CN103153685A - 车辆用电源装置及具备该车辆用电源装置的车辆以及车载充电器的控制方法 - Google Patents

车辆用电源装置及具备该车辆用电源装置的车辆以及车载充电器的控制方法 Download PDF

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Abstract

充电器（65）从外部电源（85）接受电力而对主蓄电装置（10）及辅机用蓄电装置（50）进行充电。充电器（65）包括对向主蓄电装置（10）输出的充电电力进行平滑化的电容器。PM-ECU（75）以辅机用蓄电装置（50）能够接受上述电容器的残留电荷的方式，控制充电器（65）对辅机用蓄电装置（50）的充电。在充电器（65）对主蓄电装置（10）的充电结束后，PM-ECU（75）以将上述电容器的残留电荷向辅机用蓄电装置（50）放电的方式控制充电器（65）。

Description

车辆用电源装置及具备该车辆用电源装置的车辆以及车载充电器的控制方法
技术领域
本发明涉及一种车辆用电源装置及具备该车辆用电源装置的车辆以及车载充电器的控制方法，尤其是涉及一种能够通过车辆外部的电源对车载蓄电装置进行充电的车辆用电源装置及具备该车辆用电源装置的车辆以及车载充电器的控制方法。
背景技术
日本特开平10-224902号公报（专利文献1）公开了一种电动机动车的电动机驱动控制装置。在该电动机驱动控制装置中，在钥匙开关的切断后，将对蓄电池的全负载进行开闭的负载开闭器设成开路并使辅机电路起动，将DC链路电容器的残留电荷通过辅机电路进行放电。
由此，不设置放电电阻器，而能够在钥匙开关切断后将DC链路电容器的残留电荷迅速地放电。其结果是，能避免主蓄电池的无益的电力消耗，在钥匙开关切断后能够迅速地着手维护（参照专利文献1）。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平10-224902号公报
专利文献2：日本特开平10-164709号公报
专利文献3：日本特开2009-225587号公报
发明内容
在电动机动车或通过车辆外部的电源（以下，也简称为“外部电源”）能够对车载的蓄电装置进行充电的插座式混合动力机动车中，用于通过外部电源对车载的蓄电装置进行充电的充电器搭载于车辆。在充电器上通常设有对向蓄电装置输出的充电电力进行平滑化的电容器。
在外部电源对蓄电装置的充电结束后，需要使上述电容器的残留电荷迅速地放电。作为使电容器的残留电荷放电的方法，已知有设置放电电阻的情况，但相应地，成本上升。因此，希望不使用放电电阻而使充电器的电容器的残留电荷迅速地放电，关于这一点，在上述的日本特开平10-224902号公报中并未特别讨论。
本发明为了解决上述课题而作出，其目的在于提供一种不使用放电电阻而能够可靠地将设于充电器的电容器的残留电荷放电的车辆用电源装置及具备该车辆用电源装置的车辆。
另外，本发明的另一目的在于提供一种不使用放电电阻而能够可靠地将设于充电器的电容器的残留电荷放电的车载充电器的控制方法。
根据本发明，车辆用电源装置具备主蓄电装置、辅机用蓄电装置、充电器、控制装置。主蓄电装置蓄积行驶用的电力。辅机用蓄电装置蓄积辅机用的电力。充电器构成为从外部电源接受电力而对主蓄电装置及辅机用蓄电装置进行充电。控制装置控制充电器。充电器包括电容器。电容器对向主蓄电装置输出的充电电力进行平滑化。控制装置包括充电控制部和放电控制部。充电控制部以辅机用蓄电装置能够接受电容器的残留电荷的方式，控制充电器对辅机用蓄电装置的充电。放电控制部在充电器对主蓄电装置的充电结束后，以将电容器的残留电荷向辅机用蓄电装置放电的方式控制充电器。
优选的是，充电控制部以使辅机用蓄电装置的残余电容不超过规定量的方式控制辅机用蓄电装置的充电。规定量基于电容器的蓄电量而决定。
更优选的是，在残余电容超过规定量时，充电控制部停止充电器对辅机用蓄电装置的充电，在残余电容为规定量以下时，充电控制部执行充电器对辅机用蓄电装置的充电。
优选的是，规定量是从辅机用蓄电装置的满充电电容减去辅机用蓄电装置接受电容器的残留电荷所需的空电容而得到的量。
优选的是，充电器还包括主电路和副电源部。主电路对从外部电源供给的电力进行电压转换而向主蓄电装置输出。副电源部对从主电路输出的电力进行电压转换而向辅机用蓄电装置输出。充电控制部以辅机用蓄电装置能够接受电容器的残留电荷的方式，控制副电源部对辅机用蓄电装置的充电。放电控制部在主蓄电装置的充电结束后，以将电容器的残留电荷向辅机用蓄电装置放电的方式控制副电源部。
另外，优选的是，充电器还包括主电路和副电源部。主电路对从外部电源供给的电力进行电压转换而向主蓄电装置输出。副电源部设置在主电路的入侧，对从外部电源供给的电力进行电压转换而向辅机用蓄电装置输出。主电路能够沿着双方向通电。充电控制部以辅机用蓄电装置能够接受电容器的残留电荷的方式，控制副电源部对辅机用蓄电装置的充电。放电控制部在主蓄电装置的充电结束后，以将电容器的残留电荷向辅机用蓄电装置放电的方式控制主电路及副电源部。
另外，根据本发明，车辆具备上述任一种车辆用电源装置。
另外，根据本发明，车载充电器的控制方法是一种车载充电器的控制方法，所述车载充电器构成为从车辆外部的电源接受电力，对蓄积行驶用的电力的主蓄电装置及蓄积辅机用的电力的辅机用蓄电装置进行充电。车载充电器包括电容器。电容器对向主蓄电装置输出的充电电力进行平滑化。并且，控制方法包括：以辅机用蓄电装置能够接受电容器的残留电荷的方式控制车载充电器对辅机用蓄电装置的充电的步骤；在车载充电器对主蓄电装置的充电结束后，以将电容器的残留电荷向辅机用蓄电装置放电的方式控制车载充电器的步骤。
优选的是，控制辅机用蓄电装置的充电的步骤包括以使辅机用蓄电装置的残余电容不超过规定量的方式控制辅机用蓄电装置的充电的步骤。规定量基于电容器的蓄电量而决定。
发明效果
在本发明中，以辅机用蓄电装置能够接受设于充电器的电容器的残留电荷的方式，控制充电器对辅机用蓄电装置的充电。并且，在充电器对主蓄电装置的充电结束后，以将电容器的残留电荷向辅机用蓄电装置放电的方式控制充电器。因此，根据本发明，能够不使用放电电阻而可靠地将设于充电器的电容器的残留电荷放电。
附图说明
图1是搭载有本发明的实施方式1的车辆用电源装置的车辆的整体框图。
图2是表示图1所示的充电器的详细结构的框图。
图3是图2所示的主电路的电路图。
图4是功能性地表示图1所示的PM-ECU的结构的功能框图。
图5是用于说明外部充电时的辅机用蓄电装置的充电控制的流程图。
图6是用于说明在外部充电结束后实施的电容器的放电控制的流程图。
图7是表示实施方式2中的充电器的结构的框图。
图8是图7所示的主电路的电路图。
图9是用于说明实施方式2中的电容器的放电控制的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式。需要说明的是，对于图中相同或相当部分，标注同一标号而不重复其说明。
[实施方式1]
图1是搭载有本发明的实施方式1的车辆用电源装置的车辆的整体框图。参照图1，车辆100具备主蓄电装置10、系统主继电器（以下称为“SMR（System Main Relay）”）15、动力控制单元（以下称为“PCU（Power Control Unit）”）20、电动发电机25、驱动轮30、MG-ECU35、电池ECU40。而且，车辆100还具备DC/DC转换器45、辅机用蓄电装置50、辅机负载55。此外，车辆100还具备充电进口60、充电器65、充电继电器70、PM-ECU75。
主蓄电装置10是蓄积行驶用的电力的直流电源，例如由镍氢或锂离子等二次电池构成。主蓄电装置10使用充电器65由外部电源85充电（以下，将外部电源85对主蓄电装置10的充电也称为“外部充电”）。而且，在车辆100的制动时或下降斜面的加速度减少时，主蓄电装置10也从PCU20接受由电动发电机25发出的电力而进行充电。然后，主蓄电装置10将蓄积的电力向PCU20输出。需要说明的是，作为主蓄电装置10，也可以取代二次电池而采用大电容的电容器。
SMR15设置在主蓄电装置10与PCU20之间。SMR15在为了使车辆100行驶而车辆系统起动时成为接通状态，在充电器65对主蓄电装置10充电时成为切断状态。
PCU20从主蓄电装置10接受电力的供给，基于来自MG-ECU35的控制信号而驱动电动发电机25。而且，在车辆100的制动时等，PCU20从驱动轮35接受动能，对电动发电机25发出的电力进行电压转换而向主蓄电装置10输出。PCU20例如由包含三相的开关元件的三相PWM逆变器构成。需要说明的是，在三相PWM逆变器与主蓄电装置10之间也可以设置升压转换器。
电动发电机25是能够进行动力运行动作及再生动作的电动发电机，例如由在转子埋设有永久磁铁的三相交流同步电动发电机构成。电动发电机25由PCU20驱动，产生行驶用的驱动转矩而对驱动轮30进行驱动。而且，在车辆100的制动时等，电动发电机25从驱动轮30接受车辆100具有的动能而发电。
MG-ECU35由电子控制单元（ECU：Electronic Control Unit）构成，通过利用CPU（Central Processing Unit）执行预先存储的程序产生的软件处理及/或专用的电子电路产生的硬件处理，来控制PCU20的动作。具体而言，MG-ECU35通过PCU20生成用于驱动电动发电机25的控制信号（例如，PWM（Pulse Width Modulation）信号），并将该生成的控制信号向PCU20输出。
电池ECU40由ECU构成，基于主蓄电装置10的电压及输入输出电流的检测值来推定主蓄电装置10的残余电容（以下也称为“SOC（State Of Charge）”，以相对于主蓄电装置10的电容的百分率表示）。需要说明的是，主蓄电装置10的电压及输入输出电流分别由未图示的电压传感器及电流传感器检测。而且，作为SOC的推定方法，可以使用如下各种公知的方法，即：使用主蓄电装置10的开电路电压（OCV（Open Circuit Voltage））与SOC的关系算出的方法、使用输入输出电流的累计值算出的方法等。并且，电池ECU40在外部充电时，将SOC的推定值向PM-ECU75输出。
DC/DC转换器45与配置在SMR15和PCU20之间的电源线PL2、NL2连接。DC/DC转换器45将从电源线PL2、NL2接受的电力转换（降压）成辅机电压而向辅机用蓄电装置50及辅机负载55输出。
辅机用蓄电装置50是蓄积各种辅机或ECU用的电力的直流电源，例如，由铅电池或镍氢、锂离子等二次电池构成。辅机用蓄电装置50在车辆行驶目的下使车辆系统起动时（SMR15为接通状态），由DC/DC转换器45充电。另一方面，在外部充电时（SMR15为切断状态，充电继电器70为接通状态），辅机用蓄电装置10由充电器65充电。然后，辅机用蓄电装置50将蓄积的电力向辅机负载55及各ECU供给。
另外，辅机用蓄电装置50包括检测辅机用蓄电装置50的电压VB的电压传感器、及检测相对于辅机用蓄电装置50输入输出的电流IB的电流传感器（均未图示），将电压VB及电流IB的各检测值向PM-ECU75输出。辅机负载55是将搭载于车辆100的多个辅机类进行总括而表示的负载。
充电进口60能够与连接于外部电源85的连接器80嵌合，接受从外部电源85供给的电力而向充电器65输出。需要说明的是，也可以取代充电进口60，而设置能够与外部电源85的插座连接的充电插头。
充电器65从外部电源85接受电力而对主蓄电装置10及辅机用蓄电装置50进行充电。更详细而言，在进行外部充电时，充电器65从外部电源85接受电力的供给，基于来自PM-ECU75的控制信号而对主蓄电装置10及辅机用蓄电装置50进行充电。在充电器65设有对向主蓄电装置10输出的充电电力进行平滑化的电容器（在图1中未图示）。并且，当外部充电结束时，上述电容器的残留电荷向辅机用蓄电装置50放电。需要说明的是，关于充电器65的结构，在后面详细说明。
充电继电器70设置于在主蓄电装置10及SMR15之间配置的电源线PL1、NL1与充电器65之间。充电继电器70在外部充电时成为接通状态，当外部充电结束时成为切断状态。
PM-ECU75也由ECU构成，通过利用CPU执行预先存储的程序产生的软件处理及/或专用的电子电路产生的硬件处理，来控制充电器65的动作。具体而言，PM-ECU75从电池ECU40接受主蓄电装置10的SOC的推定值，从辅机用蓄电装置50接受辅机用蓄电装置50的电压VB及电流IB的各检测值。然后，PM-ECU75在外部充电时，基于所述值，通过充电器65生成用于对主蓄电装置10及辅机用蓄电装置50进行充电的控制信号，将该生成的控制信号向充电器65输出。
另外，PM-ECU75在外部充电结束后，以将设于充电器65的电容器的残留电荷向辅机用蓄电装置50放电的方式控制充电器65。即，在该实施方式1中，不设置用于使电容器放电的放电电阻，PM-ECU75以将电容器的残留电荷向辅机用蓄电装置50放电的方式控制充电器65。
在此，在外部充电中，通过充电器65也对辅机用蓄电装置50进行充电，而PM-ECU75在外部充电结束后，以辅机用蓄电装置50能够接受电容器的残留电荷的方式控制充电器65对辅机用蓄电装置50的充电。详细而言，以辅机用蓄电装置50能够接受外部充电结束后的电容器的残留电荷的方式，基于电容器的蓄电量来决定辅机用蓄电装置50的基准SOC。并且，PM-ECU75在外部充电中，以使辅机用蓄电装置50的SOC不超过基准SOC的方式，控制充电器65对辅机用蓄电装置50的充电。
图2是表示图1所示的充电器65的详细结构的框图。参照图2，充电器65包括主电路210、电容器220、副电源部230、控制器240。主电路210由控制器240驱动，将从外部电源85（图1）供给的电力进行电压转换，形成主蓄电装置10（图1）的电压等级而向主蓄电装置10输出。
电容器220设置在主电路210的出侧（主蓄电装置10侧），详细而言，连接在主电路210出侧的电力线对间。电容器220对向主蓄电装置10输出的充电电力进行平滑化。
副电源部230与主电路210出侧（主蓄电装置10侧）的电力线对连接。副电源部230由控制器240驱动，对从主电路210输出的电力的一部分进行电压转换而向辅机用蓄电装置50（图1）输出。而且，副电源部230在外部充电结束后也由控制器240驱动，将电容器220的残留电荷向辅机用蓄电装置50放电。该副电源部230用于确保外部充电时的充电控制用的电力（在外部充电时被驱动的辅机或ECU用的电力），比主电路210或DC/DC转换器45（图1）的电容小。副电源部230由降压型的DC/DC转换器构成。
控制器240通过专用的电子电路产生的硬件处理及/或利用CPU执行预先存储的程序产生的软件处理，来控制主电路210及副电源部230的动作。具体而言，控制器240从PM-ECU75接受控制信号，基于该接受到的控制信号来驱动主电路210及副电源部230。
图3是图2所示的主电路210的电路图。参照图3，主电路210包括AC/DC转换部310、320、绝缘变压器330、整流部340。AC/DC转换部310、320分别由单相电桥电路构成。AC/DC转换部310基于来自控制器240（图2）的驱动信号，将从外部电源85向充电进口60（图1）赋予的交流电力转换成直流电力而向AC/DC转换部320输出。AC/DC转换部320基于来自控制器240的驱动信号，将从AC/DC转换部310供给的直流电力转换成高频的交流电力而向绝缘变压器330输出。
绝缘变压器330包括由磁性材料构成的芯部和卷绕在芯部上的一次线圈及二次线圈。一次线圈及二次线圈被电气绝缘，分别与AC/DC转换部320及整流部340连接。并且，绝缘变压器330将从AC/DC转换部320接受的高频的交流电力转换成与一次线圈及二次线圈的匝数比对应的电压等级而向整流部340输出。整流部340将从绝缘变压器330输出的交流电力整流成直流电力而向主蓄电装置10（图1）输出。
图4是功能性地表示图1所示的PM-ECU75的结构的功能框图。参照图4，PM-ECU75包括充电控制部110、推定辅机用蓄电装置50（图1）的SOC的SOC推定部120、控制辅机用蓄电装置50的充电的充电控制部130、放电控制部140。
充电控制部110基于从电池ECU40（图1）接受的主蓄电装置10的SOC推定值，控制充电器65对主蓄电装置10的充电。详细而言，当充电控制部110接受表示外部充电的开始的充电开始触发时，通过充电器65生成用于对主蓄电装置10进行充电的控制信号，并将该生成后的控制信号向充电器65（更详细而言是充电器65的控制器240（图2））输出。
另外，充电控制部110在充电器65对主蓄电装置10的充电中，将该内容向SOC推定部120、充电控制部130及放电控制部140通知。而且，充电控制部110在主蓄电装置10的SOC达到预先设定的上限值或接受到表示外部充电的结束的充电结束触发时，将外部充电结束的情况向SOC推定部120、充电控制部130及放电控制部140通知。
SOC推定部120在外部充电中，基于辅机用蓄电装置50的电压VB及电流IB的各检测值来推定辅机用蓄电装置50的SOC。需要说明的是，作为SOC的推定方法，与主蓄电装置10的SOC推定同样地，可以使用各种的公知的方法，如：使用辅机用蓄电装置50的OCV与SOC的关系而算出的方法、使用辅机用蓄电装置50的输入输出电流的累计值算出的方法等。
充电控制部130在外部充电中，基于由SOC推定部120推定的辅机用蓄电装置50的SOC，控制充电器65对辅机用蓄电装置50的充电。详细而言，充电控制部130在接受到外部充电中这一内容的通知时，生成用于驱动充电器65的副电源部230（图2）的控制信号，并将该生成的控制信号向充电器65的控制器240输出。
在此，以辅机用蓄电装置50能够接受充电器65的电容器220（图2）的残留电荷的方式，基于电容器220的蓄电量而预先决定辅机用蓄电装置50的基准SOC。作为一例，基准SOC是从辅机用蓄电装置50的满充电电容减去辅机用蓄电装置50接受电容器220的残留电荷所需的空电容而得到的值。
并且，充电控制部130在外部充电中，以使辅机用蓄电装置50的SOC不超过基准SOC的方式控制辅机用蓄电装置50的充电。详细而言，当辅机用蓄电装置50的SOC超过基准SOC时，充电控制部130停止用于驱动副电源部230的控制信号的生成。
放电控制部140当从充电控制部110接受到外部充电结束这一内容的通知时，以将充电器65的电容器220的残留电荷向辅机用蓄电装置50放电的方式控制充电器65。详细而言，当外部充电结束时，放电控制部140以将电容器220的残留电荷向辅机用蓄电装置50放电的方式生成用于驱动充电器65的副电源部230的控制信号，并将该生成的控制信号向充电器65的控制器240输出。
图5是用于说明外部充电时的辅机用蓄电装置50的充电控制的流程图。参照图5，PM-ECU75判定是否在外部充电中（步骤S10）。当判定为不在外部充电中时（步骤S10为否），PM-ECU75不执行以后的一连串的处理而使处理向步骤S60转移。
在步骤S10中当判定为外部充电中时（步骤S10为是），PM-ECU75基于辅机用蓄电装置50的电压VB及电流IB的各检测值，推定辅机用蓄电装置50的SOC（步骤S20）。接着，PM-ECU75判定辅机用蓄电装置50的SOC是否高于基准SOC（步骤S30）。需要说明的是，如上所述，基准SOC基于电容器220的蓄电量而决定。
并且，在步骤S30中，当判定为辅机用蓄电装置50的SOC比基准SOC高时（步骤S30为是），PM-ECU75停止用于驱动充电器65的副电源部230（图2）的控制信号的生成。由此，副电源部230停止（步骤S40）。
另一方面，在步骤S30中，当判定为辅机用蓄电装置50的SOC为基准SOC以下时（步骤S30为否），PM-ECU75生成用于驱动充电器65的副电源部230的控制信号，并将该生成的控制信号向充电器65的控制器240（图2）输出。由此，驱动副电源部230（步骤S50）。
图6是用于说明在外部充电结束后实施的电容器220的放电控制的流程图。参照图6，PM-ECU75判定是否被指示了外部充电的结束（步骤S110）。例如，当主蓄电装置10的SOC达到上限值或接受到充电结束触发时，判定为被指示了外部充电的结束。当判定为外部充电未结束时（步骤S110为否），PM-ECU75不执行以后的一连串的处理而使处理向步骤S180转移。
在步骤S110中当判定为被指示了外部充电的结束时（步骤S110为是），PM-ECU75停止用于驱动充电器65的主电路210（图2）的控制信号的生成。由此，主电路210停止（步骤S120）。而且，PM-ECU75停止用于驱动充电器65的副电源部230（图2）的控制信号的生成。由此，副电源部230停止（步骤S130）。而且，PM-ECU75将充电继电器70（图1）切断（步骤S140）。由此，充电器65被从主蓄电装置10电气性地切断。
当充电继电器70被切断时，PM-ECU75生成用于驱动充电器65的副电源部230的控制信号。由此，再次驱动副电源部230，开始基于副电源部230的从电容器220向辅机用蓄电装置50的放电（步骤S150）。
当副电源部230驱动时，PM-ECU75判定电容器220的放电是否完成（步骤S160）。电容器220的放电是否完成例如基于能够检测电容器220的电压的未图示的电压传感器的检测值来判定。在步骤S160中判定为放电未完成时（步骤S160为否），PM-ECU75使处理返回步骤S150。
并且，当在步骤S160中判定为电容器220的放电完成时（步骤S160为是），PM-ECU75停止用于驱动副电源部230的控制信号的生成。由此，副电源部230最终停止（步骤S170）。
如以上所述，在该实施方式1中，充电器65能够通过外部电源85对主蓄电装置10及辅机用蓄电装置50进行充电。在外部充电中，PM-ECU75以使辅机用蓄电装置50的SOC不超过基准SOC的方式，控制充电器65的副电源部230对辅机用蓄电装置50的充电。即，PM-ECU75以在外部充电结束后而辅机用蓄电装置50能够接受充电器65的电容器220的残留电荷的方式，控制外部充电中的辅机用蓄电装置50的充电。并且，当外部充电结束时，PM-ECU75以将电容器220的残留电荷向辅机用蓄电装置50放电的方式控制充电器65。因此，根据该实施方式1，不使用放电电阻而能够可靠地将设于充电器65的电容器220的残留电荷放电。
[实施方式2]
在上述的实施方式1中，副电源部230与主电路210出侧（主蓄电装置10侧）的电力线对连接，但也可以在主电路的入侧（外部电源85侧）设置副电源部。
该实施方式2的车辆的整体结构与图1所示的实施方式1的车辆100相同。
图7是表示实施方式2的充电器65A的结构的框图。参照图7，充电器65A包括主电路210A、电容器220、副电源部230A、控制器240A。
主电路210A由控制器240A驱动，将从外部电源85（图1）供给的电力进行电压转换，形成为主蓄电装置10（图1）的电压等级而向主蓄电装置10输出。而且，主电路210A在外部充电结束后也由控制器240A驱动，将电容器220的残留电荷向副电源部230A放电。即，主电路210A能够沿着双方向通电。关于主电路210A的结构，在后面说明。
副电源部230A与主电路210A入侧（外部电源85侧）的电力线对连接。副电源部230A由控制器240A驱动，对从外部电源85供给的电力的一部分进行电压转换而向辅机用蓄电装置50输出。而且，副电源部230A在外部充电结束后也由控制器240A驱动，并将从主电路210接受的电容器220的残留电荷向辅机用蓄电装置50放电。副电源部230A由也能够进行DC/DC转换的AC/DC转换器构成。
控制器240A通过专用的电子电路产生的硬件处理及/或利用CPU执行预先存储的程序产生的软件处理，控制主电路210A及副电源部230A的动作。具体而言，控制器240A从PM-ECU75A（图1）接受控制信号，基于该接受到的控制信号来驱动主电路210A及副电源部230A。
在该实施方式2中，副电源部230A设置在主电路210A入侧，在外部充电时，对从外部电源85供给的电力的一部分进行电压转换，而对辅机用蓄电装置50进行充电。并且，当外部充电结束时，驱动主电路210A及副电源部230A，电容器220的残留电荷经由主电路210及副电源部230A向辅机用蓄电装置50放电。
图8是图7所示的主电路210A的电路图。参照图8，该主电路210A在图3所示的实施方式1的主电路210的结构中，取代整流部340而包括AC/DC转换部340A。
AC/DC转换部340A由单相电桥电路构成。AC/DC转换部340A基于来自控制器240A（图7）的驱动信号，将从绝缘变压器330输出的交流电力转换成直流电力而向主蓄电装置10（图1）输出。
另外，AC/DC转换部310、320、340A及绝缘变压器330分别能够沿着双方向进行电力转换。并且，在该实施方式2中，当外部充电结束时，AC/DC转换部340A、322、310分别以使电力从主蓄电装置10侧向外部电源85侧流动的方式，基于来自控制器240A的驱动信号而进行动作。由此，在外部充电结束后，设于主蓄电装置10侧的电容器220（图7）的残留电荷经由主电路210A向副电源部230A（图7）输出，由副电源部230A向辅机用蓄电装置50放电。
再次参照图4，实施方式2中的PM-ECU75A在实施方式1的PM-ECU75的结构中，取代控制部140而包括放电控制部140A。放电控制部140A当从充电控制部110接受到外部充电结束这一内容的通知时，以将充电器65A的电容器220的残留电荷向辅机用蓄电装置50放电的方式控制充电器65A。详细而言，当外部充电结束时，放电控制部140A以将电容器220的残留电荷向辅机用蓄电装置50放电的方式，生成用于驱动充电器65A的主电路210A及副电源部230A的控制信号，并将该生成的控制信号向充电器65A的控制器240A输出。
图9是用于说明实施方式2的电容器220的放电控制的流程图。参照图9，该流程图在表示实施方式1的电容器220的放电控制的图6的流程图中，取代步骤S150、S170而分别包括步骤S155、S175。
即，在步骤S140中当切断充电继电器70（图1）时，PM-ECU75A生成用于驱动充电器65的主电路210A及副电源部230A的控制信号。由此，再次驱动主电路210A及副电源部230A，而开始经由主电路210A及副电源部230A从电容器220向辅机用蓄电装置50的放电（步骤S155）。
并且，在步骤S160中当判定为电容器220的放电完成时（步骤S160为是），PM-ECU75A停止用于驱动主电路210A及副电源部230A的控制信号的生成。由此，主电路210A及副电源部230A最终停止（步骤S175）。
如以上那样，在本实施方式2中，在充电器65A的主电路210A的入侧（外部电源85侧）设有副电源部230A。并且，主电路210A能够沿着双方向通电，当外部充电结束时，通过主电路210A及副电源部230A将电容器220的残留电荷向辅机用蓄电装置50放电。在外部充电中，以使辅机用蓄电装置50的SOC不超过基准SOC的方式，控制副电源部230A对辅机用蓄电装置50的充电。因此，通过该实施方式2，不使用放电电阻也能够可靠地将设于充电器65A的电容器220的残留电荷放电。
需要说明的是，在上述的各实施方式中，车辆100设为以电动发电机25为动力源的电动车辆，但车辆100可以是仅以电动发电机25为动力源的电动机动车，也可以是除了电动发电机25之外还搭载有发动机（未图示）的混合动力机动车。
需要说明的是，在上述中，PM-ECU75、75A对应于本发明的“控制装置”的一实施例，对辅机用蓄电装置50的充电进行控制的充电控制部130对应于本发明的“充电控制部”的一实施例。
本次公开的实施方式应考虑全部方面都是例示而并未受限制。本发明的范围不是由上述的实施方式的说明而是由权利要求书的范围所公开，意图包括与权利要求书的范围均等的意思及范围内的全部变更。
标号说明
10 主蓄电装置，15 SMR，20 PCU，25 电动发电机，30 驱动轮，35MG-ECU，40 电池ECU，45 DC/DC转换器，50 辅机用蓄电装置，55 辅机负载，60 充电进口，65、65A 充电器，70 充电继电器，75、75A PM-ECU，80 连接器，85 外部电源，100 车辆，110、130 充电控制部，120 SOC推定部，140、140A 放电控制部，210、210A 主电路，220 电容器，230、230A 副电源部，240、240A 控制器，310、320、340A AC/DC转换部，330 绝缘变压器，340 整流部，PL1、PL2、NL1、NL2 电源线。

Claims (9)

1.一种车辆用电源装置，具备：
主蓄电装置（10），蓄积行驶用的电力；
辅机用蓄电装置（50），蓄积辅机用的电力；
充电器（65、65A），构成为从车辆外部的电源（85）接受电力而对所述主蓄电装置及所述辅机用蓄电装置进行充电；
控制装置（75、75A），控制所述充电器，
所述充电器包括对向所述主蓄电装置输出的充电电力进行平滑化的电容器（220），
所述控制装置包括：
充电控制部（130），以所述辅机用蓄电装置能够接受所述电容器的残留电荷的方式，控制所述充电器对所述辅机用蓄电装置的充电；
放电控制部（140、140A），在所述充电器对所述主蓄电装置的充电结束后，以将所述电容器的残留电荷向所述辅机用蓄电装置放电的方式控制所述充电器。
2.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其中，
所述充电控制部以使所述辅机用蓄电装置的残余电容不超过规定量的方式控制所述辅机用蓄电装置的充电，
所述规定量基于所述电容器的蓄电量而决定。
3.根据权利要求2所述的车辆用电源装置，其中，
在所述残余电容超过所述规定量时，所述充电控制部停止所述充电器对所述辅机用蓄电装置的充电，在所述残余电容为所述规定量以下时，所述充电控制部执行所述充电器对所述辅机用蓄电装置的充电。
4.根据权利要求2或3所述的车辆用电源装置，其中，
所述规定量是从所述辅机用蓄电装置的满充电电容减去所述辅机用蓄电装置接受所述电容器的残留电荷所需的空电容而得到的量。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用电源装置，其中，
所述充电器（65）还包括：
主电路（210），对从所述电源供给的电力进行电压转换而向所述主蓄电装置输出；
副电源部（230），对从所述主电路输出的电力进行电压转换而向所述辅机用蓄电装置输出，
所述充电控制部（130）以所述辅机用蓄电装置能够接受所述电容器的残留电荷的方式，控制所述副电源部对所述辅机用蓄电装置的充电，
所述放电控制部（140）在所述主蓄电装置的充电结束后，以将所述电容器的残留电荷向所述辅机用蓄电装置放电的方式控制所述副电源部。
6.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用电源装置，其中，
所述充电器（65A）还包括：
主电路（210A），对从所述电源供给的电力进行电压转换而向所述主蓄电装置输出；
副电源部（230A），设置在所述主电路的入侧，对从所述电源供给的电力进行电压转换而向所述辅机用蓄电装置输出，
所述主电路构成为能够沿着双方向通电，
所述充电控制部（130）以所述辅机用蓄电装置能够接受所述电容器的残留电荷的方式，控制所述副电源部对所述辅机用蓄电装置的充电，
所述放电控制部（140A）在所述主蓄电装置的充电结束后，以将所述电容器的残留电荷向所述辅机用蓄电装置放电的方式控制所述主电路及所述副电源部。
7.一种车辆，具备权利要求1～3中任一项所述的车辆用电源装置。
8.一种车载充电器的控制方法，所述车载充电器构成为从车辆外部的电源（85）接受电力，对蓄积行驶用的电力的主蓄电装置（10）及蓄积辅机用的电力的辅机用蓄电装置（50）进行充电，其中，所述车载充电器（65、65A）包括对向所述主蓄电装置输出的充电电力进行平滑化的电容器（220），
所述车载充电器的控制方法包括：
以所述辅机用蓄电装置能够接受所述电容器的残留电荷的方式控制所述车载充电器对所述辅机用蓄电装置的充电的步骤；
在所述车载充电器对所述主蓄电装置的充电结束后，以将所述电容器的残留电荷向所述辅机用蓄电装置放电的方式控制所述车载充电器的步骤。
9.根据权利要求8所述的车载充电器的控制方法，其中，
控制所述辅机用蓄电装置的充电的步骤包括以使所述辅机用蓄电装置的残余电容不超过规定量的方式控制所述辅机用蓄电装置的充电的步骤，
所述规定量基于所述电容器的蓄电量而决定。
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