CN110015262A - 气囊装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够使气囊袋体移动来吸收冲击能量的气囊装置。气囊装置以包围至少一个乘客的前方及两侧方的方式膨胀展开，其具备：气囊袋体，其具有一体地形成且向所述乘客的一侧方、前方、另一侧方膨胀展开的第一袋体、第二袋体及第三袋体；以及能量吸收部，其将所述第一袋体的上部及所述第三袋体的上部与车身连结，且在所述乘客的约束时，产生对所述气囊袋体进行支承的载荷反作用力，并且允许所述气囊袋体的移动。

Description

气囊装置

技术领域

本发明涉及气囊装置。

背景技术

作为气囊装置，例如已知有具备能量吸收部的气囊装置，该能量吸收部进行将气囊袋体保持于规定位置来控制气囊袋体的运动，从而约束并保护乘客。作为该能量吸收部，公开有如下结构：在带的端部安装有楔形件，楔形件以能够移动的方式保持于楔形件锁定件的内部，且楔形件锁定件固定于车辆。

根据该能量吸收部，通过使楔形件沿着楔形件锁定件的内部移动，来使气囊袋体与带一起移动，从而能够适当地约束乘客(例如，参照日本特开2010-52731号(以下，称作专利文献1))。

然而，在专利文献1的气囊装置中，关于将气囊袋体安装于车辆的部位没有具体的公开，期望使气囊袋体移动来吸收冲击能量的气囊装置的实用化。

另外，在专利文献1的气囊装置中，关于阶段性地控制冲击能量的吸收量这样的结构也没有公开。

此外，作为气囊装置而已知有如下结构：为了吸收冲击能量，在气囊袋体上形成通气孔(开口部)，从通气孔排出气体来吸收冲击能量。这样，为了从气囊袋体的内部排出气体来吸收冲击能量，需要大量的气体，充气机的形状变大，该情况妨碍实现气囊装置的成本降低、轻量化。

另外，根据该气囊装置，考虑有约束乘客的时机、约束乘客的方向被通气孔限制的情况，为了适当地约束乘客，充气机、气囊袋体会复杂化。

而且，从气囊袋体的内部排出气体来吸收冲击能量的结构要求在稳定地吸收冲击能量上下工夫。

发明内容

本发明的方案是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能够使气囊袋体移动来吸收冲击能量的气囊装置。

为了解决上述的课题而达到这样的目的，本发明采用了以下的方案。

(1)本发明的一方案的气囊装置以包围至少一个乘客的前方及两侧方的方式膨胀展开，其具备：气囊袋体，其具有一体地形成且向所述乘客的一侧方、前方、另一侧方膨胀展开的第一袋体、第二袋体及第三袋体；以及能量吸收部，其将所述第一袋体的上部及所述第三袋体的上部与车身连结，且在所述乘客的约束时，产生对所述气囊袋体进行支承的载荷反作用力，并且允许所述气囊袋体的移动。

这样，由第一袋体、第二袋体及第三袋体形成气囊袋体，通过第一袋体～第三袋体来包围乘客的前方及两侧方。而且，通过能量吸收部将第一袋体的上部及第三袋体的上部(即，气囊袋体的上部)与车身连结。能量吸收部构成为，在乘客的约束时产生对气囊袋体进行支承的载荷反作用力，并且允许所述气囊袋体的移动。

这样，通过使气囊袋体一边由载荷反作用力支承一边移动，从而能够通过机械的控制来适当地吸收作用于乘客的冲击能量。

另外，在第一袋体、第二袋体及第三袋体(即，气囊袋体)膨胀展开后的状态下，能够通过气囊袋体包围乘客的前方及两侧方。

因而，能够在乘客的车身前方、车宽方向外侧及车宽方向内侧的全方位通过各袋体约束乘客。

在通过各袋体约束乘客的状态下，一边对气囊袋体施加载荷反作用力，一边使气囊袋体移动，由此能够在全方位适当地保护乘客。

而且，无需为了吸收冲击能量而将排出气囊袋体的气体的通气孔(开口部)形成于气囊袋体。由此，约束乘客的时机、约束乘客的方向不会被通气孔限制，能够适当地约束乘客。

另外，无需在气囊袋体上形成通气孔，因此能够简单地形成用于吸收冲击能量的结构(即，能量吸收部)，能够实现气囊装置的成本降低、轻量化。

而且，能量吸收部不是从气囊袋体的通气孔排出气体来吸收冲击能量这样的结构，而是通过使气囊袋体一边由载荷反作用力支承一边移动的机械的控制来吸收冲击能量的结构。由此，能够通过能量吸收部稳定地吸收冲击能量。

另外，根据从通气孔排出气体来吸收冲击能量的结构，在多阶段(阶段性)地吸收冲击能量的情况下，需要控制从充气机向气囊袋体的内部供给的气体量，难以进行多阶段地吸收的应对。

与此相对，能量吸收部形成为通过机械的控制来吸收冲击能量的结构。因而，无需进行从充气机向气囊袋体的内部供给的气体量的控制等，就能够多阶段地吸收冲击能量。

(2)在上述(1)的基础上，也可以是，所述能量吸收部构成为，使约束所述乘客的所述载荷反作用力在所述乘客的约束后期与在所述乘客的约束初期相比发生变化。

这样，使约束乘客的载荷反作用力在约束后期与在约束初期相比发生变化。因而，例如，能够抑制在约束初期向乘客必要以上地作用有大的载荷反作用力的情况，且在约束后期使比较大的载荷反作用力作用于乘客。由此，能够根据乘客的状态而作用适当的载荷反作用力，能够适当地约束乘客。

在此，根据具备气囊装置的车辆，在通过气囊装置约束乘客时，作用于气囊装置的载荷发生变化。例如，存在如下气囊装置，其构成为在通过气囊装置约束乘客时，在约束初期作用有中载荷，之后作用有高载荷，在约束后期作用有低载荷。另一方面，存在如下气囊装置，其构成为在约束初期作用有低载荷，之后作用有中载荷，在约束后期作用有高载荷。或者，存在构成为低载荷、中载荷、高载荷以适当组合的状态作用的气囊装置。

在该情况下，优选与各低载荷、中载荷、高载荷对应而使载荷反作用力在乘客的约束初期至约束后期发生变化。

由此，能够在多种车辆中采用气囊装置，能够扩大气囊装置的用途。

(3)在上述(1)或(2)的基础上，也可以是，所述能量吸收部构成为，使约束所述乘客的所述载荷反作用力从约束初期朝向约束后期而多阶段地变化。

这样，使约束乘客的载荷反作用力从约束初期朝向约束后期而多阶段地变化。因而，例如，能够根据乘客的状态而逐渐增大作用于乘客的载荷反作用力。由此，能够抑制在约束初期对乘客必要以上地作用有大的载荷反作用力的情况，从而能够适当地约束乘客。

在此，根据具备气囊装置的车辆，在通过气囊装置约束乘客时，作用于气囊装置的载荷发生变化。例如，存在如下气囊装置，其构成为在通过气囊装置约束乘客时，在约束初期作用有中载荷，之后作用有高载荷，在约束后期作用有低载荷。另一方面，存在如下气囊装置，其构成为在约束初期作用有低载荷，之后作用有中载荷，在约束后期作用有高载荷。或者，存在构成为低载荷、中载荷、高载荷以适当组合的状态作用的气囊装置。

在该情况下，优选与各低载荷、中载荷、高载荷对应而使载荷反作用力在乘客的约束初期至约束后期多阶段地变化。

由此，能够在多种车辆中采用气囊装置，能够扩大气囊装置的用途。

(4)在上述(1)～(3)中任一项的基础上，也可以是，所述能量吸收部构成为，通过在所述乘客的约束时使板状构件变形，来产生所述载荷反作用力，并且允许所述气囊袋体的移动。

这样，通过使板状构件变形，能够一边使气囊袋体产生载荷反作用力一边使气囊袋体移动。由此，通过仅使板状构件发生变形的简单的结构，就能够通过机械的控制来吸收作用于乘客的冲击能量。

另外，通过改变板状构件的板厚尺寸，能够简单地调整载荷反作用力。例如，通过比较小地设定板状构件的板厚尺寸，从而能够简单地将载荷反作用力调整得低。另外，通过比较大地设定板状构件的板厚尺寸，从而能够简单地将载荷反作用力调整得高。

而且，通过使板状构件的板厚尺寸从前端部侧朝向后端部侧而阶段性地变大，从而能够阶段性地调整载荷反作用力。由此，也能够多阶段地吸收作用于乘客的冲击能量。

(5)在上述(4)的基础上，也可以是，所述气囊袋体以收纳状态支承于所述板状构件的上方。

在此，例如，考虑有气囊袋体的上部中的一部分的部位沿着车辆的车顶侧纵梁配置的情况。在该情况下，例如，考虑有车顶侧纵梁的接合凸缘沿着车顶侧纵梁伸出的情况。因此，考虑有在沿着车顶侧纵梁配置气囊袋体的状态下，气囊袋体与接合凸缘接触的情况。

因此，将气囊袋体以收纳状态支承于板状构件的上方。因而，能够通过板状构件来防止气囊袋体与接合凸缘接触的情况。由此，能够保护气囊袋体，以免受到接合凸缘的影响，能够进一步提高气囊袋体的品质。

(6)在上述(4)或(5)的基础上，也可以是，所述能量吸收部构成为，通过将所述板状构件从前端切断，来产生所述载荷反作用力，并且允许所述气囊袋体的移动。

这样，将板状构件从前端切断来产生载荷反作用力。由此，相对于切断板状构件的载荷(即，气囊袋体的拉拽输入)的朝向的变化而能够得到载荷反作用力的稳定性，能够提高设计的自由度。

另外，作为将板状构件从前端切断的能量吸收部，例如考虑有如下结构：在板状构件的前端配置弯曲状的切割器，将挂设于切割器的线材固定于板状构件的一面，并在板状构件的另一面侧的线材上连结气囊袋体的上部。

根据该结构，切割器起到滑轮的作用，能够较大地确保气囊袋体的上部的移动量。由此，能够实现能量吸收部的小型化。

(7)在上述(1)～(3)中任一项的基础上，也可以是，所述能量吸收部构成为，通过使滑轮可动，来产生所述载荷反作用力，并且允许所述气囊袋体的移动。

这样，使滑轮可动来产生载荷反作用力。即，在滑轮上挂设有线材，通过气囊袋体的拉拽输入来拉拽在滑轮上挂设的线材。因而，例如，即便在拉拽输入的朝向变化了某程度的情况下，也能够使滑轮可动。由此，相对于使滑轮可动的拉拽输入的朝向的变化而能够得到载荷反作用力的稳定性，能够提高设计的自由度。

另外，形成为通过气囊袋体的拉拽输入来拉拽在滑轮上挂设的线材而使滑轮可动的结构。因而，能够较大地确保线材的拉拽量(即，气囊袋体的上部的移动量)。由此，能够实现能量吸收部的小型化。

(8)在上述(4)～(6)中任一项的基础上，也可以是，所述能量吸收部构成为，通过所述板状构件被从卷绕的状态拉长，来产生所述载荷反作用力，并且允许所述气囊袋体的移动。

这样，通过将板状构件以卷绕的状态收纳，从而能够将能量吸收部的收纳空间抑制得小。另外，通过将板状构件从卷绕的状态拉长，从而能够较大地确保板状构件的拉拽量(即，气囊袋体的上部的移动量)。由此，能够在确保板状构件的移动量(即，可动行程)的状态下实现能量吸收部的小型化。

另外，通过改变板状构件的板厚尺寸，能够简单地调整载荷反作用力。例如，通过较小地设定板状构件的板厚尺寸，从而能够简单地将载荷反作用力调整得低。另外，通过较大地设定板状构件的板厚尺寸，从而能够简单地将载荷反作用力调整得高。

而且，通过使板状构件的板厚尺寸从前端部侧朝向后端部侧而阶段性地变大，从而能够阶段性地调整载荷反作用力。由此，也能够多阶段地吸收作用于乘客的冲击能量。

(9)在上述(1)～(3)中任一项的基础上，也可以是，所述能量吸收部具备：板状构件，其经由连结部与所述上部连结；以及箱构件，其收纳所述板状构件且具有开口部，所述开口部供所述连结部贯穿，且以比所述板状构件的宽度尺寸小的宽度尺寸形成，在所述板状构件被从所述开口部拉出时，所述板状构件发生变形而产生所述载荷反作用力。

这样，在从箱构件的开口部拉出板状构件时，使板状构件变形来产生载荷反作用力。因而，通过改变板状构件的板厚尺寸，能够简单地调整载荷反作用力。例如，通过较小地设定板状构件的板厚尺寸，从而能够简单地将载荷反作用力调整得低。另外，通过较大地设定板状构件的板厚尺寸，从而能够简单地将载荷反作用力调整得高。

而且，通过使板状构件的板厚尺寸从前端部侧朝向后端部侧而阶段性地变大，从而能够阶段性地调整载荷反作用力。由此，也能够多阶段地吸收作用于乘客的冲击能量。

(10)在上述(1)～(9)中任一项的基础上，也可以是，所述气囊装置具备充气机，该充气机经由连通部与所述气囊袋体连通，且通过经由所述连通部向所述气囊袋体供给气体来使所述气囊袋体膨胀展开，所述连通部形成为伸缩自如。

这样，通过将连通部形成为伸缩自如，从而能够在将充气机固定于车身的状态下使气囊袋体移动。因而，在乘客的约束时，能够在使气囊袋体产生载荷反作用力的状态下使气囊袋体移动。这样，通过使气囊袋体一边由载荷反作用力支承一边移动，从而能够通过机械的控制来适当地吸收作用于乘客的冲击能量。

(11)在上述(10)的基础上，也可以是，所述连通部形成为筒状，且周壁被折叠而收缩为重合的状态。

这样，通过使连通部的周壁收缩为重合的状态，从而能够将收缩后的连通部保持为中空状。由此，在从充气机向气囊袋体供给气体时，能够将气体从连通部向气囊袋体顺畅地供给。

另外，通过膨胀展开后的气囊袋体来约束乘客，从而在气囊袋体移动时，能够追随于气囊袋体的移动而使折叠的连通部伸长。由此，能够使气囊袋体良好地移动，以便保持适当地约束乘客的状态。

(12)在上述(10)的基础上，也可以是，所述连通部形成为筒状，且周壁收缩为折皱状。

这样，通过使连通部的周壁收缩为折皱状，从而能够将收缩的连通部保持为中空状。由此，在从充气机向气囊袋体供给气体时，能够将气体从连通部向气囊袋体顺畅地供给。

另外，通过膨胀展开后的气囊袋体来约束乘客，从而在气囊袋体移动时，能够追随于气囊袋体的移动而使折皱状的连通部伸长。由此，能够使气囊袋体良好地移动，以便保持适当地约束乘客的状态。

(13)在上述(12)的基础上，也可以是，所述气囊装置具备在所述连通部的内部设置的内周壁，所述内周壁在所述气囊袋体的膨胀展开时抑制收缩为所述折皱状的周壁的伸长，且在通过膨胀展开后的所述气囊袋体约束所述乘客时，允许收缩为所述折皱状的周壁的伸长。

这样，在连通部的内部设置有内周壁。即，能够通过内周壁覆盖收缩为折皱状的周壁。因而，在气囊袋体的膨胀展开时，能够通过内周壁来抑制气体侵入收缩为折皱状的周壁的情况。由此，在气囊袋体的膨胀展开时能够抑制收缩为折皱状的周壁的伸长。其结果是，能够使气囊袋体更加迅速地膨胀展开。

另一方面，在通过膨胀展开后的气囊袋体约束乘客时，气囊袋体与乘客一起移动。因而，从气囊袋体向收缩为折皱状的周壁输入载荷。

由此，能够使收缩为折皱状的周壁伸长而允许气囊袋体的移动。其结果是，能够通过气囊袋体更加良好地约束并保护乘客。

(14)在上述(1)～(13)中任一项的基础上，也可以是，所述能量吸收部具备移动抑制机构，该移动抑制机构抑制所述气囊袋体向车宽方向的移动。

这样，通过在能量吸收部具备移动抑制机构，从而能够通过移动抑制机构来抑制气囊袋体向车宽方向的移动。由此，能够通过气囊袋体更良好地约束乘客。

(15)在上述(1)～(14)中任一项的基础上，也可以是，所述能量吸收部设有多个，各能量吸收部产生的载荷反作用力被设定为不同的值。

在此，在通过气囊袋体约束乘客时，按照由气囊袋体约束的乘客的部位(例如胸部、头部)使约束力不同。因此，将多个能量吸收部产生的载荷反作用力设定为不同的值。由此，通过改变各能量吸收部的载荷反作用力，从而能够按由气囊袋体约束的乘客的部位(例如胸部、头部)来调整载荷反作用力。其结果是，能够通过气囊袋体更加良好地约束并保护乘客。

根据本发明的方案，将气囊袋体经由能量吸收部与车身连结。因而，在乘客的约束时，能够产生对气囊袋体进行支承的载荷反作用力，并且允许气囊袋体的移动。由此，能够使气囊袋体移动来吸收冲击能量。

附图说明

图1是表示收容有本发明的第一实施方式的气囊装置的车辆的立体图。

图2是表示本发明的第一实施方式的气囊装置膨胀展开后的车辆的立体图。

图3是表示本发明的第一实施方式的气囊袋体的俯视图。

图4是表示从充气机向本发明的第一实施方式的气囊袋体注入气体的例子的俯视图。

图5是表示本发明的第一实施方式的气囊装置膨胀展开后的状态的立体图。

图6是表示本发明的第一实施方式的气囊装置的能量吸收部的立体图。

图7是表示本发明的第一实施方式的气囊装置的能量吸收部的剖视图。

图8是表示本发明的第一实施方式的气囊袋体与充气机的连通状态的剖视图。

图9是说明使本发明的第一实施方式的气囊袋体膨胀展开来约束乘客的例子的立体图。

图10是说明在本发明的第一实施方式的气囊袋体上产生载荷反作用力且允许气囊袋体的移动的例子的剖视图。

图11是说明通过本发明的第一实施方式的气囊装置来吸收作用于乘客的冲击能量的例子的立体图。

图12是说明使连通部追随于本发明的第一实施方式的气囊袋体而伸长的例子的剖视图。

图13是表示本发明的第一实施方式的第一变形例的立体图。

图14是表示本发明的第一实施方式的第二变形例的立体图。

图15是表示本发明的第二实施方式的能量吸收部的剖视图。

图16是表示本发明的第二实施方式的能量吸收部的立体图。

图17是本发明的第二实施方式的能量吸收部处的沿着图15的XVII-XVII线的剖视图。

图18是表示本发明的第三实施方式的能量吸收部的立体图。

图19是本发明的第三实施方式的能量吸收部处的沿着图18的XIX-XIX线的剖视图。

图20是表示本发明的第四实施方式的能量吸收部的立体图。

图21是说明通过本发明的第四实施方式的能量吸收部来吸收冲击能量的例子的立体图。

图22是表示本发明的第五实施方式的能量吸收部的立体图。

图23是说明通过本发明的第五实施方式的能量吸收部来吸收冲击能量的例子的立体图。

图24是表示本发明的第六实施方式的气囊袋体与充气机的连通状态的剖视图。

图25是说明使连通部追随于本发明的第六实施方式的气囊袋体而伸长的例子的剖视图。

图26是表示本发明的第七实施方式的能量吸收部的立体图。

图27是说明本发明的第七实施方式的能量吸收部的牵引线材的倾斜角相对于延长线比较小的情况的作用的剖视图。

图28是说明本发明的第七实施方式的能量吸收部的牵引线材的倾斜角相对于延长线比较大的情况的作用的剖视图。

图29是本发明的第七实施方式的能量吸收部处的从图28的XXIX-XXIX线方向观察到的向视图。

具体实施方式

基于附图来说明本发明的一实施方式。在附图中，箭头FR是指车辆的前方，箭头UP是指车辆的上方，箭头LH是指车辆的左侧方。另外，在一实施方式中，例如说明在车辆的左侧配置有驾驶座的驾驶员座椅13且在车辆的右侧配置有副驾驶座的乘客座椅14的车辆10。

[第一实施方式]

如图1所示，车辆10具备仪表板12、驾驶员座椅13、乘客座椅14、转向盘16及气囊装置20。

在实施方式中，以对就座于乘客座椅14的乘客22的上半身22a进行约束并保护的气囊装置20为代表例来进行说明。

仪表板12设置于车室24的车身前方。在仪表板12的车身后方设置有驾驶员座椅13及乘客座椅14。在驾驶员座椅13的车身前方设置有转向盘16。驾驶员就座于驾驶员座椅13。同乘者(以下，称作乘客)22就座于乘客座椅14。

气囊装置20具备气囊袋体31、充气机32及能量吸收单元33(参照图5)。

气囊袋体31具备第一袋体35、第二袋体36、第三袋体37、第一流路41(参照图3)、以及多个第二流路42(参照图3)。

第一袋体35、第二袋体36及第三袋体37折叠为收纳状态，且收容(搭载)于车辆10的车顶衬层44的上方。

气囊袋体31在第一袋体35、第二袋体36及第三袋体37折叠为收纳状态的状态下形成为U字状。

在此，第一袋体35例如沿着车顶纵梁收容于车顶衬层44的右侧部44a的上方。另外，第二袋体36例如沿着前车顶横梁收容于车顶衬层44的前端部44b的上方。而且，第三袋体37例如沿着中央车顶纵梁收容于车顶衬层44的车宽方向中央44c的上方。

如图2所示，在气囊装置20中，在向车辆10输入了冲击载荷的情况下，从充气机32向气囊袋体31注入气体，气囊袋体31膨胀展开。气囊袋体31通过膨胀时的压力来撕裂车顶衬层44，或者卷起车顶衬层44，并在车室24内朝向下方膨胀展开。

气囊袋体31例如使用尼龙织布等气密且柔软的材料，并使用聚酰胺线等形成为袋状。另外，优选在气囊袋体31的内表面涂覆具有耐热性的橡胶、硅等。

气囊袋体31的第一袋体35的上端35a沿着右侧的车顶纵梁配置，第一袋体35在右侧窗玻璃46的车宽方向内侧向下方鼓出展开。在该状态下，第一袋体35配置于乘客22的上半身22a的车宽方向右侧(一侧方)。

另外，第二袋体36的上端36a沿着前车顶横梁配置，第二袋体36在前窗玻璃47的车宽方向内侧向下方鼓出展开。在该状态下，第二袋体36配置于乘客22的上半身22a的车身前方(前方)侧。

而且，第三袋体37的上端37a沿着中央车顶纵梁配置，第三袋体37在车宽方向中央向下方鼓出展开。在该状态下，第三袋体37配置于乘客22的上半身22a的车宽方向左侧(另一侧方)。

由此，气囊袋体31以包围乘客22的上半身22a的前方及两侧方的方式膨胀展开。将“乘客22的上半身22a的前方及两侧方”称作“乘客22的上半身22a的全方位”。

以下，基于图2、图3来详细说明气囊袋体31的结构。图3表示将膨胀展开后的气囊袋体31展开为平面状的状态。

如图2、图3所示，第二袋体36在膨胀展开后的状态下配置于乘客22的上半身22a的车身前方侧，且以下端36b的长度尺寸L2比上端36a的长度尺寸L1小的方式形成为梯形形状。

在第二袋体36的右端36c一体地形成有第一袋体35的前端35c。第一袋体35配置于乘客22的上半身22a的车宽方向右侧，且上端35a相对于第二袋体36的上端36a以角度θ1呈下降斜度倾斜。第一袋体35以下端35b的长度尺寸L4比上端35a的长度尺寸L3小的方式形成为梯形形状。

在第一袋体35的上端35a中的后上角部(第一袋体的上端)35d安装有充气机32。充气机32例如安装于右侧的车顶纵梁(即，车身)。

在第二袋体36的左端36d一体地形成有第三袋体37的前端37c。第三袋体37形成为与第一袋体35大致左右对称。即，第三袋体37配置于乘客22的上半身22a的车宽方向左侧，且上端37a相对于第二袋体36的上端36a以角度θ1呈下降斜度倾斜。第三袋体37以下端37b的长度尺寸L6比上端37a的长度尺寸L5小的方式形成为梯形形状。

第一袋体35的上端35a、第二袋体36的上端36a及第三袋体37的上端37a相连，来形成气囊袋体31的上边31a。另外，第一袋体35的下端35b、第二袋体36的下端36b及第三袋体37的下端37b相连，来形成气囊袋体31的下边31b。

气囊袋体31的上边31a与气囊袋体31的下边31b相比长度尺寸形成得大。

在气囊袋体31设置有第一流路(气体的流路)41和多个第二流路42。第一流路41以从第一袋体35经由第二袋体36而呈直线状地延伸到第三袋体37的方式形成于各袋体35～37。

具体而言，第一流路41的右侧的部位从第一袋体35的后上角部35d朝向下方而呈对角线状地延伸到第一袋体35的前下角部35e。换言之，第一流路41的右侧的部位从第一袋体35向第二袋体36而朝向下方形成。

另外，第一流路41的中央的部位从第一袋体35的前下角部35e沿着第二袋体36的下端36b而呈直线状地延伸到第三袋体37的前下角部37d。换言之，第一流路41的中央的部位形成于第二袋体36的下部36e。

而且，第一流路41的左侧的部位从第三袋体37的前下角部37d朝向上方而呈对角线状地延伸到第三袋体37的后上角部37e。换言之，第一流路41的左侧的部位从第二袋体36的下部36e朝向第三袋体37的上方形成。

在此，在将膨胀展开后的气囊袋体31展开为平面状的状态下，第一流路41从第一袋体35的后上角部35d经由第二袋体36的下端36b而呈直线状地延伸到第三袋体37的后上角部37e。

在第一袋体35的后上角部35d安装有充气机32。因而，第一袋体35的后上角部35d经由充气机32而安装于右侧的车顶纵梁(即，车身)。

另外，在第三袋体37的后上角部37e形成有第一流路41的开口部51。而且，第三袋体37的后上角部37e经由安装部53而安装于车身。

而且，在将膨胀展开后的气囊袋体31展开为平面状的状态下，第一流路41从第一袋体35的后上角部35d经由第二袋体36的下端36b而呈直线状地延伸到第三袋体37的后上角部37e。

因而，第一流路41的始端部41a经由第一袋体35的后上角部35d而与右侧的车顶纵梁(即，车身)连结。另外，第一流路41的终端部41b经由第三袋体37的后上角部37e而与车身连结。

另外，在第一袋体35～第三袋体37中多个第二流路42与第一流路41连通。即，在第一袋体35中，在第一流路41的上侧和下侧具备第二流路42。上侧的第二流路42在第一袋体35的前下角部35e处与第一流路41连通。下侧的第二流路42在第一袋体35的后上角部35d处与第一流路41连通。

另外，在第二袋体36中，在第一流路41的上侧具备一对第二流路42。右侧的第二流路42在第二袋体36的右下角部36f处与第一流路41连通。左侧的第二流路42在第二袋体36的左下角部36g处与第一流路41连通。

而且，在第三袋体37中，在第一流路41的上侧和下侧具备第二流路42。上侧的第二流路42在第三袋体37的前下角部37d处与第一流路41连通。下侧的第二流路42在第三袋体37的后上角部37e处与第一流路41连通。

从充气机32向第一流路41及多个第二流路42注入气体。因而，向第一袋体35、第二袋体36及第三袋体37的整个区域供给(填充)气体。由此，能够使气囊袋体31在整个区域膨胀展开。

接着，基于图2、图4来说明通过使气囊装置20的气囊袋体31膨胀展开来对乘客22的上半身22a进行约束并保护的例子。

如图2、图4所示，通过向车辆10输入冲击载荷，从而充气机32工作而产生气体。产生的气体如箭头A那样流入第一流路41。流入到第一流路41的气体如箭头B那样经由第一流路41而被引导到第三袋体的后上角部37e。而且，流入到第一流路41的气体如箭头C那样被引导到多个第二流路42。

因而，第一袋体35、第二袋体36及第三袋体37分别膨胀展开为梯形形状。即，第二袋体36以下端36b的长度尺寸L2比上端36a的长度尺寸L1小的方式形成为梯形形状。另外，在第二袋体36的右端36c一体地形成有第一袋体35的前端35c。因而，第一袋体35配置为下端(下部)35b与上端(上部)35a相比更被向乘客22的上半身22a侧(即，车宽方向内侧)拉近了的状态。

另外，在第二袋体36的左端36d一体地形成有第三袋体37的前端37c。因而，第三袋体37配置为下端(下部)37b与上端(上部)37a相比更被向乘客22的上半身22a侧(即，车宽方向外侧)拉近了的状态。

而且，第一袋体35以下端35b的长度尺寸L4比上端35a的长度尺寸L3小的方式形成为梯形形状。另外，第一袋体35的上端35a相对于第二袋体36的上端36a以角度θ1呈下降斜度倾斜。

同样，第三袋体37以下端37b的长度尺寸L6比上端37a的长度尺寸L5小的方式形成为梯形形状。第三袋体37的上端37a相对于第二袋体36的上端36a以角度θ1呈下降斜度倾斜。

因而，第二袋体36配置为下端36b(下部36e)与上端(上部)36a相比更被向乘客22的上半身22a侧(即，车身后方侧)拉近了的状态。

在第一袋体35、第二袋体36及第三袋体37膨胀展开后的状态下，各袋体35、36、37的下部比上端35a、36a、37a更被向乘客22的上半身22a侧拉近而配置为尖细状。各袋体35、36、37的下部是包括下端35b、36b、37b在内的下端附近的区域。

换言之，第一袋体35、第二袋体36及第三袋体37以从上端35a、36a、37a朝向下端35b、36b、37b而向乘客22的上半身22a接近的方式呈倾斜状地膨胀展开。

由此，能够通过第二袋体36来约束乘客22的上半身22a的前部位。另外，能够通过第一袋体35来约束乘客22的上半身22a的右侧部位。而且，能够通过第三袋体37来约束乘客22的上半身22a的左侧部位。即，能够通过第一袋体35～第三袋体37而在车身前方、车宽方向外侧及车宽方向内侧的全方位良好地约束乘客22的上半身22a。其结果是，能够在全方位适当地保护乘客22的上半身22a。

在此，使第一流路41的右侧的部位从第一袋体35向第二袋体36而朝向下方形成。另外，使沿第二袋体36延伸的第一流路41的中央的部位沿着第二袋体36的下部36e形成。而且，使沿着第二袋体36的下部36e延伸的第一流路41的左侧的部位从第二袋体36的下部36e朝向第三袋体37的上方形成。

因而，能够使第一流路41从第一袋体35经由第二袋体36到第三袋体37而作为一条气体流路来连续。即，能够从气囊袋体31的充气机32侧的端部(即，后上角部)35d到充气机32的相反侧的端部(即，左上角部)37e而通过一条第一流路41连续。

由此，通过从充气机32向连续的第一流路41填充气体，从而通过填充有气体的第一流路41产生将气囊袋体31的下端35b、36b、37b向内侧(即，乘客22的上半身22a侧)拉近的张力(反作用力)。

其结果是，在乘客22的上半身22a的车身前方、车宽方向外侧及车宽方向内侧的全方位，能够通过第一袋体35～第三袋体37(尤其是各袋体35～37的下部)良好地约束乘客22的上半身22a。

在此，在膨胀展开后的气囊袋体31展开为平面状的状态下，第一流路41从第一袋体35的后上角部35d经由第二袋体36的下端36b而呈直线状地延伸到第三袋体37的后上角部37e。

另外，第一流路41的始端部41a经由第一袋体35的后上角部35d而与右侧的车顶纵梁(即，车身)连结。另外，第一流路41的终端部41b经由第三袋体37的后上角部37e而与车身连结。

因而，能够通过填充有气体的第一流路41更加适当地产生将气囊袋体31的下端35b、36b、37b向内侧(即，乘客22的上半身22a侧)拉近的张力。由此，能够通过第一袋体35、第二袋体36、第三袋体37更加良好地约束乘客22的上半身22a。

另外，根据气囊袋体31，不依赖于仪表板12、转向盘16等其他部件，通过气囊袋体31的单体就能够产生充分的反作用力来约束乘客22的上半身22a。此外，还能够通过气囊袋体31的单体来对乘客22的上半身22a的车身前方、车宽方向外侧及车宽方向内侧的全方位进行约束。由此，能够提高仪表板12、转向盘16等其他部件的设计(外观设计)的自由度。

如图5所示，在气囊袋体31中，例如第一袋体35及第三袋体37经由能量吸收单元33而与车身(车顶等)连结。能量吸收单元33具备多个能量吸收部71～76。在第一实施方式中，作为多个能量吸收部71～76，以第一能量吸收部71～第六能量吸收部76为例来进行说明，但能量吸收部的个数可以任意地选择。

第一能量吸收部71～第六能量吸收部76中的第一能量吸收部71与第一袋体35的上端35a中的前上角部35f连结。第二能量吸收部72与第一袋体35的上端35a中的上中央部35g连结。第三能量吸收部73与第一袋体35的上端35a中的后上角部35d连结。

另外，第四能量吸收部74与第三袋体37的上端37a中的前上角部37f连结。第五能量吸收部75与第三袋体37的上端37a中的上中央部37g连结。第六能量吸收部76与第三袋体37的上端37a中的后上角部37e连结。

第一能量吸收部71～第六能量吸收部76为同样的结构，以下，将第一能量吸收部71作为“能量吸收部71”来详细地说明，并省略第二能量吸收部72～第六能量吸收部76的详细的说明。

如图6、图7所示，能量吸收部71例如具备支承托架81、第一支承杆82～第三支承杆84、吸收板(板状构件)85、以及连结系带(连结带)86。

支承托架81具备安装板87和一对支承部88。安装板87例如形成为矩形形状，且安装于车身(车顶等)。

在安装板87的两侧部中央87a、87b隔开间隔而固定有一对支承部88。在一对支承部88之间支承有第一支承杆82～第三支承杆84。

第一支承杆82～第三支承杆84的两端部安装于一对支承部88，第一支承杆82～第三支承杆84在安装板87的长边方向上隔开间隔而配置。具体而言，第一支承杆82及第三支承杆84在安装板87的长边方向上隔开间隔且相对于安装板87隔开一定的间隔而配置。在第一支承杆82与第三支承杆84之间配置有第二支承杆83。

第二支承杆83的底部83a配置在比第一支承杆82及第三支承杆84的各顶部82a、84a靠安装板87侧的位置。第一支承杆82及第三支承杆84的各顶部82a、84a是位于安装板87的相反侧的部位。第二支承杆83的底部83a是位于安装板87侧的部位。

以与第一支承杆82的顶部82a、第二支承杆83的底部83a及第三支承杆84的顶部84a接触的方式支承有吸收板85。吸收板85例如由钢板、树脂板形成为矩形的带状且板厚尺寸T1恒定。吸收板85以与第一支承杆82的顶部82a、第二支承杆83的底部83a及第三支承杆84的顶部84a接触的方式被支承。由此，吸收板85由第二支承杆83的底部83a以大致中央部85a朝向安装板87侧的方式折弯成V字状。

连结系带86的前端部86a通过结合构件91而与吸收板85的前端部85b连结。连结系带86的基端部86b通过缝制(缝合)而与第一袋体35的前上角部35f连结。

此外，在气囊袋体31被收纳了的状态下，考虑有第一袋体35沿着车辆的车顶侧纵梁配置的情况(参照图1)。在此，例如，考虑有车顶侧纵梁的接合凸缘沿着车顶侧纵梁伸出的情况。因此，在沿着车顶侧纵梁配置气囊袋体31的状态下，考虑有气囊袋体31与接合凸缘接触的情况。

因此，在将第一袋体35折叠为收纳状态的状态下，将收纳状态的第一袋体35配置于能量吸收部71的上侧。换言之，在吸收板85的上方将气囊袋体31以收纳状态支承。

因而，能够通过吸收板85来防止气囊袋体31与接合凸缘接触的情况。由此，能够保护气囊袋体31，以免受到接合凸缘的影响，能够进一步提高气囊袋体31的品质。

即，吸收板85兼起到作为保护气囊袋体31的保护件的作用。

如图8所示，在第一袋体35的上端35a的后上角部35d经由连通部94而连通有充气机32。充气机32例如安装于右侧的车顶纵梁(即，车身)。

在后上角部35d处，连通部94的周壁95的基端部95a与第一流路41(参照图3)的始端部41a连结。周壁95形成为中空状，且周壁95的折弯部位96折弯成重合的状态。重合的折弯部位96由缝制部97缝合。

因而，连通部94的周壁95收缩成重合的状态，且收缩的连通部94保持为中空状。在周壁95的前端部95b连通有充气机32。另外，连通部94能够通过解除(断开)折弯部位96的缝制部97来使折弯部位96伸长。即，连通部94形成为伸缩自如。

在经由充气机32向气囊袋体31的第一流路41供给气体时，能够从连通部94向气囊袋体31顺畅地供给气体。由此，能够使气囊袋体31膨胀展开。

接着，基于图4、图8～图12，说明通过第一能量吸收部71～第六能量吸收部76来吸收作用于乘客22的上半身22a的冲击能量的例子。

如图8、图4所示，通过向车辆10(参照图1)输入冲击载荷，从而充气机32工作而产生气体。产生的气体如箭头A那样经由连通部94而流入第一流路41。流入到第一流路41的气体如箭头B那样经由第一流路41而被引导到第三袋体的后上角部37e。而且，流入到第一流路41的气体如箭头C那样被引导到多个第二流路42。

如图9所示，在第一袋体35、第二袋体36及第三袋体37(即，气囊袋体31)膨胀展开后的状态下，通过气囊袋体31来包围乘客22的上半身22a的前方及两侧方。在该状态下，各袋体35、36、37的下部与上端35a、36a、37a相比更被向乘客22的上半身22a侧拉近而配置为尖细状。

乘客22的上半身22a如箭头D那样朝向车身前方的第二袋体36移动而被气囊袋体31约束。

在此，在第一袋体35的前上角部35f连结有第一能量吸收部71。另外，在第一袋体35的上中央部35g连结有第二能量吸收部72。而且，在第一袋体35的后上角部35d连结有第三能量吸收部73。

另一方面，在第三袋体37的前上角部37f连结有第四能量吸收部74。另外，在第三袋体37的上中央部37g连结有第五能量吸收部75。而且，在第三袋体37的后上角部37e连结有第六能量吸收部76。

如图10所示，在气囊袋体31的前上角部35f经由连结系带86及结合构件91而连结有吸收板85的前端部85b。在该状态下，在乘客22的上半身22a的约束时，气囊袋体31的前上角部35f沿着箭头E方向移动。因而，向吸收板85的前端部85b输入载荷F1，从而吸收板85被向箭头F方向拉拽。在此，吸收板85由第一支承杆82～第三支承杆84支承为折弯成V字状的状态。

因而，通过吸收板85由载荷F1拉拽，从而吸收板85一边被第一支承杆～第三支承杆82～84捋着而变形，一边向箭头F方向移动。由此，能够在前上角部35f(即，气囊袋体31)产生载荷反作用力，并且允许气囊袋体31向箭头E方向的移动。

如图11所示，通过第一能量吸收部71～第六能量吸收部76能够在气囊袋体31产生载荷反作用力，并且允许气囊袋体31向箭头E方向的移动。

这样，通过使气囊袋体31一边由载荷反作用力支承一边如箭头E那样移动，从而能够通过机械的控制来适当地吸收作用于乘客22的上半身22a的冲击能量。

如图12所示，在气囊袋体31如箭头E那样移动时，连通部94的缝制部97(参照图8)断开。因而，能够使折弯部位96(参照图8)追随于气囊袋体31的移动而伸长。即，能够使气囊袋体31向箭头E方向顺畅地移动。

返回图11，在第一袋体35、第二袋体36及第三袋体37(即，气囊袋体31)膨胀展开后的状态下，能够通过气囊袋体31来包围乘客22的上半身22a的前方及两侧方。因而，在乘客22的上半身22a的车身前方、车宽方向外侧及车宽方向内侧的全方位，能够通过各袋体35～37约束乘客22的上半身22a。

在通过各袋体35～37约束了乘客22的上半身22a的状态下，一边对气囊袋体31施加载荷反作用力一边使气囊袋体31向箭头E方向移动，由此能够在全方位适当地保护乘客22的上半身22a。

而且，无需为了吸收冲击能量而将排出气囊袋体31的气体的通气孔(开口部)形成于气囊袋体31。由此，对乘客22的上半身22a进行约束的时机、对乘客22的上半身22a进行约束的方向不会被通气孔限制，能够适当地约束乘客22的上半身22a。

另外，由于无需在气囊袋体31上形成通气孔，因此能够简单地形成用于吸收冲击能量的结构(即，能量吸收部71)，能够实现气囊装置20的成本降低、轻量化。

而且，第一能量吸收部71～第六能量吸收部76不是从气囊袋体31的通气孔排出气体来吸收冲击能量这样的结构，而是通过使气囊袋体31一边由载荷反作用力支承一边移动的机械的控制来吸收冲击能量的结构。

由此，能够通过第一能量吸收部71～第六能量吸收部76的机械的控制来稳定地吸收作用于乘客22的上半身22a的冲击能量。

接着，基于图13、图14来说明第一实施方式的能量吸收部71的第一变形例、第二变形例。需要说明的是，在第一变形例、第二变形例中，对与第一实施方式的能量吸收部71相同或类似的结构标注相同的符号，并省略详细的说明。

首先，作为第一实施方式的第一变形例，基于图13来说明能量吸收部110。

(第一变形例)

如图13所示，能量吸收部110是将第一实施方式的吸收板85替换为吸收板(板状构件)112的能量吸收部，其他结构与第一实施方式的吸收板85同样。

吸收板112设定为板厚尺寸T2比第一实施方式的吸收板85的板厚尺寸T1大。吸收板112与第一实施方式的吸收板85同样，由第一支承杆82～第三支承杆84以大致中央部112a朝向安装板87侧的方式折弯成V字状。

通过吸收板112由载荷F2拉拽，从而吸收板112一边被第一支承杆82～第三支承杆84捋着而变形，一边向箭头G方向移动。在此，吸收板112的板厚尺寸T2设定为比第一实施方式的吸收板85的板厚尺寸T1大。因而，通过以捋着吸收板85的方式使吸收板85变形，从而能够使气囊袋体31产生比第一实施方式大的载荷反作用力。

由此，通过使气囊袋体31一边由比第一实施方式大的载荷反作用力支承，一边如箭头G那样移动，从而能够通过机械的控制来适当地吸收作用于乘客22的上半身22a的冲击能量。

这样，通过改变吸收板85、112的板厚尺寸T1、T2，能够使载荷反作用力以从约束初期朝向约束后期而多阶段地变高的方式变化。由此，能够进一步扩宽能量吸收部110的用途。

接着，作为第一实施方式的第二变形例，基于图14来说明能量吸收部115。

(第二变形例)

如图14所示，能量吸收部115是将第一实施方式的吸收板85替换为吸收板(板状构件)116的能量吸收部，其他结构与第一实施方式的吸收板85同样。

吸收板116具有第一区域116a、第二区域116b及第三区域116c。第一区域116a是从吸收板116的前端部116d到中央部116e的区域。第一区域116a以恒定的板厚尺寸T3平坦地形成。

第三区域116c是另一端部116f侧的区域。第三区域116c以恒定的板厚尺寸T4平坦地形成。第三区域116c的板厚尺寸T4设定为比第一区域116a的板厚尺寸T3大。第二区域116b从第一区域116a到第三区域116c形成为倾斜状。

吸收板116与第一实施方式的吸收板85同样，由第一支承杆～第三支承杆82～84以第一区域116a朝向安装板87侧的方式折弯成V字状。

通过吸收板116由载荷F3拉拽，从而吸收板116一边变形一边向箭头H方向移动。在此，吸收板116的板厚尺寸设定为在第一区域116a、第二区域116b及第三区域116c中变大。因此，使吸收板116按照第一区域116a、第二区域116b及第三区域116c的顺序被第一支承杆～第三支承杆82～84捋着而变形，由此能够使气囊袋体31产生阶段性变大的载荷反作用力。

即，能够使约束乘客22的上半身22a(参照图11)的载荷反作用力从约束初期朝向约束后期而多阶段地变高。因而，能够根据乘客22的上半身22a的状态而使作用于乘客22的上半身22a的载荷反作用力在约束后期比约束初期高。由此，能够抑制在约束初期对乘客22的上半身22a必要以上地作用有大的载荷反作用力的情况，且在约束后期使比较大的载荷反作用力作用于乘客22的上半身22a。因此，能够适当地约束乘客22的上半身22a，从而通过机械的控制来适当地吸收作用于乘客22的上半身22a的冲击能量。

根据第一实施方式、第一变形例、第二变形例的能量吸收部71、110、115，通过改变吸收板85、112、116的板厚尺寸T1、T2、T3、T4，能够适当地调整载荷反作用力。由此，能够进一步扩宽能量吸收部71、110、115的用途。

这样，第一实施方式、第一变形例、第二变形例的能量吸收部71、110、115成为通过机械的控制来吸收冲击能量的结构。因而，无需进行从充气机向气囊袋体31的内部供给的气体量的控制等，就能够多阶段地吸收冲击能量。

与此相对，根据从通气孔排出气体来吸收冲击能量的结构，在多阶段(阶段性)地吸收冲击能量的情况下，需要控制从充气机向气囊袋体的内部供给的气体量，难以进行多阶段地吸收的应对。

接着，基于图15～图29来说明第二实施方式～第七实施方式的能量吸收部120、140、170、200及230。需要说明的是，在第二实施方式～第七实施方式中，对与第一实施方式的能量吸收部71相同或类似的结构标注相同的符号，并省略详细的说明。

[第二实施方式]

如图15～图17所示，能量吸收部120例如具备支承构件122、安装托架123、吸收板(板状构件)124、切割器125、牵引线材126及连结系带(连结带)127。

支承构件122例如通过安装托架123而沿着车身(具体而言，车顶)129安装。在支承构件122的内部沿着支承构件122设置有吸收板124。吸收板124由钢板、树脂板形成为矩形的带状。在吸收板124中，例如前端部124a形成为板厚尺寸T5，其他部位124b形成为板厚尺寸T6。与前端部124a的板厚尺寸T5相比，其他部位124b的板厚尺寸T6形成得大。

在前端部124a的前端124c形成有缺口131，在缺口131配置有切割器125。切割器125形成为在侧视下呈半圆弧状，且形成为截面呈V字状。在切割器125的内周形成有刀尖125a，在切割器125的外周形成有引导部125b。刀尖125a的两端部125c形成为弯曲状。

在引导部125b上挂设有牵引线材126，牵引线材126的基端部126a通过固定构件133安装于吸收板124的基端部124d。牵引线材126的前端部126b经由连结系带127与第一袋体35的上端35a中的前上角部35f连结。

在该状态下，切割器125的刀尖125a与缺口131接触。

接着，基于图14来说明通过第二实施方式的能量吸收部120产生载荷反作用力的例子。首先，在气囊袋体31膨胀展开后的状态下，通过气囊袋体31来包围乘客22的上半身22a(参照图9)的前方及两侧方。在该状态下，乘客22的上半身22a朝向车身前方的第二袋体36移动而被气囊袋体31约束。在乘客22的上半身22a的约束时，气囊袋体31的前上角部35f向箭头I方向移动。

在气囊袋体31的前上角部35f经由连结系带127而连结有牵引线材126的前端部126b。由此，因前上角部35f的拉拽输入而牵引线材126的前端部126b被向箭头I方向拉拽。因牵引线材126的前端部126b被拉拽，从而通过牵引线材126使切割器125向箭头J方向移动。通过切割器125移动，从而由切割器125从吸收板124的缺口131(即，前端124c)沿着切割线134(由假想线表示)将吸收板124切断。

在此，刀尖125a的两端部125c形成为弯曲状。由此，能够防止刀尖125a的两端部125c啮入吸收板124。

通过将吸收板124从前端124c切断，从而能够通过能量吸收部120产生载荷反作用力。由此，能够在前上角部35f(即，气囊袋体31)产生载荷反作用力，并且允许气囊袋体31向箭头I方向的移动。

另外，在吸收板124中，与前端部124a的板厚尺寸T5相比，其他部位124b的板厚尺寸T6形成得大。因而，能够使约束乘客22的上半身22a(参照图9)的载荷反作用力从约束初期朝向约束后期而多阶段地提高。由此，能够抑制在约束初期对乘客22的上半身22a必要以上地作用有大的载荷反作用力的情况，且在约束后期使比较大的载荷反作用力作用于乘客22的上半身22a。因此，能够适当地约束乘客22的上半身22a，从而通过机械的控制来适当地吸收作用于乘客22的上半身22a的冲击能量。

而且，根据第二实施方式的能量吸收部120，成为将吸收板124从前端124c切断来使气囊袋体31产生载荷反作用力的结构。由此，相对于将吸收板124切断的载荷(即，气囊袋体31的拉拽输入)的朝向的变化而能够得到载荷反作用力的稳定性，能够提高设计的自由度。

另外，根据第二实施方式的能量吸收部120，切割器125实现滑轮的作用。由此，能够较大地确保气囊袋体31的上部(具体而言，前上角部35f)的移动量，能够实现能量吸收部120的小型化。

[第三实施方式]

如图18、图19所示，能量吸收部140例如具备支承构件142、固定滑轮143、第一可动滑轮(滑轮)144、第一切割器145、第二可动滑轮(滑轮)146、第二切割器147、第一吸收板(板状构件)148、第二吸收板(板状构件)149、牵引线材151及连结系带(连结带)152。

支承构件142例如沿着车身(具体而言，车顶)安装。在支承构件142的前端部142a以旋转自如的方式支承有固定滑轮143。在支承构件142中，在车宽方向左右侧以朝向车身前后方向延伸的方式形成有第一引导部154和第二引导部155。

以沿着第一引导部154移动自如的方式支承有第一可动滑轮144。从第一可动滑轮144的上端部144a同轴地朝向上方突出有第一切割器145。另外，以沿着第二引导部155移动自如的方式支承有第二可动滑轮146。

从第二可动滑轮146的上端部146a同轴地朝向上方突出有第二切割器147。

在第一可动滑轮144、固定滑轮143及第二可动滑轮146上挂设有牵引线材151。牵引线材151的基端部151a通过固定构件157而安装于支承构件142。另外，牵引线材151的前端部151b经由连结系带152而与第一袋体35的上端35a中的前上角部35f连结。

在该状态下，第一切割器145与第一吸收板148的缺口148a接触。另外，第二切割器147与第二吸收板149的缺口149a接触。

第一吸收板148沿着第一引导部154配置。第一吸收板148由钢板、树脂板形成为矩形的带状。另外，第二吸收板149沿着第二引导部155配置。第二吸收板149由钢板、树脂板形成为矩形的带状。

在此，第一吸收板148的板厚尺寸T7设定为比第二吸收板149的板厚尺寸T8小。

接着，基于图18来说明通过第三实施方式的能量吸收部140产生载荷反作用力的例子。首先，在气囊袋体31膨胀展开后的状态下，通过气囊袋体31来包围乘客22的上半身22a(参照图9)的前方及两侧方。在该状态下，乘客22的上半身22a朝向车身前方的第二袋体36移动而被气囊袋体31约束。在乘客22的上半身22a的约束时，气囊袋体31的前上角部35f向箭头F方向移动。

在气囊袋体31的前上角部35f经由连结系带152而连结有牵引线材151的前端部151b。由此，因前上角部35f的拉拽输入而牵引线材151的前端部151b被向箭头L方向拉拽。因牵引线材151的前端部151b被拉拽，从而通过牵引线材151使第一切割器145与第一可动滑轮144一起向箭头L方向移动。

通过第一切割器145移动，从而由第一切割器145从第一吸收板148的缺口148a(即，前端148b)沿着切割线148c(由假想线表示)将第一吸收板148切断。

在第一可动滑轮144的移动完成了的状态下，通过牵引线材151的牵引力使第二切割器147与第二可动滑轮146一起向箭头L方向移动。通过第二切割器147移动，从而由第二切割器147从第二吸收板149的缺口149a(即，前端149b)沿着切割线149c(由假想线表示)将第二吸收板149切断。

这样，通过将第一吸收板148、第二吸收板149切断，从而能够通过能量吸收部140产生载荷反作用力。由此，能够在前上角部35f(即，气囊袋体31)产生载荷反作用力，并且允许气囊袋体31向箭头方向的移动。

另外，第一吸收板148的板厚尺寸T7设定为比第二吸收板149的板厚尺寸T8小。因而，能够使约束乘客22的上半身22a(参照图9)的载荷反作用力从约束初期朝向约束后期而多阶段地提高。由此，能够抑制在约束初期对乘客22的上半身22a必要以上地作用有大的载荷反作用力的情况，且在约束后期使比较大的载荷反作用力作用于乘客22的上半身22a。因此，能够适当地约束乘客22的上半身22a，从而通过机械的控制来适当地吸收作用于乘客22的上半身22a的冲击能量。

而且，根据第三实施方式的能量吸收部140，成为将第一吸收板148、第二吸收板149切断来使气囊袋体31产生载荷反作用力的结构。由此，相对于将第一吸收板148、第二吸收板149切断的载荷(即，气囊袋体31的拉拽输入)的朝向的变化能够得到载荷反作用力的稳定性，能够提高设计的自由度。

另外，根据第三实施方式的能量吸收部140，成为使第一可动滑轮144、第二可动滑轮146可动的结构。由此，能够较大地确保将气囊袋体31的上部(具体而言，前上角部35f)的移动量，能够实现能量吸收部140的小型化。

[第四实施方式]

如图20所示，能量吸收部170例如具备收纳箱172、吸收板(板状构件)173及连结系带(连结带)174。

收纳箱172以能够收纳卷绕的吸收板173的方式形成为箱状，且在前壁172a形成有开口部176。吸收板173从基端部173a侧卷绕为涡卷状，且卷绕了的部位177(以下称作卷绕部)收纳于收纳箱172的内部。

另外，吸收板173的前端部173b从收纳箱172的开口部176向外部突出。吸收板173由钢板、树脂板形成为矩形的带状。吸收板173的前端部173b经由连结系带174、固定构件178而与第一袋体35的上端35a中的前上角部35f连结。

这样，通过将吸收板173以卷绕的状态收纳，能够将能量吸收部170的收纳空间抑制得小。

接着，基于图20、图21来说明通过第四实施方式的能量吸收部170产生载荷反作用力的例子。首先，在气囊袋体31膨胀展开后的状态下，通过气囊袋体31来包围乘客22的上半身22a(参照图9)的前方及两侧方。在该状态下，乘客22的上半身22a朝向车身前方的第二袋体36移动而被气囊袋体31约束。

在气囊袋体31的前上角部35f经由连结系带174而连结有吸收板173的前端部173b。

因而，在乘客22的上半身22a的约束时，气囊袋体31的前上角部35f向箭头M方向移动。由此，因前上角部35f的拉拽输入而向吸收板173的前端部173b输入载荷F4，从而吸收板173被向箭头F方向拉拽。在此，吸收板173从基端部173a侧卷绕为涡卷状，卷绕了的卷绕部177被收纳于收纳箱172的内部。

因而，通过吸收板173由载荷F4拉拽，从而吸收板173被从涡卷状的状态向箭头N方向拉长。由此，能够在前上角部35f(即，气囊袋体31)产生载荷反作用力，并且允许气囊袋体31向箭头M方向的移动。

另外，通过将吸收板173从卷绕的状态拉长，从而能够较大地确保吸收板173的拉拽量(即，气囊装置的上部的移动量)。另外，通过将吸收板173以卷绕的状态收纳，从而能够将能量吸收部170的收纳空间抑制得小。由此，能够在确保了吸收板173的移动量(即，可动行程)的状态下实现能量吸收部170的小型化。

另外，通过改变吸收板173的板厚尺寸，能够简单地调整载荷反作用力。例如，通过比较小地设定吸收板173的板厚尺寸，从而能够简单地将载荷反作用力调整得低。另外，通过比较大地设定吸收板173的板厚尺寸，从而能够简单地将载荷反作用力调整得高。

而且，通过使吸收板173的板厚尺寸从前端部侧朝向后端部侧而阶段性地变大，从而能够阶段性地调整载荷反作用力。由此，也能够多阶段地吸收作用于乘客22的上半身22a(参照图9)的冲击能量。

需要说明的是，也能够代替卷绕部177(吸收板173)而例如使用扭杆。通过使扭杆变形，从而能够在前上角部35f(即，气囊袋体31)产生载荷反作用力，并且允许气囊袋体31向箭头M方向的移动。

[第五实施方式]

如图22所示，能量吸收部200例如具备箱构件202、吸收板(板状构件)203及连结系带(连结带)204。

箱构件202以能够收纳吸收板203的方式形成为箱状，且在前壁202a形成有开口部206。开口部206以比吸收板203的宽度尺寸W3小的宽度尺寸W4形成。

吸收板203由钢板、树脂板形成为矩形的带状。在吸收板203中，例如前端部203a形成为板厚尺寸T9，其他部位203b形成为板厚尺寸T10。与前端部203a的板厚尺寸T9相比，其他部位203b的板厚尺寸T10形成得大。

从吸收板203的开口部206朝向车身前方而贯穿有连结部208。连结部208形成于吸收板203的前端部203a的车宽方向中央。连结部208经由连结系带204、固定构件209而与气囊袋体31的前上角部35f连结。

接着，基于图22、图23来说明通过第五实施方式的能量吸收部200产生载荷反作用力的例子。首先，在气囊袋体31膨胀展开后的状态下，通过气囊袋体31来包围乘客22的上半身22a(参照图9)的前方及两侧方。在该状态下，乘客22的上半身22a朝向车身前方的第二袋体36移动而被气囊袋体31约束。

在气囊袋体31的前上角部35f经由连结系带204而连结有吸收板203的连结部208。

因而，在乘客22的上半身22a的约束时，气囊袋体31的前上角部35f向箭头O方向移动。由此，因前上角部35f的拉拽输入而连结部208被向箭头O方向拉拽。在吸收板203由载荷F5拉拽而吸收板203的前端部203a被从开口部206拉出时，吸收板203的前端部203a变形而能够产生载荷反作用力。由此，能够在前上角部35f(即，气囊袋体31)产生载荷反作用力，并且允许气囊袋体31向箭头O方向的移动。

另外，在吸收板203中，与前端部203a的板厚尺寸T9相比，其他部位203b的板厚尺寸T10形成得大。通过这样使吸收板203的板厚尺寸从前端部203a朝向其他部位203b而阶段性地变大，从而能够使约束乘客22的上半身22a(参照图9)的载荷反作用力从约束初期朝向约束后期而多阶段地提高。

由此，能够抑制在约束初期对乘客22的上半身22a必要以上地作用有大的载荷反作用力的情况，且在约束后期使比较大的载荷反作用力作用于乘客22的上半身22a。因此，能够适当地约束乘客22的上半身22a，从而通过机械的控制来适当地吸收作用于乘客22的上半身22a的冲击能量。

而且，在从箱构件202的开口部206拉出吸收板203时，使吸收板203变形而产生载荷反作用力。因而，通过改变吸收板203的板厚尺寸，从而能够简单地调整载荷反作用力。例如，通过比较小地设定吸收板203的板厚尺寸，从而能够简单地将载荷反作用力调整得低。另外，通过比较大地设定吸收板203的板厚尺寸，从而能够简单地将载荷反作用力调整得高。

[第六实施方式]

如图24所示，连通部220具备周壁221和内周壁223。

周壁221以将第一袋体35的上端35a的后上角部35d与充气机32连通的方式形成为筒状。而且，周壁221具有折弯成折皱状的折皱部225(收缩成折皱状的周壁)。由此，周壁221保持为通过折皱部225收缩的状态。通过将周壁221收缩为折皱状，从而能够将收缩的周壁221保持为中空状。

在周壁221的内部收纳有内周壁223。内周壁223以将第一袋体35的上端35a的后上角部35d与充气机32连通的方式形成为筒状。

另外，通过在连通部220的内部设置内周壁223，从而收缩成折皱状的周壁221(尤其是折皱部225)由内周壁223覆盖。因而，能够通过内周壁223抑制在气囊袋体31膨胀展开时气体侵入折皱部225的情况。由此，在从充气机32向气囊袋体31供给气体时，能够抑制折皱部225的伸长且从内周壁223向气囊袋体31顺畅地供给气体。其结果是，能够使气囊袋体31更加迅速地膨胀展开。

如图25所示，通过膨胀展开后的气囊袋体31来约束乘客22的上半身22a(参照图9)，由此气囊袋体31向箭头P方向移动。因而，从气囊袋体31向折皱部225输入载荷。由此，能够使折皱部225伸长而允许气囊袋体31向箭头P方向的移动。其结果是，能够通过气囊袋体31更加良好地约束并保护乘客22的上半身22a。

[第七实施方式]

如图26所示，能量吸收部230是在第二实施方式的能量吸收部120中具备移动抑制机构231的能量吸收部，其他结构与第二实施方式的能量吸收部120同样。移动抑制机构231构成为抑制向车宽方向的移动。具体而言，移动抑制机构231例如具备支承板232、限动件233及限动块234。

需要说明的是，在第二实施方式中，说明了将能量吸收部120设置于第一袋体35的上端35a的例子，但在第七实施方式中，为了使结构的理解变得容易，说明将能量吸收部230设置于第三袋体37的上端37a的例子。

支承板232例如在从吸收板124的下表面124e朝向下方突出的状态下沿着车宽方向延伸。支承板232具有开口部232a。开口部232a在支承板232的车宽方向中央形成为圆形状。牵引线材126形成为截面呈圆形。牵引线材126的基端部126a(参照图16)通过固定构件133而安装于吸收板124。

牵引线材126的前端部126b贯穿于开口部232a。牵引线材126的前端部126b经由连结系带127而与第三袋体37的上端37a中的前上角部37f连结。

在牵引线材126的前端部126b侧，将限动件233以嵌合的状态安装。限动件233配置于比开口部232a靠车身前方侧的位置。另外，限动件233形成为外周面233a朝向车身前方而暂时缩径。即，限动件233的外周面233a形成为圆锥台状。

另外，在支承板232的车身前方侧的面且开口部232a的车宽方向外侧安装有限动块234。限动块234具备上板235、下板236及侧面板237。

侧面板237与上板235的外侧倾斜边和下板236的外侧倾斜边连结。侧面板237以从基端部朝向前端部(即，朝向车身前方)而向车宽方向内侧倾斜的方式形成为倾斜状。侧面板237具有限动槽部238。限动槽部238具有上槽壁238a、下槽壁238b及槽底部238c。

上槽壁238a与下槽壁238b隔开规定间隔而平行地配置。由上槽壁238a的前端部和下槽壁238b的前端部形成为限动槽部238的前端部开口的状态。上槽壁238a的基端部和下槽壁238b的基端部与槽底部238c连结。槽底部238c形成为凹状弯曲。

上槽壁238a及下槽壁238b朝向车宽方向外侧而向彼此逐渐接近的方向形成为倾斜状(参照图29)。槽底部238c朝向车宽方向外侧而向逐渐接近车身前方的方向形成为倾斜状(参照图27)。

限动槽部238配置于在牵引线材126的倾斜角θ2(参照图28)大到一定程度的情况下能够接受限动件233的位置。而且，限动槽部238(即，上槽壁238a、下槽壁238b及槽底部238c)形成为在接受了限动件233的状态下沿着限动件233的外周面233a的倾斜面。

接着，基于图26来说明通过第七实施方式的能量吸收部230产生载荷反作用力的例子。即，能量吸收部230与第二实施方式的能量吸收部120同样，与来自车身前方的冲击载荷对应而在乘客22的上半身22a的约束时，使气囊袋体31的前上角部37f向箭头I方向移动。在该状态下，限动件233配置在相对于限动块234分离开的位置。

因而，因前上角部35f的拉拽输入而牵引线材126的前端部126b被向箭头I方向拉拽。因而，牵引线材126被拉出，由此切割器125(参照图16)移动而吸收板124由切割器125切断。

由此，能够在气囊袋体31的前上角部37f产生载荷反作用力，并且允许气囊袋体31向箭头I方向(即，车身前方)的移动。

接着，基于图27～图29来说明牵引线材126相对于沿着车身前后方向延伸的延长线242向车宽方向外侧倾斜了θ2的情况。

首先，基于图27来说明牵引线材126的倾斜角θ2例如相对于延长线242成比较小的30度的情况。

如图27所示，在与来自车身前方的冲击载荷对应的情况下，考虑有牵引线材126的倾斜角θ2相对于延长线242成比较小的30度地倾斜的情况。

在该状态下，限动件233配置在相对于限动块234分离开的位置。

因而，与来自车身前方的冲击载荷对应而牵引线材126的前端部126b被向箭头Q方向拉拽。因而，牵引线材126被拉出，由此切割器125(参照图16)移动而吸收板124由切割器125切断。

由此，能够在前上角部37f(即，气囊袋体31)产生载荷反作用力，并且允许气囊袋体31向箭头Q方向的移动。

接着，基于图28、图29来说明牵引线材126的倾斜角θ2例如相对于延长线242成比较大的60度的情况。需要说明的是，在牵引线材126的倾斜角θ2相对于延长线242成比较大的60度以上的情况下，牵引线材126朝向车宽方向。

如图28、图29所示，例如，在与来自车身侧方的冲击载荷对应的情况下，向牵引线材126输入箭头R方向的载荷。考虑有牵引线材126的倾斜角θ2相对于延长线242成比较大的60度地倾斜，从而牵引线材126朝向车宽方向的情况。

在该情况下，限动件233进入限动块234的限动槽部238而被收容。限动件233以外周面233a朝向基端部扩径的方式形成为锥形状。因而，能够通过移动抑制机构231来阻止因输入到牵引线材126的箭头R方向的载荷而牵引线材126被向车宽方向外侧拉出的情况。由此，能够抑制在通过气囊袋体31约束了乘客22的上半身22a(参照图9)的状态下气囊袋体31沿着车宽方向移动的情况。其结果是，能够通过气囊袋体31更加良好地约束乘客22的上半身22a。

另外，在牵引线材126的倾斜角θ2相对于延长线242超过60度的情况下，也与倾斜角θ2为60度的情况同样，能够通过移动抑制机构231来阻止牵引线材126被向车宽方向外侧拉出的情况。

需要说明的是，本发明的技术范围并不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变更。

例如，根据上述第一实施方式～第七实施方式，作为气囊装置20，以对就座于乘客座椅14的乘客进行约束并保护的气囊装置20为代表例而进行了说明，但不限定于此。作为其他例子，例如也能够适用于就座于驾驶员座椅13的驾驶员、就座于后部座椅的乘客。

而且，根据上述第一实施方式～第七实施方式，以对就座于乘客座椅14的一个乘客进行约束并保护的气囊装置20为代表例而进行了说明，但不限定于此。作为其他例子，也能够以对就座于驾驶员座椅的驾驶员和就座于乘客座椅14的乘客这两方进行一起约束并保护的方式来构成气囊装置20。

或者，在后座椅处，也能够以对就座于车宽方向左侧的乘客和就座于车宽方向右侧的乘客这两方进行一起约束并保护的方式来构成气囊装置20。

另外，根据上述第一实施方式～第七实施方式，说明了使第一袋体35、第二袋体36及第三袋体37向乘客22的上半身22a的右侧、前侧及左侧膨胀展开的例子，但不限定于此。作为其他例子，例如也可以构成为，在乘客22朝向车身后方、车身右侧方或车身左侧方而就座的车辆的情况下，与就座的乘客22的上半身22a的朝向对应而使第一袋体、第二袋体、第三袋体膨胀展开。

而且，根据上述第一实施方式～第七实施方式，说明了在通过能量吸收部约束乘客时，使载荷反作用力在乘客的约束后期比乘客的约束初期高的例子。

另外，说明了在通过能够吸收部约束乘客时，使载荷反作用力从约束初期朝向约束后期而多阶段地提高的例子。

在此，根据具备气囊装置20的车辆10，在通过气囊装置20约束乘客时，作用于气囊装置20的载荷变化。作为一例，根据小型车辆、大型车辆的不同，在通过气囊装置20约束乘客时，作用于气囊装置20的载荷发生变化。

例如，存在如下气囊装置，其构成为在通过气囊装置20约束乘客时，在约束初期作用有中载荷，之后作用有高载荷，在约束后期作用有低载荷。另一方面，存在如下气囊装置，其构成为在约束初期作用有低载荷，之后作用有中载荷，在约束后期作用有高载荷。或者，存在构成为低载荷、中载荷、高载荷以适当组合的状态作用的气囊装置。

在该情况下，优选的是，与各低载荷、中载荷、高载荷对应而使载荷反作用力在乘客的约束初期至约束后期发生变化。

由此，能够在多种车辆10中采用气囊装置20，能够扩大气囊装置20的用途。

另外，根据上述第一实施方式～第七实施方式，例如，将第一能量吸收部71～第六能量吸收部76作为同样的结构而进行了说明，但不限定于此。作为其他例子，例如，也可以将第一能量吸收部71～第六能量吸收部76产生的载荷反作用力设定为不同的值。

在此，在通过气囊袋体31约束乘客22的上半身22a时，按照由气囊袋体31约束的乘客22的部位(例如胸部、头部)使约束力不同。因此，例如，将第一能量吸收部71～第六能量吸收部76产生的载荷反作用力设定为不同的值。

由此，通过改变第一能量吸收部71～第六能量吸收部76的载荷反作用力，能够按照由气囊袋体31约束的乘客22的部位(例如胸部、头部)调整载荷反作用力。其结果是，能够通过气囊袋体31更加良好地约束并保护乘客22的上半身22a。

Claims (15)

1.一种气囊装置，其以包围至少一个乘客的前方及两侧方的方式膨胀展开，其特征在于，具备：

气囊袋体，其具有一体地形成且向所述乘客的一侧方、前方、另一侧方膨胀展开的第一袋体、第二袋体及第三袋体；以及

能量吸收部，其将所述第一袋体的上部及所述第三袋体的上部与车身连结，且在所述乘客的约束时，产生对所述气囊袋体进行支承的载荷反作用力，并且允许所述气囊袋体的移动。

2.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，

所述能量吸收部构成为，使约束所述乘客的所述载荷反作用力在所述乘客的约束后期与在所述乘客的约束初期相比发生变化。

3.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，

所述能量吸收部构成为，使约束所述乘客的所述载荷反作用力从约束初期朝向约束后期而多阶段地变化。

4.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，

所述能量吸收部构成为，通过在所述乘客的约束时使板状构件变形，来产生所述载荷反作用力，并且允许所述气囊袋体的移动。

5.根据权利要求4所述的气囊装置，其特征在于，

所述气囊袋体以收纳状态支承于所述板状构件的上方。

6.根据权利要求4所述的气囊装置，其特征在于，

所述能量吸收部构成为，通过将所述板状构件从前端切断，来产生所述载荷反作用力，并且允许所述气囊袋体的移动。

7.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，

所述能量吸收部构成为，通过使滑轮可动，来产生所述载荷反作用力，并且允许所述气囊袋体的移动。

8.根据权利要求4所述的气囊装置，其特征在于，

所述能量吸收部构成为，通过所述板状构件被从卷绕的状态拉长，来产生所述载荷反作用力，并且允许所述气囊袋体的移动。

9.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，

所述能量吸收部具备：

板状构件，其经由连结部与所述上部连结；以及

箱构件，其收纳所述板状构件且具有开口部，所述开口部供所述连结部贯穿，且以比所述板状构件的宽度尺寸小的宽度尺寸形成，

在所述板状构件被从所述开口部拉出时，所述板状构件发生变形而产生所述载荷反作用力。

10.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，

所述气囊装置具备充气机，该充气机经由连通部与所述气囊袋体连通，且通过经由所述连通部向所述气囊袋体供给气体来使所述气囊袋体膨胀展开，

所述连通部形成为伸缩自如。

11.根据权利要求10所述的气囊装置，其特征在于，

所述连通部形成为筒状，且周壁被折叠而收缩为重合的状态。

12.根据权利要求10所述的气囊装置，其特征在于，

所述连通部形成为筒状，且周壁收缩为折皱状。

13.根据权利要求12所述的气囊装置，其特征在于，

所述气囊装置具备在所述连通部的内部设置的内周壁，

所述内周壁在所述气囊袋体的膨胀展开时抑制收缩为所述折皱状的周壁的伸长，且在通过膨胀展开后的所述气囊袋体约束所述乘客时，允许收缩为所述折皱状的周壁的伸长。

14.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，

所述能量吸收部具备移动抑制机构，该移动抑制机构抑制所述气囊袋体向车宽方向的移动。

15.根据权利要求1～14中任一项所述的气囊装置，其特征在于，

所述能量吸收部设有多个，各能量吸收部产生的载荷反作用力被设定为不同的值。