CN110120689A - 机动车辆和用于机动车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及机动车辆和用于机动车辆的控制方法。所述机动车辆包括蓄电装置、充电入口、电压转换装置、连接充电入口和第一节点的第一电力线、连接充电入口和第二节点的第二电力线、以及切换继电器，该切换继电器被配置成在第一状态和第二状态之间切换。所述第一状态是在不通过第二电力线的情况下充电入口经由第一电力线连接到蓄电装置的状态，并且所述第二状态是在不通过第一电力线的情况下充电入口经由第二电力线被连接到蓄电装置的状态。

Description

机动车辆和用于机动车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及一种机动车辆，其中安装在车辆中的蓄电装置能够通过机动车辆外部的电源充电。
背景技术
近来，已经采取用于缩短对安装在诸如电动车辆和插电式混合动力车辆的机动车辆中的蓄电装置进行充电所需的充电时间的各种措施。例如，充电器(机动车辆外部的电源)的电力的增加已经发展并且已经开发具有不同的最大输出(例如，可能的输出电力和最大输出电压)的多个充电器。
日本未审专利申请公开No.2013-110816(JP 2013-110816A)公开一种机动车辆，其具有其中应用从充电器供应的电力的充电入口经由升压/降压转换器被连接到蓄电装置的配置。升压/降压转换器将从充电器供应的电力的电压转换成通过其能够对蓄电装置充电的电压，并将转换的电压供应到蓄电装置中。因此，机动车辆能够应对具有不同最大输出的充电器。
发明内容
然而，在JP2013-110816A中公开的机动车辆中，因为蓄电装置经由升压/降压转换器充电，所以当从充电入口供应的电压被转换成通过其能够对蓄电装置充电的电压时，会发生损耗。因此，担心充电效率会降低。
本发明是用于增强安装在机动车辆中的蓄电装置的充电效率。
本发明的第一方面是一种机动车辆。该机动车辆包括：蓄电装置，其被配置成存储供应给电气负载的电力；充电入口，被配置成从外部电源被供应有电力；电压转换装置，被布置在蓄电装置和电气负载之间；第一电力线，被配置成连接充电入口和蓄电装置与电压转换装置之间的第一节点；第二电力线，被配置成连接充电入口和电压转换装置和电气负载之间的第二节点；以及切换继电器，被配置成在第一状态和第二状态之间切换。第一状态是其中在没有穿过第二电力线的情况下充电入口经由第一电力线连接到蓄电装置的状态。第二状态是其中在没有穿过第一电力线的情况下充电入口经由第二电力线连接到蓄电装置的状态。
利用此配置，当从外部电源施加到充电入口的电压不是用于对蓄电装置充电的电压时，切换继电器能够被切换到第二状态。因此，从外部电源施加到充电入口的电压能够通过电压转换装置被转换成电压，利用该电压能够对蓄电装置进行充电并将其供应给蓄电装置。另一方面，当从外部电源供应给充电入口的电压是通过其能够对蓄电装置充电的电压时，能够将切换继电器切换到第一状态。因此，在没有操作电压转换装置的情况下，从外部电源施加到充电入口的电压能够被直接供应给蓄电装置。因此，能够抑制由于电压转换装置的操作引起的损耗并且增强蓄电装置的充电效率。
机动车辆还可以包括电子控制单元，其被配置成控制切换继电器。电子控制单元可以被配置成，当充电入口被供应有来自于外部电源的电力时，将切换继电器切换到第一状态和第二状态中的一个状态，以便使用来自于外部电源的通过通信获取的外部电源的最大输出。
利用此配置，切换继电器能够被切换到第一状态和第二状态中的一个，使得取决于外部电源的最大输出减少由于蓄电装置的充电引起的损耗。因此，能够以高充电效率执行充电。
在机动车辆中，电子控制单元可以被配置成当来自外部电源的通过通信获取的外部电源的可能的输出电压高于预定电压时将切换继电器切换到第二状态。
当外部电源的可能的输出电压高并且蓄电装置经由第一电力线充电时，高于作为用于对蓄电装置充电的目标电压的目标充电电压的过高电压能够被施加到蓄电装置。因此，利用这种配置，当外部电源的可能的输出电压高于预定电压时，电子控制单元将切换继电器切换到第二状态。因此，从外部电源施加到充电入口的电压能够被降低到等于或低于目标充电电压的电压，并且通过电压转换装置被供应给蓄电装置。结果，能够对蓄电装置充电同时防止高于目标充电电压的过高电压施加到蓄电装置以保护蓄电装置。
在机动车辆中，电子控制单元可以被配置成当满足第一条件和第二条件时将切换继电器切换到第一状态。第一条件可以是其中可能的输出电压高于目标充电电压的条件，该目标充电电压是用于对蓄电装置充电的目标电压。第二条件可以是其中可能的输出电压低于预定电压的条件。
例如，当外部电源的可能的输出电压高于目标充电电压时，可以设想通过将切换继电器切换到第二状态来操作电压转换装置以将可能的输出电压降低到目标充电电压并请求外部电源供应具有目标充电电压的电力。当从外部电源供应的电力恒定并且要求电压转换装置将施加到充电入口的电压降低到目标充电电压并供应电力时，在充电入口中流动的电流可以取决于电压的减少而增加。在这种情况下，当可能的输出电压低于预定电压时，电压的降低小，并且因此预计在充电入口中流动的电流的增加小。因此，预期随着在充电入口中流动的电流的增加在充电入口中的热量的散发的损耗小于由于通过将切换继电器切换到第二状态的电压转换装置的操作引起的损耗。利用这种配置，当可能的输出电压高于目标充电电压并且低于预定电压时，切换继电器被切换到第一状态。因此，能够抑制由于蓄电装置的充电引起的损耗并且增加蓄电装置的充电效率。
在机动车辆中，电子控制单元可以被配置成当满足第一条件、第二条件和第三条件时将切换继电器切换到第二状态。第三条件可以是其中充电入口的温度高于阈值的条件。
利用这种配置，当外部电源的可能的输出电压高于目标充电电压并且低于预定电压并且充电入口的温度高于阈值时，切换继电器切换到第二状态。因此，能够向蓄电装置供应通过电压转换装置将从外部电源施加到充电入口的电压降低到的电压。因此，与切换继电器切换到第一状态的情况相比，从外部电源施加到充电入口的电压能够被保持在更高的电压处。因此，能够减小在充电入口中流动的电流而不减少从外部电源供应的电力。因此，能够抑制充电入口中的热量散发并增强充电效率。
本发明的第二方面是一种用于机动车辆的控制方法。机动车辆包括：蓄电装置，被配置成存储供应到电负载的电力；充电入口，被配置成从外部电源供应电力；电压转换装置，被布置在蓄电装置和电气负载之间；第一电力线，被配置成连接充电入口和在蓄电装置与电压转换装置之间的第一节点；第二电力线，被配置成连接充电入口和电压转换装置与电气负载之间的第二节点；切换继电器，被配置成在第一状态和第二状态之间切换；以及电子控制单元，被配置成控制切换继电器。第一状态是充电入口经由第一电力线连接到蓄电装置而不经过第二电力线的状态。第二状态是充电入口经由第二电力线连接到蓄电装置而不通过第一电力线的状态。该控制方法包括：当充电入口被供应有来自于外部电源的电力时，使用来自外部电源的通过通信获取的外部电源的最大输出，由电子控制单元将切换继电器切换到第一状态和第二状态之一。
利用这种配置，当从外部电源施加到充电入口的电压不是用于对蓄电装置充电的电压时，切换继电器能够被切换到第二状态。因此，从外部电源施加到充电入口的电压能够通过电压转换装置被转换成电压，利用该电压能够对蓄电装置进行充电并将其供应给蓄电装置。另一方面，当从外部电源供应给充电入口的电压是能够对蓄电装置充电的电压时，能够将切换继电器切换到第一状态。因此，在没有操作电压转换装置的情况下从外部电源施加到充电入口的电压能够被直接供应给蓄电装置。因此，能够抑制由于电压转换装置的操作引起的损耗并且增强蓄电装置的充电效率。
利用本发明，能够增强安装在机动车辆中的蓄电装置的充电效率。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性，附图中相同的数字表示相同的元件，并且其中：
图1是图示根据实施例的包括机动车辆和DC充电器的充电系统的整体结构的图；
图2是图示当安装在机动车辆中的蓄电装置被充电时由ECU执行的例程的流程图的示例；以及
图3是图示当安装在机动车辆中的蓄电装置被充电时由ECU执行的例程的流程图的另一示例。
具体实施方式
在下文中，将参考附图详细描述本发明的实施例。在附图中，相同或相应的元件将用相同的附图标记表示，并且不再重复其描述。
图1是图示根据本实施例的包括机动车辆1和DC充电器300的充电系统的整体配置的图。
DC充电器300是执行供应DC电力的充电(DC充电)的充电设施。DC充电器300经由充电电缆和充电连接器200向机动车辆1供应充电电力(DC)。当相同电力(例如，160kW)被供应时根据本实施例的DC充电器300能够改变供电电压(充电电压)。例如，当供应相同的电力时，DC充电器300能够响应于来自机动车辆1的要求在高电压(例如，800V)的电力供应和低电压(例如，400V)的电力供应之间切换。
存在具有各种最大输出的各种DC充电器300。例如，存在具有50kW的可能的输出电力(500V的可能的输出电压和125A的可能的输出电流)的DC充电器、具有160kW的可能输出电力(400V的可能的输出电压和400A的可能输出电流)的DC充电器、以及具有350kW的可能输出电力(1000V的可能的输出电压和400A的可能输出电流)的DC充电器。可能的输出电力是DC充电器300的最大输出电力值。可能的输出电压是DC充电器300的最大输出电压值。可能的输出电流是DC充电器300的最大输出电流值。
以下将具体描述具有160kW的可能输出电力的DC充电器300作为示例。当供应160kW的电力时，当作为用于对安装在机动车辆1中的蓄电装置10充电的目标电压的目标充电电压VB为800V时，DC充电器300供应800V和200A的电力，并且当用于对安装在机动车辆1中的蓄电装置10充电的目标充电电压VB为400V时，供应有400V和400A的电力。在本实施例中，假设DC充电器300通过向机动车辆1供应具有DC充电器300的可能输出电力的电力。即，从DC充电器300向机动车辆1供应恒定电力。
DC充电器300包括通信单元310。例如，基于诸如控制器局域网(CAN)的通信协议，通信单元310经由通信信号线L2与机动车辆1执行通信(下文中也称为“CAN通信”)。
机动车辆1是机动车辆，诸如电动车辆或插电式混合动力车辆。在本实施例中，假设机动车辆1是插电式混合动力车辆。参考图1，机动车辆1包括蓄电装置10、升压/降压转换器50、逆变器60、动力输出装置70、驱动轮80、车辆入口90、电子控制单元(ECU)100、通信装置150、主继电器装置20、第一充电继电器装置30、第二充电继电器装置40和温度传感器500。
蓄电装置10包括三个电池组。在每个电池组中，堆叠多个电池。电池是可再充电的DC电源，并且是诸如镍氢二次电池或锂离子二次电池的二次电池。每个电池可以包括正电极和负电极之间的液体电解质或固体电解质。除了从DC充电器300供应并从车辆入口90输入的电力之外，电池组还能够存储由动力输出装置70产生的动力。在本实施例中，其中三个电池组被包括在蓄电装置10中的示例将被描述，但是蓄电装置10中包括的电池组的数量不限于三个。包括在蓄电装置10中的电池组的数量可以是三个或更多个或两个或更少。电池组不限于其中堆叠多个电池的配置，并且可以具有包括单个电池的配置。可以采用大容量电容器作为电池组。
升压/降压转换器50执行正电极线PL1和负电极线NL1与正电极线PL2和负电极线NL2之间的电压转换。具体地，例如，升压/降压转换器50升高从蓄电装置10供应的DC电压，并将升压的DC电压供应给逆变器60，或者经由逆变器60降低从动力输出装置70供应的DC电压并且将降压的电压供应给蓄电装置10。
升压/降压转换器50转换(升压或降压)从DC充电器300供应的DC电压，并将转换后的DC电压供应给蓄电装置10。
逆变器60将从升压/降压转换器50供应的DC电力转换成AC电力并且驱动包括在动力输出装置70中的电机。当通过再生对蓄电装置10进行充电时，逆变器60将由电机产生的AC电力转换成DC电力，并将转换后的DC电力供应给升压/降压转换器50。
动力输出装置70共同表示用于驱动驱动轮80的装置。例如，动力输出装置70包括用于驱动驱动轮80的电机、发动机等。通过使驱动驱动轮80的电机在再生模式运行，动力输出装置70在车辆制动等时产生动力，并将所产生的动力输出到逆变器60。在下面的描述中，动力输出装置70和驱动轮80也统称为“驱动单元”。逆变器60和动力输出装置70用作机动车辆1的电气负载。
车辆入口90被配置成可连接到DC充电器300的充电连接器200，DC充电器300向机动车辆1供应DC电力。在DC充电时，车辆入口90接收从DC充电器300供应的电力。
主继电器装置20被布置在蓄电装置10和升压/降压转换器50之间。主继电器装置20包括主继电器21和主继电器22。主继电器21和主继电器22分别被连接到正电极线PL1和负电极线NL1。
当主继电器21和22处于关断(OFF)状态时，不能从蓄电装置10向驱动单元供应电力，并且不能进行机动车辆1的行驶。当主继电器21和22处于导通(ON)状态时，能够从蓄电装置10向驱动单元供应电力，并且机动车辆1的行驶变得可能。
第一充电继电器装置30连接在主继电器装置20和升压/降压转换器50之间。第一充电继电器装置30包括第一充电继电器31和第一充电继电器32。第一充电继电器31的一端被连接到第一节点N1a，并且另一端被连接到车辆入口90。第一充电继电器32的一端被连接到第一节点N1b，并且另一端被连接到车辆入口90。第一节点N1a被布置在主继电器装置20和升压/降压转换器50之间的正电极线PL1上。第一节点N1b被布置在主继电器装置20和升压/降压转换器50之间的负电极线NL1上。当通过DC充电器300对机动车辆1的充电经由第一电力线CPL1和CNL1执行时，第一充电继电器31和32被切换到关断状态。
通过将主继电器21和22切换到导通状态并将第一充电继电器31和32切换到导通状态，使用DC充电器300对蓄电装置10进行充电变得可能。
第二充电继电器装置40被连接在升压/降压转换器50和逆变器60之间。第二充电继电器装置40包括第二充电继电器41和第二充电继电器42。第二充电继电器41的一端被连接到第二节点N2a，并且另一端被连接到车辆入口90。第二充电继电器42的一端被连接到第二节点N2b，并且另一端被连接到车辆入口90。第二节点N2a被布置在升压/降压转换器50和逆变器60之间的正电极线PL2上。第二节点N2b被布置在升压/降压转换器50和逆变器60之间的负电极线NL2上。当通过DC充电器300对机动车辆1的充电经由第二电力线CPL2和CNL2执行时，第二充电继电器41和42被切换到关断状态。
通过将主继电器21和22切换到导通状态并且将第二充电继电器41和42切换到导通状态，使用DC充电器300对蓄电装置10进行充电变得可能。
本实施例中的第一充电继电器装置30和第二充电继电器装置40是权利要求中的“切换继电器”的示例。
温度传感器500检测车辆入口90的温度并将检测值输出到ECU100。
通信装置150根据CAN的通信协议经由通信线路L1与DC充电器300的通信单元310通信。在机动车辆1的通信装置150与DC充电器300的通信单元310之间执行的通信不限于CAN通信。例如，在机动车辆1的通信装置150与DC充电器300的通信单元310之间执行的通信可以是电力线通信(PLC)。在这种情况下，通信装置150连接到第一电力线CPL1和CNL1以及第二电力线CPL2和CNL2。
尽管未被图示，ECU 100包括中央处理单元(CPU)、存储器和输入和输出缓冲器，执行来自传感器等的信号的输入以及将控制信号输出到装置，并且控制装置。此控制不限于基于软件的过程，并且可以通过构造专用硬件(电子电路)来加以执行。
ECU 100控制包括在第一充电继电器装置30中的第一充电继电器31和32以及包括在第二充电继电器装置40中的第二充电继电器41和42，使得控制蓄电装置10的充电。具体地，当蓄电装置10未被充电时，ECU 100将第一充电继电器31和32以及第二充电继电器41和42切换到关断状态(在下文中也称为“全关断状态”)以使车辆入口90和蓄电装置10彼此断开。当经由第一电力线CPL1和CNL1对蓄电装置10充电时，ECU 100将第一充电继电器31和32切换到导通状态，并且将第二充电继电器41和42切换到关断状态(在下文中也是被称为“第一状态”)。当经由第二电力线CPL2和CNL2对蓄电装置10充电时，ECU 100将第一充电继电器31和32切换到关断状态，并且将第二充电继电器41和42切换到导通状态(在下文中也被称为“第二状态”)。
ECU 100控制主继电器装置20中包括的主继电器21和22的打开和闭合。ECU 100使用从温度传感器500获取的车辆入口90的温度执行预定的算术运算并执行各种过程。
ECU 100经由通信装置150将作为从DC充电器300施加到车辆入口90的电压的所需电压的充电电压上限值Vreq发送到DC充电器300。当从机动车辆1接收到充电电压上限值Vreq时，DC充电器300将具有充电电压上限值Vreq的电力供应给车辆入口90。充电电压上限值Vreq能够在不大于DC充电器300的可能的输出电压VS的范围内任意地设置。
ECU 100经由通信装置150从DC充电器300获取DC充电器300的最大输出。最大输出具体是DC充电器300的可能的输出电力、可能的输出电压VS、可能的输出电流等。
要求安装在机动车辆1中的蓄电装置10可使用具有各种最大输出的DC充电器300充电。在这方面，通过经由机动车辆1的第二电力线CPL2和CNL2操作升压/降压转换器50将从DC充电器300施加到车辆入口90的电力转换成能够对蓄电装置10充电的电压，能够使用具有各种最大输出的DC充电器300对蓄电装置10充电。
然而，当通过在升压/降压转换器50中的电压转换对蓄电装置10进行充电时，由于通过操作升压/降压转换器50将从DC充电器300施加到车辆入口90的电压转换成通过其能够对蓄电装置10充电的电压而导致的损耗(下文中也称为“电压转换损耗”)被产生，并且因此担心充电效率会降低。
在本实施例中，因为从DC充电器300向车辆入口90供应恒定电力，所以当施加到车辆入口90的电压减小时，在车辆入口90中流动的电流增加。当DC充电器300的可能的输出电压VS高于蓄电装置10的目标充电电压VB时，机动车辆1将蓄电装置10的目标充电电压VB设置为充电电压上限值Vreq并将设置的目标充电电压VB发送到DC充电器300。因此，DC充电器300以作为蓄电装置10的目标充电电压VB的电压供应电力。因此，蓄电装置10能够通过第一电力线CPL1和CNL1被充电。然而，在这种情况下，在车辆入口90中流动的电流随着施加到车辆入口90的电压的减小而增加。因此，担心基于由于电流的增加从车辆入口90、充电电缆等等中发出的热量的增加充电效率将会由于损耗(在下文中也被称为“电力传输损耗”)而减少。
因此，在本实施例中，当DC充电器300的可能的输出电压VS高于蓄电装置10的目标充电电压VB并且低于预定电压时，从DC充电器300施加到车辆入口90的电压经由第一电力线CPL1和CNL1直接供应到蓄电装置10。当DC充电器300的可能的输出电压VS等于或大于预定电压时或者当DC充电器300的可能的输出电压VS等于或小于目标充电电压VB时，从DC充电器300施加到车辆入口90的电压通过升压/降压转换器50的操作来转换，并且经由第二电力线CPL2和CNL2被供应给蓄电装置10。
通过将规定值添加到蓄电装置10的目标充电电压VB(预定电压＝VB+规定值)来设置本实施例中的预定电压。考虑到当从DC充电器300供应的电力和高于目标充电电压VB并且低于预定电压(VB<VS<预定电压)的DC充电器300的可能的输出电压VS被减少到目标充电电压VB时的电力传输损耗设置规定值。具体地，设置规定值使得当可能的输出电压VS高于目标充电电压VB并且低于预定电压时并且经由第一电力线CPL1和CNL1对蓄电装置10充电的电力传输损耗低于当经由第二电力线CPL2和CNL2对蓄电装置10充电时的电压转换损耗。换句话说，规定值被设置为当可能的输出电压VS等于或高于预定电压并且经由第一电力线CPL1和CNL1对蓄电装置10充电时的电力传输损耗大于当经由第二电力线CPL2和CNL2对蓄电装置10充电时的电压转换损耗的值。预定电压不限于在上面提及的设置，并且能够被任意地设置。例如，可以通过将任意固定值添加到目标充电电压VB来设置预定电压。
图2是图示当安装在机动车辆1中的蓄电装置10被充电时由ECU100执行的例程的流程图。当DC充电器300的充电连接器200被连接到车辆入口90时，ECU 100执行此例程。图2中所图示的流程图的步骤由ECU 100的软件过程实现，但是其中的一些可以由结合到ECU100中的硬件(电路)实现。上述情况也同样适用于图3。
当充电连接器200连接到车辆入口90时，ECU 100启动例程并通过初始检查确定是否存在异常(步骤100，其中步骤在下文中缩写为“S”)。初始检查是检查充电路径是否能够被正常执行。具体地，初始检查包括例如车辆入口90和充电连接器200之间的接触检查以及机动车辆1中是否存在电气故障的自检。
当通过初始检查确定不存在异常时(S100中的“是”)，ECU 100经由通信装置150从DC充电器300获取可能的输出电压VS(S105)。在本实施例中，描述其中从DC充电器300获取可能的输出电压VS的示例，但是能够从DC充电器300获取的信息不限于可能的输出电压VS。例如，可以从DC充电器300获取可能的输出电力或可能的输出电流。
ECU 100确定可能的输出电压VS是否高于蓄电装置10的目标充电电压VB并且低于预定电压(S110)。
当确定所获取的可能的输出电压VS高于蓄电装置10的目标充电电压VB并且低于预定电压时(S110中的是)，ECU 100将充电电压上限值Vreq设置为目标充电电压VB并将充电电压上限值Vreq发送到DC充电器300(S115)。因此，DC充电器300利用作为充电电压上限值Vreq的电压向车辆入口90供应电力。
然后，ECU 100将第一充电继电器31和32切换到导通状态，并且将第二充电继电器41和42切换到关断状态，使得能够经由第一电力线对蓄电装置10充电(S120)。然后，ECU100开始对蓄电装置10充电(S150)。
这样，当确定当经由第一电力线CPL1和CNL1对蓄电装置10充电时的充电效率高于当使用从DC充电器300获取的可能的输出电压VS经由第二电力线CPL2和CNL2对蓄电装置10充电时的充电效率时，ECU 100经由第一电力线CPL1和CNL1对蓄电装置10充电。因此，能够增强蓄电装置10的充电效率。
当在S110中确定未满足所获取的可能的输出电压VS高于蓄电装置10的目标充电电压VB且低于预定电压的条件时(S110中的否)，ECU 100将充电电压上限值Vreq设置为可能的输出电压VS，并将充电电压上限值Vreq发送到DC充电器300(S125)。
随后，ECU 100确定可能的输出电压VS是否高于目标充电电压VB(S130)。当确定可能的输出电压VS高于目标充电电压VB时(S130中的是)，ECU 100选择降压模式，其中通过升压/降压转换器50充电电压上限值Vreq被降低到目标充电电压VB(S140)。然后，ECU 100将第一充电继电器31和32切换到关断状态，并且将第二充电继电器41和42切换到导通状态(第二状态)(S145)。ECU 100通过经由第二电力线的升压/降压转换器50的操作将充电电压上限值Vreq(＝VS)降低到目标充电电压VB，并对蓄电装置10充电(S150)。
另一方面，当确定可能的输出电压VS不高于目标充电电压VB时(S130中的否)，ECU100选择其中充电电压上限值Vreq被升高到目标充电电压VB的升压模式(S135)。然后，ECU100将第一充电继电器31和32切换到关断状态，并且将第二充电继电器41和42切换到导通状态(第二状态)(S145)。ECU 100通过经由第二电力线的升压/降压转换器50的操作将充电电压上限值Vreq(＝VS)升高到目标充电电压VB，并且对蓄电装置10充电(S150)。
这样，当确定当经由第二电力线CPL2和CNL2对蓄电装置10充电时的充电效率高于当使用从DC充电器300获取的可能的输出电压VS经由第一电力线CPL1和CNL1对蓄电装置10充电时的充电效率，ECU 100经由第二电力线CPL2和CNL2对蓄电装置10充电。因此，能够增强蓄电装置10的充电效率。
当在S130中确定可能的输出电压VS高于目标充电电压VB时，ECU 100通过经由第二电力线的升压/降压转换器50的操作将充电电压上限值Vreq从可能的输出电压VS降低到目标充电电压VB，并对蓄电装置10充电。因此，能够对蓄电装置10充电同时防止向蓄电装置10施加过多电压。
当在步骤S130中确定可能的输出电压VS不高于目标充电电压VB时，ECU 100通过经由第二电力线操作升压/降压转换器50将充电电压上限值Vreq从可能的输出电压VS升高到目标充电电压VB并对蓄电装置10充电。因此，能够通过目标充电电压VB对蓄电装置10充电。因此，例如，即使当可能的输出电压VS高于蓄电装置10的当前电压并且低于目标充电电压VB时，能够通过目标充电电压VB对蓄电装置10充电，并且从而与其中可能的输出电压VS没有被升高的情况相比，能够缩短对蓄电装置10充电所需的充电时间。
当在S100中确定通过初始检查存在异常时(S100中的“否”)，ECU 100结束例程。
如上所述，在本实施例中，ECU 100确定经由第一电力线CPL1和CNL1以及第二电力线CPL2和CNL2中的哪一个要使用通过通信从DC充电器300获取地DC充电器300的可能的输出电压VS对蓄电装置10充电。当确定可能的输出电压VS高于蓄电装置10的目标充电电压VB并且低于预定电压时，经由第一电力线CPL1和CNL1对蓄电装置10充电。因此，能够抑制由于通过升压/降压转换器50的操作的电压转换引起的损耗，并且增加蓄电装置10的充电效率。
另一方面，当确定可能的输出电压VS等于或高于预定电压时，经由第二电力线CPL2和CNL2对蓄电装置10充电。因此，能够通过升压/降压转换器50的操作来降低充电电压上限值Vreq，并且能够对蓄电装置10充电。因此，能够对蓄电装置10充电同时防止向蓄电装置10施加过多电压。
当确定可能的输出电压VS等于或低于目标充电电压VB时，经由第二电力线CPL2和CNL2对蓄电装置10充电。因此，能够通过升压/降压转换器50的操作来升高充电电压上限值Vreq，并且能够对蓄电装置10充电。因此，能够利用目标充电电压VB对蓄电装置10充电。
在本实施例中，ECU 100使用DC充电器300的可能的输出电压VS确定应使用第一电力线CPL1和CNL1以及第二电力线CPL2和CNL2中的哪一个来对蓄电装置10充电。除了DC充电器300的可能的输出电压VS之外，ECU 100还可以使用车辆入口90的温度TI来确定第一电力线CPL1和CNL1以及第二电力线CPL2和CNL2中的哪一个应被用于对蓄电装置10充电。
例如，当DC充电器300被用于在机动车辆1充电之前对另一个机动车辆充电时，可以想到DC充电器300的充电连接器200处于非常高的温度。在这种情况下，当充电连接器200连接到车辆入口90时，车辆入口90也可以通过热传导变为高温。当在此状态下大的充电电流在车辆入口90中流动时，车辆入口90可能进一步发热，并且因此可能会增加电力传输损耗。
因此，当可能的输出电压VS高于蓄电装置10的目标充电电压VB并且低于预定电压(VB<VS<预定电压)并且车辆入口90的温度TI高于阈值Tth时，则经由第二电力线CPL2和CNL2对蓄电装置10进行充电。
因此，当车辆入口90的温度TI等于或大于阈值Tth时，蓄电装置10经由第二电力线CPL2和CNL2充电，并且因此高于蓄电装置10的目标充电电压VB的电压能够从DC充电器300施加到车辆入口90。因此，因为能够减少在车辆入口90中流动的电流，所以能够抑制来自车辆入口90的热量的散发并且增强充电效率。
考虑到当经由第一电力线对蓄电装置10充电时的电力传输损耗和当经由第二电力线对蓄电装置10充电时的电压-转换损耗来任意设置修改示例中的阈值Tth。例如，阈值Tth被设置为当在其中车辆入口90的温度TI等于或大于阈值Tth的情况下经由第一电力线对蓄电装置10充电时的电力传输损耗大于当经由第二电力线对蓄电装置10充电时的电压转换损耗的值。换句话说，阈值Tth被设置为当在车辆入口90的温度TI低于阈值Tth的情况下经由第一电力线对蓄电装置10充电时的电力传输损耗小于当经由第二电力线对蓄电装置10充电时的电压转换损耗的值。
图3是图示当安装在机动车辆1中的蓄电装置10被充电时由ECU100执行的例程的流程图。在图3中所图示的流程图中，S255被添加到图2中所图示的流程图中。其他步骤与图2所图示的流程图中的步骤相同并且因此将不再重复其描述。
当确定可能的输出电压VS高于蓄电装置10的目标充电电压VB并且低于预定电压时(S210中的是)，ECU 100确定车辆入口90的温度TI是否为低于阈值Tth(S255)。
当确定车辆入口90的温度TI低于阈值Tth时(S255中的是)，ECU 100将充电电压上限值Vreq设置为目标充电电压VB并且向DC充电器300发送充电电压上限值Vreq(S215)。然后，ECU 100将第一充电继电器31和32切换到导通状态，并且将第二充电继电器41和42切换到关断状态，使得能够经由第一电力线对蓄电装置10充电(S220)。然后，ECU 100开始对蓄电装置10充电(S250)。
当确定车辆入口90的温度TI不低于阈值Tth时(S255中的否)，ECU 100将充电电压上限值Vreq设置为可能的输出电压VS并且向DC充电器300发送充电电压上限值Vreq(S225)。
在这种情况下，因为可能的输出电压VS高于目标充电电压VB，因此ECU 100在S230中确定可能的输出电压VS高于目标充电电压VB(S230中的是)并且选择降压模式，其中充电电压上限值Vreq(＝VS)降低到目标充电电压VB(S240)。ECU 100将第一充电继电器31和32切换到关断状态，并且将第二充电继电器41和42切换到导通状态(第二状态)S245。ECU 100通过经由第二电力线的升压/降压转换器50的操作将充电电压上限值Vreq(＝VS)降低到目标充电电压VB，并对蓄电装置10充电(S250)。
如上所述，当可能的输出电压VS高于蓄电装置10的目标充电电压VB并且低于预定电压(VB<VS<预定电压)并且车辆入口90的温度TI等于或者高于阈值Tth时，经由第二电力线CPL2和CNL2对蓄电装置10进行充电。
因此，当车辆入口90的温度TI等于或高于阈值Tth时，通过升压/降压转换器50的操作降低从DC充电器300供应的电力的电压并且其经由第二电力线CPL2和CNL2被供应到蓄电装置10，并且因此能够从DC充电器300施加高于蓄电装置10的目标充电电压VB的电压。因此，因为在车辆入口90中流动的电流可以减小，所以能够抑制来自车辆入口90的热量的散发并增强充电效率。
应理解的是，这里公开的实施例在所有方面都是示例性的，但不是限制性的。本发明的范围不限于上述实施例的描述，而是由所附权利要求书限定，并且旨在包括与权利要求书等效的含义和范围内的所有修改。

Claims (6)

1.一种机动车辆，其特征在于包括：
蓄电装置，所述蓄电装置被配置成存储被供应到电气负载的电力；
充电入口，所述充电入口被配置成被供应来自外部电源的电力；
电压转换装置，所述电压转换装置被布置在所述蓄电装置和所述电气负载之间；
第一电力线，所述第一电力线被配置成连接所述充电入口和在所述蓄电装置与所述电压转换装置之间的第一节点；
第二电力线，所述第二电力线被配置成连接所述充电入口和在所述电压转换装置和所述电气负载之间的第二节点；以及
切换继电器，所述切换继电器被配置成在第一状态和第二状态之间切换，
所述第一状态是在不通过所述第二电力线的情况下将所述充电入口经由所述第一电力线连接到所述蓄电装置的状态，并且所述第二状态是在不通过所述第一电力线的情况下将所述充电入口经由所述第二电力线连接到所述蓄电装置的状态。
2.根据权利要求1所述的机动车辆，其特征在于还包括：
电子控制单元，所述电子控制单元被配置成控制所述切换继电器，
其中，所述电子控制单元被配置成：
当所述充电入口被供应来自所述外部电源的电力时，将所述切换继电器切换到所述第一状态和所述第二状态中的一个状态，以便使用通过从所述外部电源的通信获取的所述外部电源的最大输出。
3.根据权利要求2所述的机动车辆，其特征在于：
所述电子控制单元被配置成：当通过从所述外部电源的通信获取的所述外部电源的可能的输出电压高于预定电压时，将所述切换继电器切换到所述第二状态。
4.根据权利要求3所述的机动车辆，其特征在于：
所述电子控制单元被配置成当满足第一条件和第二条件时将所述切换继电器切换到所述第一状态，所述第一条件是所述可能的输出电压高于作为用于对所述蓄电装置充电的目标电压的目标充电电压的条件，并且所述第二条件是所述可能的输出电压低于所述预定电压的条件。
5.根据权利要求4所述的机动车辆，其特征在于：
所述电子控制单元被配置成当满足所述第一条件、所述第二条件和第三条件时将所述切换继电器切换到所述第二状态，所述第三条件是所述充电入口的温度高于阈值的条件。
6.一种用于机动车辆的控制方法，
所述机动车辆包括：
蓄电装置，所述蓄电装置被配置成存储被供应到电气负载的电力；
充电入口，所述充电入口被配置成被供应来自外部电源的电力；
电压转换装置，所述电压转换装置被布置在所述蓄电装置和所述电气负载之间；
第一电力线，所述第一电力线被配置成连接所述充电入口和在所述蓄电装置与所述电压转换装置之间的第一节点；
第二电力线，所述第二电力线被配置成连接所述充电入口和在所述电压转换装置与所述电气负载之间的第二节点；
切换继电器，所述切换继电器被配置成在第一状态和第二状态之间切换；以及
电子控制单元，所述电子控制单元被配置成控制所述切换继电器，所述第一状态是在不通过所述第二电力线的情况下将所述充电入口经由所述第一电力线连接到所述蓄电装置的状态，并且所述第二状态是在不通过所述第一电力线的情况下将所述充电入口经由所述第二电力线连接到所述蓄电装置的状态，
所述控制方法特征在于包括：
当所述充电入口被供应来自所述外部电源的电力时，使用通过从所述外部电源的通信获取的所述外部电源的最大输出，通过所述电子控制单元将所述切换继电器切换到所述第一状态和所述第二状态中的一个状态。
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