径搜索部搜索所述第一路径和所述第二路径。
9.一种显示方法，其中，
基于利用车辆从出发地去到目的地的第一路径和用于蓄积所述车辆在行驶中使用的电力的车载电池中蓄积的电力的电力信息，来计算由于利用所述车辆在所述第一路径上行驶而引起的二氧化碳的第一排放量，
基于利用公共交通工具从所述出发地去到所述目的地的第二路径，来计算由于利用所述公共交通工具在所述第二路径上行驶而引起的二氧化碳的第二排放量，
显示基于所述第一排放量和所述第二排放量的信息。
10.一种控制装置，具备：
排放量计算部，其基于利用车辆从出发地去到目的地的第一路径和用于蓄积所述车辆在行驶中使用的电力的车载电池中蓄积的电力的电力信息，来计算由于利用所述车辆在所述第一路径上行驶而引起的二氧化碳的第一排放量，基于利用公共交通工具从所述出发地去到所述目的地的第二路径，来计算由于利用所述公共交通工具在所述第二路径上行驶而引起的二氧化碳的第二排放量；以及
控制部，其将所述第一排放量与所述第二排放量进行比较。
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