JP2019146408A

JP2019146408A - 車両

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Publication number: JP2019146408A
Application number: JP2018029758A
Authority: JP
Inventors: 久須美　秀年; Hidetoshi Kusumi; 秀年久須美
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-02-22
Filing date: 2018-02-22
Publication date: 2019-08-29
Anticipated expiration: 2038-02-22
Also published as: US11958409B2; US11535151B2; EP3530518A1; CN110182091A; US20190255996A1; US20230081188A1; US10703269B2; US20200290512A1; JP7027946B2

Abstract

【課題】充電器の異常によるものではなく車両に供給される充電電力が変更された場合においても、充電電力が変更されたことをユーザに認識させる。【解決手段】車両のＥＣＵは、充電を開始すると、充電状態を監視する（Ｓ１９１）。そして、ＥＣＵは、異常を検出および受信することなく、マルチアウトレット充電器から供給される充電電力が変更された場合には（Ｓ１９５においてＹＥＳ）、変更された後の充電電力および変更された後の充電電力による充電時間を報知装置に報知させる（Ｓ１９６）。ＥＣＵは、変更された後の充電電力および変更された後の充電電力による充電時間をユーザの所持する通信端末に通知する（Ｓ１９７）。【選択図】図３

Description

本開示は、車外の電源から供給される電力によって、車両に搭載された蓄電装置を充電可能な車両に関する。

特開２０１１−５０１６２号公報（特許文献１）には、車外の充電器（電源）から供給される充電電力によって充電可能な蓄電装置を備えた車両が開示されている。この車両は、蓄電装置の充電中に、充電器の異常によって電力の供給が絶たれたことを検出すると、充電電力の供給が絶たれたことをユーザが所有する通信端末に報知する。

特開２０１１−５０１６２号公報

近年においては、車両に搭載された蓄電装置を充電するためのＤＣ（直流）充電器の大電力化が進められている。それに伴なって、複数台の車両を同時に充電することができるＤＣ充電器（以下においては「マルチアウトレット充電器」ともいう）が普及し始めている。マルチアウトレット充電器の中には、複数台の車両が接続された場合に、自身の出力可能電力を超えない範囲において複数の車両に同時に充電電力を供給するものがある。

このようなマルチアウトレット充電器を用いて車両に搭載された蓄電装置の充電を開始した後に、マルチアウトレット充電器で充電を行なう車両の数が増減すると、自身の車両に供給される充電電力が変更され得る。しかしながら、充電電力が変更された場合に、当該充電電力の変更をユーザが認識できないことが懸念される。

特許文献１に開示された車両は、充電器の異常によって充電電力の供給が絶たれた場合に充電器の異常をユーザに報知するが、充電器の異常によるものではなく車両に供給される充電電力が変更されたような場合、充電電力が変更されたことをユーザに報知するものではなかった。

本開示は、上記問題を解決するためになされたものであり、その目的は、充電器の異常によるものではなく車両に供給される充電電力が変更された場合においても、充電電力が変更されたことをユーザに認識させることである。

この開示に係る車両は、車両の外部に設けられた電源と通信するように構成された通信装置と、電源から充電電力の供給を受けて充電されるように構成された蓄電装置と、車両の内部および外部の少なくとも一方に、充電に関する情報を報知する報知装置と、充電電力を用いて、蓄電装置の充電に要する充電時間を算出する制御装置とを備える。制御装置は、電源から電源の異常を示す異常信号を受信しておらず、かつ、充電電力が変更された場合に、変更された後の充電電力を報知装置に報知させる。

上記構成によれば、電源の異常によるものではなく充電電力が変更されたときは変更された後の充電電力が車内外の少なくとも一方に報知される。これによって、たとえば、マルチアウトレット充電器を用いて車両に搭載された蓄電装置の充電を行なう場合に、マルチアウトレット充電器に接続される車両の台数が変更されたために充電電力が変更されたときでも、車両内部または車両外部にいるユーザに変更された後の充電電力を知らせることができる。

好ましくは、制御装置は、電源から異常信号を受信しておらず、かつ、充電電力が変更された場合に、変更された後の充電電力および変更された後の充電電力による充電時間を報知装置に報知させる。

上記構成によれば、電源の異常によるものではなく充電電力が変更されたときは、変更された後の充電電力に加えて、変更された後の充電電力による充電時間（以下、単に「変更された後の充電時間」ともいう）も報知される。これによって、ユーザは、変更された後の充電時間を具体的に知ることができる。また、変更された後の充電電力および変更された後の充電時間の双方が報知されることで、ユーザは、充電電力が変更されたために充電時間が変更されたことを知ることができる。ゆえに、何故充電時間が変更されたのかわからないという不安をユーザに抱かせることを抑制することができる。

好ましくは、通信装置は、電源に加えて、車両のユーザが所有する通信端末と通信するように構成される。制御装置は、電源から異常信号を受信しておらず、かつ、充電電力が変更された場合に、変更された後の充電電力および変更された後の充電電力による充電時間を通信端末に送信する。

上記構成によれば、電源の異常によるものではなく充電電力が変更されたときに、変更された後の充電電力および変更された後の充電時間がユーザの通信端末に送信される。これによって、ユーザは、充電中に車両の傍を離れているような場合であっても、変更された後の充電電力および変更された後の充電時間を通信端末で知ることができる。

好ましくは、報知装置は、充電電力または充電時間によって、異なる報知態様で報知する。

上記構成によれば、たとえば、車両の充電口周りにイルミネーションライトを設け、充電電力によってイルミネーションライトの点灯周期を異ならせたり、イルミネーションライトの点灯色を異ならせたりなど、異なる報知態様で報知させることができる。これによって、車両の外部にいるユーザは、車両やマルチアウトレット充電器まで充電電力を見に行かなくても、視覚的に現在の充電電力を知ることができる。

本開示によれば、充電器の異常によるものではなく車両に供給される充電電力が変更された場合においても、充電電力が変更されたことをユーザに認識させることができる。

実施の形態に係る車両を含む充電システムの全体構成を概略的に示す図である。実施の形態に係る車両の充電開始操作時にＥＣＵで実行される処理を示すフローチャートである。実施の形態に係る車両のＤＣ充電時においてＥＣＵで実行される処理を示すフローチャートである。変形例３に係る車両を含む充電システムの全体構成を概略的に示す図である。変形例３に係る車両の充電開始操作時にＥＣＵで実行される処理を示すフローチャートである。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

（充電システム）
図１は、実施の形態に係る車両１を含む充電システム５の全体構成を概略的に示す図である。充電システム５は、車両１と、車両１の外部に設置されるマルチアウトレット充電器３００と、ユーザの通信端末４００とを含む。

車両１は、マルチアウトレット充電器３００に接続可能に構成される電動車両である。車両１は、マルチアウトレット充電器３００から供給される直流電力によって車載の蓄電装置を充電する「ＤＣ充電」を実行可能に構成される。

なお、近年、ＤＣ充電の規格としては、日本が中心になって標準化が進められているチャデモ（CHAdeMO）、欧州および米国が中心になって標準化が進められているコンボ（Combined Charging System）など複数の規格が存在するが、本開示による車両１はいずれの規格にも適用可能である。

本実施の形態においては、車両１とマルチアウトレット充電器３００との間の通信を、チャデモで採用されている、ＣＡＮ（Controller Area Network）の通信プロトコルに従う通信（以下「ＣＡＮ通信」ともいう）で行なう例について説明するが、両者間の通信はＣＡＮ通信で行なうことに限定されない。たとえば、両者間の通信をコンボで採用されている電力線通信（ＰＬＣ：Power Line Communication）で行なうようにしてもよい。また、両者の間で無線通信で行なうようにしてもよい。

マルチアウトレット充電器３００は、車両１に直流電力を供給するための充電器である。マルチアウトレット充電器３００は、通信部３１０と、監視部３２０と、制御部３３０とを備える。マルチアウトレット充電器３００は、充電ケーブルおよび充電コネクタ２００を介して、車両１に充電電力（直流）を供給する。本実施の形態に係るマルチアウトレット充電器３００は、２つの充電コネクタ２００Ａ，２００Ｂを含み、２台の車両に同時に充電電力を供給することができる。なお、マルチアウトレット充電器３００は、２台の車両に同時に充電電力を供給することができるものに限られるわけではなく、３つ以上の充電コネクタを備えて３台以上の車両に同時に充電電力を供給することができるように構成さてもよい。

マルチアウトレット充電器３００の制御部３３０は、２台の車両に同時に充電電力を供給する場合において、供給する充電電力が自身の出力可能電力を超えない範囲で各車両に充電電力を分配する。なお、マルチアウトレット充電器３００の出力可能電力とは、マルチアウトレット充電器３００が車両１に出力可能な電力の最大値（単位：ｋＷ）である。

具体的に一例を説明すると、たとえば、出力可能電力が１６０ｋＷのマルチアウトレット充電器３００において、１台目の車両が１６０ｋＷの充電電力でＤＣ充電を開始した場合を想定する。この場合において、マルチアウトレット充電器３００に１６０ｋＷの充電電力で充電可能な２台目の車両が接続されると、マルチアウトレット充電器３００の制御部３３０は、たとえば、１台目の車両に供給する充電電力を８０ｋＷに変更して、２台目の車両に８０ｋＷの充電電力を供給する。そして、制御部３３０は、１台目の車両よりも先に２台目の車両のＤＣ充電が終了したような場合には、１台目に供給する充電電力を再び１６０ｋＷに変更する。

なお、各車両へ分配される充電電力は、上記の例のように、１台目の車両と２台目の車両とに均等に分配されることに限られない。たとえば、制御部３３０は、１台目の車両に１００ｋＷ、２台目の車両に６０ｋＷのように分配してもよいし、１台目の車両に６０ｋＷ、２台目の車両に１００ｋＷのように分配してもよい。各車両へ分配される充電電力は、マルチアウトレット充電器３００の設定により任意に変更することができる。本実施の形態においては、各車両へ分配される充電電力は、１台目の車両と２台目の車両とに均等に分配される例について説明する。

また、制御部３３０は、車両１から受信する充電電流指令値に応じた充電電流を出力する。充電電流指令値は、車両１のＤＣ充電において、車両１から要求される電流値である。車両１のＤＣ充電時においては、所定の周期で車両１から充電電流指令値が送信される。

監視部３２０は、マルチアウトレット充電器３００に異常がないかを監視する。監視部３２０は、たとえば、回路異常および通信異常などを検出する。また、監視部３２０は、マルチアウトレット充電器３００の非常停止ボタンが押された場合も異常として検出する。監視部３２０は、異常を検出すると、異常の情報を制御部３３０に出力する。

制御部３３０は、監視部３２０から異常の情報を取得すると、異常を示す充電器異常フラグを設定する。制御部３３０は、充電器異常フラグを設定すると、通信部３１０を介して充電器異常フラグを設定したことを示す情報を車両１に送信する。

通信部３１０は、たとえば、ＣＡＮ（Controller Area Network）の通信プロトコルに従い、通信信号線ＬＢ１，ＬＢ２を介して車両１と通信を行なう。

車両１は、電気自動車およびプラグインハイブリッド自動車などの電動車両である。本実施の形態においては、一例として、車両１は、プラグインハイブリッド自動車である例について説明する。図１を参照して、車両１は、蓄電装置１０と、昇降圧コンバータ５０と、インバータ６０と、動力出力装置７０と、駆動輪８０と、車両インレット９０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、通信装置１５０と、メインリレー装置２０と、充電リレー装置３０と、監視ユニット５００と、監視装置６００と、報知装置１８０とを備える。

蓄電装置１０は、２個の組電池１１，１２と、切替リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３とを含む。組電池１１は、複数の電池が積層されている。電池は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する電池であってもよいし、固体電解質を有する電池（全固体電池）であってもよい。組電池１１には、マルチアウトレット充電器３００から供給されて車両インレット９０から入力される電力の他、動力出力装置７０において発電される電力が蓄えられる。組電池１２についても組電池１１と同様である。

なお、本実施の形態においては、蓄電装置１０には２個の組電池１１，１２が含まれる例について説明するが、蓄電装置１０に含まれる組電池の数は２個に限られない。蓄電装置１０に含まれる組電池の数は３個以上であってもよいし、２個未満であってもよい。また、組電池は、複数の電池が積層されていることに限られるものではなく、１個の電池から構成されてもよい。また、組電池１１，１２として、大容量のキャパシタも採用可能である。

切替リレーＲ１は、メインリレー装置２０のメインリレー２１と組電池１１の正極端子との間に設けられている。切替リレーＲ２は、メインリレー装置２０のメインリレー２２と組電池１２の負極端子との間に設けられている。切替リレーＲ３は、ノードＮ１とノードＮ２との間に設けられている。ノードＮ１は、切替リレーＲ１と組電池１１の正極端子との間に設けられている。ノードＮ２は、切替リレーＲ２と組電池１２の負極端子との間に設けられている。なお、切替リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３には、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、および、ＭＯＳＦＥＴ（metal oxide semiconductor field effect transistor）等のトランジスタや機械式リレーなどが用いられる。

切替リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３は、それぞれが個別にオンオフ状態を制御可能に構成されている。本実施の形態においては、切替リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３は、第１状態、第２状態、および全オフ状態のいずれかの状態に切り替え可能に構成されている。

第１状態は、２個の組電池１１，１２が直列に接続された状態である。切替リレーＲ１，Ｒ２をオフ状態、切替リレーＲ３をオン状態にすることにより、組電池１１と組電池１２とが直列に接続される。

第２状態は、２個の組電池１１，１２が並列に接続された状態である。切替リレーＲ１，Ｒ２をオン状態、切替リレーＲ３をオフ状態にすることにより、組電池１１と組電池１２とが並列に接続される。

全オフ状態は、２個の組電池１１，１２の接続が互いに電気的に切り離された状態である。切替リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３をオフ状態にすることにより、組電池１１と組電池１２との接続が電気的に切り離される。

昇降圧コンバータ５０は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１と正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２との間で電圧変換を行なう。具体的には、たとえば、蓄電装置１０から供給される直流電圧を昇圧してインバータ６０に供給したり、動力出力装置７０からインバータ６０を介して供給される直流電圧を降圧して蓄電装置１０に供給したりする。

インバータ６０は、昇降圧コンバータ５０から供給される直流電力を交流電力に変換し、動力出力装置７０に含まれるモータを駆動する。また、インバータ６０は、回生による蓄電装置１０の充電時には、モータによって発電された交流電力を直流電力に変換して昇降圧コンバータ５０に供給する。

動力出力装置７０は、駆動輪８０を駆動するための装置を総括して示したものである。たとえば、動力出力装置７０は、駆動輪８０を駆動するモータやエンジンなどを含む。また、動力出力装置７０は、駆動輪８０を駆動するモータが回生モードで動作することによって、車両の制動時などに発電し、その発電された電力をインバータ６０へ出力する。以下においては、動力出力装置７０および駆動輪８０を総称して「駆動部」ともいう。

車両インレット９０は、車両１に直流電力を供給するためのマルチアウトレット充電器３００の充電コネクタ２００と接続可能に構成される。ＤＣ充電時に、車両インレット９０は、マルチアウトレット充電器３００から供給される電力を受ける。

メインリレー装置２０は、蓄電装置１０と昇降圧コンバータ５０との間に設けられる。メインリレー装置２０は、メインリレー２１およびメインリレー２２を含む。メインリレー２１およびメインリレー２２は、それぞれ正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１に接続される。

メインリレー２１，２２がオフ状態であると、蓄電装置１０から駆動部への電力の供給ができず、車両１の走行が不能な状態となる。メインリレー２１，２２がオン状態であると、蓄電装置１０から駆動部への電力の供給が可能となり、車両１の走行が可能な状態にすることができる。

充電リレー装置３０は、メインリレー装置２０と駆動部との間に接続される。充電リレー装置３０は、充電リレー３１および充電リレー３２を含む。充電リレー３１は、一端が正極線ＰＬ１に接続され、他端が車両インレット９０に接続される。充電リレー３２は、一端が負極線ＮＬ１に接続され、他端が車両インレット９０に接続される。充電リレー３１，３２は、マルチアウトレット充電器３００による車両１のＤＣ充電が行なわれる場合にオン状態にされる。

メインリレー２１，２２をオン状態、かつ、充電リレー３１，３２をオン状態にすることにより、マルチアウトレット充電器３００による蓄電装置１０のＤＣ充電が行なえる状態となる。

監視ユニット５００は、蓄電装置１０の端子間電圧を検出し、その検出値をＥＣＵ１００に出力する。また、監視ユニット５００は、蓄電装置１０から入出力する電流を検出し、その検出値をＥＣＵ１００に出力する。また、監視ユニット５００は、蓄電装置１０の温度を検出し、その検出値をＥＣＵ１００に出力する。

監視装置６００は、マルチアウトレット充電器３００から車両インレット９０に印加される充電電圧を検出し、その検出値をＥＣＵ１００に出力する。また、監視装置６００は、マルチアウトレット充電器３００から車両インレット９０に供給される充電電流を検出し、その検出値をＥＣＵ１００に出力する。また、監視装置６００は、車両インレット９０の温度を検出し、その検出値をＥＣＵ１００に出力する。

通信装置１５０は、通信線ＬＡを介してマルチアウトレット充電器３００の通信部３１０とＣＡＮ通信を行なう。なお、上述のとおり、車両１の通信装置１５０とマルチアウトレット充電器３００の通信部３１０とが行なう通信は、ＣＡＮ通信に限られるものではない。たとえば、車両１の通信装置１５０とマルチアウトレット充電器３００の通信部３１０とが行なう通信は、ＰＬＣ通信であってもよい。この場合、通信装置１５０は、電力線ＣＰＬ，ＣＮＬに接続される。

また、通信装置１５０は、インターネットまたは電話回線などの通信ネットワークを介して、ユーザが所有する通信端末４００と互いに通信可能に構成されている。通信端末４００は、スマートフォンやタブレットなどの端末装置である。

報知装置１８０は、たとえば、車載のナビゲーションシステムのディスプレイおよびヘッドアップディスプレイなどを含み、充電に関する情報を車内外に報知するように構成された装置である。報知装置１８０は、たとえば、車両１に供給されている現在の充電電力、現在の充電電圧、現在の充電電流、および、車両１に搭載された蓄電装置１０の充電に要する充電時間などの充電に関する情報を表示する。なお、ヘッドアップディスプレイは、コンバイナ型のヘッドアップディスプレイであってもよく、ウインドシールド型のヘッドアップディスプレイであってもよい。

ＥＣＵ１００は、いずれも図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力バッファを含み、センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

ＥＣＵ１００は、メインリレー装置２０に含まれるメインリレー２１，２２のオンオフ状態を制御する。また、ＥＣＵ１００は、充電リレー装置３０に含まれる充電リレー３１，３２のオンオフ状態を制御する。

ＥＣＵ１００は、通信装置１５０を介して、マルチアウトレット充電器３００からマルチアウトレット充電器３００の最大出力を取得する。最大出力とは、具体的には、マルチアウトレット充電器３００の出力可能電力、出力可能電圧および出力可能電流などである。

また、ＥＣＵ１００は、充電電圧上限値、充電電流指令値などのデータを通信装置１５０を介して、マルチアウトレット充電器３００に送信する。充電電圧上限値は、マルチアウトレット充電器３００から車両インレット９０に供給される充電電圧の目標値である。充電電流指令値は、車両１のＤＣ充電において、マルチアウトレット充電器３００に要求する電流値である。

ＥＣＵ１００は、車両インレット９０に供給される充電電力と蓄電装置１０のＳＯＣ（State Of Charge）を用いて、車両１に搭載された蓄電装置１０の充電に要する充電時間を算出する。なお、充電時間の算出方法については、上記の例に限られるものではなく、種々の公知の手法を採用することができる。また、蓄電装置１０のＳＯＣの算出方法については、監視ユニット５００により検出された蓄電装置１０の端子間電圧および蓄電装置１０の入出力電流などを用いた種々の公知の手法を採用することができる。

ＥＣＵ１００は、車両１の充電状態の監視を行なう。車両１の充電状態の監視の詳細については、後述する。また、ＥＣＵ１００は、車両１の充電状態の監視において、異常を検出すると、充電システム異常フラグを設定する。

（充電開始操作時における処理）
図２は、実施の形態に係る車両１の充電開始操作時にＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャートである。充電開始操作とは、たとえば、車両インレット９０に充電コネクタ２００を接続する操作および車両インレット９０を覆う充電リッドを開く操作などである。一例として、図２の処理は、ＥＣＵ１００において、車両インレット９０に充電コネクタ２００が接続された際に開始される。

なお、図２に示すフローチャートの各ステップは、ＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がＥＣＵ１００内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。図３および図５においても同様である。

ＥＣＵ１００は、車両インレット９０に充電コネクタ２００が接続されると処理を開始し、初期確認に異常があるか否かを判定する（ステップ１００、以下ステップを「Ｓ」と略す）。初期確認とは、充電が正常に行えるか否かを確認する処理である。具体的には、たとえば、車両インレット９０と充電コネクタ２００とのコンタクトチェック、車両１に電気的な故障がないかのセルフチェック等である。

ＥＣＵ１００は、初期確認に異常がないと判定すると（Ｓ１００においてＹＥＳ）、通信装置１５０を介して、マルチアウトレット充電器３００とＣＡＮ通信を開始する（Ｓ１１０）。

ＥＣＵ１００は、マルチアウトレット充電器３００の最大出力（出力可能電力、出力可能電圧、出力可能電流）および供給可能な充電電力を取得する（Ｓ１２０）。供給可能な充電電力とは、マルチアウトレット充電器３００が現時点において車両１に供給可能な充電電力である。供給可能な充電電力は、マルチアウトレット充電器３００に接続されている車両の台数によって異なり得る。

ＥＣＵ１００は、マルチアウトレット充電器３００の出力可能電圧が閾値より大きいか否かを判定する（Ｓ１３０）。閾値は、組電池１１，１２が直列に接続されているときの蓄電装置１０の端子間電圧と並列に接続されているときの蓄電装置１０の端子間電圧との間で任意に設定される値である。つまり、マルチアウトレット充電器３００の出力可能電圧が、組電池１１，１２が直列に接続されているときの蓄電装置１０を充電することができる電圧に対応しているか否かを判定するためにＳ１３０の処理が行なわれる。

ＥＣＵ１００は、マルチアウトレット充電器３００の出力可能電圧が閾値以下であると判定すると（Ｓ１３０においてＮＯ）、切替リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３を第２状態に切り替えて（Ｓ１４０）、処理をＳ１６０に進める。つまり、ＥＣＵ１００は、組電池１１，１２を並列に接続して、処理をＳ１６０に進める。

ＥＣＵ１００は、マルチアウトレット充電器３００の出力可能電圧が閾値より大きいと判定すると（Ｓ１３０においてＹＥＳ）、切替リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３を第１状態に切り替えて（Ｓ１５０）、処理をＳ１６０に進める。つまり、ＥＣＵ１００は、組電池１１，１２を直列に接続して、処理をＳ１６０に進める。

このように、マルチアウトレット充電器３００の出力可能電圧が、組電池１１，１２が直列に接続されているときの蓄電装置１０を充電することができる電圧に対応している場合には、組電池１１，１２を直列に接続する。これによって、同じ充電電力で車両の充電を行なう場合において、組電池１１，１２が直列に接続された状態で車両１のＤＣ充電が行なわれるときは、組電池１１，１２が並列に接続された状態で車両１のＤＣ充電が行なわれるときよりも充電電圧が大きくなり充電電流を小さくすることができる。ゆえに、充電時に充電電流が流れるケーブルや部品等の発熱を抑制して、充電効率を向上させることができる。

ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０のＳＯＣと、Ｓ１２０で取得した供給可能な充電電力とを用いて、充電開始時における充電時間を算出する（Ｓ１６０）。

ＥＣＵ１００は、供給可能な充電電力および充電時間を報知装置１８０に報知させる（Ｓ１７０）。具体的な一例としては、たとえば、ＥＣＵ１００は、車両１のウインドシールドに供給可能な充電電力および充電時間を示す数値を表示させる。これによって、ユーザは、車内および車外から、供給可能な充電電力および充電時間を確認することができる。また、第三者も、車外から供給可能な充電電力および充電時間を確認することができる。なお、報知装置１８０に報知させる情報は、供給可能な充電電力および充電時間に限られるものではなく、他の充電に関する情報、たとえば、充電電流などであってもよい。また、ＥＣＵ１００は、供給可能な充電電力および充電時間を示す数値をナビゲーションシステムに表示させてもよい。これによって、車両１の車内にいるユーザは、供給可能な充電電力および充電時間を確認することができる。

ＥＣＵ１００は、メインリレー２１，２２および充電リレー３１，３２をオン状態にして（Ｓ１８０）、ＤＣ充電の開始指令をマルチアウトレット充電器３００に送信し、車両１のＤＣ充電を開始する（Ｓ１９０）。なお、開始指令は、充電システム５の冗長化のため、ＣＡＮ通信および充電ケーブルに含まれる充電許可禁止線の双方を用いてマルチアウトレット充電器３００に送信してもよい。この場合、マルチアウトレット充電器３００は、双方から開始指令を受信すると、充電電力の供給を開始する。

（マルチアウトレット充電器の普及）
マルチアウトレット充電器３００で車両１のＤＣ充電を行なう場合、ＤＣ充電を開始した後に、マルチアウトレット充電器３００でＤＣ充電を行なう車両の数が増減することで、自身の車両１に供給される充電電力が変更され得る。そのため、ユーザが充電開始時に把握していた充電電力および充電時間（図２におけるＳ１７０で報知された供給可能な充電電力および充電時間）が変更され、ユーザの充電開始時の認識に反して充電時間が早くなったり遅くなったりし得る。このような状況において、車両１の充電開始後に充電電力が変更されたことをユーザに報知する手段がなかった。

そこで、本実施の形態に係る車両１は、マルチアウトレット充電器３００から車両１に供給される充電電力が変更された場合には、変更後の充電電力による充電時間を算出して、変更後の充電時間を車内外のに報知する。これによって、車両１の車内または車外にいるユーザは、充電電力が変更されたことを認識することができる。

（車両の充電時における処理）
図３は、実施の形態に係る車両１のＤＣ充電時においてＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャートである。この処理は、車両１のＤＣ充電が開始された際に、ＥＣＵ１００において実行される。

ＥＣＵ１００は、車両１のＤＣ充電が開始されると、充電状態を監視する（Ｓ１９１）。充電状態の監視の一例としては、たとえば、ＥＣＵ１００は、車両１からマルチアウトレット充電器３００に要求する充電電流指令値に対するマルチアウトレット充電器３００の出力応答を監視する。具体的には、充電電流指令値と、監視装置６００が検出した充電電流とを比較する。ＥＣＵ１００は、充電電流指令値と充電電流との差分が所定の範囲以内にあるか否かを監視する。ＥＣＵ１００は、充電電流指令値と充電電流との差分が所定の範囲以内にない場合、充電システム異常フラグを設定する。

また、充電状態の監視の他の例としては、ＥＣＵ１００は、監視装置６００が検出した充電電圧と、マルチアウトレット充電器３００から通信によって取得した充電電圧との差分を監視してもよい。また、ＥＣＵ１００は、監視装置６００が検出した充電電圧と、充電電圧上限値との差分を監視してもよい。また、監視装置６００が検出する車両インレット９０の温度が所定温度を超えるか否かを監視してもよい。なお、充電状態の監視は、１つの項目に限られるものではなく、複数の項目を監視してもよい。

また、ＥＣＵ１００は、充電状態の監視として、マルチアウトレット充電器３００から充電器異常フラグが送信されたかを監視する。

ＥＣＵ１００は、異常を検出したか否かを判定する（Ｓ１９２）。Ｓ１９２における判定は、充電システム異常フラグが設定されているか否かによって判定される。ＥＣＵ１００は、充電システム異常フラグが設定されている場合に異常を検出したと判定する。

ＥＣＵ１００は、充電システム異常フラグが設定されていると判定すると（Ｓ１９２においてＹＥＳ）、処理をＳ１９３に進める。

ＥＣＵ１００は、異常を検出していないと判定すると（Ｓ１９２においてＮＯ）、充電器異常フラグを設定したことを示す情報をマルチアウトレット充電器３００から受信したか否かを判定する（Ｓ１９４）。

ＥＣＵ１００は、Ｓ１９４において、充電器異常フラグを設定したことを示す情報を受信したと判定すると（Ｓ１９４においてＹＥＳ）、異常停止処理を実行する（Ｓ１９３）。

Ｓ１９３における異常停止処理の具体例としては、ＥＣＵ１００は、マルチアウトレット充電器３００にＤＣ充電の停止指令を送信する。また、ＥＣＵ１００は、充電リレー３１，３２をオフ状態にする。これによって、マルチアウトレット充電器３００による車両１のＤＣ充電を停止させる。なお、停止指令は、充電システム５の冗長化のため、ＣＡＮ通信および充電ケーブルに含まれる充電許可禁止線の双方を用いてマルチアウトレット充電器３００に送信してもよい。この場合、マルチアウトレット充電器３００は、少なくともどちらか一方から停止指令を受信すると、充電電力の供給を停止する。

ＥＣＵ１００は、充電器異常フラグを設定したことを示す情報を受信していないと判定すると（Ｓ１９４においてＮＯ）、マルチアウトレット充電器３００から供給される充電電力が変更されたか否かを判定する（Ｓ１９５）。充電電力が変更されたか否かの判定は、たとえば、充電電圧が一定である場合において、充電電流指令値と、監視装置６００によって検出された充電電流との差分が、所定電流以内であるか否かによって判定される。ＥＣＵ１００は、充電電流指令値と、監視装置６００によって検出された充電電流との差分が所定電流より大きければ、充電電力が変更されたと判定する。一方、ＥＣＵ１００は、充電電流指令値と、監視装置６００によって検出された充電電流との差分が所定電流以内であれば、充電電力が変更されていないと判定する。

なお、本実施の形態においては、ユーザがマルチアウトレット充電器３００で車両１のＤＣ充電を開始した後に、当該マルチアウトレット充電器３００で他の車両のＤＣ充電が開始されたような場合（以下「第１の場合」ともいう）、充電電力が均等に分配されるため、充電電流が大幅に小さくなり得る。また、ユーザがマルチアウトレット充電器３００で車両１のＤＣ充電を開始するときに、他の車両が既にＤＣ充電を開始しているような場合（以下「第２の場合」ともいう）、他の車両のＤＣ充電が完了した時点で、ユーザの車両１に供給される充電電流が大幅に大きくなり得る。所定電流は、上記のような場合を想定して、マルチアウトレット充電器３００に接続される車両台数の変更による充電電流の変化を検出できるように任意に設定される。また、マルチアウトレット充電器３００の充電電力の分配の設定が、接続された車両台数によって充電電力を均等に分配する設定でない場合もある。この場合においても、所定電流は、マルチアウトレット充電器３００の充電電力の分配の設定に応じて任意に設定される。

なお、充電電力が変更されたか否かの判定は、監視装置６００によって検出された充電電流を用いることに限られるものではなく、たとえば、通信装置１５０を介して取得する今回の充電電力と、前回に取得した充電電力との差分が所定電力以内であるか否かで判定してもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、今回の充電電力と前回の充電電力との差分が所定電力以内であれば、充電電力が変更されていないと判定する。一方、今回の充電電力と前回の充電電力との差分が所定電力より大きければ、充電電力が変更されたと判定する。所定電力についても、上述の所定電流と同様に、マルチアウトレット充電器３００の充電電力の分配の設定に応じて任意に設定される。

上述したように、車両１のＤＣ充電時において、マルチアウトレット充電器３００から車両１（車両インレット９０）に供給される充電電力が変更される場合としては、たとえば、第１の場合および第２の場合が想定される。

第１の場合には、他の車両のＤＣ充電が開始された時点で、ユーザの車両１に供給される充電電力が小さくなり、ユーザが車両１の充電開始時に把握してた充電時間よりも充電時間が長くなり得る。そのため、車内や車両１周辺の車外で車両１のＤＣ充電が終わるのを待っているユーザに、充電開始時の充電時間を超えても車両１のＤＣ充電が終わらないという不満感を与えたり、車両１を離れていたユーザが車両１に戻ってきたときに未だ車両１のＤＣ充電が完了していないという不利益をユーザに被らせることが懸念される。

第２の場合には、他の車両のＤＣ充電が完了した時点で、ユーザの車両１に供給される充電電力が大きくなり、ユーザが車両１の充電開始時に把握してた充電時間よりも充電時間が短くなり得る。そのため、車両１を離れいたユーザが車両１に戻ってきたときには既に車両１のＤＣ充電が完了しており、後続の第三者に車両のＤＣ充電待ちをさせるという不利益を与えることが懸念される。

そこで、ＥＣＵ１００は、充電電力が変更されたと判定すると（Ｓ１９５においてＹＥＳ）、変更された後の充電電力および変更された後の充電電力による充電時間（変更された後の充電時間）を、報知装置１８０に報知させる（Ｓ１９６）。報知の具体例としては、変更された後の充電電力および変更された後の充電時間を示す数値を車両１のウインドシールドに表示させる。これによって、車内および車両１周辺の外部にいるユーザおよび第三者は、変更された後の充電電力および変更された後の充電時間を知ることができる。また、変更された後の充電時間を示す数値に加えて変更された後の充電電力を示す数値が表示されることによって、ユーザは、充電時間が変更された理由を理解することができる。

そして、ＥＣＵ１００は、変更後の充電電力および変更後の充電時間を通信端末４００に通知する（Ｓ１９７）。これによって、たとえば、ユーザが車両１のＤＣ充電時に車両１から離れているような場合であっても、ユーザは、充電電力および充電時間に変更があったことを認識することができる。そのため、ユーザは、たとえば、変更された後の充電時間に合わせてスケジュールを変更することができる。充電時間が早まった場合には、ユーザが変更された後の充電時間に合わせて車両１に戻ってくることによって、ＤＣ充電の順番待ちをしている第三者がスムーズに車両のＤＣ充電を開始できるようになる。また、変更された後の充電時間に加えて変更された後の充電電力も通知されることによって、ユーザは、充電時間が変更された理由を理解することができる。

ＥＣＵ１００は、Ｓ１９７の後に処理をＳ１９８に進める。また、ＥＣＵ１００は、Ｓ１９５において、充電電力が変更されていないと判定すると（Ｓ１９５においてＮＯ）、処理をＳ１９８に進める。

ＥＣＵ１００は、充電が完了したか否かを判定する（Ｓ１９８）。ＥＣＵ１００は、充電が完了していないと判定すると（Ｓ１９８においてＮＯ）、処理をＳ１９１に戻し、Ｓ１９１〜Ｓ１９８の処理を行なう。

ＥＣＵ１００は、充電が完了したと判定すると（Ｓ１９８においてＹＥＳ）、処理を終了する。

以上のように、本実施の形態に係る車両１は、マルチアウトレット充電器３００から車両１に供給される充電電力が変更された場合には、変更された後の充電電力を車内および車外に報知する。これによって、車内または車両１周辺の車外にいるユーザは、充電電力が変更されたことを認識することができる。

また、本実施の形態に係る車両１は、マルチアウトレット充電器３００から車両１に供給される充電電力が変更された場合には、変更された後の充電電力による充電時間を算出して、変更された後の充電電力に加えて、変更された後の充電時間を車内および車外に報知する。これによって、ユーザは、変更された後の充電時間を具体的に知ることができる。

また、変更された後の充電電力および変更された後の充電時間の双方が報知されることで、ユーザは、充電電力が変更されたために充電時間が変更されたことを知ることができる。ゆえに、何故充電時間が変更されたのかわからないという不安をユーザに抱かせることを抑制することができる。

さらに、変更された後の充電電力および変更された後の充電時間が通信端末４００に通知される。これによって、たとえば、ユーザが車両１を視認できない程度に車両１から離れている場合であっても、充電時間が変更されたことを認識することができる。そのため、ユーザは、たとえば、変更された後の充電時間に合わせてスケジュールを変更することができる。充電時間が早まった場合には、ユーザが変更された後の充電時間に合わせて車両１に戻ってくることによって、ＤＣ充電の順番待ちをしている第三者がスムーズに車両のＤＣ充電を開始できるようになる。

＜変形例１＞
実施の形態においては、報知装置１８０が、車載のナビゲーションシステムのディスプレイおよびヘッドアップディスプレイなどに充電に関する情報を報知する例について説明した。しかしながら、報知装置１８０は上記の例に限られるものではない。

報知装置１８０は、たとえば、車両インレット９０の周囲に設けられたイルミネーションランプを含んでもよい。この場合、報知装置１８０は、充電電力によって、イルミネーションランプの報知態様を異ならせる。

具体的な例としては、報知装置１８０は、充電電力に応じて、イルミネーションランプの点灯周期を異ならせたり、点灯するイルミネーションランプの数を異ならせたり、イルミネーションランプの点灯色を異ならせたりする。また、報知装置１８０は、充電電力を用いて算出された充電時間に応じて、上記のようにイルミネーションランプの報知態様を異ならせてもよい。

これによって、ユーザおよび車両１の周囲にいる第三者は、充電電力または充電時間を認識することができる。

＜変形例２＞
実施の形態においては、充電電力が変更された際に、報知装置１８０に充電電力および充電時間を報知させる例について説明したが、報知装置１８０に充電電力および充電時間を報知させるタイミングは、充電電力が変更された際に限られるものではない。

たとえば、ユーザが通信端末４００を用いて、車両１に報知の指令を送信することによって、報知装置１８０に充電電力および充電時間を報知させるようにしてもよい。

これによって、ユーザが報知させたいときだけ、報知装置１８０に充電電力および充電時間を報知させることができるので、省電力化を図ることができる。

なお、マルチアウトレット充電器３００は、車両１に供給している充電電力を表示する表示装置を備えてもよい。上記のように、車両１がユーザ（通信端末４００）からの指令によって、充電電力を報知するような場合には、第三者は、現在、車両１に供給されている充電電力を知ることができない。マルチアウトレット充電器３００の表示装置に充電電力を表示させることによって、第三者が車両１に供給されている充電電力を知ることができる。

＜変形例３＞
実施の形態に係る蓄電装置１０は、組電池１１，１２の接続状態を切り替えることができる切替リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３を備えたが、切替リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３を備えることに限られるものではない。変形例３においては、組電池１１，１２の接続状態が固定された蓄電装置１０を備える車両１Ａの例について説明する。

図４は、変形例３に係る車両１Ａを含む充電システム５Ａの全体構成を概略的に示す図である。充電システム５Ａは、車両１Ａと、車両１Ａの外部に設置されるマルチアウトレット充電器３００と、ユーザの通信端末４００とを含む。

マルチアウトレット充電器３００および通信端末４００については、実施の形態に係るマルチアウトレット充電器３００および通信端末４００と同様であるため、繰り返し説明しない。

車両１Ａは、蓄電装置１０Ａと充電リレー装置３０の接続先を除き、実施の形態に係る車両１と同様であるため、繰り返し説明しない。

蓄電装置１０Ａは、組電池１１，１２を含む。組電池１１と組電池１２とは、駆動部に対して並列に接続されている。

充電リレー装置３０は、昇降圧コンバータ５０とインバータ６０との間に接続される。充電リレー装置３０は、充電リレー３１および充電リレー３２を含む。充電リレー３１は、一端が正極線ＰＬ２に接続され、他端が車両インレット９０に接続される。充電リレー３２は、一端が負極線ＮＬ２に接続され、他端が車両インレット９０に接続される。充電リレー３１，３２は、マルチアウトレット充電器３００による車両１のＤＣ充電が行なわれる場合にオン状態にされる。

車両１Ａは、昇降圧コンバータ５０を介することにより、マルチアウトレット充電器３００から供給された充電電力の充電電圧を、蓄電装置１０Ａに充電可能な電圧に変圧して蓄電装置１０Ａに供給する。これによって、異なる最大出力のマルチアウトレット充電器３００に対応させることができる。

図５は、変形例３に係る車両１Ａの充電開始操作時にＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートは、図２のフローチャートに対して、Ｓ１３０〜Ｓ１５０が除かれたものとなっている。その他の各ステップについては、図２のフローチャートにおける各ステップと同様であるため、繰り返し説明しない。また、車両１ＡのＤＣ充電時においてＥＣＵ１００で実行される処理も図３のフローチャートにおける各ステップと同様であるため、繰り返し説明しない。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ車両、５，５Ａ充電システム、１０，１０Ａ蓄電装置、１１，１２組電池、２０メインリレー装置、２１，２２メインリレー、３０充電リレー装置、３１，３２充電リレー、５０昇降圧コンバータ、６０インバータ、７０動力出力装置、８０駆動輪、９０車両インレット、１００ＥＣＵ、１５０通信装置、１８０報知装置、２００，２００Ａ，２００Ｂ充電コネクタ、３００マルチアウトレット充電器、３１０通信部、３２０監視部、３３０制御部、４００通信端末、５００監視ユニット、６００監視装置、ＣＮＬ，ＣＰＬ電力線、ＬＡ通信線、ＬＢ１，ＬＢ２通信信号線、Ｎ１，Ｎ２ノード、ＮＬ１，ＮＬ２負極線、ＰＬ１，ＰＬ２正極線、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３切替リレー。

Claims

車両の外部に設けられた電源と通信するように構成された通信装置と、
前記電源から充電電力の供給を受けて充電されるように構成された蓄電装置と、
前記車両の内部および外部の少なくとも一方に、充電に関する情報を報知する報知装置と、
前記充電電力を用いて、前記蓄電装置の充電に要する充電時間を算出する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記電源から前記電源の異常を示す異常信号を受信しておらず、かつ、前記充電電力が変更された場合に、変更された後の前記充電電力を前記報知装置に報知させる、車両。
前記制御装置は、前記電源から前記異常信号を受信しておらず、かつ、前記充電電力が変更された場合に、変更された後の前記充電電力および変更された後の前記充電電力による前記充電時間を前記報知装置に報知させる、請求項１に記載の車両。
前記通信装置は、前記電源に加えて、前記車両のユーザが所有する通信端末と通信するように構成され、
前記制御装置は、前記電源から前記異常信号を受信しておらず、かつ、前記充電電力が変更された場合に、変更された後の前記充電電力および変更された後の前記充電電力による前記充電時間を前記通信端末に送信する、請求項２に記載の車両。
前記報知装置は、前記充電電力または前記充電時間によって、異なる報知態様で報知する、請求項２または請求項３に記載の車両。