CN110182091A - 车辆及对车辆的充电信息进行报知的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆及对车辆的充电信息进行报知的方法，当开始充电时，车辆的ECU对充电状态进行监视。并且，在未检测及接收到异常且从多路充电器供给的充电电力被变更的情况下，ECU使报知装置报知变更后的充电电力及基于变更后的充电电力的充电时间。ECU将变更后的充电电力及基于变更后的充电电力的充电时间向使用者持有的通信终端通知。

Description

车辆及对车辆的充电信息进行报知的方法
技术领域
本公开涉及通过从车外的电源供给的电力能够对搭载于车辆的蓄电装置进行充电的车辆及对车辆的充电信息进行报知的方法。
背景技术
日本特开2011-50162公开了一种具备通过从车外的充电器(电源)供给的充电电力能够充电的蓄电装置的车辆。该车辆在蓄电装置的充电过程中，当由于充电器的异常而检测到电力的供给中断的情况时，将充电电力的供给中断的情况向使用者持有的通信终端报知。
近年来，对搭载于车辆的蓄电装置进行充电用的DC(直流)充电器的大电力化不断进展。伴随于此，能够同时对多台车辆进行充电的DC充电器(以下也称为“多路充电器”)开始普及。在多路充电器之中，存在有在连接有多台车辆的情况下在不超出自身能够输出的电力的范围内同时向多个车辆供给充电电力的结构。
在使用这样的多路充电器开始了搭载于车辆的蓄电装置的充电之后，如果通过多路充电器进行充电的车辆的数量增减，则向自身的车辆供给的充电电力会被变更。然而，在充电电力被变更的情况下，使用者可能无法识别到该充电电力的变更。
日本特开2011-50162公开的车辆在由于充电器的异常而充电电力的供给中断的情况下将充电器的异常向使用者报知，但是在不是由充电器的异常引起而向车辆供给的充电电力被变更的情况下，不会将充电电力被变更的情况向使用者报知。
发明内容
本发明提供一种即使在不是由充电器的异常引起而向车辆供给的充电电力被变更的情况下也能让使用者识别到充电电力被变更的情况的技术。
本公开的第一形态是车辆。所述车辆具备：通信装置，构成为与设置在所述车辆的外部的电源进行通信；蓄电装置，构成为从所述电源被供给充电电力而被充电；报知装置，构成为向所述车辆的内部及外部中的至少一方报知与充电相关的信息；及电子控制单元，构成为基于充电电力来算出所述蓄电装置的充电所需的充电时间。所述车辆构成为，在所述电子控制单元经由所述通信装置从所述电源未接收到表示所述电源的异常的异常信号、且所述电子控制单元判定为充电电力变更的情况下，所述电子控制单元使所述报知装置报知变更后的充电电力。
根据上述的第一形态，在不是由电源的异常引起而充电电力被变更时，将变更后的充电电力向车内外的至少一方报知。由此，例如，在使用多路充电器进行搭载于车辆的蓄电装置的充电的情况下，即使在由于与多路充电器连接的车辆的台数被变更而充电电力被变更时，也能够将变更后的充电电力向处于车辆内部或车辆外部的使用者通知。
第一形态的所述车辆可以构成为，在所述电子控制单元经由所述通信装置从所述电源未接收到所述异常信号、且所述电子控制单元判定为所述充电电力变更的情况下，所述电子控制单元使所述报知装置报知变更后的充电电力及基于变更后的充电电力的充电时间。
根据上述结构，在不是由电源的异常引起而充电电力被变更时，除了变更后的充电电力之外，也报知基于变更后的充电电力的充电时间(以下，也简称为“变更后的充电时间”)。由此，使用者能够具体地知晓变更后的充电时间。而且，通过被报知变更后的充电电力及变更后的充电时间这双方，使用者能够知晓由于充电电力被变更而充电时间被变更的情况。因而，能够抑制让使用者怀有不知道为何充电时间被变更这样的不安的情况。
第一形态的所述车辆可以为，所述通信装置构成为与所述车辆的使用者持有的通信终端进行通信，所述车辆构成为，在所述电子控制单元从所述电源未接收到所述异常信号、且所述电子控制单元判定为充电电力变更的情况下，所述电子控制单元经由所述通信装置将变更后的充电电力及基于变更后的充电电力的充电时间向所述通信终端发送。
根据上述结构，在不是由电源的异常引起而变更了充电电力时，将变更后的充电电力及变更后的充电时间向使用者的通信终端发送。由此，使用者即使在充电过程中离开车辆附近的情况下，也能够通过通信终端知晓变更后的充电电力及变更后的充电时间。
第一形态的所述车辆可以为，所述电子控制单元构成为根据充电电力的值而使所述报知装置以不同的报知方式进行报知，或者构成为根据充电时间的值而使所述报知装置以不同的报知方式进行报知。
根据上述结构，例如，在车辆的充电口周围设置照明灯，通过充电电力使照明灯的点亮周期不同，或者使照明灯的点亮色不同等，能够以不同的报知方式进行报知。由此，处于车辆的外部的使用者即使不直至车辆、多路充电器去看充电电力，也能够视觉性地知晓当前的充电电力。
本公开的第二形态是车辆。所述车辆具备：通信装置，构成为与设置在所述车辆的外部的电源及所述车辆的使用者持有的通信终端进行通信；蓄电装置，构成为从所述电源被供给充电电力而被充电；及电子控制单元，构成为基于充电电力来算出所述蓄电装置的充电所需的充电时间。所述车辆构成为，在所述电子控制单元经由所述通信装置从所述电源未接收到表示所述电源的异常的异常信号、且所述电子控制单元判定为充电电力变更的情况下，所述电子控制单元经由所述通信装置将变更后的充电电力向所述通信终端发送。
根据上述第二形态，在不是由电源的异常引起而充电电力被变更时，将变更后的充电电力向所述车辆的使用者持有的通信终端发送。由此，例如，在使用多路充电器进行搭载于车辆的蓄电装置的充电的情况下，在由于与多路充电器连接的车辆的台数被变更而充电电力被变更时，使用者即使在充电过程中从车辆的附近离开，也能够通过通信终端知晓变更后的充电电力。
第二形态的所述车辆可以构成为，在所述电子控制单元经由所述通信装置从所述电源未接收到所述异常信号、且所述电子控制单元判定为充电电力变更的情况下，所述电子控制单元将变更后的充电电力及基于变更后的充电电力的充电时间向所述通信终端发送。
根据上述结构，在不是由电源的异常引起而充电电力被变更时，除了变更后的充电电力之外，基于变更后的充电电力的充电时间也被发送。由此，使用者能够具体知晓变更后的充电时间。而且，通过报知变更后的充电电力及变更后的充电时间这双方，使用者能够知晓由于充电电力被变更而充电时间被变更的情况。因而，能够抑制让使用者怀有不知道为何充电时间被变更这样的不安的情况。
本公开的第三形态公开了对车辆的充电信息进行报知的方法。所述车辆包括电子控制单元，所述车辆构成为从设置在所述车辆的外部的电源被供给充电电力而被充电，所述对车辆的充电信息进行报知的方法包括以下步骤：搭载于所述车辆的电子控制单元判定是否从设置在所述车辆的外部的电源接收到表示所述电源的异常的异常信号；所述电子控制单元判定从所述电源供给的充电电力的变更；及在所述电子控制单元从所述电源未接收到表示所述电源的异常的异常信号、且所述电子控制单元判定为充电电力变更的情况下，报知装置向所述车辆的内部及外部中的至少一方报知变更后的充电电力。
根据上述的方法，在不是电源的异常引起而充电电力被变更时，变更后的充电电力由处于车内外的至少一方的报知装置报知。由此，例如，在使用多路充电器进行搭载于车辆的蓄电装置的充电的情况下，即使在由于与多路充电器连接的车辆的台数被变更而充电电力被变更时，也能够让处于车辆内部或车辆外部的使用者知晓变更后的充电电力。
第三形态的所述方法可以包括以下步骤：在所述电子控制单元从所述电源未接收到表示所述电源的异常的异常信号、且所述电子控制单元判定为所述充电电力变更的情况下，所述报知装置报知变更后的充电电力及基于变更后的充电电力的充电时间。
根据上述的方法，在不是由电源的异常引起而充电电力被变更时，除了变更后的充电电力之外，也报知变更后的充电时间。由此，使用者能够具体知晓变更后的充电时间。而且，通过报知变更后的充电电力及变更后的充电时间这双方，使用者能够知晓由于充电电力被变更而充电时间被变更的情况。因而，能够抑制让使用者怀有不知道为何充电时间被变更这样的不安的情况。
本公开的第四形态公开了对车辆的充电信息进行报知的方法。所述车辆包括电子控制单元，所述车辆构成为从设置在所述车辆的外部的电源被供给充电电力而被充电，所述对车辆的充电信息进行报知的方法包括以下步骤：搭载于所述车辆的电子控制单元判定是否从设置在所述车辆的外部的电源接收到表示所述电源的异常的异常信号；所述电子控制单元判定从所述电源供给的充电电力的变更；及在所述电子控制单元从所述电源未接收到表示所述电源的异常的异常信号、且所述电子控制单元判定为充电电力变更的情况下，通信装置将变更后的充电电力向所述车辆的使用者持有的通信终端发送。
根据上述的方法，在不是由电源的异常引起而充电电力被变更时，将变更后的充电电力向所述车辆的使用者持有的通信终端发送。由此，例如，在使用多路充电器进行搭载于车辆的蓄电装置的充电的情况下，在由于与多路充电器连接的车辆的台数被变更而充电电力被变更时，使用者即使在充电过程中离开车辆附近，也能够通过通信终端知晓变更后的充电电力。
第四形态的所述方法可以包括以下步骤：在所述电子控制单元从所述电源未接收到表示所述电源的异常的异常信号、且所述电子控制单元判定为所述充电电力变更的情况下，所述通信装置将变更后的所述充电电力及基于变更后的充电电力的充电时间向所述通信终端发送。
根据上述的方法，在不是由电源的异常引起而充电电力被变更时，除了变更后的充电电力之外，变更后的充电时间也被发送。由此，使用者能够具体知晓变更后的充电时间。而且，通过报知变更后的充电电力及变更后的充电时间这双方，使用者能够知晓由于充电电力被变更而充电时间被变更的情况。因而，能够抑制让使用者怀有不知道为何充电时间被变更这样的不安的情况。
根据本发明的各形态，即使在不是由充电器的异常引起而向车辆供给的充电电力发生了变更的情况下，也能够让使用者识别到充电电力被变更的情况。
附图说明
本发明的典型实施例的特征、优点及技术和工业意义通过附图来说明，其中，相同的附图标记表示相同的部件。
图1是概略性地表示包含实施方式的车辆的充电系统的整体结构的图。
图2是表示在实施方式的车辆的充电开始操作时通过ECU执行的处理的流程图。
图3是表示在实施方式的车辆的DC充电时通过ECU执行的处理的流程图。
图4是概略性地表示包含变形例3的车辆的充电系统的整体结构的图。
图5是表示在变形例3的车辆的充电开始操作时通过ECU执行的处理的流程图。
具体实施方式
以下，关于本实施方式，参照附图进行详细说明。需要说明的是，对于图中相同或相当部分标注同一附图标记而省略其说明。
充电系统
图1是概略性地表示包含实施方式的车辆1的充电系统5的整体结构的图。充电系统5包含车辆1、在车辆1的外部设置的多路充电器300、使用者的通信终端400。
车辆1是构成为能够与多路充电器300连接的电动车辆。车辆1构成为能够执行通过从多路充电器300供给的直流电力对车载的蓄电装置进行充电的“DC充电”。
需要说明的是，近年来，作为DC充电的规格，存在有日本成为中心而标准化不断发展的日本电动车充电协会(CHAdeMO)、欧洲及美国成为中心而标准化不断进展的联合充电标准系统(Combined Charging System)等多个规格，但是本公开的车辆1能够适用于任意的规格。
在本实施方式中，说明通过按照由日本电动车充电协会采用的CAN(ControllerArea Network：控制器局域网)的通信协议的通信(以下也称为“CAN通信”)进行车辆1与多路充电器300之间的通信的例子，但是两者间的通信没有限定为通过CAN通信进行的情况。例如，可以通过由联合充电标准系统采用的电力线通信(PLC：Power Line Communication：电力线通信)进行两者间的通信。而且，可以在两者之间通过无线通信进行。
多路充电器300是用于向车辆1供给直流电力的充电器。多路充电器300具备通信机310、监视电路320、控制电路330。多路充电器300经由充电线缆及充电连接器200向车辆1供给充电电力(直流)。本实施方式的多路充电器300包含2个充电连接器200A、200B，能够向2台车辆同时供给充电电力。需要说明的是，多路充电器300并不局限于能够同时向2台车辆供给充电电力的结构，也可以构成为具备3个以上的充电连接器而能够同时向3台以上的车辆供给充电电力。
多路充电器300的控制电路330在向2台车辆同时供给充电电力的情况下，在供给的充电电力不超出自身的能够输出电力的范围内向各车辆分配充电电力。需要说明的是，多路充电器300的能够输出电力是多路充电器300向车辆1能够输出的电力的最大值(单位：kW)。
具体地说明一例时，例如，在能够输出电力为160kW的多路充电器300中，设想第一台的车辆以160kW的充电电力开始了DC充电的情况。在这种情况下，当在多路充电器300上连接能够以160kW的充电电力充电的第二台的车辆时，多路充电器300的控制电路330例如将向第一台的车辆供给的充电电力变更为80kW，向第二台的车辆供给80kW的充电电力。并且，控制电路330在第二台的车辆的DC充电比第一台的车辆先结束的情况下，将向第一台供给的充电电力再次变更为160kW。
需要说明的是，向各车辆分配的充电电力并不局限于如上述的例子那样向第一台的车辆与第二台的车辆均等地分配的情况。例如，控制电路330可以向第一台的车辆分配100kW，向第二台的车辆分配60kW，也可以向第一台的车辆分配60kW，向第二台的车辆分配100kW。向各车辆分配的充电电力通过多路充电器300的设定能够任意变更。在本实施方式中，说明向各车辆分配的充电电力向第一台的车辆和第二台的车辆均等地分配的例子。
另外，控制电路330输出与从车辆1接收的充电电流指令值相应的充电电流。充电电流指令值是在车辆1的DC充电中从车辆1要求的电流值。在车辆1的DC充电时，以预定的周期从车辆1发送充电电流指令值。
监视电路320监视多路充电器300是否没有异常。监视电路320检测例如电路异常及通信异常等。而且，监视电路320在多路充电器300的紧急停止按钮被按下时也检测为异常。监视电路320当检测到异常时，将异常的信息向控制电路330输出。
控制电路330当从监视电路320取得异常的信息时，设定表示异常的充电器异常标志。控制电路330当设定充电器异常标志时，经由通信机310将表示设定了充电器异常标志的信息向车辆1发送。
通信机310例如按照CAN(Controller Area Network)的通信协议，经由通信信号线LB1、LB2与车辆1进行通信。
车辆1是电动汽车及插座式混合动力汽车等电动车辆。在本实施方式中，作为一例，说明车辆1为插座式混合动力汽车的例子。参照图1，车辆1具备蓄电装置10、升降压转换器50、变换器60、动力输出装置70、驱动轮80、车辆充电口90、ECU(Electronic ControlUnit)100、通信装置150、主继电器装置20、充电继电器装置30、监视单元500、监视装置600、报知装置180。
蓄电装置10包括2个电池组11、12、切换继电器R1、R2、R3。电池组11将多个电池层叠。电池是能够再充电的直流电源，例如是镍氢、锂离子等二次电池。而且，电池可以是在正极与负极之间具有液体电解质的电池，也可以是具有固体电解质的电池(全固体电池)。在电池组11中，除了蓄积从多路充电器300供给而从车辆充电口90输入的电力之外，还蓄积动力输出装置70发电的电力。关于电池组12也与电池组11同样。
需要说明的是，在本实施方式中，说明了蓄电装置10包含2个电池组11、12的例子，但是蓄电装置10包含的电池组的个数并不局限于2个。蓄电装置10包含的电池组的个数可以为3个以上，也可以小于2个。而且，电池组并不局限于将多个电池层叠的情况，可以由1个电池构成。而且，作为电池组11、12，也可以采用大容量的电容器。
切换继电器R1设置在主继电器装置20的主继电器21与电池组11的正极端子之间。切换继电器R2设置在主继电器装置20的主继电器22与电池组12的负极端子之间。切换继电器R3设置在节点N1与节点N2之间。节点N1设置在切换继电器R1与电池组11的正极端子之间。节点N2设置在切换继电器R2与电池组12的负极端子之间。需要说明的是，切换继电器R1、R2、R3使用IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘栅双极型晶体管)及MOSFET(metal oxide semiconductor field effect transistor：金属氧化物半导体场效应晶体管)等晶体管、机械式继电器等。
切换继电器R1、R2、R3分别构成为能够单独控制接通切断状态。在本实施方式中，切换继电器R1、R2、R3构成为能够切换成第一状态、第二状态及全切断状态中的任一状态。
第一状态是2个电池组11、12串联的状态。通过将切换继电器R1、R2设为切断状态，将切换继电器R3设为接通状态，而将电池组11与电池组12串联。
第二状态是2个电池组11、12并联的状态。通过将切换继电器R1、R2设为接通状态，将切换继电器R3设为切断状态，而将电池组11与电池组12并联。
全切断状态是2个电池组11、12的连接相互被电切离的状态。通过将切换继电器R1、R2、R3设为切断状态而将电池组11与电池组12的连接电切离。
升降压转换器50在正极线PL1及负极线NL1与正极线PL2及负极线NL2之间进行电压转换。具体而言，例如，对于从蓄电装置10供给的直流电压进行升压而向变换器60供给，或者对于从动力输出装置70经由变换器60供给的直流电压进行降压而向蓄电装置10供给。
变换器60将从升降压转换器50供给的直流电力转换成交流电力，对动力输出装置70包含的电动机进行驱动。而且，变换器60在基于再生的蓄电装置10的充电时，将通过电动机发电产生的交流电力转换成直流电力而向升降压转换器50供给。
动力输出装置70是总括性地表示用于对驱动轮80进行驱动的装置的结构。例如，动力输出装置70包括对驱动轮80进行驱动的电动机、发动机等。而且，动力输出装置70通过对驱动轮80进行驱动的电动机以再生模式进行动作，而在车辆的制动时等进行发电，并将其发电产生的电力向变换器60输出。以下，将动力输出装置70及驱动轮80也总称为“驱动部”。
车辆充电口90构成为能够与用于向车辆1供给直流电力的多路充电器300的充电连接器200连接。在DC充电时，车辆充电口90接受从多路充电器300供给的电力。
主继电器装置20设置在蓄电装置10与升降压转换器50之间。主继电器装置20包含主继电器21及主继电器22。主继电器21及主继电器22分别连接于正极线PL1及负极线NL1。
当主继电器21、22为切断状态时，无法进行从蓄电装置10向驱动部的电力的供给，车辆1成为不能行驶的状态。当主继电器21、22为接通状态时，能够进行从蓄电装置10向驱动部的电力的供给，能够成为车辆1能够行驶的状态。
充电继电器装置30连接在主继电器装置20与驱动部之间。充电继电器装置30包含充电继电器31及充电继电器32。充电继电器31将一端连接于正极线PL1，将另一端连接于车辆充电口90。充电继电器32将一端连接于负极线NL1，将另一端连接于车辆充电口90。充电继电器31、32在进行多路充电器300对车辆1的DC充电时设为接通状态。
通过将主继电器21、22设为接通状态，并将充电继电器31、32设为接通状态，而成为能通过多路充电器300进行蓄电装置10的DC充电的状态。
监视单元500检测蓄电装置10的端子间电压，并将其检测值向ECU100输出。而且，监视单元500检测从蓄电装置10输入输出的电流，并将其检测值向ECU100输出。而且，监视单元500检测蓄电装置10的温度，并将其检测值向ECU100输出。
监视装置600检测从多路充电器300向车辆充电口90施加的充电电压，并将其检测值向ECU100输出。而且，监视装置600检测从多路充电器300向车辆充电口90供给的充电电流，并将其检测值向ECU100输出。而且，监视装置600检测车辆充电口90的温度，并将其检测值向ECU100输出。
通信装置150经由通信线LA而与多路充电器300的通信机310进行CAN通信。需要说明的是，如上所述，车辆1的通信装置150与多路充电器300的通信机310进行的通信并不局限于CAN通信。例如，车辆1的通信装置150与多路充电器300的通信机310进行的通信可以是PLC通信。在这种情况下，通信装置150连接于电力线CPL、CNL。
另外，通信装置150经由互联网或电话回线等通信网络而能够与使用者持有的通信终端400相互通信。通信终端400是智能电话、平板等终端装置。
报知装置180是包括例如车载的导航系统的显示器及平视显示器等并将与充电相关的信息向车内外报知的装置。报知装置180显示例如向车辆1供给的当前的充电电力、当前的充电电压、当前的充电电流及搭载于车辆1的蓄电装置10的充电所需的充电时间等与充电相关的信息。需要说明的是，平视显示器可以是组合器型的平视显示器，也可以是风挡玻璃型的平视显示器。
ECU100包括均未图示的CPU(Central Processing Unit)、存储器及输入输出缓存，进行来自传感器等的信号的输入、向各设备的控制信号的输出，并进行各设备的控制。需要说明的是，关于这些控制，并不局限于基于软件的处理，也可以通过专用的硬件(电子电路)构筑而进行处理。
ECU100对主继电器装置20包含的主继电器21、22的接通切断状态进行控制。而且，ECU100对充电继电器装置30包含的充电继电器31、32的接通切断状态进行控制。
ECU100经由通信装置150而从多路充电器300取得多路充电器300的最大输出。具体而言，最大输出是多路充电器300的能够输出电力、能够输出电压及能够输出电流等。
另外，ECU100将充电电压上限值、充电电流指令值等数据经由通信装置150向多路充电器300发送。充电电压上限值是从多路充电器300向车辆充电口90供给的充电电压的目标值。充电电流指令值是在车辆1的DC充电中对多路充电器300要求的电流值。
ECU100使用向车辆充电口90供给的充电电力和蓄电装置10的SOC(State OfCharge)，算出搭载于车辆1的蓄电装置10的充电所需的充电时间。需要说明的是，关于充电时间的算出方法，并不局限于上述的例子，可以采用各种公知的手法。而且，关于蓄电装置10的SOC的算出方法，可以采用使用通过监视单元500检测到的蓄电装置10的端子间电压及蓄电装置10的输入输出电流等的各种公知的手法。
ECU100进行车辆1的充电状态的监视。关于车辆1的充电状态的监视的详情在后文叙述。而且，ECU100在车辆1的充电状态的监视中，当检测到异常时，设定充电系统异常标志。
充电开始操作时的处理
图2是表示在实施方式的车辆1的充电开始操作时通过ECU100执行的处理的流程图。充电开始操作是例如在车辆充电口90连接充电连接器200的操作及打开将车辆充电口90覆盖的充电口盖的操作等。作为一例，图2的处理在ECU100中在车辆充电口90连接有充电连接器200时开始。
需要说明的是，虽然说明了图2所示的流程图的各步骤通过基于ECU100的软件处理而实现的情况，但是也可以是其一部分或全部通过在ECU100内制作的硬件(电气电路)来实现。在图3及图5中也同样。
ECU100当在车辆充电口90连接充电连接器200时开始处理，判定初期确认是否存在异常(步骤100，以下将步骤简称为“S”)。初期确认是确认充电是否正常进行的处理。具体而言，是例如车辆充电口90与充电连接器200的接触检查、车辆1是否没有电气性的故障的安全检查等。
ECU100当判定为初期确认没有异常时(S100为“是”)，经由通信装置150与多路充电器300开始CAN通信(S110)。
ECU100取得多路充电器300的最大输出(能够输出电力、能够输出电压、能够输出电流)及能够供给的充电电力(S120)。能够供给的充电电力是多路充电器300在当前时刻能够向车辆1供给的充电电力。能够供给的充电电力根据与多路充电器300连接的车辆的台数而不同。
ECU100判定多路充电器300的能够输出电压是否大于阈值(S130)。阈值是在电池组11、12被串联时的蓄电装置10的端子间电压与电池组11、12被并联时的蓄电装置10的端子间电压之间任意设定的值。即，为了判定多路充电器300的能够输出电压是否对应于电池组11、12被串联时的能够对蓄电装置10充电的电压而进行S130的处理。
ECU100当判定为多路充电器300的能够输出电压为阈值以下时(S130为“否”)，将切换继电器R1、R2、R3切换为第二状态(S140)，使处理进入S160。即，ECU100将电池组11、12并联，使处理进入S160。
ECU100当判定为多路充电器300的能够输出电压比阈值大时(S130为“是”)，将切换继电器R1、R2、R3切换为第一状态(S150)，使处理进入S160。即，ECU100将电池组11、12串联，使处理进入S160。
这样，多路充电器300的能够输出电压对应于电池组11、12被串联时的能够对蓄电装置10充电的电压的情况下，将电池组11、12串联。由此，在以相同充电电力进行车辆的充电的情况下，在电池组11、12被串联的状态下进行车辆1的DC充电时，与在电池组11、12被并联的状态下进行车辆1的DC充电时相比充电电压增大并能够减小充电电流。因而，能够抑制在充电时充电电流流过的线缆、元件等的发热而提高充电效率。
ECU100使用蓄电装置10的SOC和在S120中取得的能够供给的充电电力，算出充电开始时的充电时间(S160)。
ECU100使报知装置180报知能够供给的充电电力及充电时间(S170)。作为具体的一例，例如，ECU100使表示能够供给的充电电力及充电时间的数值显示在车辆1的风挡玻璃上。由此，使用者能够从车内及车外确认能够供给的充电电力及充电时间。而且，第三者也能够从车外确认能够供给的充电电力及充电时间。需要说明的是，使报知装置180报知的信息并不局限于能够供给的充电电力及充电时间，也可以是其他的与充电相关的信息、例如充电电流等。而且，ECU100可以使表示能够供给的充电电力及充电时间的数值显示在导航系统上。由此，处于车辆1的车内的使用者能够确认能够供给的充电电力及充电时间。
ECU100使主继电器21、22及充电继电器31、32为接通状态(S180)，将DC充电的开始指令向多路充电器300发送，开始车辆1的DC充电(S190)。需要说明的是，由于充电系统5的冗长化，开始指令可以使用CAN通信及充电线缆包含的充电许可禁止线这双方来向多路充电器300发送。在这种情况下，多路充电器300当从双方接收到开始指令时，开始充电电力的供给。
多路充电器的普及
在通过多路充电器300进行车辆1的DC充电的情况下，在开始了DC充电之后，由于通过多路充电器300进行DC充电的车辆的个数增减而向自身的车辆1供给的充电电力会被变更。因此，使用者在充电开始时掌握的充电电力及充电时间(在图2的S170中报知的能够供给的充电电力及充电时间)被变更，会违反使用者的充电开始时的识别而充电时间提前或延迟。在这样的状况下，没有将在车辆1的充电开始后充电电力被变更的情况向使用者报知的手段。
因此，本实施方式的车辆1在从多路充电器300向车辆1供给的充电电力被变更的情况下，算出基于变更后的充电电力的充电时间，将变更后的充电时间向车内或车外的报知装置输出。由此，处于车辆1的车内或车外的使用者能够识别充电电力被变更的情况。
车辆的充电时的处理
图3是表示在实施方式的车辆1的DC充电时通过ECU100执行的处理的流程图。该处理在车辆1的DC充电开始时由ECU100执行。
ECU100当车辆1的DC充电开始时，对充电状态进行监视(S191)。作为充电状态的监视的一例，例如，ECU100监视对于从车辆1向多路充电器300要求的充电电流指令值的多路充电器300的输出响应。具体而言，对充电电流指令值与监视装置600检测到的充电电流进行比较。ECU100监视充电电流指令值与充电电流的差量是否处于预定的范围以内。ECU100在充电电流指令值与充电电流的差量处于预定的范围以内的情况下，设定充电系统异常标志。
另外，作为充电状态的监视的另一例，ECU100可以对监视装置600检测到的充电电压与从多路充电器300通过通信取得的充电电压的差量进行监视。而且，ECU100可以对监视装置600检测到的充电电压与充电电压上限值的差量进行监视。而且，监视装置600可以对检测的车辆充电口90的温度是否超过预定温度进行监视。需要说明的是，充电状态的监视并不局限于1个项目，也可以对多个项目进行监视。
另外，ECU100对于从多路充电器300是否发送了充电器异常标志进行监视，来作为充电状态的监视。
ECU100判定是否检测到异常(S192)。S192的判定通过是否设定充电系统异常标志来判定。ECU100在充电系统异常标志被设定的情况下判定为检测到异常。
ECU100当判定为充电系统异常标志被设定时(S192为“是”)，使处理进入S193。
ECU100当判定为未检测到异常时(S192为“否”)，判定从多路充电器300是否接收到表示设定了充电器异常标志的信息(S194)。
ECU100在S194中判定为接收到表示设定了充电器异常标志的信息时(S194为“是”)，执行异常停止处理(S193)。
作为S193的异常停止处理的具体例，ECU100向多路充电器300发送DC充电的停止指令。而且，ECU100将充电继电器31、32设为切断状态。由此，使多路充电器300对车辆1的DC充电停止。需要说明的是，由于充电系统5的冗长化，停止指令可以使用CAN通信及充电线缆包含的充电许可禁止线这双方向多路充电器300发送。在这种情况下，多路充电器300当从至少任一方接收到停止指令时，停止充电电力的供给。
ECU100当判定为未接收到表示设定了充电器异常标志的信息时(S194为“否”)，判定从多路充电器300供给的充电电力是否被变更(S195)。充电电力是否被变更的判定例如在充电电压恒定的情况下，通过充电电流指令值与通过监视装置600检测到的充电电流的差量是否为预定电流以内来判定。如果充电电流指令值与通过监视装置600检测到的充电电流的差量大于预定电流，则ECU100判定为充电电力被变更。另一方面，如果充电电流指令值与通过监视装置600检测到的充电电流的差量为预定电流以内，则ECU100判定为充电电力未被变更。
需要说明的是，在本实施方式中，使用者通过多路充电器300开始了车辆1的DC充电之后，通过该多路充电器300开始其他的车辆的DC充电的情况下(以下也称为“第一情况”)，充电电力被均等分配，因此充电电流会大幅减小。而且，在使用者通过多路充电器300开始车辆1的DC充电时，在其他的车辆已经开始DC充电的情况下(以下也称为“第二情况”)，在其他的车辆的DC充电完成的时刻，向使用者的车辆1供给的充电电流会大幅增大。设想到上述那样的情况，预定电流以能够检测与多路充电器300连接的车辆台数的变更引起的充电电流的变化的方式任意设定。而且，也包括多路充电器300的充电电力的分配的设定不是根据连接的车辆台数而均等地分配充电电力的设定的情况。即使在这种情况下，预定电流也根据多路充电器300的充电电力的分配的设定而任意设定。
需要说明的是，充电电力是否被变更的判定并不局限于使用通过监视装置600检测到的充电电流的情况，例如，可以通过经由通信装置150取得的本次的充电电力与上次取得的充电电力的差量是否为预定电力以内进行判定。在这种情况下，如果本次的充电电力与上次的充电电力的差量为预定电力以内，则ECU100判定为充电电力未被变更。另一方面，如果本次的充电电力与上次的充电电力的差量大于预定电力，则判定为充电电力被变更。关于预定电力，也与上述的预定电流同样，根据多路充电器300的充电电力的分配的设定而任意设定。
如上所述，在车辆1的DC充电时，作为从多路充电器300向车辆1(车辆充电口90)供给的充电电力被变更的情况，例如设想第一情况及第二情况。
在第一情况下，在其他的车辆的DC充电开始的时刻，向使用者的车辆1供给的充电电力减小，充电时间比使用者在车辆1的充电开始时掌握的充电时间长。因此，可能给在车内、车辆1周边的车外等待车辆1的DC充电结束的使用者带来即使超过充电开始时的充电时间而车辆1的DC充电也未结束这样的不满感，或者让使用者承受在离开了车辆1的使用者返回车辆1时车辆1的DC充电还未完成这样的不利。
在第二情况下，在其他的车辆的DC充电完成的时刻，向使用者的车辆1供给的充电电力增大，充电时间比使用者在车辆1的充电开始时掌握的充电时间短。因此，可能在离开车辆1的使用者返回车辆1时车辆1的DC充电已经完成，会带来让后续的第三者进行车辆的DC充电等待这样的不利。
因此，ECU100当判定为充电电力被变更时(S195为“是”)，使报知装置180报知变更后的充电电力及基于变更后的充电电力的充电时间(变更后的充电时间)(S196)。作为报知的具体例，使表示变更后的充电电力及变更后的充电时间的数值显示在车辆1的风挡玻璃上。由此，处于车内及车辆1周边的外部的使用者及第三者能够知晓变更后的充电电力及变更后的充电时间。而且，除了表示变更后的充电时间的数值之外，表示变更后的充电电力的数值也被显示，由此使用者能够理解充电时间被变更的理由。
并且，ECU100将变更后的充电电力及变更后的充电时间向通信终端400通知(S197)。由此，例如，即便使用者在车辆1的DC充电时离开车辆1的情况下，使用者也能够识别到充电电力及充电时间存在变更的情况。因此，使用者例如能够根据变更后的充电时间而变更日程。在充电时间提前的情况下，使用者根据变更后的充电时间而返回车辆1，由此进行DC充电的顺序等待的第三者能够顺畅地开始车辆的DC充电。而且，除了变更后的充电时间之外，变更后的充电电力也被通知，由此使用者能够理解充电时间被变更的理由。
ECU100在S197之后使处理进入S198。而且，ECU100在S195中，当判定为充电电力未被变更时(S195为“否”)，使处理进入S198。
ECU100判定充电是否完成(S198)。ECU100当判定为充电未完成时(S198为“否”)，使处理返回S191，进行S191～S198的处理。
ECU100当判定为充电完成时(S198为“是”)，结束处理。
如以上所述，本实施方式的车辆1在从多路充电器300向车辆1供给的充电电力被变更的情况下，将变更后的充电电力向车内及车外报知。由此，处于车内或车辆1周边的车外的使用者能够识别到充电电力被变更的情况。
另外，本实施方式的车辆1在从多路充电器300向车辆1供给的充电电力被变更的情况下，算出基于变更后的充电电力的充电时间，除了变更后的充电电力之外，还将变更后的充电时间向车内及车外报知。由此，使用者能够具体地知晓变更后的充电时间。
另外，通过报知变更后的充电电力及变更后的充电时间这双方，使用者能够知晓由于充电电力被变更而充电时间被变更的情况。因而，能够抑制让使用者怀有不知道为何充电时间被变更这样的不安的情况。
此外，将变更后的充电电力及变更后的充电时间向通信终端400通知。由此，例如，即使在使用者与车辆1分离了无法观察到车辆1的程度的情况下，也能够识别充电时间被变更的情况。因此，使用者例如能够根据变更后的充电时间来变更日程。在充电时间提前的情况下，使用者根据变更后的充电时间而返回车辆1，由此，进行DC充电的顺序等待的第三者能够顺畅地开始车辆的DC充电。
变形例1
在实施方式中，说明了报知装置180向车载的导航系统的显示器及平视显示器等报知与充电相关的信息的例子。然而，报知装置180并不局限于上述的例子。
报知装置180也可以包含例如在车辆充电口90的周围设置的照明灯。在这种情况下，报知装置180根据充电电力而使照明灯的报知方式不同。
作为具体的例子，报知装置180根据充电电力而使照明灯的点亮周期不同，或者使点亮的照明灯的个数不同，或者使照明灯的点亮色不同。而且，报知装置180根据使用充电电力算出的充电时间，可以如上所述使照明灯的报知方式不同。
由此，使用者及处于车辆1的周围的第三者能够识别充电电力或充电时间。
变形例2
在实施方式中，说明了在充电电力被变更时使报知装置180报知充电电力及充电时间的例子，但是使报知装置180报知充电电力及充电时间的定时并不局限于充电电力被变更时。
例如，使用者可以使用通信终端400向车辆1发送报知的指令，由此使报知装置180报知充电电力及充电时间。
由此，能够仅在使用者想要报知时使报知装置180报知充电电力及充电时间，因此能够实现省电力化。
需要说明的是，多路充电器300可以具备显示向车辆1供给的充电电力的显示装置。如上所述，在车辆1按照来自使用者(通信终端400)的指令来报知充电电力的情况下，第三者无法知晓当前向车辆1供给的充电电力。通过在多路充电器300的显示装置上显示充电电力，第三者能够知晓向车辆1供给的充电电力。
变形例3
实施方式的蓄电装置10具备能够切换电池组11、12的连接状态的切换继电器R1、R2、R3，但是并不局限于具备切换继电器R1、R2、R3的情况。在变形例3中，说明具备电池组11、12的连接状态被固定的蓄电装置10A的车辆1A的例子。
图4是概略性地表示包含变形例3的车辆1A的充电系统5A的整体结构的图。充电系统5A包括车辆1A、在车辆1A的外部设置的多路充电器300、使用者的通信终端400。
关于多路充电器300及通信终端400，与实施方式的多路充电器300及通信终端400同样，因此省略说明。
车辆1A除了蓄电装置10A与充电继电器装置30的连接处之外，与实施方式的车辆1同样，因此省略说明。
蓄电装置10A包括电池组11、12。电池组11与电池组12相对于驱动部被并联。
充电继电器装置30连接在升降压转换器50与变换器60之间。充电继电器装置30包括充电继电器31及充电继电器32。充电继电器31将一端连接于正极线PL2，并将另一端连接于车辆充电口90。充电继电器32将一端连接于负极线NL2，并将另一端连接于车辆充电口90。充电继电器31、32在通过多路充电器300进行车辆1的DC充电的情况下设为接通状态。
车辆1A通过经由升降压转换器50，将从多路充电器300供给的充电电力的充电电压变压成能够对蓄电装置10A充电的电压而向蓄电装置10A供给。由此，能够对应于不同的最大输出的多路充电器300。
图5是表示在变形例3的车辆1A的充电开始操作时通过ECU100执行的处理的流程图。图5所示的流程图成为相对于图2的流程图而除去了S130～S150的流程图。关于其他的各步骤，与图2的流程图的各步骤同样，因此省略说明。而且，在车辆1A的DC充电时通过ECU100执行的处理也与图3的流程图的各步骤同样，因此省略说明。
应考虑的是本次公开的实施方式在全部的点上为例示而不受限制。本公开的范围不是由上述的实施方式的说明而是由权利要求书公开，并包含与权利要求书等同的意思及范围内的全部变更。

Claims (10)

1.一种车辆，其特征在于，包括：
通信装置，构成为与设置在车辆的外部的电源进行通信；
蓄电装置，构成为从所述电源被供给充电电力而被充电；
报知装置，构成为向所述车辆的内部及外部中的至少一方报知与充电相关的信息；及
电子控制单元，构成为基于充电电力来算出所述蓄电装置的充电所需的充电时间，
所述车辆构成为，在所述电子控制单元经由所述通信装置从所述电源未接收到表示所述电源的异常的异常信号、且所述电子控制单元判定为充电电力变更的情况下，所述电子控制单元使所述报知装置报知变更后的充电电力。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
构成为，在所述电子控制单元经由所述通信装置从所述电源未接收到所述异常信号、且所述电子控制单元判定为所述充电电力变更的情况下，所述电子控制单元使所述报知装置报知变更后的充电电力及基于变更后的充电电力的充电时间。
3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，
所述通信装置构成为与所述车辆的使用者持有的通信终端进行通信，
所述车辆构成为，在所述电子控制单元从所述电源未接收到所述异常信号、且所述电子控制单元判定为充电电力变更的情况下，所述电子控制单元经由所述通信装置将变更后的充电电力及基于变更后的充电电力的充电时间向所述通信终端发送。
4.根据权利要求2或3所述的车辆，其特征在于，
所述电子控制单元构成为根据充电电力的值而使所述报知装置以不同的报知方式进行报知，或者构成为根据充电时间的值而使所述报知装置以不同的报知方式进行报知。
5.一种车辆，其特征在于，包括：
通信装置，构成为与设置在车辆的外部的电源及所述车辆的使用者持有的通信终端进行通信；
蓄电装置，构成为从所述电源被供给充电电力而被充电；及
电子控制单元，构成为基于充电电力来算出所述蓄电装置的充电所需的充电时间，
所述车辆构成为，在所述电子控制单元经由所述通信装置从所述电源未接收到表示所述电源的异常的异常信号、且所述电子控制单元判定为充电电力变更的情况下，所述电子控制单元经由所述通信装置将变更后的充电电力向所述通信终端发送。
6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，
构成为，在所述电子控制单元经由所述通信装置从所述电源未接收到所述异常信号、且所述电子控制单元判定为充电电力变更的情况下，所述电子控制单元将变更后的充电电力及基于变更后的充电电力的充电时间向所述通信终端发送。
7.一种对车辆的充电信息进行报知的方法，所述车辆包括电子控制单元，所述车辆构成为从设置在所述车辆的外部的电源被供给充电电力而被充电，所述对车辆的充电信息进行报知的方法的特征在于，包括以下步骤：
所述电子控制单元判定是否从设置在所述车辆的外部的电源接收到表示所述电源的异常的异常信号；
所述电子控制单元判定从所述电源供给的充电电力的变更；及
在所述电子控制单元从所述电源未接收到表示所述电源的异常的异常信号、且所述电子控制单元判定为充电电力变更的情况下，报知装置向所述车辆的内部及外部中的至少一方报知变更后的充电电力。
8.根据权利要求7所述的对车辆的充电信息进行报知的方法，其特征在于，
包括以下步骤：在所述电子控制单元从所述电源未接收到表示所述电源的异常的异常信号、且所述电子控制单元判定为所述充电电力变更的情况下，所述报知装置报知变更后的充电电力及基于变更后的充电电力的充电时间。
9.一种对车辆的充电信息进行报知的方法，所述车辆包括电子控制单元，所述车辆构成为从设置在所述车辆的外部的电源被供给充电电力而被充电，所述对车辆的充电信息进行报知的方法的特征在于，包括以下步骤：
所述电子控制单元判定是否从设置在所述车辆的外部的电源接收到表示所述电源的异常的异常信号；
所述电子控制单元判定从所述电源供给的充电电力的变更；及
在所述电子控制单元从所述电源未接收到表示所述电源的异常的异常信号、且所述电子控制单元判定为充电电力变更的情况下，通信装置将变更后的充电电力向所述车辆的使用者持有的通信终端发送。
10.根据权利要求9所述的对车辆的充电信息进行报知的方法，其特征在于，
包括以下步骤：在所述电子控制单元从所述电源未接收到表示所述电源的异常的异常信号、且所述电子控制单元判定为所述充电电力变更的情况下，所述通信装置将变更后的所述充电电力及基于变更后的充电电力的充电时间向所述通信终端发送。
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