CN110024072A - 电子控制装置 - Google Patents

Abstract

在电动制动助力器(1)的马达控制装置(3)中，电源模块(16)与控制模块(17)一起收纳在框体(11)内。在合成树脂制的电源模块(16)上安装有各种部件。作为子装配体(61)，在子装配基板(62)上搭载有一对继电器(51)和蓄热部件(54)，在外部连接连接器(24)的电源用连接器端子(30)与继电器(51)之间的配线路径中间存在线圈状的蓄热部件(54)。在极寒地带切断电源后，由于中间存在蓄热部件(54)，由热向电源用连接器端子(30)的传递造成的继电器(51)的触点部(98)的温度降低变得缓慢。由此，能够抑制触点部(98)的结露。

Description

电子控制装置

技术领域

该发明涉及具备电磁式继电器的电子控制装置。

背景技术

专利文献1公开了在继电器外壳内收纳有电磁铁和触点部的继电器中，为了抑制在触点部发生结露而在远离触点部的继电器外壳的天井面形成多个散热板的结构。也就是说，使继电器外壳的天井面的温度比触点部附近的温度低，使继电器外壳内的水分不在触点部而是在天井面结露。

在专利文献2中，作为其现有技术，公开了为将ON状态下在继电器内部产生的热放出到外部，使继电器外壳的顶面经由热传导片与车辆的底盘接触的结构。

在继电器经由总线等配线路径与连接器端子电连接的电子控制装置中，在极寒地带使用时，由于在工作停止后被外部空气冷却的连接器端子经由配线路径从继电器的触点部夺取热量，触点部的温度急剧降低。因此即使如专利文献1或专利文献2那样使继电器外壳的一部分冷却，由于触点部的温度先降低，其结果是，仍会发生触点部的结露。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2009-283255号公报

专利文献2：(日本)特开2014-79093号公报

发明内容

该发明在连接器端子与继电器之间的配线路径配置蓄热部件。

根据该发明，在工作停止后连接器端子被外部空气冷却时，由于蓄热部件的存在而使触点部的温度降低变得缓慢。因此，能够抑制在继电器外壳内的触点部发生结露。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施例即具备马达控制装置的电动制动助力器的分解立体图。

图2是该实施例的马达控制装置的分解立体图。

图3是外壳单体的立体图。

图4是电源模块单体的立体图，是从部件安装面侧看到的电源模块的立体图。

图5是从与图4不同的方向看到的电源模块的立体图。

图6是从部件安装面侧看到的电源模块的俯视图。

图7是电源模块的侧视图。

图8是沿着图7的A-A线的剖视图。

图9是沿着图6的B-B线的主要部分的剖视图。

图10是子装配体的立体图。

图11是子装配基板的立体图。

图12是子装配基板的俯视图。

图13是子装配基板的底视图。

图14是从图12的箭头C方向看到的子装配基板的主视图。

图15是继电器的立体图。

图16是马达控制装置整体的剖视图。

图17是示意性表示继电器的内部结构的说明图。

图18是第二实施例的子装配体的立体图。

具体实施方式

以下，基于附图对将本发明适用于电动制动助力器的电子控制装置的一个实施例详细地进行说明。

图1是表示本发明的电子控制装置即具备马达控制装置3的电动制动助力器1的分解立体图，图2是马达控制装置3的分解立体图。

图1所示的电动制动助力器1安装于将机动车的车厢与发动机室分隔的仪表板(未图示)的发动机室侧，与在车厢侧设置的制动踏板的踏入相应地对未图示的制动主缸进行驱动的助力机构。电动制动助力器1具备：电动马达2，其经由滚珠螺杆机构在轴向上驱动未图示的制动主缸的活塞；马达控制装置3，其基于驾驶员进行的制动操作和机动车的驾驶状态对电动马达2进行驱动控制。

电动马达2具有例如由铝合金等金属材料构成的马达壳体4，在该马达壳体4的圆筒形的外表面形成有一对台座部5和位于该一对台座部5之间的控制器安装座部6。马达控制装置3载置在控制器安装座部6上，通过在四角配置的装置安装螺钉8与台座部5的螺钉孔7螺合而安装、固定于马达壳体4。成为大致矩形的壁状的控制器安装座部6在其内侧具有开口部9，穿过该开口部9而进行电动马达2侧与马达控制装置3之间的电连接。

需要说明的是，图1与在发动机室内配置的电动制动助力器1的车辆搭载状态的姿态大致对应，马达控制装置3以车辆搭载状态搭载于马达壳体4的成为上表面的一侧。

如图2所示，马达控制装置3具有相当于“外装部件”的框体11。该框体11由在车辆搭载状态下位于下侧的外壳12和在车辆搭载状态下位于上侧的罩15构成。外壳12具有底壁13和周壁14，上表面成为朝向上方开口且俯视时为大致矩形形状。罩15封堵外壳12的上表面开口且俯视时成为大致矩形形状。在框体11的内部，收纳有相当于“电路基板”的电源模块16和由另一电路基板构成的控制模块17。详细地说，电源模块16位于外壳12的靠近底壁13的位置，在其上方空出规定的间隔层叠配置有控制模块17。

罩15通过将金属板冲压成型为大致盘状而形成，在周缘具有与外壳12的周壁14上端接合的凸缘部21，为了收纳控制模块17而成为从凸缘部21向与外壳12相反的一侧鼓出的形状。该罩15通过在四角配置的罩安装螺钉22固定于外壳12。

图3是外壳12单体的立体图。如该图3所示，外壳12使用热传导较好的金属材料、例如铝合金通过所谓的压铸法进行模具成型而成。该外壳12的大致矩形的周壁14由彼此相对的第一壁部14a以及第三壁部14c、和以与它们正交的形态彼此相对的第二壁部14b以及第四壁部14d构成。在相当于外壳12的一边的第一壁部14a呈大致U形地切口形成有供电源模块16的外部连接连接器24通过的开口部25。并且在第四壁部14d的一端部开口地形成有供呼吸过滤器26(参照图1)从外侧安装的圆形的呼吸孔27。在第四壁部14d的外表面形成有多个冷却用鳍片28。需要说明的是，外壳12与罩15之间通过在周壁14上端的密封槽29涂布的密封剂而被密封，在电源模块16的外部连接连接器24的周围同样地通过密封剂的涂布而相对于外壳12和罩15被密封。

在外壳12的底壁13在多个部位形成有分别向罩15侧突出的大致圆柱状的电源模块支承部31，在各个顶部形成有用于安装电源模块16的螺钉孔32。

并且，在底壁13的一部分形成有从该底壁13向罩15侧呈大致矩形的块状突出的块状突出部34。该块状突出部34位于外壳12的大致中央部，分别经由规定的间隔与矩形的周壁14中第一壁部14a、第二壁部14b以及第三壁部14c分开，与第四壁部14d一体地连续形成。在该块状突出部34的顶面的四角附近，当然也形成有用于安装电源模块16的多个螺钉孔32。

在块状突出部34的第四壁部14d侧的端部呈细长的矩形状开口地形成有连接器插通孔35。另外，在块状突出部34与第二壁部14b之间，在底壁13上开口形成有定子用端子插通孔36。该定子用端子插通孔36与块状突出部34邻接地形成，也就是说沿着与第二壁部14b相对的块状突出部34的侧面呈细长的狭缝状开口地形成。

图4和图5是相当于“电路基板”的电源模块16的立体图，图6是俯视图，图7是侧视图。并且，图8表示沿着图7的A-A线的剖面，图9表示沿着图6的B-B线的主要部分的剖面。电源模块16使用合成树脂材料通过模具成型形成，如图4和图5所示，具备：板状基部41，其成为大致平板状，在表面乃至内部插嵌有多条成为电路配线的金属制的总线40(参照图8、图9)；前述外部连接连接器24，其一体地形成在该板状基部41的一端缘；定子连接端子部43和传感器连接器部44，其从板状基部41向与该板状基部41的平面正交的方向突出。外部连接连接器24如前所述地穿过外壳12的开口部25而向外部露出，为了进行信号和电力的发送和接收而与车辆侧的电子设备连接。并且位于板状基部41的大致中央的定子连接端子部43贯穿前述外壳12的定子用端子插通孔36。位于板状基部41的侧部的传感器连接器部44贯穿外壳12的连接器插通孔35。这些定子连接端子部43和传感器连接器部44最终穿过电动马达2的控制器安装座部6的开口部9而分别与电动马达2侧的定子和传感器连接。

图4～图6表示处于外壳12侧的电源模块16的下表面即部件安装面，在这里安装有多个电子部件(主要是动力系统部件)。具体地说，安装有构成将经由外部连接连接器24供给的直流电转换为三相交流电的公知的逆变电路的6个开关元件(例如MOSFET)46、成为从板状基部41的平面立起的大致圆柱状的一对第一电解电容器47、同样成为从板状基部41的平面立起的大致圆柱状且轴向长度比第一电解电容器47短的一对第二电解电容器48、多个陶瓷电容器49、用于检测电流的多个分流电阻50、为了保护电路而进行电力切断的一对继电器51、成为噪声滤波器的正常模式线圈52等。6个开关元件46在与外壳12的块状突出部34对应的区域以“2×3”的形态一并配置。一对继电器51配置在隔着大致中央部的定子连接端子部43与开关元件46的安装区域位于相反侧的位置。并且，在与一对继电器51大致在一条直线上排列的位置配置有后述蓄热部件54。

在这里，一对继电器51中的一方是伴随着车辆的主开关(所谓的钥匙开关)的开启而闭合，将电源与逆变电路等连接的主电源继电器51A，另一方是在经由该主电源继电器51A的主电源系统的故障时闭合而进行电源供给的备份电源继电器51B。主电源继电器51A的输入侧经由前述总线40与外部连接连接器24中的主电源用连接器端子30(参照图2)连接，备份电源继电器51B的输入侧同样地与外部连接连接器24中的未图示的备份电源用连接器端子连接。需要说明的是，图7～图9也在以图4和图5为基准的上下方向上描绘电源模块16，也就是说，以在实际的使用时(车辆搭载时)成为下表面的部件安装面朝向上方的姿态描绘。

如图2所示，电源模块16以上述部件安装面成为下表面的姿态与外壳12组合，通过在外壳12侧的螺钉孔32分别螺纹结合的多个电源模块安装螺钉53而固定于外壳12。需要说明的是，电源模块16的周缘部固定于大致圆柱状的电源模块支承部31的螺钉孔32，中央部分固定于块状突出部34的螺钉孔32。而且，在电源模块16上安装的上述各种电子部件收纳于在电源模块16与外壳12之间产生的空间内。6个开关元件46位于靠近块状突出部34的顶面的位置，各个封装体经由1片热传导片(未图示)与块状突出部34的顶面接合。

在电源模块16的上方重叠的控制模块17由使用了玻璃环氧树脂等树脂基板或金属基板的印刷配线基板构成，在其两面安装多个控制系统电子部件(未图示)。如图2所示，由该印刷配线基板构成的控制模块17在与从电源模块16的上表面向上方延伸的多个连接端子55对应的位置分别贯穿地形成有通孔56，通过对这些连接端子55与通孔56进行钎焊，进行与电源模块16之间的必要的电连接。而且，在电源模块16的上表面一体地成形的多个卡扣部57与控制模块17周缘的切口部58卡合，由此，控制模块17以与电源模块16的板状基部41保持规定的间隔的状态被固定保持。

接着，进一步对本发明的主要部分即继电器51周边结构进行说明。

在该实施例中，一对继电器51和蓄热部件54作为预先在子装配基板62上组装的所谓的子装配体61构成，该子装配体61安装在电源模块16的板状基部41(详细地说是使用时成为下表面的部件安装面)上。

图10是表示包含一对继电器51和蓄热部件54的子装配体61的立体图，图11是对继电器51和蓄热部件54进行安装之前的子装配基板62的立体图。并且，图12是子装配基板62的俯视图，图13是其底视图，图14是从图12的箭头C方向看到的主视图。需要说明的是，在这些图10～图14中，上下方向以图7～图9为基准，与实际使用时(车辆搭载时)上下相反地描绘。以下在基于这些附图的与子装配体61有关的说明中，基于附图的姿态而使用上”“下”这样的用语。

子装配基板62与电源模块16同样地使用合成树脂材料进行模具成型而成，作为所谓的嵌件成型，成为电路配线的几条金属制的总线65插嵌进表面乃至内部。该子装配体61的总线65相当于技术方案中的“第二配线”。如图11、图12以及图13所示，子装配基板62具有最终层叠在电源模块16的板状基部41上的长方形的底壁67、从该底壁67的一方的长边呈直角状立起的立起壁68、从底壁67的一方的短边呈直角状立起的端部壁69，通过这3个壁部来构成继电器收纳部70。也就是说，继电器收纳部70通过沿着长方体的3个面的3个壁部构成为3面敞开的形状。另外，子装配基板62以具有隔着端部壁69与底壁67的底面连续的底面的方式具备比底壁67壁厚的蓄热部件支承台71。

如图10所示，一对继电器51(详细地说是主电源继电器51A和备份电源继电器51B)在继电器收纳部70之中彼此经由极小的间隙并排配置。而且，在蓄热部件支承台71上配置有蓄热部件54。详细地说，在靠近蓄热部件54侧配置有主电源继电器51A，在远离蓄热部件54侧配置有备份电源继电器51B。

在本实施例中，蓄热部件54由对具有偏平剖面的铜线进行了卷绕的线圈状部件构成，如后所述，在将主电源继电器51A与主电源用连接器端子30连接的配线路径中串联地插入而构成该配线路径的一部分。在铜线的表面实施了例如合成树脂类的绝缘材料的覆盖层。需要说明的是，在本发明中，“蓄热部件”表示具有比继电器51的触点部大的热容量且为了增大热容量而追加的部件。换句话说，是通过追加该部件能够使从主电源用连接器端子30到主电源继电器51A的触点部的配线路径的热容量增大的部件。

图15是继电器51的立体图。2个继电器51基本上是相同结构的继电器，如图15所示，具备成为长方体形状的合成树脂制的继电器外壳91。继电器外壳91具备也能够被称为是底面的长方形的端子突出面91a、与该端子突出面91a相对的顶面91b、沿着端子突出面91a的长边的2个侧面91c,91d、沿着端子突出面91a的短边的2个端面91e,91f。在继电器外壳91内收纳有触点部和用于开闭该触点部的电磁铁，但如后所述，触点部位于偏向继电器外壳91的长度方向的一端部的位置，具体地说位于偏向端面91e附近的位置。

继电器51作为继电器端子具备与内部的触点部连接的一对触点端子93,94和与内部的电磁铁连接的一对线圈端子95,96，这些端子93,94,95,96从端子突出面91a突出。详细地说，在靠近端子突出面91a的端面91e的位置并排地设有一对线圈端子95,96，一方的触点端子93位于端子突出面91a的大致中央，另一方的触点端子94位于靠近端面91f的位置。线圈端子95,96成为细长的棒状，与此相对，触点端子93,94成为与端面91e,91f平行地延伸的宽度宽的板状。

由图10明确可知，以这种方式构成的继电器51以各个端面91f与子装配基板62的底壁67接触并且各个端子突出面91a与子装配基板62的立起壁68接触的状态配置。如图14所示，在立起壁68贯穿地形成有供继电器51的各个端子93,94,95,96d贯穿的多个开口部73。

另外，如图11所示，子装配基板62分别与上述开口部73邻接地具备共计8个继电器用连接端子75(75A～75H)。这些继电器用连接端子75具有分别与继电器51的端子93,94,95,96对应的形状并且从立起壁68向外侧突出。如图10所示，在将继电器51安装于子装配基板62的状态下，各个继电器51的端子93,94,95,96与对应的继电器用连接端子75重叠并且彼此熔接(例如TIG熔接)。通过该端子彼此的熔接，继电器51相对于子装配基板62固定。

并且，2个蓄热部件用连接端子76(76A,76B)从子装配基板62的端部壁69在蓄热部件支承台71上延伸。这些蓄热部件用连接端子76以前端部成为L形的方式形成，分别供成为线圈状的蓄热部件54的单线端部54a,54b熔接(例如TIG熔接)。通过该熔接，蓄热部件54相对于子装配基板62被固定。

另一方面，如图11、图13以及图14所示，子装配基板62的底壁67具备共计8个子装配体侧连接端子77(77A～77H)，蓄热部件支承台71具备共计4个跳线用连接端子78(78A～78D)。这些共计12个连接端子77,78从底壁67以及蓄热部件支承台71的底面呈直角状突出。如图8和图9所示，在搭载了继电器51和蓄热部件54的子装配体61安装在电源模块16的板状基部41上的状态下，这些子装配体侧连接端子77和跳线用连接端子78贯穿分别在板状基部41的对应的位置设置的开口部(例如参照图8、图9的附图标记45)，分别同与各开口部邻接设置的电源模块侧连接端子(例如参照图8、图9的附图标记40a)重叠，并且彼此熔接(例如TIG熔接)。电源模块侧连接端子40a由在板状基部41上插嵌的总线40的一部分构成，从沿着板状基部41的部件安装面延伸的板状的总线40呈大致直角地立起。

在子装配基板62上设置的上述连接端子75,76,77,78均作为在子装配基板62上插嵌的相当于“第二配线”的多条总线65的一部分构成。也就是说，电源模块16侧的配线即总线40与子装配基板62上的继电器51以及蓄热部件54的电连接经由子装配基板62侧的多个总线65实现。

需要说明的是，跳线用连接端子78(78A～78D)仅设置在成为跳线的一对总线65(参照图9的附图标记65A)的两端。由此，子装配体61也作为跳线发挥作用。

在这里，在子装配基板62的继电器收纳部70的底面突出设置的共计8个子装配体侧连接端子77(77A～77H)具备与2个继电器51的端子93,94,95,96实质上等价的位置和形状。具体地说，子装配体侧连接端子77A,77B,77E,77F具有与线圈端子95,96相当的位置和形状，子装配体侧连接端子77C,77D,77G,77H具有与触点端子93,94相当的位置和形状。换句话说，电源模块16侧的上述开口部45和电源模块侧连接端子40a构成为即使处于各继电器51的端子突出面91a朝向电源模块16的板状基部41的部件安装面的姿态也能够将各继电器51直接搭载于板状基部41，与此相对应地构成子装配体侧连接端子77(77A～77H)。

对子装配体61中的继电器51和蓄热部件54与各连接端子76,77的连接关系(换句话说总线65的配线状态)进行说明，备份电源继电器51B的触点端子93,94分别与位于备份电源继电器51B正下方的相当于触点端子的子装配体侧连接端子77C,77D连接，线圈端子95,96分别与同样位于备份电源继电器51B的正下方的相当于线圈端子的子装配体侧连接端子77A,77B连接(参照图13)。也就是说，经由子装配基板62安装于电源模块16的备份电源继电器51B以端子突出面91a从电源模块16的部件安装面立起(优选的是正交)的姿态被支承，子装配体61内的总线65构成为朝向侧方的各端子93,94,95,96分别与位于备份电源继电器51B正下方的电源模块16侧的4个连接端子40a(参照图8)电连接。

主电源继电器51A的线圈端子95,96同样与位于主电源继电器51A正下方的相当于线圈端子的子装配体侧连接端子77E,77F分别连接。另一方面，主电源继电器51A的触点端子93,94的一方穿过子装配基板62的内部而与蓄热部件用连接端子76A,76B的一方连接，主电源继电器51A的触点端子93,94的另一方与位于主电源继电器51A正下方的相当于触点端子的一方的子装配体侧连接端子77G连接。蓄热部件用连接端子76A,76B的另一方与位于主电源继电器51A正下方的相当于触点端子的另一方的子装配体侧连接端子77H连接。

在将子装配体61安装于电源模块16的状态下，上述子装配体侧连接端子77H经由电源模块16侧的总线40与外部连接连接器24上的主电源用连接器端子30连接。而且，另一方的子装配体侧连接端子77G作为经过主电源继电器51A的电源的输出端子与电源模块16侧的总线40适当地连接。因此，在主电源继电器51A随着车辆的主开关(所谓的钥匙开关)的开启而闭合时，通过线圈状的蓄热部件54供电。

需要说明的是，如图9所示，在电源模块16侧也成形有沿着继电器51的侧面91c,91d立起的继电器保持壁80。位于两个继电器51之间的继电器保持壁80穿过在子装配基板62的底壁67上设置的矩形的开口部81(参照图12、图13)延伸到继电器收纳部70内。

图16是组装状态下的马达控制装置3整体的剖视图。在该图中，与图1、图2相同地沿着车辆搭载状态下的上下方向表示马达控制装置3。因此，电源模块16以具备继电器51等的部件安装面向下的姿态收纳在框体11内。一对继电器51以从子装配基板62的继电器收纳部70露出的端面91e向下的方式处于倒立的姿态，各个端面91e与外壳12的底壁13、详细地说定子用端子插通孔36与第二壁部14b之间的区域内的底壁13相对。而且，在两者之间，作为“热传导部件”配置有矩形的热传导片83。该热传导片83由热传导优异的橡胶状材料或硅类材料构成，具备柔软性和表面粘着性。热传导片83以在继电器51的端面91e与底壁13的内侧面之间略微压缩的状态配设，由此，分别与各个面紧密贴合。因此，继电器51的端面91e与外壳12的底壁13热连接。

图17是示意性地与框体11等一起表示继电器51的内部结构的说明图，继电器51在继电器外壳91中具备电磁铁97和通过该电磁铁97开闭的触点部98。如前所述，触点部98位于偏向成为长方体形状的继电器外壳91的长度方向的一端部的位置，详细地说，位于偏向在车辆搭载状态下靠近处于下侧的端面91e附近的位置。

在以上所说明的实施例的结构中，能够有效地抑制极寒地带的继电器51(尤其是主电源继电器51A)的触点部98的结露的发生。

即，继电器51的继电器外壳91为密闭构造，由于构成该继电器外壳91的合成树脂材料所具有的透湿性，周围的水分浸透到继电器外壳91内。例如设想达到冰点下20°的极寒地带，在车辆的驾驶中(即马达控制装置3的工作时)，马达控制装置3的框体11内为0℃～5℃左右，继电器外壳91内的水分成为气化的状态，之后，在车辆的驾驶结束，马达控制装置3的电源被切断，成为经由电源模块16的连接器端子(主电源用连接器端子30)、总线40等的金属部件与外部空气热连接的形态的触点部98的温度降低到冰点以下，存在继电器外壳91内气化的水分在触点部98结露的隐患。触点部98中的各触点的热容量小，由此在容易在表面发生结露。如果以这种方式在停车中发生触点部98的结露，为了开始驾驶车辆而使主电源继电器51A闭合时，会在触点部98发生接触不良，因而并不优选。

对于这样的问题，在上述实施例的结构中，由于在主电源用连接器端子30与主电源继电器51A之间存在具有大的热容量的蓄热部件54，因此在极寒地带切断马达控制装置3的电源后，触点部98的温度降低变得缓慢。如果与继电器外壳91的温度降低相比触点部98的温度降低缓慢，则在继电器外壳91内气化的水分在继电器外壳91的内表面结露，因此，能够抑制在触点部98的结露。

尤其是在上述实施例中，通过使继电器51等作为子装配体61构成，由此在主电源用连接器端子30与蓄热部件54之间以及蓄热部件54与主电源继电器51A的触点部98之间分别存在成为“第二配线”的总线65，因此热向外部空气的传递路径变长，由此，触点部98的温度降低变得缓慢。而且，如图4和图5明确可知，在上述实施例中，蓄热部件54隔着主电源继电器51A与主电源用连接器端子30配置在相反侧，因此从主电源用连接器端子30经由蓄热部件54到达主电源继电器51A的配线路径(总线40和总线65等)也就是向外部空气的热的传递路径变长，在抑制触点部98的温度降低上更为有利。而且，根据上述实施例的线圈状的蓄热部件54，单线之间的绝缘材料覆盖层成为隔热层，因此热传递路径的长度相当于单线长度，在这一点也是有利的。

并且，如图17所示，继电器51以继电器外壳91的长度方向沿着上下方向的姿态配置，并且触点部98在继电器外壳91内相对地位于下方，因此在继电器外壳91内的空气的温度分布等的点是有利的。即，继电器外壳91的长度方向沿着上下方向，由此在驾驶中能够较大地得到继电器外壳91内部的上部与下部的温度差(空气温度的温度差)，而且触点部98附近的空气温度相对变低。因此，在马达控制装置3关闭后，能够使由于外部空气(严格地说是框体11内的空气)而受到冷却作用的触点部98附近的空气温度更早地变低，难以在触点部98发生结露。

而且在上述实施例中，继电器外壳91的端面91e经由热传导片83与暴露于外部空气的金属制的外壳12热连接，因此该端面91e的部分的温度迅速地降低，继电器外壳91内气化的水分在端面91e的内侧面结露。并且，触点部98附近的空气温度也迅速降低。

需要说明的是，在上述实施例中，如前所述，电源模块16的板状基部41自身成为能够直接安装一对继电器51的结构，直接使用板状基部41来安装蓄热部件54作为子装配体61。因此，在不具备蓄热部件54的规格的电源模块16和具备蓄热部件54的极寒地带规格的电源模块16中能够实现部件的通用。

图18表示的是作为子装配体61使在子装配基板62上搭载的蓄热部件154成为矩形的块状的第二实施例。该第二实施例的蓄热部件154使用具有导电性的金属、例如铜形成为块状，在2个部位以从表面突出的形状形成有片154a,154b。该蓄热部件154配置在子装配基板62的蓄热部件支承台71上，从子装配基板62的端部壁69延伸的蓄热部件用连接端子76A,76B的前端部分别熔接(例如TIG熔接)于片154a,154b。通过该熔接，蓄热部件154相对于子装配基板62固定。前述第一实施例的线圈状的蓄热部件54成为配线路径中的一种线圈，因此需要考虑不对各种特性造成影响，但第二实施例这样的块状的蓄热部件154在不存在作为这样的线圈的影响的这一点是有利的。当然，也希望在蓄热部件154的表面设置绝缘材料覆盖层。

需要说明的是，作为蓄热部件，不限于上述实施例那样的线圈状的蓄热部件54和块状的蓄热部件154，能够以各种形态构成。

并且本发明不限于上述实施例的电动制动助力器用的马达控制装置3，能够适用于各种电子控制装置。

作为基于以上说明的实施例的电子控制装置的形态，例如，考虑以下所述的形态。

本发明的电子控制装置在其一个形态中，具备：继电器，其在继电器外壳内收纳电磁铁和通过该电磁铁开闭的触点部；电路基板，其安装有该继电器；连接器端子，其安装于该电路基板，并且与上述继电器电连接；外装部件，其以上述连接器端子位于外部的方式收纳上述电路基板；在上述连接器端子与上述继电器之间的配线路径配置有蓄热部件。

在本发明优选的一个形态中，上述继电器作为上述继电器外壳的一个面具有继电器端子突出的端子突出面，该端子突出面以从上述电路基板的部件安装面立起的姿态支承上述继电器，上述电路基板侧的配线和上述继电器端子经由从上述部件安装面立起的第二配线电连接。

更优选的是，具备具有上述第二配线的子装配基板，该子装配基板以在该子装配基板上搭载有上述继电器和上述蓄热部件的状态安装于上述电路基板。

更优选的是，上述继电器偏向成为长方体形状的继电器外壳的长度方向的一端部地具备上述触点部，在使用时的状态下上述继电器以上述触点部相对地处于下侧的姿态支承于上述电路基板。

在本发明优选的一个形态中，在上述继电器外壳的一个面和该面所面对的上述外装部件的内侧面之间配置有热传导部件。

并且，在本发明优选的一个形态中，上述蓄热部件构成上述连接器端子与上述继电器之间的配线路径的一部分，表面被绝缘材料覆盖。

优选上述蓄热部件由对铜线进行卷绕的线圈状部件构成。

Claims (7)

1.一种电子控制装置，具备：

继电器，其在继电器外壳内收纳有电磁铁和通过该电磁铁开闭的触点部；

电路基板，其安装有该继电器；

连接器端子，其安装于该电路基板，并且与上述继电器电连接；

外装部件，其以使上述连接器端子位于外部的方式收纳上述电路基板；

该电子控制装置的特征在于，

在上述连接器端子与上述继电器之间的配线路径配置有蓄热部件。

2.根据权利要求1所述的电子控制装置，其中，

上述继电器作为上述继电器外壳的一个面具有继电器端子突出的端子突出面，

上述继电器以该端子突出面从上述电路基板的部件安装面立起的姿态被支承，

上述电路基板侧的配线与上述继电器端子经由从上述部件安装面立起的第二配线电连接。

3.根据权利要求2所述的电子控制装置，其中，

具备具有上述第二配线的子装配基板，

在该子装配基板搭载有上述继电器和上述蓄热部件的状态下，该子装配基板安装于上述电路基板。

4.根据权利要求2或3所述的电子控制装置，其中，

上述继电器偏向成为长方体形状的继电器外壳的长度方向的一端部地具备上述触点部，

上述继电器以使用时的状态下上述触点部相对地处于下侧的姿态支承于上述电路基板。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的电子控制装置，其中，

在上述继电器外壳的一个面和该面所面对的上述外装部件的内侧面之间配置有热传导部件。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的电子控制装置，其中，

上述蓄热部件构成上述连接器端子与上述继电器之间的配线路径的一部分，表面被绝缘材料覆盖。

7.根据权利要求6所述的电子控制装置，其中，

上述蓄热部件由对铜线进行卷绕的线圈状部件构成。