CN110770408B - 铰链 - Google Patents

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Abstract

铰链具有：具备安装于车身的车身安装部的车身侧铰链部件；后门侧铰链部件，其具备安装于后门的门安装部以及从上述门安装部向上述车身侧铰链部件延伸设置的连结部，在上述连结部上，在与上述连结部的延伸设置方向相交的宽度方向的两缘部形成有加强肋；以及旋转支撑部件，其连结上述连结部中的车身侧铰链部件侧的端部和上述车身侧铰链部件，且将上述车身侧铰链部件和上述后门侧铰链部件支撑成能够进行相对旋转。

Description

铰链
技术领域
本发明涉及汽车领域，尤其涉及用于车身的铰链。
背景技术
为了地球环境防止以及削减对生态系统带来不良影响的温室效果气体，需要发动机效率的改善、车身的轻量化以及EV(Electric Vehicle)、HEV(Hybrid ElectricVehicle)、FCV(Fuel Cell Vehicle)车的开发。作为对车身的轻量化的贡献，具有汽车板金部件的树脂化。关于设置在汽车的后部的树脂后门的结构部件也采取树脂化(例如，参照日本特开2001206062号公报以及特开2007-30600号公报)。
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在具备后门的车身中，有时由于路面状况等，在行驶中从后门侧能听见异常声音。考虑能通过提高后门的刚性抑制产生来自后门的异常声音，尝试将提高了刚性的后门安装于车身。但是，能够以某种程度抑制产生异常声音，但是后门的重量显著地增加，违背轻量化。
本发明的课题在于提供维持后门的轻量化且能抑制产生异常声音的铰链。
用于解决课题的方案
本发明是鉴于上述问题点进行的，包括以下实施方式。
<1>一种铰链，具有：具备安装于车身的车身安装部的车身侧铰链部件；后门侧铰链部件，其具备安装于后门的门安装部以及从上述门安装部向上述车身侧铰链部件延伸设置的连结部，在上述连结部上，在与上述连结部的延伸设置方向相交的宽度方向的两缘部分别形成有加强肋；以及旋转支撑部件，其连结上述连结部中的车身侧铰链部件侧的端部和上述车身侧铰链部件，且将上述车身侧铰链部件和上述后门侧铰链部件支撑成能够进行相对旋转，形成在上述连结部的一对上述加强肋也连续地形成在上述门安装部的两缘部。
<2>根据<1>所述的铰链，在上述车身安装部设置有沿上述车身的前后方向延伸且支撑上述旋转支撑部件的支撑壁，在上述支撑壁上形成有向上述车身的宽度方向位移且连结于上述车身安装部的台阶部。
发明效果
根据本发明，能抑制行驶中的后门的动作而抑制产生异常声音。
附图说明
图1A是表示安装了第一实施方式的铰链的车身的左侧视图。
图1B是表示安装于车身以及后门的图1A的铰链的立体图。
图2A是表示第一实施方式的铰链的立体图。
图2B是表示第一实施方式的铰链的俯视图。
图3是图2A所示的铰链的3-3线剖视图。
图4A是表示第一实施方式的铰链的主视图。
图4B是表示第一实施方式的铰链的侧视图。
图4C是图2A所示的铰链的4C-4C线剖视图。
图4D是图2A所示的铰链的4D-4D线剖视图。
图4E是图2A所示的铰链的4E-4E线剖视图。
图5A是表示第二实施方式的铰链的立体图。
图5B是表示第二实施方式的铰链的俯视图。
图6A是表示第二实施方式的铰链的主视图。
图6B是表示第二实施方式的铰链的侧视图。
图6C是图5A所示的铰链的6C-6C线剖视图。
图6D是图5A所示的铰链的6D-6D线剖视图。
图6E是图5A所示的铰链的6E-6E线剖视图。
图7A是表示第三实施方式的铰链的立体图。
图7B是表示第三实施方式的铰链的俯视图。
图8A是表示第三实施方式的铰链的主视图。
图8B是表示第三实施方式的铰链的侧视图。
图8C是图7A所示的铰链的8C-8C线剖视图。
图8D是图7A所示的铰链的8D-8D线剖视图。
图8E是图7A所示的铰链的8E-8E线剖视图。
图9A是表示比较例的铰链的立体图。
图9B是表示比较例的铰链的俯视图。
图10A是表示比较例的铰链的主视图。
图10B是表示比较例的铰链的侧视图。
图10C是图9A所示的铰链的10C-10C线剖视图。
图10D是图9A所示的铰链的10D-10D线剖视图。
图11A是表示实施例一的铰链的立体图。
图11B是表示实施例一的铰链的主视图。
图12A是表示实施例二的铰链的立体图。
图12B是表示实施例二的铰链的主视图。
图13是表示进行了解析时的车身的模型的概略结构的立体图。
具体实施方式
下面，关于用于实施本发明的一个方式详细地进行说明。但是，本发明并未限定于以下的实施方式。在以下的实施方式中，其构成要素除了特别明示的情况，不是必须的。关于数值以及其范围也相同，并不限定本发明。
本发明的一个方式的铰链具有具备安装于车身的车身安装部的车身侧铰链部件、安装于后门的门安装部以及从上述门安装部向上述车身侧铰链部件延伸设置的连结部，在上述连结部具有在与上述连结部的延伸设置方向相交的方向的两缘部形成加强肋的后门侧铰链部件、连结上述连结部中的车身侧铰链部件侧的端部和上述车身侧铰链部件且将上述车身侧铰链部件和上述后门侧铰链部件支撑成能够进行相对旋转的旋转支撑部件。
由于树脂相对于金属制振特性大，因此树脂制的后门与以往的钢板制的后门相比，认为具有能吸收从车身产生的异常声音(振动)的优点。但是，只利用树脂制的后门无法充分地抑制产生异常声音。因此，进行了进一步研究的结果，明白了行驶中的异常声音是由于后门整体振动而产生的。另外，即使改变后门的材料、加强等，也难以抑制后门整体的振动。为了抑制后门整体的振动，也明白了，即使在多种部件中，连结后门和车身的安装部也是重要的。
在上述铰链红，在位于车身安装部与后门安装部之间的连结部中，由于在与延伸设置方向相交的宽度方向的两缘部形成加强肋，因此与未形成该肋的情况相比，连结部的剖面二次变大。由此，能不增加构成铰链的部件的厚度地提高弯曲刚性以及扭转刚性。因此，与在与延伸设置方向相交的宽度方向的两缘部未形成加强肋的构造相比，能抑制铰链自身的变形量。由此，通过借助于上述铰链将后面支撑在车身上，能提高支撑于车身的后门的扭转刚性，能抑制行驶中的后门整体的振动而抑制产生异常声音。
另外，上述铰链的上述加强肋可以与上述门安装部的缘部连续地形成。在该情况下，在铰链中，形成于连结部的加强肋与门安装部的缘部连续地形成，因此，能进一步提高后门侧铰链部件的弯曲刚性以及扭转刚性，能进一步提高支撑于车身的后门的扭转刚性。
另外，在上述铰链的上述车身安装部设置有沿上述车身的前后方向延伸且支撑上述旋转支撑部件的支撑壁，在上述支撑壁上可以形成于在上述车身的宽度方向位移且连结于车身安装部的台阶部。在该情况下，铰链借助于旋转支撑部件将后面侧铰链部件支撑于设在车身安装部的支撑壁。并且，在设于车身安装部的支撑壁形成有沿车身的宽度方向位移且连结于车身安装部的台阶部，因此，能提高相对于作用在支撑壁的车身宽度方向的负荷的弯曲刚性。因此，车身侧铰链部件与未在支撑壁上形成台阶部的结构相比，能抑制支撑壁变形，能进一步提高支撑于车身的后门的扭转刚性。
[第一实施方式]
以下，一边参照附图一边说明第一实施方式的铰链10。实施方式并未限定于此。另外，各图中的部件的大小是一个例子，部件间的大小的相对的关系未限定于此。另外，在说明实施方式的图中，箭头X表示车身后方，箭头Y表示车身宽度方向外侧，箭头Z表示车身上方。
如图1A所示，在车身12的后部设置有后门开口部14。该后门开口部14能通过跳起式的后门16开闭。该后门16能通过配置在与后门开口部14的上部之间的左右一对的铰链10上下开闭地被支撑。另外，在图1A中，用双点划线表示跳起的后门16。
安装有本实施方式的铰链10的后门16的主要的结构部件是由树脂形成的所谓树脂制的后门，作为一例，包括树脂制的外板、树脂制的内板等而构成。
本实施方式的铰链10具有安装于车身12的车身侧铰链部件18、安装于后门16的后门侧铰链部件20以及将车身侧铰链部件18和后门侧铰链部件20的作为旋转支撑部件的旋转销22支撑成能够进行相对旋转。另外，省略图示，但在车身12的右侧安装有与图1B所示的铰链10左右对称形状的铰链10。
本实施方式的车身侧铰链部件18作为一例通过对厚度为3.2mm的钢板进行冲压而成形。另外，构成车身侧铰链部件18的钢板的厚度未限定于3.2mm。另外，本实施方式的后门侧铰链部件20作为一例通过对厚度为5.0mm的钢板进行冲压而成形。另外，构成后门侧铰链部件20的钢板的厚度未限定于5.0mm。
在图2A及图2B中通过立体图表示安装于车身12的左侧的铰链10。如图2A所示，车身侧铰链部件18具有沿车身12的前后方向(图2A的箭头X方向以及与箭头X方向相反的方向)与车身12的上部接触地固定的车身安装部24。在车身侧铰链部件18的车身安装部24的车宽方向内侧(与图2A的箭头Y方向相反的方向)的端缘一体地形成有向上方形成的作为支撑壁的支撑壁26。在本实施方式中，支撑壁26处于相对于车身安装部24垂直的关系。
如图2A及图3所示，在车身安装部24上，在车身前后方向上离开地接合用于使用螺母38(参照图3)将车身侧铰链部件18安装于车身12的两根螺栓28。螺栓28的螺纹部28A朝向下方贯通形成于车身安装部24的孔30(参照图3)，贯通后的螺纹部28A向车身安装部24的下侧突出。
如图3所示，在车身安装部24的上表面，在孔30的周围通过冲压加工向上方形成直径比孔30的直径大的环状的凸部32。螺栓28的头部28B通过焊接等接合于该凸部32的顶面。
另外，在车身安装部24的下表面，在凸部32的相反侧形成有环状的凹部34。在该凹部34中插入环状的防漏水用橡胶衬垫36。在使用螺母38将车身侧铰链部件18安装于车身12时，防漏水用橡胶衬垫36与车身12和车身安装部24密合而抑制水浸入车身12的内部。
另外，在车身安装部24上，如图2A及图2B所示，在车身后方侧(图2及图2B的箭头X方向侧)形成有定位用的定位孔40。在该定位孔40中插入设于车身12的定位用的凸部(未图示)。
在支撑壁26上，在车身后方侧形成有向车宽方向位移的台阶部42，在车身安装部24与支撑壁26的角部分，在比台阶部42靠车身前方侧冲压成形有凸部44，抑制支撑壁26相对于车身安装部24倾倒的方向(图2A中箭头A方向)的变形。
另外，支撑壁26以高度从台阶部42向车身前方侧逐渐变低的方式形成。通过为这种构造，在使后门16全开时，能防止与后门16干涉。
如图2A及图4C所示，在支撑壁26上，在台阶部42的车身前方侧的附近形成有销孔46。在该销孔46中旋转自如地插入旋转销22的轴部22A。另外，该轴部22A在插入后述的连结部54的销固定孔56的状态下，利用铆接等固定于连结部54。
后门侧铰链部件20配置于车身侧铰链部件18的支撑壁26的车宽方向内侧(与箭头Y方向相反方向)。后门侧铰链部件20具有与后门16的侧部内侧部分接触地固定的平板状的后门安装部48。在后门安装部48上形成有一对孔50。后门侧铰链部件20使用插通孔50的螺栓(未图示)和螺母(未图示)安装于后门16。在后门安装部48安装于封闭了后门开口部14的后门16的状态下，如图4A所示，后门安装部48相对于铅垂方向倾斜。另外，后门安装部48具有越大则施加在铰链10上的力越分散而抑制变形的倾向。另外，在将铰链10用于一般的乘用车的情况下，作为一例，孔50与孔50的中心间距离(间距)优选为10mm以上且80mm以下，更优选30mm以上且60mm以下。
在后门安装部48的车宽方向内侧的缘部通过冲压成形等形成有从后门安装部48向与后门16相反侧垂直地立起的肋52。并且，平板状的连结部54从肋52的上侧部分朝向车身侧铰链部件18的销孔46一体地延伸。另外，连结部54沿铅垂方向形成。
如图4C所示，在连结部54的车身安装部24侧，在与车身侧铰链部件18的销孔46对置的位置形成有销固定孔56。在该销固定孔56中插入了旋转销22的轴部22A的状态下，轴部22A通过铆接等固定于连结部54。因此，如图4A所示，后门侧铰链部件20能以旋转销22为中心转动(箭头B方向)，由此，能对后门16进行开闭。
如图4A及图4B所示，在连结部54的上侧缘，通过冲压成形等形成从连结部54向车宽方向内侧立起的肋58。另外，在连结部54的下侧缘形成有从连结部54向车宽方向内侧立起的肋60。
如图4A所示，在本实施方式中，肋58以旋转销22的中心的上侧为起点向后门安装部48侧延伸。另外，肋60以旋转销22的中心的下侧为起点向后门安装部48侧延伸。在本实施方式中，与形成于连结部54的上侧缘的肋58相比，形成于连结部54的下侧缘的肋60较长地形成。另外，如图4B所示，本实施方式的肋58以及肋60形成为相同的高度，从一端至另一端以恒定的高度延伸。
(作用以及效果)
本实施方式的铰链10将车身侧铰链部件18的车身安装部24安装于车身12的上部，将后门侧铰链部件20的后门安装部48安装于后门16而使用。
在将铰链10安装于车身12以及后门16的状态下，连结部54位于车身12与后门16之间，后门16的负荷的一部分通过连结部54被支撑于车身12。在该连结部54上，在与延伸设置方向(连结部54的长度方向)相交的宽度方向的两侧形成有肋58以及肋60，因此，与未形成肋58以及肋60的情况相比，连结部54的剖面二维力矩变大。由此，能不增加构成铰链10的钢板的板度地提高铰链10的弯曲刚性以及扭转刚性。因此，与在与连结部54的延伸设置方向相交的宽度方向未形成肋58以及肋60的构造相比，能抑制铰链10自身的变形量。
这样，通过使用本实施方式的铰链10将后门16支撑于车身12，能提高连结于车身12的后门16的扭转刚性，能抑制由行驶中的后门16的扭转变形引起的异常声音的产生。由此，由于能抑制由后门16的扭转变形引起的异常声音的产生，因此需要加固后门16自身的需求变小或可以不加固。
另外，关于形成于连结部54的上侧缘的肋58以及形成于连结部54的下侧缘的肋60，所形成的位置、长度、高度、板厚等未限定于本实施方式的附图所记载的内容。另外，肋58以及肋60如图4B所示，可以配置为互相对置，也可以配置为在连结部54的长度方向上离开地设置多个且互相不对置，也可以设置为一部分对置。另外，在本实施方式中，将肋58以及肋60形成为朝向车宽方向内侧，但也可以形成为使任一方朝向车宽方向另一侧。无论哪种，只要以连结部54的剖面二维力矩变大的方式在连结部54上形成肋58及肋60双方即可。
另外，在本实施方式的铰链10中，在车身侧铰链部件18的支撑壁26上形成有向车身12的宽度方向位移且连结于车身安装部24的台阶部42。因此，相对于作用于支撑壁26的车身宽度方向的负荷的弯曲刚性与没有台阶部42的情况相比能提高。因此，本实施方式的车身侧铰链部件18与在支撑壁26上未形成台阶部42的结构相比，能抑制作用于车身宽度方向的负荷输入时的支撑壁26的变形。这样，能抑制支撑后门侧铰链部件20的支撑壁26的变形，因此能进一步提高安装于后门侧铰链部件20的后门16的扭转刚性。
另外，在本实施方式的铰链10中，形成于车身安装部24与支撑壁26的角部分的凸部44也与台阶部42相同地抑制支撑壁26的变形。
[第二实施方式]
根据图5A、图5B、图6A～图6D及图6E说明本发明的第二实施方式的铰链110。另外，对与第一实施方式相同的结构标注相同符号，适当省略其说明。
本实施方式的铰链110具有与第一实施方式相同的安装于车身(未图示)的车身侧铰链部件118、与第一实施方式相同的安装于后门(未图示)的后门侧铰链部件120以及将车身侧铰链部件118和后门侧铰链部件120的旋转销122支撑成能够进行相对旋转。
如图5A所示，车身侧铰链部件118具有沿车身(未图示)的前后方向延伸且与车身的上部接触地固定的车身安装部124。在该车身安装部124的车宽方向内侧(与图5A的箭头Y方向相反的方向)的端缘一体地形成有向上方形成的支撑壁126。在支撑壁126的缘部通过冲压成形等形成有从支撑壁126向车宽方向内侧垂直地立起的肋127。该肋127从支撑壁126的车身前方侧的端部延伸至车身后方侧的端部下侧。
在车身安装部124上，在车身前后方向上离开地接合用于使用螺母(未图示)将车身侧铰链部件118安装于车身的两根螺栓128。螺栓128的螺纹部128A向下方贯通在车身安装部124上形成的孔(未图示)，贯通后的螺纹部128A向车身安装部124的下侧突出。
如图5A及图6A所示，在车身安装部124的上面，通过冲压加工向上方形成环状的凸部132。螺栓128的头部128B通过焊接等接合于该凸部132的顶面。
另外，在车身安装部124的下表面，在凸部132的相反侧形成有与第一实施方式的环状的凹部34相同的凹部(未图示)，环状的防漏水用橡胶衬垫(未图示)插入该凹部。
另外，如图5A所示，在车身安装部124上，在车身后方侧(图5A的箭头X方向侧)形成有定位用的定位孔140。
在支撑壁126上，在车身后方侧形成有销孔156。在该销孔156中旋转自如地插入旋转销122的轴部122A。
后门侧铰链部件120配置在车身侧铰链部件118的车宽方向外侧(箭头Y方向侧)。
后门侧铰链部件120具有与后门的侧部内侧部分接触地固定的平板状的后门安装部148。在后门安装部148上形成有使安装于车身时的螺栓(未图示)插通的一对孔150。在将后门安装部148安装于封闭了车身的后门开口部的后门的状态下，后门安装部148相对于铅垂方向倾斜。
连结部154从后门安装部148的车身前部侧的端部向车身侧铰链部件118的销孔156一体地延伸。
如图6C所示，在连结部154的车身前方侧，在与车身侧铰链部件118的销孔156对置的位置形成有销固定孔146。在将旋转销122的轴部122A插入该销固定孔146的状态下，利用铆接等将轴部122A固定于连结部154。因此，如图6A所示，后门侧铰链部件120能以旋转销122为中心转动(箭头B方向)，由此，后门能进行开闭。
如图5A、图5B、图6A及图6B所示，在后门安装部148以及连结部154的缘部除了一部分大致沿整周通过冲压成形等形成向车宽方向外侧(箭头Y方向侧)垂直地立起的肋158。图5A是表示关闭了后门时的铰链110的立体图，图6A是表示关闭了后门时的铰链110的主视图。如这些图5A及图6A所示，后门侧铰链部件120的肋158为了在关闭了后门时不与车身侧铰链部件118干涉,未形成于车身侧铰链部件118的车身安装部124的附近。另外，本实施方式的肋158的整体形成为恒定的高度。
(作用、效果)
本实施方式的铰链110也与第一实施方式的铰链10相同，将车身侧铰链部件118的车身安装部124安装于车身12的上部，将后门侧铰链部件120的后门安装部148安装于后门16(参照图1A及图2A)而使用。
在本实施方式的铰链110中，肋158不仅与连结部154，还与后门安装部148连续地形成，因此，与在后门安装部148上未形成肋158的结构相比，能进一步提高后门安装部148的剖面二维力矩。由此，能进一步提高连结于车身的后门的扭转刚性，能抑制由行驶中的后门的扭转变形引起的异常噪音的产生。
另外，在本实施方式的铰链110中，由于在车身侧铰链部件118的支撑壁126上形成有肋127，因此与未形成肋127的结构相比，能提高支撑壁126的弯曲刚性以及扭转刚性。因此，能进一步抑制从后门输入负荷时的支撑壁126的弯曲变形以及扭转变形，与未形成肋127的结构相比，能进一步提高后门16的扭转刚性。
另外，也可以将设于第一实施方式的铰链10的台阶部42以及凸部44应用于本实施方式的铰链110。由此，也能进一步抑制支撑壁126的弯曲变形及扭转变形。
[第三实施方式]
根据图7A、图7B、图8A～图8D以及图8E，关于本发明的第三实施方式的铰链210进行说明。另外，对与第一实施方式相同的结构标注相同的符号，适当省略其说明。
如图7A以及图8A所示，本实施方式的铰链210具有安装于车身(未图示)的车身侧铰链部件218、安装于后门(未图示)的后门侧铰链部件220以及将车身侧铰链部件218和后门侧铰链部件220的旋转销222支撑成能够进行相对旋转。
车身侧铰链部件218具有沿车身的前后方向(箭头X方向以及与箭头X方向相反方向)延伸且与车身的上部接触地固定的车身安装部224。在该车身安装部224的车宽方向两侧(箭头Y方向以及与箭头Y方向相反方向)的端缘一体地形成有向上方形成的支撑壁226。另外，支撑壁226处于相对于车身安装部224垂直的关系。另外，本实施方式的支撑壁226以高度向车身前方侧逐渐变低的方式形成。
在车身安装部224上，在车身前后方向上离开地接合用于使用螺母(未图示)将车身侧铰链部件218安装于车身的两根螺栓228。螺栓228的螺纹部228A向车身安装部224的下侧突出。
在车身安装部224的上面，通过冲压加工向上方形成环状的凸部232。螺栓228的头部228B通过焊接等接合于该凸部232的顶面。
另外，在车身安装部224的下面，在凸部232的相反侧形成环状的凹部(未图示)。在该凹部中插入环状的防漏水用橡胶衬垫(未图示)。
在支撑壁226上，在车身后方侧形成有销孔246。在该销孔246中旋转自如地插入旋转销222的轴部222A。另外，该轴部222A被插入后述的连结部254的销固定孔256并固定。
另一方面，后门侧铰链部件220的车身前方侧被插入一对支撑壁226之间。后门侧铰链部件220具有与后门(未图示)的侧部内侧部分接触地固定的平板状的后门安装部248。在后门安装部248上形成有供安装于后门时的螺栓(未图示)插入的一对孔250。在将后门安装部248安装于封闭了后门开口部的后门的状态下，如图8A所示，后门安装部248相对于铅垂方向倾斜。
如图7A所示，板状的连结部254从后门安装部248的车身前方侧的端部向车身侧铰链部件218一体地延伸。
在此，在后门安装部248以及连结部254的宽度方向两侧的缘部通过冲压成型形等形成有相对于后门安装部248垂直地立起的肋258。
如图8C所示，在肋258的车身侧铰链部件218侧，在与车身侧铰链部件218的销孔246对置的位置形成销固定孔256。在该销固定孔256中插入旋转销222的轴部222A。另外，旋转销222固定于车身侧铰链部件218。因此，如图8A所示，后门侧铰链部件220能以旋转销222为中心转动(箭头B方向)。由此，后门能进行开闭。
(作用、效果)
本实施方式的铰链210与第一实施方式的铰链10相同，在车身12的上部安装车身侧铰链部件218的车身安装部224，在后门16上安装后门侧铰链部件220的后门安装部248而使用。
在本实施方式的铰链210中，在连结部254的宽度方向两侧形成肋258，并且，该肋258也与后门安装部248的宽度方向两侧连续地形成。因此，与在连结部254以及后门安装部248未形成肋258的结构相比，能提高车身侧铰链部件218的连结部254以及后门安装部248的剖面二维力矩。由此，通过使用本实施方式的铰链210，能提高连结于车身的后门的扭转刚性，能抑制由行驶中的后门的扭转变形引起的异常声音的产生。
另外，在本实施方式的铰链210中，在车身侧铰链部件218的车身安装部224的宽度方向两侧形成支撑壁226，利用两个支撑壁226将后门侧铰链部件220支撑于后门侧，因此，与利用一个支撑壁226支撑后门侧铰链部件220的结构相比，能抑制支撑壁226的弯曲变形以及扭转变形。由此，能进一步提高后门16的扭转刚性。
实施例
为了确认本发明的效果，使用图9A、图9B、图10A～图10C以及图10D所示的比较例的铰链310、图11A及图11B所示的应用本发明的铰链410以及图12A及图12B所示的适当应用本发明的实施例二的铰链510，进行由这些铰链支撑的后门的扭转变形的比较。
(比较例的铰链)
如图9A及图10A所示，铰链310具有安装于车身的车身侧铰链部件318、安装于后门的后门侧铰链部件320以及将车身侧铰链部件318和后门侧铰链部件320的旋转销322支撑成能够进行相对旋转。
车身侧铰链部件318通过对厚度为3.2mm的钢板进行冲压而成型。后门侧铰链部件320通过对厚度为5.0mm的钢板进行冲压而成型。
车身侧铰链部件318具有沿车身的前后方向延伸且与车身的上部接触地固定的车身安装部324。在该车身安装部324的车宽方向内侧的端缘一体地形成有向上方形成的支撑壁326。
在车身安装部324上，在车身前后方向(箭头X方向以及与箭头X方向相反的方向)离开地接合用于使用螺母(未图示)将车身侧铰链部件318安装于车身的两根螺栓328。另外，在车身安装部324上，在车身后方侧形成定位用的定位孔340。
在支撑壁326上，在车身后方侧形成销孔346，在该销孔346中旋转自如地插入旋转销322的轴部322A。另外，该轴部322A在插入了后述的连结部354的销固定孔356的状态下通过铆接等固定于连结部354。
后门侧铰链部件320配置于车身侧铰链部件318的支撑壁326的车宽方向外侧(箭头Y方向)。后门侧铰链部件320具有与后门的侧部内侧部分接触地固定的平板状的后门安装部348。在后门安装部348上形成有用于供安装用的螺栓插通的一对孔350。在将后门安装部348安装于封闭了后门开口部的后门的状态下，如图9A及图10A所示，后门安装部348相对于铅垂方向倾斜。
板状的连结部354从后门安装部348的车身前方侧的端部向车身侧铰链部件318的销孔346一体地延伸。在连结部354上，在车身前方侧，在与车身侧铰链部件318的销孔346对置的位置形成有销固定孔356。在该销固定孔356上插入了旋转销322的轴部322A的状态下，轴部322A利用铆接等固定于连结部354。因此，如图10A所示，后门侧铰链部件320能够以旋转销322为中心转动(箭头B方向)，由此，后门能开闭。
在连结部354的下侧缘形成有从连结部354向车宽方向外侧垂直地立起的肋360。在该比较例中，如图10A所示，肋36从后门安装部348的车身前方侧的端部附近向车身前方侧延伸，在连结部354的全长形成。
另外，在图9A、图9B、图10A及图10B的图中适当记载了铰链310的尺寸(单位mm)。
(实施例一的铰链)
下面，根据图11A及图11B说明实施例一的铰链410。另外，在图11A及图11B中，对铰链410的结构部件标注的符号记载为，将上述比较例的铰链310的3百位的符号改变为4百位。另外，省略与比较例的铰链310相同结构的说明。
实施例一的铰链410相对于比较例的铰链310，后门侧铰链部件420的结构的一部分不同。以下说明不同点。
如图11A所示，实施例一的铰链410的后门侧铰链部件420在连结部454的上侧缘形成从连结部454向车宽方向外侧垂直地立起的肋458。肋458如图11B所示，从后门安装部448的车身前方侧的端部附近延伸至连结部454的车身前方侧端部，在连结部454的全长的大致一半的长度形成。
这样，在实施例一的铰链410中，在后门侧铰链部件420的连结部454的宽度方向两侧形成肋。
(实施例二的铰链)
以下，根据图12A及图12B说明实施例二的铰链510。另外，在图12A及图12B中，对铰链510的结构部件标注的符号记载为，将上述比较例的铰链310的3百位的符号改变为5百位。另外，省略与比较例的铰链310相同结构的说明。
实施例二的铰链510相对于比较例的铰链310，后门侧铰链部件520的结构的一部分不同。
如图12A所示，实施例二的铰链510的后门侧铰链部件520的连结部554的肋558向后门安装部548侧延伸，在后门安装部548的缘部的整周形成，另外，与形成于连结部554的下侧缘的肋560连接。
用于试验的后门包括树脂制内板和树脂制外板而构成。在树脂制内板中使用含有30％质量的玻璃纤维的玻璃纤维复合聚丙烯材料，在树脂制外板中使用配合了普遍应用于汽车用树脂板的缓冲器的滑石以及橡胶等的聚丙烯材料(以下简称为缓冲器PP)。树脂制内板的基本板厚为2.5mm，树脂制外板的基本厚度为2.8mm。
尤其树脂制内板主要承担后门的刚性以及强度。含有30％质量玻璃纤维的玻璃纤维复合聚丙烯材料的杨氏模量为4950MPa，缓冲器PP的杨氏模量为1600MPa。
另外，在后门上，将厚度1.4mm的钢制的加强件组装到树脂制内板的铰链部、锁定部以及缓冲器安装部。
(试验方法)
关于利用供试验铰链连结了车身和后门的图13所示的模型，使用CAE解析软件(ABAQUS6.11-1:达索系统公司制)，评价了所安装的树脂制的后门16的扭转刚性。边界条件为了评价树脂制的后门16的车宽方向的扭转刚性，设定为，铰链310、410、510与车身12的结合点为完全约束，锁定后门16的锁定部13对啮合点只约束并进，旋转运动是自由的。另外，由缓冲器产生的力未作用于树脂制的后门16，在树脂制的后门16的下部两侧附加图中的箭头IN方向的力偶，进行在施加了力偶的后门16的负荷点的位移量的比较。
评价表示，为使比较例的位移量的倒数为100的指数表示，指数的数值越大，与比较例相比，扭转的刚性越大，即，扭转的刚性比大。
[表1]
比较例 实施例一 实施例二
扭转的刚性比(指数表示) 100 108 111
门重量增加(比例例对比) ——— +0.32Kg +0.11Kg
试验的结果，通过使用在连结部的宽度方向两侧设置了肋的实施例一的铰链，能抑制后门的扭转变形。另外，可以看出，通过使用在连结部的宽度方向两侧设置肋，并且在后门安装部也设置有肋的实施例二的铰链，能进一步抑制后门的扭转变形。
根据试验的结果可以看出，应用了实施例的铰链相对于比较例，能抑制后门的扭转变形，能维持后门的轻量化且抑制产生异常声音。
[其他实施方式]
以上，关于本发明的一实施方式进行了说明，但本发明并未限定于上述实施例，除了上述实施例以外，当然能在不脱离主旨的范围内进行多种变形并实施。
在上述实施方式中，铰链的车身侧铰链部件以及后门侧铰链部件是钢板的冲压成型品，但本发明并未限定于此。构成铰链的部件可以是钢板的冲压成型品以外，例如也可以是金属的压铸品、纤维强化树脂等成型品。
另外，2017年3月30日申请的日本国专利申请2017-068152号的公开通过参照将其整体引用到本说明书中。
本说明书所记载的全部的文献、专利申请以及技术规格与具体且分别记述通过参照而引入各个文献、专利申请以及技术规格情况相同地通过参照引用到本说明书中。

Claims (2)

1.一种铰链，其特征在于，
具有：
具备安装于车身的车身安装部的车身侧铰链部件；
后门侧铰链部件，其具备安装于后门的门安装部以及从上述门安装部向上述车身侧铰链部件延伸设置的连结部，在上述连结部上，在与上述连结部的延伸设置方向相交的宽度方向的两缘部分别形成有加强肋；以及
旋转支撑部件，其连结上述连结部中的车身侧铰链部件侧的端部和上述车身侧铰链部件，且将上述车身侧铰链部件和上述后门侧铰链部件支撑成能够进行相对旋转，
形成在上述连结部的一对上述加强肋也连续地形成在上述门安装部的两缘部。
2.根据权利要求1所述的铰链，其特征在于，
在上述车身安装部设置有沿上述车身的前后方向延伸且支撑上述旋转支撑部件的支撑壁，
在上述支撑壁上形成有向上述车身的宽度方向位移且连结于上述车身安装部的台阶部。
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