CN110036308A - 车辆周边信息获取装置以及车辆 - Google Patents

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Abstract

车辆周边信息获取装置使用通过电波来检测车辆的周围的物体的雷达检测部和通过光来检测车辆的周围的物体的光学雷达检测部而获取车辆的周边的信息。雷达检测部在车辆的四个角分别配置有一个，并且在车辆的一侧的中央配置有一个。光学雷达检测部在车辆的一侧的各角部且在比雷达检测部的配置位置靠车宽方向内侧的位置分别配置有一个，在车辆的另一侧的各侧面且在比雷达检测部的配置位置靠车宽方向外侧的位置分别配置有一个，在车辆的另一侧的中央配置有一个。

Description

车辆周边信息获取装置以及车辆
技术领域
本发明涉及车辆周边信息获取装置以及车辆。
背景技术
为了进行车辆的自动驾驶，作为前提需要获取车辆周边的信息。作为获取车辆周边的信息的检测部的构成，在专利文献1中公开了通过摄像机获取车辆周边的信息的技术，在专利文献2中公开了通过激光器获取车辆周边的信息的技术。
现有专利文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-172982号公报
专利文献2：日本特开平7-248382号公报
发明内容
发明所要解决的问题
由于获取车辆周边的信息的检测部的特性因检测部的种类而异，因此例如由于车辆的行驶状态、周边的道路构造物的状态、降雨、降雪、浓雾等气象条件等的影响，会发生无法获取到所希望的信息的情况。
本发明的目的在于提供高精度地获取车辆周围的信息的技术。
用于解决问题的方法
根据本发明的一个方式的车辆周边信息获取装置，其使用通过电波来检测车辆的周围的物体的雷达检测部和通过光来检测所述车辆
周围的物体的光学雷达检测部而获取所述车辆的周边的信息，
所述车辆周边信息获取装置的特征在于，
所述雷达检测部在所述车辆的四个角分别配置有一个，并且在所述车辆的一侧的中央配置有一个，
所述光学雷达检测部在所述车辆的一侧的各角部且在比所述雷达检测部的配置位置靠车宽方向内侧的位置分别配置有一个，在所述车辆的另一侧的各侧面且在比所述雷达检测部的配置位置靠车宽方向外侧的位置分别配置有一个，在所述车辆的另一侧的中央配置有一个。
发明效果
根据本发明，能够高精度地获取车辆的周围的信息。
附图说明
图1是实施方式所涉及的具有车辆周边信息获取装置的车辆用控制装置的框图。
图2是对光学雷达检测部的配置例进行说明的图。
图3是表示光学雷达检测部、雷达检测部以及摄像机的检测范围的图。
图4是表示ECU20(第三处理部)所进行的处理的框图。
图5是说明旁支信息的图。
图6是表示ECU20(第三处理部)中的处理流程的框图。
图7是举例示出局部地图的图。
具体实施方式
图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制装置的框图，对车辆1进行控制。在图1中，以俯视图和侧视图示出了车辆1的概要。车辆1作为一个例子是轿车型的四轮乘用车。车辆用控制装置作为装置内部的构成而具有用于获取车辆1的周边信息的车辆周边信息获取装置。本实施方式的车辆周边信息获取装置使用通过电波对车辆1的周围的物体进行检测的检测单元(雷达检测部)、以及通过光对车辆1的周围的物体进行检测的检测单元(光学雷达检测部)来获取车辆1的周边信息。
图1的车辆用控制装置包括控制单元2。控制单元2包括通过车内网络而连接为可通信的多个ECU20～ECU29。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中存储有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可具备多个处理器、存储设备以及接口等。
以下，对各ECU20～ECU29所负责的功能等进行说明。此外，关于ECU的数量、所负责的功能，可以对车辆1进行适当设计，可以比本实施方式更细化或者整合。
ECU20执行与车辆1的自动驾驶有关的控制。在自动驾驶中，对车辆1的转向和加速减速中的至少任一项进行自动控制。为了执行自动控制，ECU20对之后说明的ECU22中生成的信息和ECU23中生成的信息进行整合而生成车辆1的周围的信息。ECU20基于生成的信息来识别地图信息中的车辆1的位置，基于识别结果进行如何控制车辆1的行动计划，并基于行动计划来进行车辆1的自动控制。
ECU21对电动动力转向装置3进行控制。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于辅助转向操作或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对转向角进行检测的传感器等。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU21根据来自ECU20的指示来自动控制电动动力转向装置3，并控制车辆1的行进方向。
ECU22以及ECU 23进行对检测车辆周围状况的检测单元41-1、41-2、42、43的控制以及检测结果的信息处理。检测单元41-1、41-2是对车辆1的周围进行拍摄，并根据拍摄的图像来检测物体的图像检测部(摄像机)。图像检测部具有配置在车辆1中的检测单元43(雷达检测部)以及ECU23(第一处理部)、经由第一通信线142连接的第一图像检测部41-2(摄像机)、检测单元42(光学雷达检测部)以及ECU22(第二处理部)、经由第二通信线141连接的第二图像检测部41-1(摄像机)。以下，有时将各图像检测部表述为摄像机41-1、41-2。
在本实施方式的情况中，车辆1的车顶前部(前窗的上部)设有两个摄像机41-1、41-22。通过对摄像机41-1、41-2拍摄到的图像进行解析，能够对车辆1的周边的目标的轮郭、道路上的车道的区划线(白线等)进行提取。此外，在图1中示出了在车辆1的车顶前部设有两个摄像机41-1、41-2的例子，但本实施方式并不限定于该例子，也可以为了拍摄车辆1的左右侧面以及后方而追加配置摄像机。
检测单元42(光学雷达检测部)是光学雷达(激光雷达)(以下，有时表述为光学雷达42)，通过光对车辆1的周围的目标进行检测、对与目标之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设有五个光学雷达42，在车辆1的前部的各角部分别设有一个，在后部中央设有一个，在后部的各侧面分别设有一个。检测单元43(雷达检测部)是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达43)，通过电波对车辆1的周围的目标进行检测、对与目标之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设有五个雷达43，在车辆1的前部中央设有一个，在前部的各角部分别设有一个，在后部的各角部分别设有一个。
在本实施方式中，车辆周边信息获取装置具有五个检测单元43(雷达检测部)和五个检测单元42(光学雷达检测部)，车辆1中的雷达检测部以及光学雷达检测部的相对配置关系如下。即，就检测单元43(雷达检测部)而言，在车辆1的前部的各角部以及后部的各角部这四个角中分别配置有一个，同时在车辆1的前部中央配置有一个。另外，就检测单元42(光学雷达检测部)而言，在车辆1的前部的各角部且比雷达检测部的配置位置更靠车宽方向内侧的位置分别配置有一个，在车辆1的后部的各侧面且比雷达检测部的配置位置更靠车宽方向外侧的位置分别配置有一个，在车辆1的后部中央配置有一个。
图2是对检测单元42(光学雷达检测部)的配置例进行说明的图。以车辆1的前部角部的检测单元42(光学雷达检测部)的配置位置为基准，在车辆1的静态状态(车辆1中没有装载物的空载状态)下，后部各侧面以及后部中央的检测单元42(光学雷达检测部)的配置位置设定为比基准的配置位置高出规定量。在车辆1装载有货物的情况下，悬架的位移量存在车辆1的后侧大于车辆1的前侧的倾向。因此，在车辆1的静态状态下，通过预先在车辆1的前后方向上对检测单元42(光学雷达检测部)的配置位置设置规定量的差值，由此，即使是因车辆1行驶时所装载的载荷而使后侧的悬架的位移量大于前侧的悬架的位移量的情况下，也能够将各个检测单元42(光学雷达检测部)设为相对于车辆1而配置于大致相同高度位置的状态。
考虑到车辆1行驶时的装载状态而将检测单元42(光学雷达检测部)的配置位置配置于相对于车辆1的大致相同高度的位置，从而在ECU22中能够简化基于配置高度的检测结果的校正处理，能够更高速地进行用于对多个检测单元42(光学雷达检测部)的检测信息进行处理的运算处理。
另外，在图2中，配置于车辆1的前部中央处的检测单元43(雷达检测部)例如被配置在前格栅徽标的里侧，在车辆1前部的各角部以及后部的各角部这四个角中分别配置有一个的检测单元43(雷达检测部)例如被配置在保险杠内部。如图2所示，五个检测单元43(雷达检测部)相对于车辆1配置在至少比高度H2的位置靠上方的位置，五个检测单元42(光学雷达检测部)配置在比高度H2低的高度H1的位置。即，在车辆1前部的各角部以及后部的各侧面以及后部中央，检测单元42(光学雷达检测部)配置在比检测单元43(雷达检测部)的配置位置低的位置。
通过将检测单元42(光学雷达检测部)配置在比检测单元43(雷达检测部)相对地靠下侧的位置，例如即使在车辆1的四个角中在检测单元43(雷达检测部)上附着有电波透不过的物体，由于其与检测单元42(光学雷达检测部)的配置位置在车辆1的上下方向、前后方向以及车宽方向上并不重叠，因此，能够确保规定的检测精度。
图3是示意性地表示五个检测单元42(光学雷达检测部)、五个检测单元43(雷达检测部)以及两个摄像机41-1、41-2的检测范围的图。检测范围43-1表示配置在车辆1的前部中央的检测单元43(雷达检测部)的检测范围。检测范围43-2表示配置在车辆1的前部各角部的检测单元43(雷达检测部)的检测范围。另外，检测范围43-3表示配置在车辆1的后部各角部的检测单元43(雷达检测部)的检测范围。
五个检测单元43(雷达检测部)的检测范围(检测距离特性)在车辆1的前部中央及前部各角部以及后部各角部各不相同。五个检测单元43中的、配置在车辆1的前部中央的检测单元43(雷达检测部)的检测距离设定为长于配置在车辆1的前部各角部以及后部各角部这四个角中的检测单元43(雷达检测部)的检测距离。通过将配置在前部中央的检测单元43(雷达检测部)的检测距离设定得比其他检测单元43的检测距离长，从而能够跨越更长的距离范围来检测位于车辆1前方的目标。
在图3中，检测范围42-1表示配置在车辆1的前部各角部的检测单元42(光学雷达检测部)的检测范围。另外，检测范围42-2表示配置在车辆1的后部各侧面的检测单元42(光学雷达检测部)的检测范围。另外，检测范围42-3表示配置在车辆1的后部中央的检测单元42(光学雷达检测部)的检测范围。五个检测单元42(光学雷达检测部)的检测范围大致相等。
配置在车辆1的前部各角部的检测单元42(光学雷达检测部)的传感器中心(检测中心)分别被配置为相对于车辆1的前方(车辆的行进方向)偏移角度θ1的角度，检测单元42(光学雷达检测部)的检测范围在车辆1的前方中央部重叠。通过将两个检测单元42配置为使前部各角部的检测单元42(光学雷达检测部)所形成的检测范围在车辆1的前方中央部重叠，从而不需要在车辆1的前部中央配置检测单元42(光学雷达检测部)，能够以更低价的构成来获取车辆周边信息。
在本实施方式的车辆周边信息获取装置中，在车辆1的后部中央配置有一个检测单元42(光学雷达检测部)。通常，在车辆后端的两侧配置有消声器等热源，但如果是在车辆1的后部中央，则检测单元42(光学雷达检测部)能够以减少消声器等热源的影响的状态来获取车辆周边信息。
另外，在车辆1的后部各侧面，在比雷达检测部的配置位置靠车宽方向外侧的位置分别配置有一个检测单元42(光学雷达检测部)。配置在车辆1的后部各侧面的检测单元42(光学雷达检测部)的传感器中心(检测中心)分别被配置为相对于车辆1的行进方向偏移角度θ2(＞θ1)的角度，配置在后部各侧面的检测单元42(光学雷达检测部)的检测范围与配置在车辆1的后部中央的检测单元42(光学雷达检测部)重叠。
如从上方观察图2的车辆1的俯视图所示，在本实施方式中，车辆1的后部各侧面的检测单元42(光学雷达检测部)配置在车宽变得比车辆1的整个宽度W1窄的位置(图1的例子中为车宽W2)。检测单元42(光学雷达检测部)的检测面被配置为不从车辆1的车身线突出而与车身形状相吻合。如此，通过配置后部各侧面的检测单元42，例如即使在车辆1的侧面存在障碍物的情况下，也能在保护检测单元42的检测面的同时，在车辆的侧面以及后方确保更广的检测范围来获取车辆周边信息。
如此，通过将检测特性(检测范围)不同的检测单元42、43的位置进行错开配置，从而能以最少的传感器数量无死角地获取车辆1的周围的信息，与增加雷达检测部的数量的情况相比，能够以更低的价格且更高的精度来获取车辆1的周边的信息。
此外，在上述实施方式的说明中，针对车辆1向前方行驶的情况下的自动驾驶说明了检测单元42、43、摄像机41-1、41-2的配置例。在车辆向后方行驶的情况下的自动驾驶中，将检测单元42、43、摄像机41-1、41-2的配置设为与图1所示的配置例相反的配置即可。可以将车辆1进行向前方行驶的情况下或向后方行驶的情况下的自动驾驶时的检测单元42、43、摄像机41-1、41-2的配置总结如下。
即，就检测单元43(雷达检测部)而言，在车辆的四个角分别配置有一个，同时在车辆的一侧的中央配置有一个。另外，就检测单元42(光学雷达检测部)而言，在车辆的一侧的各角部在比检测单元43(雷达检测部)的配置位置靠车宽方向内侧的位置分别配置有一个，在车辆的另一侧的各侧面在比检测单元43(雷达检测部)的配置位置靠车宽方向外侧的位置分别配置有一个，在车辆的另一侧的中央配置有一个。此处，在车辆的一侧的各角部及另一侧的各侧面以及另一侧的中央，各检测单元42(光学雷达检测部)分别配置在比检测单元43(雷达检测部)的配置位置低的位置。图像检测部在车辆的车顶中配置于该车辆的一侧，根据拍摄车辆的周围而得的图像对物体进行检测。配置在车辆的一侧的中央的检测单元43(雷达检测部)的检测距离设定为比配置在车辆的一侧的各角部以及另一侧的各角部这四个角的检测单元43(雷达检测部)的检测距离长。
回到图1进行说明，ECU23进行对摄像机41-2和各雷达43的控制以及检测结果的信息处理。即，ECU23(第一处理部)生成对各检测单元43(雷达检测部)的检测结果和图像检测部(摄像机41-2)所形成的检测结果进行合成而得的目标信息。
另外，ECU22进行对摄像机41-1和各光学雷达42的控制以及检测结果的信息处理。即，ECU22(第二处理部)生成对各检测单元42(光学雷达检测部)的检测结果和图像检测部(摄像机41-1)所形成的检测结果进行合成而得的目标信息。ECU23(第一处理部)中生成的目标信息和ECU22(第二处理部)中生成的目标信息被输入到ECU20(第三处理部)。ECU20(第三处理部)对ECU23(第一处理部)中生成的目标信息和ECU22(第二处理部)中生成的目标信息进行整合而生成车辆1的周围的目标信息。通过具备两组检测车辆的周围状况的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外通过具备摄像机、光学雷达、雷达这样的种类各异的检测单元，能够多方面地进行车辆的周边环境的解析。
ECU24进行对陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制以及检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5检测车辆1的旋转运动。根据陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速度等，能够判断车辆1的行进路线。GPS传感器24b检测车辆1的当前位置。通信装置24c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。ECU24能够访问构建在存储设备中的地图信息的数据库24a，ECU24进行从当前所在地到目的地的路径探索等。
ECU25具备车与车之间通信用的通信装置25a。通信装置25a与周边的其他车辆进行无线通信，进行车辆间的信息交换。
ECU26控制动力装置6。动力装置6是输出使车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，例如包括发动机和变速器。ECU26例如根据由设置在油门踏板7A上的操作检测传感器7a所检测到的驾驶员的驾驶操作(油门操作或者加速操作)而对发动机的输出进行控制，或者基于车速传感器7c所检测到的车速等信息而切换变速器的变速挡。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU26根据来自ECU20的指示而对动力装置6进行自动控制，并控制车辆1的加速减速。
ECU27对包括方向指示器8的照明器件(前照灯、尾灯等)进行控制。在图1的例子的情况下，方向指示器8设于车辆1的前部、车门镜以及后部。
ECU28对输入输出装置9进行控制。输入输出装置9进行对驾驶员的信息输出和对来自驾驶员的信息输入的接受。语音输出装置91通过语音对驾驶员报告信息。显示装置92通过图像的显示对驾驶员报告信息。显示装置92例如配置在驾驶席的正面并构成仪表盘等。此外，在此举例示出了语音和显示，但也可以通过振动、光来报告信息。另外，可以组合语音、显示、振动或者光中的多个来报告信息。进一步，可以根据须报告的信息的等级(例如紧急度)来改变组合，或者改变报告方式。
输入装置93是配置在驾驶员能够操作的位置而对车辆1进行指示的开关组，也可以包括语音输入装置。
ECU29控制制动装置10、驻车制动器(未图示)。制动装置10例如为盘式制动装置，设于车辆1的各车轮，通过对车轮的旋转施加阻力而使车辆1减速或停止。ECU29例如根据由设置在制动踏板7B上的操作检测传感器7b所检测到的驾驶员的驾驶操作(制动操作)而对制动装置10的动作进行控制。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU29根据来自ECU20的指示而对制动装置10进行自动控制，并控制车辆1的减速以及停止。制动装置10、驻车制动器还能够为了维持车辆1的停止状态而进行动作。另外，在动力装置6的变速器具备驻车锁止机构的情况下，还能够为了维持车辆1的停止状态而使所述驻车锁止机构动作。
图4是表示ECU20(第三处理部)所进行的处理的框图。ECU20(第三处理部)经由通信线与ECU23(第一处理部)以及ECU22(第二处理部)连接，并进行从各ECU获取的目标信息的整合处理。在ECU23上连接有摄像机41-2、各雷达43，ECU23(第一处理部)生成对各检测单元43(雷达检测部)的检测结果和图像检测部(摄像机41-2)所形成的检测结果进行合成而得的目标信息。
各检测单元43(雷达检测部)例如对位于车辆1的周围的其他车辆与本车(车辆1)的相对速度的信息、道路的外壁、护栏、白线位置等静止物的提取信息进行检测，并输出到ECU23(第一处理部)。另外，摄像机41-2将存在于拍摄范围内的车辆、道路构造物的分类信息输出到ECU23(第一处理部)。ECU23(第一处理部)将对从各检测单元43(雷达检测部)输入的相对速度的信息、静止物的提取信息等、和从摄像机41-2输入的车辆、道路构造物的分类信息进行整合(合成)而得的信息生成为目标信息，并将所述目标信息输出到ECU20(第三处理部)。ECU23(第一处理部)输出的目标信息中例如包含检测到的物体的识别信息、表示检测到的物体的位置以及速度的信息、表示检测到的物体的种类的分类信息、与信息输出的时间匹配有关的时机信息。
另外，在ECU22上连接有摄像机41-1和各光学雷达42，ECU22(第二处理部)生成对各检测单元42(光学雷达检测部)的检测结果和图像检测部(摄像机41-1)所形成的检测结果进行合成而得的目标信息。各检测单元42(光学雷达检测部)例如对位于车辆1的周围的其他车辆的位置、形状、速度等信息进行检测，并输出到ECU22(第二处理部)。另外，摄像机41-1将存在于拍摄范围内的车辆信息(例如分类、转向灯/制动灯状态、超车予测)输出到ECU22(第二处理部)。ECU22(第二处理部)生成对从各检测单元42(光学雷达检测部)输入的车辆的位置、形状、速度等信息等和从摄像机41-1输入的车辆信息进行整合(合成)而得的目标信息，并将所述目标信息输出到ECU20(第三处理部)。ECU22(第二处理部)输出的目标信息中包含例如检测到的物体的识别信息、表示检测到的物体的位置、形状、速度的信息、表示检测到的物体的种类的分类信息、与信息输出的时间匹配有关的时机信息。
图5是对图像检测部(摄像机41-1)所输出的旁支信息进行说明的图。图像检测部(摄像机41-1)将在ECU22(第二处理部)中进行信息的整合的车辆信息(例如分类、转向灯/制动灯状态、超车予测)经由第二通信线141输出到ECU22(第二处理部)。另外，图像检测部(摄像机41-1)将在ECU22(第二处理部)的整合处理中不构成整合处理的对象的信息，例如车道、白线的位置、信号/标识的检测结果、坠落物的检测结果、与能够行驶的自由空间有关的区域信息(可行驶区域信息)、分流/合流点等的检测结果等信息作为旁支信息而输出。作为旁支信息的输出路径，例如可以由图像检测部(摄像机41-1)经由第三通信线(例如143-1)向ECU22(第二处理部)输出。
ECU22(第二处理部)对从各检测单元42(光学雷达检测部)输入的信息和从图像检测部(摄像机41-1)输入的车辆信息进行整合而成的目标信息的发送周期和从摄像机41-1输入的旁支信息的发送周期进行同步，并输出到ECU20(第三处理部)。在ECU22(第二处理部)中，通过从摄像机41-1分别获取车辆信息和旁支信息，从而能够降低用于生成目标信息的整合处理的负荷。另外，通过由ECU22(第二处理部)对目标信息和旁支信息进行同步并输出，从而能够在ECU20(第三处理部)中降低同步处理的负荷。
旁支信息的输出路径并不限定于上述例子，作为旁支信息的输出路径，图像检测部(摄像机41-1)例如可以经由第三通信线(例如143-2)将旁支信息输出到ECU20(第三处理部)。在该情况下，通过将不构成整合处理对象的信息作为旁支信息而从摄像机41-1直接输出到ECU20(第三处理部)，从而能够降低ECU22(第二处理部)中的目标信息和旁支信息的同步处理的负荷，能够进一步实现ECU22(第二处理部)中的整合处理的高速化。
回到图4进行说明，ECU20(第三处理部)为了在内部对ECU23(第一处理部)中生成的目标信息以及ECU22(第二处理部)中生成的目标信息进行管理而生成建立了关联的目标信息。ECU20(第三处理部)基于包含在从ECU23(第一处理部)以及ECU22(第二处理部)输入的各目标信息中的时机信息，进行用于同步各目标信息的位置校正，为了在内部管理所输入的各目标信息而整合(生成)建立了关联的目标信息。ECU20(第三处理部)通过这样的目标信息的整合处理，生成车辆1的周围的目标信息。在ECU20(第三处理部)所生成的目标信息中，包含以下信息中的至少任一项信息：例如ECU23(第一处理部)中生成的目标信息所包含的物体的识别信息以及ECU22(第二处理部)中生成的目标信息所包含的物体的识别信息、对第一处理部中生成的目标信息所包含的物体的识别信息以及第二处理部中生成的目标信息所包含的物体的识别信息建立了关联的物体的识别信息、表示建立了关联的物体的位置、形状、速度的信息、表示建立了关联的物体的种类的分类信息。
ECU20(第三处理部)通过内部缓冲器管理所生成的目标信息。例如，将新检测并生成的目标信息注册在内部缓冲器中。或者，对已经注册完毕的目标信息检查目标信息的变化，进行目标信息的状态推定和追踪。例如，即使目标被其他车辆遮蔽而临时呈检测不到的状态，也能够基于内部缓冲器中管理的目标信息来进行对检测不到的目标的状态推定和追踪。如本实施方式的构成这样，通过复合地使用摄像机、光学雷达检测部以及雷达检测部所形成的不同的三个种类的检测单元的检测结果，能够去除过度检测的信息。例如，即使在某一检测单元的检测中检测到了道路上的障碍物的状况下，当通过综合地解析三个种类的检测单元的检测结果而判断为非障碍物的情况下，ECU20(第三处理部)也能够通过执行障碍物去除逻辑而去除作为过度检测而得到的障碍物所对应的目标信息。由此，能够实现信息处理效率的提高，同时能够高精度地获取车辆的周围的信息。
另外，ECU20(第三处理部)能够对从ECU23(第一处理部)以及ECU22(第二处理部)中冗余地输出的信息进行相互比较，并判断检测结果中有无异常。例如，在从ECU23(第一处理部)以及ECU22(第二处理部)输出的信息中包含矛盾信息的情况下，ECU20(第三处理部)根据检测项目来决定优先的ECU。
例如，就与位置、形状有关的检测项目而言，检测单元42(光学雷达检测部)的检测特性优于检测单元43(雷达检测部)的检测特性，因此，ECU20(第三处理部)进行调整而使ECU22(第二处理部)的检测结果优先。或者，就与速度有关的检测项目而言，检测单元43(雷达检测部)的检测特性优于检测单元42(光学雷达检测部)的检测特性，因此，ECU20(第三处理部)进行调整而使ECU23(第一处理部)的检测结果优先。
ECU20(第三处理部)通过基于摄像机信息、各检测单元42(光学雷达检测部)、各检测单元43(雷达检测部)的检测结果的整合处理，将包含与车辆信息有关的位置、形状、速度、分类结果等的信息生成为目标信息。除此之外，ECU20(第三处理部)基于来自ECU23(第一处理部)以及ECU22(第二处理部)的信息而获取在道路上表示白线的位置的白线位置信息、在道路上表示标识位置的标识位置信息、表示车辆1能够行驶的区域的可行驶区域信息、以及作为检测单元41-1、41-2、42、43能够进行检测的性能极限的检测极限距离信息。
图6是表示ECU20(第三处理部)中的处理流程的框图。在S20-1中，ECU20(第三处理部)通过使用基于整合处理而生成的目标信息、白线位置信息、标识位置信息、可行驶区域信息、检测极限距离信息，从而获取表示车辆1与车辆周围的相对位置关系的外界识别信息。
在S20-2中，ECU20(第三处理部)作为地图信息获取部(MPU：Map PositioningUnit)而发挥功能，获取基于绝对坐标系的地图信息。例如，ECU20(第三处理部)能够经由GPS传感器24b、通信装置24c在规定的时机获取基于绝对坐标系的地图信息。
在S20-3中，ECU20(第三处理部)根据基于绝对坐标系的地图信息和基于相对坐标系的外界识别信息，进行地图上的自身位置的识别处理，输出对地图信息和外界识别信息进行组合而成的局部地图。图7是举例示出局部地图的图。在局部地图中，示出本车与位于周围的其他车辆的相对位置关系，用白线的位置、标识等的识别结果、行驶轨迹、地图信息来补足车道形状。ECU20(第三处理部)基于局部地图上的信息而生成行动计划(S20-4)。行动计划是指对用于实现自动驾驶的车辆1的行进方向、速度、位置等进行了规定的计划。ECU20(第三处理部)基于生成的行动计划来进行车辆控制。即，ECU20(第三处理部)以在规定的轨道上控制车辆1的方式来进行驱动控制，或者进行制动控制或转向控制(S20-5)。若由驾驶员指示了目的地和自动驾驶，则ECU20根据ECU24探索到的引导路径，朝向目的地而对车辆1的行驶进行自动控制。在自动控制时，ECU20(第三处理部)从ECU23(第一处理部)以及ECU22(第二处理部)中获取关于车辆1周边状况的信息，基于获取的信息而对ECU21、ECU26以及ECU 29进行指示，控制车辆1的转向、加速减速。在根据ECU23(第一处理部)以及ECU22(第二处理部)中的任意一者的输出都无法得到规定的检测结果的情况下，ECU20(第三处理部)能够进行旨在从自动驾驶控制的状态回到由驾驶员进行驾驶操作的报告。在无法得到驾驶员针对报告的响应的情况下，ECU20(第三处理部)能够进行使车辆成为停止状态或者减速状态的替代控制。
＜实施方式的总结＞
1、上述实施方式的车辆周边信息获取装置，其使用通过电波来检测车辆(例如1)的周围的物体的雷达检测部(例如43)和通过光来检测所述车辆的周围的物体的光学雷达检测部(例如42)而获取所述车辆的周边的信息，
所述车辆周边信息获取装置的特征在于，
所述雷达检测部(例如43)在所述车辆的四个角分别配置有一个，并且在所述车辆的一侧的中央配置有一个，
所述光学雷达检测部(例如42)在所述车辆的一侧的各角部且在比所述雷达检测部的配置位置靠车宽方向内侧的位置分别配置有一个，在所述车辆的另一侧的各侧面且在比所述雷达检测部的配置位置靠车宽方向外侧的位置分别配置有一个，在所述车辆的另一侧的中央配置有一个。
根据该实施方式，能够高精度地获取车辆的周围的信息。通过错开地配置检测特性(检测范围)不同的检测单元42、43的位置，从而能够以最少的传感器数量无死角地获取车辆1的周围的信息，与增加雷达检测部的数量的情况相比，能够以更低的价格且以更高的精度来获取车辆1的周边的信息。
2、上述实施方式的车辆周边信息获取装置，其特征在于，所述光学雷达检测部(例如42)相对于所述车辆分别配置在大致相同高度的位置。
根据该实施方式，通过将检测单元42(光学雷达检测部)的配置位置相对于车辆1配置在大致相同高度的位置，从而在ECU22中能够简化基于配置高度的检测结果的校正处理，能够更高速地进行用于对多个检测单元42(光学雷达检测部)的检测信息进行处理的运算处理。
3、上述实施方式的车辆周边信息获取装置，其特征在于，在所述车辆的一侧的各角部以及另一侧的各侧面以及另一侧的中央，所述光学雷达检测部分别配置在比所述雷达检测部的配置位置低的位置。
根据该实施方式，通过将检测单元42(光学雷达检测部)配置在比检测单元43(雷达检测部)相对地靠下侧的位置，例如即使在车辆1的四个角中在检测单元43(雷达检测部)上附着有电波透不过的物体，由于其与检测单元42(光学雷达检测部)的配置位置在车辆1的上下方向、前后方向以及车宽方向上并不重叠，因此，能够确保规定的检测精度。
4、上述实施方式的车辆周边信息获取装置，其特征在于，
所述车辆周边信息获取装置还具有：
图像检测部，其在所述车辆的车顶中配置于该车辆的一侧并根据拍摄所述车辆的周围而得的图像对物体进行检测；
第一处理部(例如23)，其生成对所述雷达检测部的检测结果和所述图像检测部所形成的检测结果进行合成而得的目标信息；
第二处理部(例如22)，其生成对所述光学雷达检测部的检测结果和所述图像检测部所形成的检测结果进行合成而得的目标信息；以及
第三处理部(例如20)，其对所述第一处理部中生成的目标信息和所述第二处理部中生成的目标信息进行整合而生成所述车辆的周围的目标信息。
根据该实施方式，能够高精度地获取车辆的周围的信息。通过复合地使用三个种类的检测单元的检测结果，能够去除过度检测的信息。由此，能够实现信息处理效率的提高，同时能够高精度地获取车辆的周围的信息。
5、上述实施方式的车辆周边信息获取装置，其特征在于，
所述图像检测部具有：
第一图像检测部(例如41-2)，其经由第一通信线而与配置在所述车辆中的所述雷达检测部以及所述第一处理部连接；以及
第二图像检测部(例如41-1)，其经由第二通信线而与配置在所述车辆中的所述光学雷达检测部以及所述第二处理部连接。
根据该实施方式，能够高精度地获取车辆的周围的信息。
6、上述实施方式的车辆周边信息获取装置，其特征在于，将配置在所述车辆的一侧的中央的所述雷达检测部的检测距离(例如图3中的43-1)设定得比配置在所述车辆的一侧的各角部以及另一侧的各角部这四个角中的所述雷达检测部的检测距离(例如图3中的43-2、43-3)长。
根据该实施方式，通过将配置在车辆的一侧的中央的检测单元43(雷达检测部)的检测距离设定得比其他检测单元43的检测距离长，从而能够跨越更长的距离范围来检测位于车辆1的一侧的目标。
7、上述实施方式的车辆(例如1)，其特征在于，具备上述实施方式的车辆周边信息获取装置。根据该实施方式，能够提供将车辆周边信息获取装置所获取的车辆的周边信息反应到自动驾驶中的车辆。
本发明并不受限于上述实施方式，可以不脱离本发明的精神及范围地进行各种变更及变形。因此，为了公开本发明的范围，附上以下的权利要求。
本申请以2016年12月6日提交的国际申请PCT/JP2016/086225、2016年12月9日提交的日本专利申请日本特愿2016-239731为基础而主张优先权，并将其全部记载内容援引于此。

Claims (7)

1.一种车辆周边信息获取装置，其使用通过电波来检测车辆的周围的物体的雷达检测部和通过光来检测所述车辆的周围的物体的光学雷达检测部而获取所述车辆的周边的信息，
所述车辆周边信息获取装置的特征在于，
所述雷达检测部在所述车辆的四个角分别配置有一个，并且在所述车辆的一侧的中央配置有一个，
所述光学雷达检测部在所述车辆的一侧的各角部且在比所述雷达检测部的配置位置靠车宽方向内侧的位置分别配置有一个，在所述车辆的另一侧的各侧面且在比所述雷达检测部的配置位置靠车宽方向外侧的位置分别配置有一个，在所述车辆的另一侧的中央配置有一个。
2.根据权利要求1所述的车辆周边信息获取装置，其特征在于，
所述光学雷达检测部相对于所述车辆分别配置在大致相同高度的位置。
3.根据权利要求1或2所述的车辆周边信息获取装置，其特征在于，
在所述车辆的一侧的各角部以及另一侧的各侧面以及另一侧的中央，所述光学雷达检测部分别配置在比所述雷达检测部的配置位置低的位置。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆周边信息获取装置，其特征在于，
所述车辆周边信息获取装置还具有：
图像检测部，其在所述车辆的车顶中配置于该车辆的一侧并根据拍摄所述车辆的周围而得的图像对物体进行检测；
第一处理部，其生成对所述雷达检测部的检测结果和所述图像检测部所形成的检测结果进行合成而得的目标信息；
第二处理部，其生成对所述光学雷达检测部的检测结果和所述图像检测部所形成的检测结果进行合成而得的目标信息；以及
第三处理部，其对所述第一处理部中生成的目标信息和所述第二处理部中生成的目标信息进行整合而生成所述车辆的周围的目标信息。
5.根据权利要求4所述的车辆周边信息获取装置，其特征在于，
所述图像检测部具有：
第一图像检测部，其经由第一通信线而与配置在所述车辆中的所述雷达检测部以及所述第一处理部连接；以及
第二图像检测部，其经由第二通信线而与配置在所述车辆中的所述光学雷达检测部以及所述第二处理部连接。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆周边信息获取装置，其特征在于，
将配置在所述车辆的一侧的中央的所述雷达检测部的检测距离设定得比配置在所述车辆的一侧的各角部以及另一侧的各角部这四个角中的所述雷达检测部的检测距离长。
7.一种车辆，其特征在于，具备权利要求1～6中任一项所述的车辆周边信息获取装置。
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