CN103260933B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆，搭载有设置于车辆侧的连接线、蓄电装置、将从外部电源接受到的电力经由所述连接线充电至所述蓄电装置的外部充电系统，所述车辆具备：与所述连接线连接的辅机负载；测量向所述蓄电装置的流入电流值以及流出电流值的电流传感器；测量所述辅机负载所消耗的电流值的辅机消耗电流测量部；和当通过从所述外部电源接受到的所述电力来对所述蓄电装置进行充电时，基于所述电流传感器的测量结果和所述辅机消耗电流测量部的测量结果来推定来自所述外部电源的所述流入电流值的控制装置。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及具备能够从外部电源充电的蓄电装置的车辆。
本申请基于2010年12月14日在日本提出申请的特愿2010-278535号主张优先权，在此援引其内容。
背景技术
在现有技术中，在通过蓄电装置的电力来驱动电动机的电动汽车等车辆中，已知一种能够通过设置在停车场等车外的外部电源来对蓄电装置进行充电的车辆(例如，参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本国特开2009-189154号公报
发明内容
发明要解决的课题
近年来，要求向上述蓄电装置的快速充电，关于该快速充电器提出了CHAdeMO方式等统一标准。在快速充电时，在车辆侧产生了层间短路(layershort)等异常的情况下，需要在车辆侧停止充电。因此，例如，在车辆的电力接受口附近设置电流传感器来检测流入电流，在车辆侧对异常进行判定。此外，通过电力接受口附近的电流传感器检测的流入电流并非全部用于蓄电装置的充电，在充电过程中工作的DC/DC转换器、在电动机逆变器的前级设置的电容器的放电电阻等中也流过电流。因此，为了掌握蓄电装置的正确充电状态，在未进行任何分支连接的蓄电装置跟前的连接线还设置有电流传感器。因此，需要在车辆侧设置多个电流传感器，部件个数增加，存在成本提高、车重增加的课题。
本发明鉴于上述情况而作，提供一种能够抑制成本上升，并且能够在实现轻便化的同时，可靠地检测车辆侧的异常的车辆。
解决课题的技术手段
为了解决上述课题，采用了以下方式。
即，(1)本发明的一方式所涉及的车辆具备：连接线以及蓄电装置；外部充电系统，其将从外部电源接受到的电力，经由所述连接线充电至所述蓄电装置；辅机负载，其与所述连接线连接；电流传感器，其测量向所述蓄电装置的流入电流值以及流出电流值；辅机消耗电流测量部，其测量所述辅机负载所消耗的电流值；和控制装置，其当通过从所述外部电源接受到的所述电力来对所述蓄电装置进行充电时，基于所述电流传感器的测量结果和所述辅机消耗电流测量部的测量结果，来推定来自所述外部电源的所述流入电流值。
(2)在上述(1)所涉及的车辆中，也可以采用如下构成，即还具备：电压传感器，其测量所述连接线的电压值；第1接触器，其设置在所述蓄电装置与所述连接线之间；第2接触器，其设置在连接所述外部电源的车辆侧连接器与所述连接线之间；电阻器；和第3接触器，其被设置为与所述电阻器串联连接，且绕过所述第1接触器；所述控制装置接收从所述外部电源流出的所述电流的电流值的信息，在该电流值与所述流入电流的推定值之间的偏差为规定值以上的情况下，将所述第1接触器和所述第2接触器设为断开状态，并且将所述第3接触器设为闭合状态，判定所述连接线的电压值是否为异常电压，在判定为异常电压的情况下，判定为所述异常电压的产生原因在于所述车辆侧。
(3)在上述(2)的车辆中，也可以采用如下构成，即所述控制装置，在判定为所述连接线的电压值不是异常电压的情况下，将所述第2接触器以及所述第3接触器设为断开状态，并且将所述第1接触器设为闭合状态，判定所述电流传感器的测量电流是否为异常电流，在判定为异常电流的情况下，判定为所述异常电流的产生原因在于所述车辆侧。
(4)在上述(2)的车辆中，也可以采用如下构成，即所述控制装置，在判定为在所述车辆侧产生异常的情况下，将所述第2接触器以及所述第3接触器设为断开状态，并且将所述第1接触器设为闭合状态，使所述辅机负载进行动作，判定所述连接线的电压值是否为异常电压，在判定为异常电压的情况下，判定为所述辅机负载异常。
(5)在上述(1)～(4)中任一项所述的方式中，也可以采用如下构成，即所述辅机消耗电流测量部，基于设置于所述辅机负载的输入侧的电流传感器的检测结果，测量所述辅机负载所消耗的电流值。
(6)上述(1)～(4)中任一项所述的方式中，也可以采用如下构成，即所述辅机消耗电流测量部，根据所述辅机负载的输出电流值、和基于该输出电流值和输出电压值的效率图，来测量所述辅机负载所消耗的电流值。
发明效果
根据本发明的上述(1)的方式所涉及的车辆，通过利用电流传感器和辅机消耗电流测量部来推定来自外部电源的流入电流，从而能够省略对来自外部电源的流入电流进行检测的专用的电流传感器。因此，具有能够抑制部件个数，抑制成本上升，并且实现轻便化，同时可靠地检测车辆侧的异常的效果。
根据本发明的上述(2)的方式的车辆，除了上述(1)的车辆的效果之外，在从外部电源流出的电流的电流值的信息、和流入电流的推定值之间的偏差为规定值以上的情况下，通过将第1接触器和第2接触器设为断开状态，将第3接触器设为闭合状态，从而在第1接触器与第2接触器之间的连接线或与该连接线连接的辅机负载中均没有异常的情况下，通过电压传感器来测量与蓄电装置的输出电压等同的电压。另一方面，在第1接触器与第2接触器之间的连接线以及与该连接线连接的辅机负载的至少任意一方存在异常的情况下，例如，在产生了层间短路等异常的情况下，由于与第3接触器串联连接的电阻器将会担负蓄电装置的输出电压，因此测量出与蓄电装置的输出电压相比足够低的异常电压。因此，具有能够削减电流传感器的个数，并且能够判定在车辆侧存在异常的情况的效果。
根据本发明的上述(3)的方式的车辆，除了上述(1)以及(2)的车辆的效果之外，在判定为连接线的电压不是异常电压的情况下，通过将第2接触器以及第3接触器设为断开状态，将第1接触器设为闭合状态，从而在通过电流传感器测量出例如明显超过辅机负载所产生的暗电流的异常电流的情况下，能够判定为在车辆侧产生了连接线的电压未下降的异常。另一方面，在没有测量出异常电流的情况下，由于在车辆侧没有异常，因此能够判定在外部电源侧存在异常。因此，具有能够削减电流传感器的个数，并且能够判定异常部位是位于车辆侧还是位于外部电源侧的效果。
根据本发明的上述(4)的方式的车辆，除了上述(1)以及(2)的车辆的效果之外，还具有如下效果：在判定为在车辆侧产生了异常的情况下，将第2接触器以及第3接触器全部设为断开状态，并且将第1接触器设为闭合状态，使辅机负载进行动作，由此从蓄电装置向辅机负载提供电力，因此，此时，在通过电压传感器测量出了连接线的电压降的情况下，能够判定为辅机负载异常。
根据本发明的上述(5)的方式的车辆，至少除了上述(1)中记载的方式的车辆的效果之外，还具有如下效果：能够有效利用预先设置于辅机负载的输入侧的电流传感器，通过辅机消耗电流测量部来测量辅机负载所消耗的电流，因此能够不增加部件个数地推定向车辆的流入电流。
根据本发明的上述(6)的方式的车辆，至少除了上述(1)中记载的方式的车辆的效果之外，还具有如下效果：即使在辅机负载的输入侧没有设置电流传感器的情况下，也能够基于辅机负载的输出电流、和该输出电流以及辅机负载的输出电压的效率图，由辅机消耗电流测量部来测量辅机负载中消耗的电流，因此能够不增加部件个数地推定向车辆的流入电流。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施方式中的电动汽车的外部充电系统以及快速充电器的简要构成的图。
图2是该实施方式中的控制装置所执行的异常判定处理的流程图。
图3是表示执行了预充电时的高压连接线的电压变化的图表。
图4是表示通过高压电池的电力仅驱动了DC/DC转换器时的高压连接线的电压变化的图表。
具体实施方式
参照附图对本发明的一个实施方式中的车辆进行说明。
图1示出了作为本实施方式的车辆的电动汽车100的外部充电系统10以及向该外部充电系统10供电的快速充电器11。
在此，本实施方式的电动汽车100具备：驱动轴(未图示)经由齿轮箱(未图示)等与驱动轮(未图示)连接的DC无刷电动机等驱动用电动机(未图示)、和向该驱动用电动机提供电力的高压电池12，利用后述的电动机逆变器13来进行基于脉宽调制等的驱动电动机的驱动控制。另外，高压电池12由于输出电压比后述的电池45的输出电压(或输出电压值)(例如12V)高，因此称为“高压”。
快速充电器11是用于对搭载于车辆的高压电池12进行充电的外部电源，在通过转换器(CONV)14对接受到的3相200V进行直流变换之后，通过逆变器(INV)15使其在希望的电压下振荡，并再次输出通过整流器16整流后的直流电力。另外，在转换器14的初级侧设置断路器(circuitbreaker)17a。此外，绝缘变压器(Tr)18介于逆变器15与整流器16之间，绝缘变压器(Tr)18的初级侧与次级侧绝缘。
快速充电器11构成为充电电压以及充电电流能够调整。例如，通过按照从电动汽车100接收的充电电压、充电电流的指令值的信息来调整充电电压以及充电电流，从而能够对具备各个种类(规格)的外部充电系统的电动汽车进行最佳的快速充电。
在快速充电器11中，设置有对在整流器16的输出侧产生的接地进行探测的接地检测装置23，设定为在通过该接地检测装置23探测到了接地的情况下，停止快速充电。该接地检测装置23分别与整流器16的输出侧的正侧供电线24和负侧供电线26连接，例如，通过比较在正侧供电线24中流动的电流(或电流值)和在负侧供电线26中流动的电流来检测接地。
另外，接地检测装置23与快速充电器11的壳体接地FG连接，进而快速充电器11的壳体接地FG连接到接地极G。
在整流器16的输出侧的正侧供电线24，设置有对在该正侧供电线24中流动的电流进行测量的直流电流计25，在正侧供电线24与负侧供电线26的线间，设置有对快速充电器11的输出端子t-t间的电压(或电压值)进行测量的直流电压计27。这些直流电流计25和直流电压计27的测量结果，经由与电动汽车100进行通信的通信控制装置20发送到电动汽车100。此外，在比直流电流计25更靠近输出端子t侧的正侧供电线24，插装有朝向输出端子t侧成为正向的二极管28。并且，在快速充电器11的输出端子t，连接有例如在端部具备供电连接器(未图示)的充电线29。
在快速充电器11中，与上述充电用的系统不同地设置有将3相200V变换为比上述整流器16的输出更低压的直流电力(例如，DC12V)的直流电源19。从该直流电源19输出的直流电力，被提供给通信控制装置20、进行向电动汽车100(车辆)的直流电力的供给控制的供给装置21、以及快速充电器11所具备的其他辅机类22。另外，在直流电源19的电力接受侧，与上述充电用的系统同样地设置有断路器17b。
电动汽车100具备通过从上述快速充电器11提供的电力而对高压电池12进行充电的外部充电系统10。外部充电系统10构成为具备：构成为能够与快速充电器11的供电连接器电连接的电力接受连接器40；和将该电力接受连接器40和高压电池12之间连接的一对高压连接线41。
在高压连接线41分别分支连接有作为辅机负载的车载充电器42、DC/DC转换器43、电动机逆变器13、以及其他辅机负载(空调逆变器等)44。
车载充电器42是通过从比较低压的单相100V的家庭用插座等提供的电力来对高压电池12进行充电的充电装置。该车载充电器42的充电，一般来说，与快速充电器11的快速充电相比充电时间变长。在车载充电器42的内部电路中(未图示)，在高压侧设置有整流用的电容器(未图示)，该整流用的电容器，为了维护时的防触电等而并联连接有放电用的电阻器(未图示)(以下，DC/DC转换器43以及电动机逆变器13也是同样)。
DC/DC转换器43为了对比高压电池12的电压低的低压系(例如，12V)的电池(12VBATTERY)45进行充电，或者对低压系的负载(12VLOAD)46进行驱动，而对高压连接线41的电压进行降压来输出。
电动机逆变器13构成为具备基于脉宽调制(PWM)的PWM逆变器(未图示)，该PWM逆变器具有利用多个IGBT等开关元件进行桥连接而得到的桥电路。电动机逆变器13接收来自后述的控制装置60的控制指令来对驱动电动机的驱动以及发电进行控制。另外，在电动汽车100中，除了来自外部电源的充电之外，在通过再生动作进行发电时从驱动用电动机输出的电力也能够向高压电池12充电。
其他辅机负载44，例如是车载空调(A/C)的逆变器等负载。
在高压连接线41的高压电池12附近，配设有第1接触器50，该第1接触器50按照控制装置60的控制指令来进行开闭动作，将正侧的高压连接线41和负侧的高压连接线41分别连接/切断。进而在电力接受连接器40的附近，配设有第2接触器51，该第2接触器51与第1接触器50同样地，按照控制装置60的控制指令来进行开闭动作，将正侧的高压连接线41和负侧的高压连接线41分别连接/切断。
此外，与第1接触器50旁路(并联)连接有按照控制装置60的控制指令来进行开闭动作的第3接触器52。在该第3接触器52串联连接有电流限制用的电阻器53。该第3接触器52用于对车载充电器42、DC/DC转换器43、电动机逆变器13、以及其他辅机负载44所具有的电容器等电容性的构成构件进行预充电。第3接触器52，例如，在从没有对高压连接线41提供任何电力的状态起至即将接通第1接触器50、第2接触器51之前被执行闭合控制。由此将会经由电阻器53从高压电池12向车载充电器42、DC/DC转换器43、电动机逆变器13、以及其他辅机负载44提供电力。另外，在进行预充电时，为了形成向高压电池12的返回电路，仅对设置于第1接触器50的负侧的高压连接线41的接点进行闭合控制。
在外部充电系统10中，进一步在第1接触器50和第3接触器52被合流连接的合流部54的附近的高压连接线41上，安装对向高压电池12的流入电流以及从高压电池12的流出电流(或流入电流值以及流出电流值)进行测量的电流传感器55。电流传感器55的测量结果被输入到控制装置60。另外，电流传感器55的安装位置只要能够测量向高压电池12的流入电流以及从高压电池12的流出电流即可，不限于上述位置，例如，也可以配置于负侧的高压连接线41，或者配置于比第1接触器50以及第3接触器52更靠近高压电池12侧的位置。此外，作为上述的电流传感器55，优选使用非接触型的传感器即变流器等。
在高压连接线41安装有对正侧的高压连接线41和负侧的高压连接线41之间的电压进行测量的电压传感器56，其测量结果被输入到控制装置60。
外部充电系统10具备在快速充电过程中对车载充电器42、DC/DC转换器43、电动机逆变器13、以及其他辅机负载44所消耗的电流进行测量的辅机消耗电流测量部61。
在此，电动机逆变器13、车载充电器42在快速充电过程中被停止动作，在快速充电过程中电动机逆变器13、车载充电器42所消耗的电流的电流值，与流过电容器用放电电阻的电流值大致相等，因此辅机消耗电流测量部61，通过下式(1)来求出电动机逆变器13所消耗的电流，即，向电动机逆变器13流入的流入电流。
流入电流＝输入电压/放电电阻…(1)
不过，根据电动机逆变器13的电路构成不同而存在除了流过放电电阻的电流以外还存在暗电流的情况，在此情况下，设为流入电流＝输入电压/放电电阻+暗电流。另外，上述的输入电压与高压连接线41的电压相等。
辅机消耗电流测量部61，通过上述初级侧的电流传感器来求出DC/DC转换器43所消耗的电流的电流值。在此，在DC/DC转换器43中，一般内置有对从初级侧即高压连接线41侧流入的电流进行测量的电流传感器(未图示)，但在DC/DC转换器43中没有设置初级侧的电流传感器的情况下，作为第2方法，例如，利用次级侧即DC/DC转换器43的输出侧的电压(DC12V)、DC/DC转换器43的输出侧的电流、高压侧输入电压、和预先存储在非易失性存储器等中的下述DC/DC转换器43的效率图，通过下式(2)来求出。另外，在DC/DC转换器43中，一般在输出侧内置有电流传感器以及电压传感器，因此在采用第2手法的情况下，通过这些输出侧的电流传感器和输出侧的电压传感器，分别测量输出电流(或输出电流值)和输出电压。
Iin＝Vout×Iout/(Eff×Vin)…(2)
在此，“Iin”是向DC/DC转换器43的流入电流[A]，“Vout”是DC/DC转换器43的输出电压[V]，“Iout”是DC/DC转换器43的输出电流[A]，“Eff”是DC/DC转换器43的变换效率[％]，“Vin”是向DC/DC转换器43的输入电压[V]。
【表1】
DC/DC转换器效率IAP
另外，虽然对通过辅机消耗电流测量部61来计算DC/DC转换器43所消耗的电流(流入电流)的情况进行了说明，但在由充电过程中的DC/DC转换器43所消耗的电流，是对异常探测没有影响的非常小的值的情况(例如，1～2A之程度)下，也可以作为辅机负载整体的消耗电流中所含的误差程度而忽略，或者始终作为固定的消耗电流来处理。
辅机消耗电流测量部61，进而对于其他辅机负载44所消耗的电流也与上述车载充电器42、电动机逆变器13、以及DC/DC转换器43所消耗的电流同样地，例如基于放电电阻、输入电流来求出空调逆变器等其他辅机负载44所消耗的电流。此外，对于其他辅机负载44中、预先知道输出功率的辅机负载，参照输出电流、输入电流、以及下述其他辅机负载44的效率图，通过下式(3)来求出。
Iin＝Wout/(Eff×Vin)…(3)
在此，“Iin”是向其他辅机负载44的流入电流[A]，“Wout”是其他辅机负载44的输出功率[W]，“Eff”是其他辅机负载44的效率[％]，“Vin”是向其他辅机负载44的输入电压[V]。
【表2】
其他辅机(A/CINV)效率MAP
然后，上述辅机消耗电流测量部61，求出车载充电器42、DC/DC转换器43、电动机逆变器13、以及其他辅机负载44所分别消耗的合计电流(以下，简称为辅机消耗电流)，将辅机消耗电流的信息输出到控制装置60。
控制装置60具备执行预先存储在未图示的存储装置中的各种程序的运算装置，基于从电流传感器等输入的各种信息来进行外部充电系统10的控制等。
接着，参照图2的流程图对通过上述电动汽车100的控制装置60进行的异常判定处理进行说明。
首先，控制装置60，若快速充电器11的供电连接器与电动汽车100的电力接受连接器40连接，则在进行了预充电之后，将第1接触器50和第2接触器51设为闭合状态，并且将第3接触器52设为断开状态从而开始充电(步骤S01)。接着，将由电流传感器55测量出的电流、和由辅机消耗电流测量部61测量出的辅机消耗电流相加，推定从快速充电器11经由电力接受连接器40而流入的流入电流，判定该推定出的流入电流和由快速充电器11的电流计测量出的电流之间的偏差，是否大于为了检测异常而预先设定的规定电流(例如，12A程度)，在判定为偏差大于规定电流的情况下判定产生异常(步骤S02)。
控制装置60，若判定为产生了异常，则将快速充电关闭(OFF)，更具体来说，将第1接触器50、第2接触器51、第3接触器52全部控制为断开状态(步骤S03)。然后，将第3接触器52设为闭合状态来进行预充电，判定由电压传感器56测量出的电压，是否低于为了检测异常而预先设定的规定电压(步骤S04)。在此，图3是将纵轴设为由电压传感器56测量出的电压，将横轴设为从开始预充电起的时间的图表，例如，在车辆侧的高压系统产生了层间短路等异常的情况下(图3中，实线所示)，电压不上升(异常电压上升)，成为比正常时(图3中，虚线所示)低的电压。
上述判定的结果，在判定为不低于规定电压的情况下(步骤S04中“否”)，将第2接触器51和第3接触器52设为断开状态，并且将第1接触器50控制为闭合状态，判定电流传感器55所检测出电流是否大于为了判定异常电流而预先设定的规定电流(步骤S05)。该判定的结果，在判定为不大于规定电流的情况下(步骤S05中“否”)，判定为充电器侧的异常(步骤S06)，进行快速充电器11的异常的灯显示等(步骤S12)并暂时结束上述一系列的处理。另外，在该异常判定处理中，将从第2接触器51的电力接受连接器40侧到快速充电器11侧作为充电器侧，将从第2接触器51到高压电池12侧作为车辆侧。
另一方面，上述判定的结果，在判定为低于规定电压的情况下(步骤S04中“是”)以及判定为大于规定电流的情况下(步骤S05中“是”)，判定为在车辆侧产生了层间短路等异常(步骤S07)。
接着，为了检查车辆侧的异常部位，而将第2接触器51和第3接触器52设为断开状态，并且将第1接触器50设为闭合状态，进而，使DC/DC转换器43的驱动开始(关(OFF)→开(ON))。此时，根据电流传感器55的测量结果来判定是否测量出了流过大于规定电流的过大电流的情况，或者根据电压传感器56的测量结果来判定是否产生了高压连接线41的电压降(步骤S08)。该判定的结果，在判定为流过了过大电流，或者产生了电压降的情况下(步骤S08中“是”)，判定为DC/DC转换器43异常(步骤S10)，进行催促DC/DC转换器43的修理的灯显示等(步骤S12)并暂时结束上述一系列的处理。另外，在判定为DC/DC转换器43异常的情况下，DC/DC转换器43的驱动被停止。
另一方面，上述判定的结果，在判定为没有流过过大电流，并且，没有产生电压降的情况下(步骤S08中“否”)，对于电动机逆变器13或其他辅机负载44也与DC/DC转换器43同样地，一个一个地进行驱动，并进行是否产生了过大电流或电压降的判定(步骤S09)。在判定为流过了过大电流，或者产生了电压降的情况下(步骤S09中“是”)，判定为在驱动过程中的电动机逆变器13或辅机中存在异常(步骤S11)，进行促使其修理的灯显示等(步骤S12)，并暂时结束上述一系列的处理。另外，通过步骤S09的判定，在电动机逆变器13或其他辅机负载44的任意一者中都没有判定出异常的情况下，只是进行表示产生了异常的灯显示等(步骤S12)。
在此，图4是将纵轴设为由电压传感器56测量出的电压，将横轴设为时间的图表，示出了将第2接触器51以及第3接触器52设为断开状态，并且将第1接触器50设为闭合状态，来使DC/DC转换器43驱动了的情况下的高压连接线41的线间电压的变化，在仅在驱动过程中DC/DC转换器43产生层间短路等异常的情况下，相对于正常时的电压(图4中，虚线所示)，通过对DC/DC转换器43进行驱动，从而电压降低(图4中，实线所示)，与正常时相比电压变低。
因此，根据上述实施方式的电气车辆，通过利用电流传感器55和辅机消耗电流测量部61来推定来自快速充电器11的流入电流，从而能够省略对来自快速充电器11的流入电流进行检测的专用的电流传感器。因此，能够抑制部件个数，抑制成本上升，并且实现轻便化，同时可靠地检测车辆侧的异常。
此外，在从快速充电器11流出的电流的电流值的信息与流入电流的推定值之间的偏差为规定值以上的情况下，通过将第1接触器50和第2接触器51设为断开状态，将第3接触器52设为闭合状态，从而在第1接触器50与第2接触器51之间的高压连接线41、与该高压连接线41连接的辅机负载都没有异常的情况下，通过电压传感器56来测量与高压电池12的输出电压等同的电压。另一方面，在第1接触器50与第2接触器51之间的高压连接线41以及与该高压连接线41连接的辅机负载的至少任意一方存在异常的情况下，例如，在产生了层间短路的情况下，与第3接触器52串联连接的电阻器53担负高压电池12的输出电压，作为异常电压由电压传感器56测量出与高压电池12的输出电压相比足够低的电压，因此能够削减电流传感器的个数，并且能够判定在车辆侧存在异常的情况。
进而，在判定为高压连接线41的电压不是异常电压的情况下，将第2接触器51和第3接触器52设为断开状态，将第1接触器50设为闭合状态，在产生了高压连接线41的电压未下降的异常的情况下，在通过电流传感器55测量出明显超过例如车载充电器42、DC/DC转换器43、电动机逆变器13、以及其他辅机负载44所产生的暗电流的异常电流的情况下，能够判定为在车辆侧存在异常。另一方面，在没有测量出异常电流的情况下，由于在车辆侧没有异常，因此能够判定为在快速充电器11侧存在异常，结果，能够削减电流传感器的个数，并且能够判定异常部位是位于车辆侧还是位于快速充电器11侧。
在判定为在车辆侧产生了异常的情况下，将第2接触器51以及第3接触器52都设为断开状态，并且将第1接触器50设为闭合状态，通过使车载充电器42、DC/DC转换器43、电动机逆变器13、以及其他辅机负载44进行动作，从而从高压电池12向车载充电器42、DC/DC转换器43、电动机逆变器13、以及其他辅机负载44提供电力，此时，在通过电压传感器56测量出了高压连接线41的电压降的情况下，能够判定为车载充电器42、DC/DC转换器43、电动机逆变器13、以及其他辅机负载44的任意一者异常。
进而，由于能够有效利用预先设置于车载充电器42、DC/DC转换器43、电动机逆变器13、以及其他辅机负载44的输入侧的电流传感器来测量车载充电器42、DC/DC转换器43、电动机逆变器13、以及其他辅机负载44所消耗的电流，因此能够不增加部件个数地推定向车辆的流入电流。
此外，即使在车载充电器42、DC/DC转换器43、电动机逆变器13、以及其他辅机负载44的输入侧没有分别设置电流传感器的情况下，也能够根据车载充电器42、DC/DC转换器43、电动机逆变器13、以及其他辅机负载44的各输出电流，和基于各输出电流以及各输出电压的效率图，来测量辅机负载所消耗的电流，因此能够不增加部件个数地推定向车辆的流入电流。
另外，本发明不限于上述实施方式的构成，能够在不脱离其主旨的范围进行设计变更。
在上述实施方式的电动汽车100中，作为与高压连接线41分支连接的辅机负载，将车载充电器42、DC/DC转换器43、电动机逆变器13、以及其他辅机负载44作为一例进行了说明，但不限于此，也可以连接上述以外的辅机负载。
工业实用性
根据本发明，通过利用电流传感器和辅机消耗电流测量部来推定来自外部电源的流入电流，从而能够省略对来自外部电源的流入电流进行检测的专用的电流传感器。因此，能够获得抑制部件个数，抑制成本上升，并且实现轻便化，同时可靠地检测车辆侧的异常的效果。
符号说明
10外部充电系统
11快速充电器(外部电源)
12高压电池(蓄电装置)
40电力接受连接器(车辆侧连接器)
41高压连接线(连接线)
42车载充电器(辅机负载)
43DC/DC转换器(辅机负载)
44其他辅机负载(辅机负载)
50第1接触器
51第2接触器
52第3接触器
53电阻器
55电流传感器
61辅机消耗电流测量部
60控制装置

Claims (6)

1.一种车辆，具备：
连接线；
蓄电装置；
外部充电系统，其将从外部电源接受到的电力经由所述连接线充电至所述蓄电装置；
辅机负载，其与所述连接线连接；
电流传感器，其测量向所述蓄电装置的流入电流值以及流出电流值；
辅机消耗电流测量部，其测量所述辅机负载所消耗的电流值；和
控制装置，其在通过从所述外部电源接受到的所述电力来对所述蓄电装置进行充电时，基于所述电流传感器的测量结果和所述辅机消耗电流测量部的测量结果来推定来自所述外部电源的所述流入电流值。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述车辆还具备：
电压传感器，其测量所述连接线的电压值；
第1接触器，其被设置在所述蓄电装置与所述连接线之间；
第2接触器，其被设置在连接所述外部电源的车辆侧连接器与所述连接线之间；
电阻器；和
第3接触器，其被设置为与所述电阻器串联连接，且绕过所述第1接触器，
所述控制装置，
接收从所述外部电源流出的电流的电流值的信息，在该电流值与所述流入电流的推定值之间的偏差为规定值以上的情况下，将所述第1接触器和所述第2接触器设为断开状态，并且将所述第3接触器设为闭合状态，判定所述连接线的电压值是否为异常电压，在判定为异常电压的情况下，判定为所述异常电压的产生原因在于所述车辆侧。
3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，
所述控制装置，
在判定为所述连接线的电压值不是异常电压的情况下，将所述第2接触器以及所述第3接触器设为断开状态，并且将所述第1接触器设为闭合状态，判定所述电流传感器的测量电流是否为异常电流，在判定为异常电流的情况下，判定为所述异常电流的产生原因在于所述车辆侧。
4.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，
所述控制装置，
在判定为所述车辆侧产生异常的情况下，将所述第2接触器以及所述第3接触器设为断开状态，并且将所述第1接触器设为闭合状态，使所述辅机负载进行动作，判定所述连接线的电压值是否为异常电压，在判定为异常电压的情况下，判定为所述辅机负载异常。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述辅机消耗电流测量部，基于设置于所述辅机负载的输入侧的电流传感器的测量结果，来测量所述辅机负载中消耗的电流值。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述辅机消耗电流测量部，根据所述辅机负载的输出电流值、和基于该输出电流值和输出电压值的效率图，来测量所述辅机负载中消耗的电流值。
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