JP6596757B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグ装置に関するものである。

エアバッグ装置として、例えば、エアバッグ袋体を所定位置に保持して、エアバッグ袋体が制御された運動を行い、乗員を拘束して保護するエネルギ吸収部を備えたものが知られている。このエネルギ吸収部としてストラップの端部にくさびが取り付けられ、くさびがくさびロックの内部に移動可能に保持され、くさびロックが車両に固定された構成が開示されている。
このエネルギ吸収部によれば、くさびロックの内部に沿ってくさびを移動させることによりストラップとともにエアバッグ袋体を移動させて、乗員を好適に拘束することができる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−５２７３１号公報

しかし、特許文献１のエアバッグ装置には、エアバッグ袋体を車両に取り付ける部位について、具体的な開示がなく、エアバッグ袋体を移動させて衝撃エネルギを吸収するエアバッグ装置の実用化が望まれている。
また、特許文献１のエアバッグ装置には、衝撃エネルギの吸収量を段階的に制御するという構成についても開示がない。

ところで、エアバッグ装置として、衝撃エネルギを吸収するために、エアバッグ袋体にベントホール（開口部）を形成し、ベントホールからガスを排出して衝撃エネルギを吸収する構成が知られている。このように、エアバッグ袋体の内部からガスを排出させて衝撃エネルギを吸収するためには、多量のガスが必要となり、インフレータの形状が大きくなり、そのことがエアバッグ装置のコスト低減や軽量化を図る妨げになっていた。

また、このエアバッグ装置によれば、乗員を拘束するタイミングや、乗員を拘束する方向がベントホールにより規制されることが考えられ、乗員を好適に拘束するためには、インフレータやエアバッグ袋体が複雑化する。
さらに、エアバッグ袋体の内部からガスを排出して衝撃エネルギを吸収する構造は、衝撃エネルギを安定的に吸収する工夫が求められる。

そこで、この発明は、エアバッグ袋体を移動させて衝撃エネルギを吸収することができるエアバッグ装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、少なくとも一人の乗員（例えば、実施形態の乗員２２の上半身２２ａ）の前方および両側方を囲むように膨張展開するエアバッグ装置（例えば、実施形態のエアバッグ装置２０）であって、一体に形成された、前記乗員の一側方に膨張展開される第１の袋体（例えば、実施形態の第１の袋体３５）と、前方に膨張展開される第２の袋体（例えば、実施形態の第２の袋体３６）と、他側方に膨張展開される第３の袋体（例えば、実施形態の第３の袋体３７）とを有するエアバッグ袋体（例えば、実施形態のエアバッグ袋体３１）と、前記第１の袋体の上端（例えば、実施形態の第１の袋体の上端３５ａ）、前記第２の袋体の上端（例えば、実施形態の第２の袋体の上端３６ａ）、および前記第３の袋体の上端（例えば、実施形態の第３の袋体の上端３７ａ）が連なり、前記エアバッグ袋体の上辺（例えば、実施形態の上辺３１ａ）が形成され、前記乗員の拘束時に、前記エアバッグ袋体を支える荷重反力を発生するとともに、前記エアバッグ袋体の移動を許容するエネルギ吸収部（例えば、実施形態の第１〜第６のエネルギ吸収部７１〜７６）を介して、前記上辺を構成する前記第１の袋体の上端および前記第３の袋体の上端を車体のルーフに連結することを特徴とする。

このように、エアバッグ袋体を第１の袋体、第２の袋体、および第３の袋体で形成し、第１〜第３の袋体で乗員の前方および両側方を囲むようにした。さらに、第１の袋体の上部および第３の袋体の上部（すなわち、エアバッグ袋体の上部）をエネルギ吸収部で車体に連結した。エネルギ吸収部は、乗員の拘束時にエアバッグ袋体を支える荷重反力を発生させるとともに、前記エアバッグ袋体の移動を許容するように構成されている。
このように、エアバッグ袋体を荷重反力で支えながら移動させることにより、乗員に作用する衝撃エネルギを機械的な制御で好適に吸収することができる。

また、第１の袋体、第２の袋体および第３の袋体（すなわち、エアバッグ袋体）が膨張展開した状態において、エアバッグ袋体で乗員の前方および両側方を囲むことができる。よって、乗員の車体前方、車幅方向外方、および車幅方向内方の全方位において、乗員を各袋体で拘束できる。
乗員を各袋体で拘束した状態において、エアバッグ袋体に荷重反力をかけながらエアバッグ袋体を移動させることにより、乗員を全方位において好適に保護できる。

さらに、衝撃エネルギを吸収するために、エアバッグ袋体のガスを排出するベントホール（開口部）をエアバッグ袋体に形成する必要がない。これにより、乗員を拘束するタイミングや、乗員を拘束する方向がベントホールにより規制されることがなく、乗員を好適に拘束できる。
また、エアバッグ袋体にベントホールを形成する必要がないので、衝撃エネルギを吸収するための構造（すなわち、エネルギ吸収部）を簡素にでき、エアバッグ装置のコスト低減や、軽量化を図ることができる。
さらに、エネルギ吸収部は、エアバッグ袋体のベントホールからガスを排出して衝撃エネルギを吸収するという構成ではなく、エアバッグ袋体を荷重反力で支えながら移動させる機械的な制御で衝撃エネルギを吸収する構成である。これにより、衝撃エネルギをエネルギ吸収部で安定的に吸収できる。

また、ベントホールからガスを排出して衝撃エネルギを吸収する構成によれば、衝撃エネルギを多段階的（段階的）に吸収する場合に、インフレータからエアバッグ袋体の内部に供給するガス量を制御する必要があり、多段階的に吸収する対応は難しい。
これに対して、エネルギ吸収部は、機械的な制御により衝撃エネルギを吸収する構成とされている。よって、エアバッグ袋体の内部にインフレータから供給するガス量の制御などを行うことなく、衝撃エネルギを多段階的に吸収することが可能になる。

請求項２に記載した発明は、前記エネルギ吸収部は、前記第１の袋体および前記第３の袋体の各上端に複数配され、少なくともひとつの前記エネルギ吸収部が前記乗員の前方に配されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記エアバッグ袋体に連通部（例えば、実施形態の連通部９４，２２０）を介して連通され、前記連通部を経て前記エアバッグ袋体にガスを供給することにより前記エアバッグ袋体を膨張展開するインフレータ（例えば、実施形態のインフレータ３２）を備え、前記エネルギ吸収部は、前記インフレータの前方に配されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記エネルギ吸収部は、前記乗員を拘束する前記荷重反力が、前記乗員の拘束始期より拘束後期おいて変化するように構成されていることを特徴とする。

このように、乗員を拘束する荷重反力を拘束始期より拘束後期おいて変化するようにした。よって、例えば、拘束始期において必要以上に大きな荷重反力が乗員に作用することを抑え、拘束後期において比較的大きな荷重反力を乗員に作用させることができる。これにより、乗員の状態に応じて好適な荷重反力を作用させることができ、乗員を好適に拘束することができる。

ここで、エアバッグ装置を備える車両に応じて、エアバッグ装置で乗員を拘束する際に、エアバッグ装置に作用する荷重は変化する。例えば、エアバッグ装置で乗員を拘束する際に、拘束始期において中荷重、その後高荷重、拘束後期において低荷重が作用するように構成されるものがある。一方、拘束始期において低荷重、その後中荷重、拘束後期において高荷重が作用するように構成されるものがある。あるいは、低荷重、中荷重、高荷重が適宜組み合わされた状態で作用するように構成されるものがある。
この場合、夫々の低荷重、中荷重、高荷重に対応させて、乗員の拘束始期から拘束後期おいて荷重反力を変化させることが好ましい。
これにより、エアバッグ装置を多種の車両に採用することが可能になり、エアバッグ装置の用途を拡大できる。

請求項５に記載した発明は、前記エネルギ吸収部は、前記乗員を拘束する前記荷重反力が拘束始期から拘束後期へ向けて多段階に変化するように構成されていることを特徴とする。

このように、乗員を拘束する荷重反力を拘束始期から拘束後期へ向けて多段階的に変化するようにした。よって、例えば、乗員の状態に応じて乗員に作用する荷重反力を徐々に大きくできる。これにより、拘束始期において乗員に必要以上に大きな荷重反力が作用することを抑えて乗員を好適に拘束することができる。

ここで、エアバッグ装置を備える車両に応じて、エアバッグ装置で乗員を拘束する際に、エアバッグ装置に作用する荷重は変化する。例えば、エアバッグ装置で乗員を拘束する際に、拘束始期において中荷重、その後高荷重、拘束後期において低荷重が作用するように構成されるものがある。一方、拘束始期において低荷重、その後中荷重、拘束後期において高荷重が作用するように構成されるものがある。あるいは、低荷重、中荷重、高荷重が適宜組み合わされた状態で作用するように構成されるものがある。
この場合、夫々の低荷重、中荷重、高荷重に対応させて、乗員の拘束始期から拘束後期おいて荷重反力を多段階的に変化させることが好ましい。
これにより、エアバッグ装置を多種の車両に採用することが可能になり、エアバッグ装置の用途を拡大できる。

請求項６に記載した発明は、前記エネルギ吸収部は、前記乗員の拘束時に、板状部材（例えば、実施形態の吸収プレート８５，１１２，１１６，１２４，１７３，２０３）を変形させることにより、前記荷重反力を発生するとともに、前記エアバッグ袋体の移動を許容するように構成されていることを特徴とする。

このように、板状部材を変形させることにより、エアバッグ袋体に荷重反力を発生させながらエアバッグ袋体を移動させることができる。これにより、板状部材を変形させるだけの簡単な構成で、乗員に作用する衝撃エネルギを機械的な制御で吸収することができる。
また、板状部材の板厚寸法を変えることにより、荷重反力を簡単に調整できる。例えば、板状部材の板厚寸法を比較的小さく設定することにより、荷重反力を簡単に低く調整できる。また、板状部材の板厚寸法を比較的大きく設定することにより、荷重反力を簡単に高く調整できる。
さらに、板状部材の板厚寸法を前端部側から後端部側へ向けて段階的に大きくすることにより、荷重反力を段階的に調整できる。これにより、乗員に作用する衝撃エネルギを多段階的に吸収することも可能である。

請求項７に記載した発明は、前記板状部材の上方には、前記エアバッグ袋体が収納状態で支持されることを特徴とする。

ここで、例えば、エアバッグ袋体の上部のうち一部の部位が車両のルーフサイドレールに沿って配置されることが考えられる。この場合、例えば、ルーフサイドレールの接合フランジがルーフサイドレールに沿って張り出されることが考えされる。このため、ルーフサイドレールに沿ってエアバッグ袋体を配置させた状態において、エアバッグ袋体が接合フランジに接触することが考えらえる。
そこで、請求項７において、エアバッグ袋体を収納状態で板状部材の上方に支持するようにした。よって、エアバッグ袋体が接合フランジに接触することを板状部材で防止できる。これにより、エアバッグ袋体を接合フランジから保護でき、エアバッグ袋体の品質を一層高めることができる。

請求項８に記載した発明は、前記エネルギ吸収部は、前記板状部材を先端から切断することにより、前記荷重反力を発生するとともに、前記エアバッグ袋体の移動を許容するように構成されていることを特徴とする。

このように、板状部材を先端から切断して荷重反力を発生させるようにした。これにより、板状部材を切断する荷重（すなわち、エアバッグ袋体の引張入力）の向きの変化に対して荷重反力の安定性が得られ、設計の自由度を高めることができる。
また、板状部材を先端から切断するエネルギ吸収部として、例えば、板状部材の先端に湾曲状のカッタを配置し、カッタにかけたワイヤを板状部材の一方の面に固定し、板状部材の他方の面側のワイヤにエアバッグ袋体の上部を連結する構成が考えられる。
この構成によれば、カッタが滑車の役割を果たし、エアバッグ袋体の上部の移動量を大きく確保できる。これにより、エネルギ吸収部の小型化を図ることができる。

請求項９に記載した発明は、前記エネルギ吸収部は、滑車（例えば、実施形態の第１、第２の可動滑車１４４，１４６）を可動させることにより、前記荷重反力を発生するとともに、前記エアバッグ袋体の移動を許容するように構成されていることを特徴とする。

このように、滑車を可動させて荷重反力を発生させるようにした。すなわち、滑車にワイヤがかけられ、滑車にかけたワイヤをエアバッグ袋体の引張入力で引っ張る。よって、例えば、引張入力の向きがある程度変化した場合でも滑車を可動させることができる。これにより、滑車を可動させる引張入力の向きの変化に対して荷重反力の安定性が得られ、設計の自由度を高めることができる。
また、滑車にかけたワイヤをエアバッグ袋体の引張入力で引っ張ることにより滑車を可動させる構成とした。よって、ワイヤの引張量（すなわち、エアバッグ袋体の上部の移動量）を大きく確保できる。これにより、エネルギ吸収部の小型化を図ることができる。

請求項１０に記載した発明は、前記エネルギ吸収部は、前記板状部材（例えば、実施形態の吸収プレート１７３）が巻き取られた状態から引き延ばされることにより、前記荷重反力を発生するとともに、前記エアバッグ袋体の移動を許容するように構成されていることを特徴とする。

このように、板状部材を巻き取った状態で収納することにより、エネルギ吸収部の収納スペースを小さく抑えることができる。また、板状部材を巻き取った状態から引き延ばすことにより、板状部材の引張量（すなわち、エアバッグ袋体の上部の移動量）を大きく確保できる。これにより、板状部材の移動量（すなわち、可動ストローク）を確保した状態でエネルギ吸収部の小型化を図ることができる。

また、板状部材の板厚寸法を変えることにより、荷重反力を簡単に調整できる。例えば、板状部材の板厚寸法を比較的小さく設定することにより、荷重反力を簡単に低く調整できる。また、板状部材の板厚寸法を比較的大きく設定することにより、荷重反力を簡単に高く調整できる。
さらに、板状部材の板厚寸法を前端部側から後端部側へ向けて段階的に大きくすることにより、荷重反力を段階的に調整できる。これにより、乗員に作用する衝撃エネルギを多段階的に吸収することも可能である。

請求項１１に記載した発明は、前記エネルギ吸収部は、前記上部に連結部（例えば、実施形態の連結部２０８）を介して連結された板状部材（例えば、実施形態の吸収プレート２０３）と、前記板状部材を収納し、かつ、前記連結部を貫通するとともに、前記板状部材の幅寸法より小さな幅寸法で形成された開口部（例えば、実施形態の開口部２０６）を有する箱部材（例えば、実施形態の箱部材２０２）と、を備え、前記板状部材が前記開口部から引き出される際に、前記板状部材が変形して前記荷重反力を発生することを特徴とする。

このように、箱部材の開口部から板状部材を引き出す際に、板状部材を変形させて荷重反力を発生させるようにした。よって、板状部材の板厚寸法を変えることにより、荷重反力を簡単に調整できる。例えば、板状部材の板厚寸法を比較的小さく設定することにより、荷重反力を簡単に低く調整できる。また、板状部材の板厚寸法を比較的大きく設定することにより、荷重反力を簡単に高く調整できる。
さらに、板状部材の板厚寸法を前端部側から後端部側へ向けて段階的に大きくすることにより、荷重反力を段階的に調整できる。これにより、乗員に作用する衝撃エネルギを多段階的に吸収することも可能である。

請求項１２に記載した発明は、前記連通部は、伸縮自在に形成されていることを特徴とする。

このように、連通部を伸縮自在に形成することにより、インフレータを車体に固定した状態で、エアバッグ袋体を移動させることができる。よって、乗員の拘束時に、エアバッグ袋体に荷重反力を発生させた状態でエアバッグ袋体を移動させることができる。このように、エアバッグ袋体を荷重反力で支えながら移動させることにより、乗員に作用する衝撃エネルギを機械的な制御で好適に吸収することができる。

請求項１３に記載した発明は、前記連通部（例えば、実施形態の連通部９４）は、筒状に形成され、周壁が折り畳まれて重ね合された状態に収縮されていることを特徴とする。

このように、連通部の周壁を重ね合せた状態に収縮することにより、収縮した連通部を中空状に保つことができる。これにより、インフレータからエアバッグ袋体にガスを供給する際に、ガスを連通部からエアバッグ袋体に円滑に供給することができる。
また、膨張展開したエアバッグ袋体で乗員を拘束することにより、エアバッグ袋体が移動する際には、エアバッグ袋体の移動に追従して折り畳まれた連通部を伸長させることができる。これにより、乗員を好適に拘束した状態を保つようにエアバッグ袋体を良好に移動させることができる。

請求項１４に記載した発明は、前記連通部（例えば、実施形態の連通部２２０）は、筒状に形成され、周壁（例えば、実施形態の周壁２２１）が蛇腹状に収縮されていることを特徴とする。

このように、連通部の周壁を蛇腹状に収縮することにより、収縮した連通部を中空状に保つことができる。これにより、インフレータからエアバッグ袋体にガスを供給する際に、ガスを連通部からエアバッグ袋体に円滑に供給することができる。
また、膨張展開したエアバッグ袋体で乗員を拘束することにより、エアバッグ袋体が移動する際には、エアバッグ袋体の移動に追従して蛇腹状の連通部を伸長させることができる。これにより、乗員を好適に拘束した状態を保つようにエアバッグ袋体を良好に移動させることができる。

請求項１５に記載した発明は、前記連通部の内部に設けられた内周壁を備え、前記内周壁は、前記エアバッグ袋体の膨張展開の際に前記蛇腹状に収縮された周壁の伸長を抑え、前記膨張展開したエアバッグ袋体で前記乗員を拘束する際に前記蛇腹状に収縮された周壁の伸長を許容することを特徴とする。

このように、連通部の内部に内周壁を設けた。すなわち、蛇腹状に収縮された周壁を内周壁で覆うことができる。よって、エアバッグ袋体の膨張展開の際に蛇腹状に収縮された周壁にガスが浸入することを内周壁で抑えることができる。これにより、エアバッグ袋体の膨張展開の際に蛇腹状に収縮された周壁の伸長を抑えることができる。この結果、エアバッグ袋体を一層迅速に膨張展開させることができる。

一方、膨張展開したエアバッグ袋体で乗員を拘束する際に、エアバッグ袋体が乗員とともに移動する。よって、蛇腹状に収縮された周壁にエアバッグ袋体から荷重が入力する。これにより、蛇腹状に収縮された周壁を伸長させて、エアバッグ袋体の移動を許容させることができる。この結果、エアバッグ袋体で乗員を一層良好に拘束して保護できる。

請求項１６に記載した発明は、前記エネルギ吸収部は、前記エアバッグ袋体の車幅方向への移動を抑制する移動抑制機構（例えば、実施形態の移動抑制機構２３１）を備えることを特徴とする。

このように、エネルギ吸収部に移動抑制機構を備えることにより、移動抑制機構でエアバッグ袋体が車幅方向への移動を抑制することができる。これにより、エアバッグ袋体により乗員を一層良好に拘束することができる。

請求項１７に記載した発明は、前記エネルギ吸収部は複数設けられ、各エネルギ吸収部の発生する荷重反力が異なる値に設定されていることを特徴とする。

ここで、エアバッグ袋体で乗員を拘束する際に、エアバッグ袋体で拘束する乗員の部位（例えば、胸部や頭部）ごとに拘束力が異なる。そこで、請求項１７において、複数のエネルギ吸収部が発生する荷重反力を異なる値に設定するようにした。これにより、各々のエネルギ吸収部の荷重反力を変えることにより、エアバッグ袋体で拘束する乗員の部位（例えば、胸部や頭部）ごとに荷重反力を調整できる。この結果、エアバッグ袋体で乗員を一層良好に拘束して保護することができる。

この発明によれば、エアバッグ袋体をエネルギ吸収部を介して車体に連結するようにした。よって、乗員の拘束時に、エアバッグ袋体を支える荷重反力を発生させるとともに、エアバッグ袋体の移動を許容することができる。これにより、エアバッグ袋体を移動させて衝撃エネルギを吸収することができる。

本発明の第１実施形態に係るエアバッグ装置が収容された車両を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るエアバッグ装置が膨張展開した車両を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るエアバッグ袋体を示す平面図である。 本発明の第１実施形態に係るエアバッグ袋体にインフレータからガスを注入する例を示す平面図である。 本発明の第１実施形態に係るエアバッグ装置が膨張展開した状態を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るエアバッグ装置のエネルギ吸収部を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るエアバッグ装置のエネルギ吸収部を示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係るエアバッグ袋体とインフレータとの連通状態を示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係るエアバッグ袋体を膨張展開させて乗員を拘束する例を説明する斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るエアバッグ袋体に荷重反力を発生するとともに、エアバッグ袋体の移動を許容する例を説明する断面図である。 本発明の第１実施形態に係るエアバッグ装置で乗員に作用する衝撃エネルギを吸収する例を説明する斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るエアバッグ袋体に追従して連通部を伸長させる例を説明する断面図である。 本発明の第１実施形態に係る第１変形例を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る第２変形例を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るエネルギ吸収部を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係るエネルギ吸収部を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るエネルギ吸収部における図１５のＸＶＩＩ―ＸＶＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の第３実施形態に係るエネルギ吸収部を示す斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るエネルギ吸収部における図１８のＸＩＸ―ＸＩＸ線に沿う断面図である。 本発明の第４実施形態に係るエネルギ吸収部を示す斜視図である。 本発明の第４実施形態に係るエネルギ吸収部で衝撃エネルギを吸収する例を説明する斜視図である。 本発明の第５実施形態に係るエネルギ吸収部を示す斜視図である。 本発明の第５実施形態に係るエネルギ吸収部で衝撃エネルギを吸収する例を説明する斜視図である。 本発明の第６実施形態に係るエアバッグ袋体とインフレータとの連通状態を示す断面図である。 本発明の第６実施形態に係るエアバッグ袋体に追従して連通部を伸長させる例を説明する断面図である。 本発明の第７実施形態に係るエネルギ吸収部を示す斜視図である。 本発明の第７実施形態に係るエネルギ吸収部の牽引ワイヤの傾斜角が延長線に対して比較的小さい場合の作用を説明する断面図である。 本発明の第７実施形態に係るエネルギ吸収部の牽引ワイヤの傾斜角が延長線に対して比較的大きい場合の作用を説明する断面図である。 本発明の第７実施形態に係るエネルギ吸収部における図２８のＸＸＩＸ―ＸＸＩＸ線方向から見た矢視図である。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。また、一実施形態においては、例えば、車両の左側に運転席のドライバシート１３が配置され、車両の右側に助手席のパッセンジャシート１４が配置された車両１０について説明する。

［第１実施形態］
図１に示すように、車両１０は、インストルメントパネル１２と、ドライバシート１３と、パッセンジャシート１４と、ステアリングホイール１６と、エアバッグ装置２０とを備えている。
実施形態においては、パッセンジャシート１４に着座した乗員２２の上半身２２ａを拘束して保護するエアバッグ装置２０を代表例として説明する。

インストルメントパネル１２は、車室２４の車体前方に設けられている。インストルメントパネル１２の車体後方にドライバシート１３およびパッセンジャシート１４が設けられている。ドライバシート１３の車体前方にステアリングホイール１６が設けられている。ドライバシート１３に運転者が着座する。パッセンジャシート１４に同乗者（以下、乗員という）２２が着座する。

エアバッグ装置２０は、エアバッグ袋体３１と、インフレータ３２と、エネルギ吸収ユニット３３（図５参照）を備えている。
エアバッグ袋体３１は、第１の袋体３５と、第２の袋体３６と、第３の袋体３７と、第１流路４１（図３参照）と、複数の第２流路４２（図３参照）とを備えている。
第１の袋体３５、第２の袋体３６および第３の袋体３７は、収納状態に折り畳まれ、車両１０のルーフライニング４４の上方に収容（搭載）されている。
エアバッグ袋体３１は、第１の袋体３５と、第２の袋体３６と、第３の袋体３７が収納状態に折り畳まれた状態においてＵ字状に形成されている。

ここで、第１の袋体３５は、例えば、ルーフレールに沿ってルーフライニング４４の右側部４４ａの上方に収容されている。また、第２の袋体３６は、例えば、前ルーフメンバに沿ってルーフライニング４４の前端部４４ｂの上方に収容される。さらに、第３の袋体３７は、例えば中央ルーフレールに沿ってルーフライニング４４の車幅方向中央４４ｃの上方に収容される。

図２に示すように、エアバッグ装置２０は、車両１０に衝撃荷重が入力した場合に、インフレータ３２からエアバッグ袋体３１にガスが注入され、エアバッグ袋体３１が膨張展開する。エアバッグ袋体３１は、膨張するときの圧力でルーフ４４を引き裂き、もしくはルーフ４４を捲り、車室２４に下方へ向けて膨張展開する。
エアバッグ袋体３１は、例えば、ナイロン織布などの緻密で柔軟な材料が用いられ、ポリアミド糸などを用いて袋状に形成される。また、エアバッグ袋体３１の内面に耐熱性を有するゴム、シリコンなどがコーティングされることが好ましい。

エアバッグ袋体３１の第１の袋体３５は、上端３５ａが右側のルーフレールに沿って配置され、右サイド窓ガラス４６の車幅方向内側において下方に膨張展開される。この状態において、第１の袋体３５は、乗員２２の上半身２２ａの車幅方向右側（一側方）に配置される。
また、第２の袋体３６は、上端３６ａが前ルーフメンバに沿って配置され、フロント窓ガラス４７の車幅方向内側において下方に膨張展開される。この状態において、第２の袋体３６は、乗員２２の上半身２２ａの車体前方（前方）側に配置される。
さらに、第３の袋体３７は、上端３７ａが中央ルーフレールに沿って配置され、車幅方向中央において下方に膨張展開される。この状態において、第３の袋体３７は、乗員２２の上半身２２ａの車幅方向左側（他側方）に配置される。
これにより、エアバッグ袋体３１は、乗員２２の上半身２２ａの前方および両側方を囲むように膨張展開する。「乗員２２の上半身２２ａの前方および両側方」を「乗員２２の上半身２２ａの全方位」という。

以下、エアバッグ袋体３１の構成を図２、図３に基づいて詳しく説明する。図３は、膨張展開したエアバッグ袋体３１を平面状に展開した状態を示す。
図２、図３に示すように、第２の袋体３６は、膨張展開した状態において、乗員２２の上半身２２ａの車体前方側に配置され、上端３６ａの長さ寸法Ｌ１より下端３６ｂの長さ寸法Ｌ２が小さくなるように台形状に形成されている。

第２の袋体３６の右端３６ｃには第１の袋体３５の前端３５ｃが一体に形成されている。第１の袋体３５は、乗員２２の上半身２２ａの車幅方向右側に配置され、第２の袋体３６の上端３６ａに対して上端３５ａが角度θ１で下り勾配に傾斜されている。第１の袋体３５は、上端３５ａの長さ寸法Ｌ３より下端３５ｂの長さ寸法Ｌ４が小さくなるように台形状に形成されている。
第１の袋体３５の上端３５ａのうち上後コーナ部（第１の袋体の上端）３５ｄにインフレータ３２が取り付けられている。インフレータ３２は、例えば、右側のルーフレール（すなわち、車体）に取り付けられている。

第２の袋体３６の左端３６ｄには第３の袋体３７の前端３７ｃが一体に形成されている。第３の袋体３７は、第１の袋体３５と略左右対称に形成されている。すなわち、第３の袋体３７は、乗員２２の上半身２２ａの車幅方向左側に配置され、第２の袋体３６の上端３６ａに対して上端３５ａが角度θ１で下り勾配に傾斜されている。第３の袋体３７は、上端３７ａの長さ寸法Ｌ５より下端３７ｂの長さ寸法Ｌ６が小さくなるように台形状に形成されている。
第１の袋体３５の上端３５ａ、第２の袋体３６の上端３６ａ、および第３の袋体３７の上端３７ａが連なり、エアバッグ袋体３１の上辺３１ａが形成されている。また、第１の袋体３５の下端３５ｂ、第２の袋体３６の下端３６ｂ、および第３の袋体３７の下端３７ｂが連なり、エアバッグ袋体３１の下辺３１ｂが形成されている。
エアバッグ袋体３１の上辺３１ａは、エアバッグ袋体３１の下辺３１ｂよりも長さ寸法が大きく形成されている。

エアバッグ袋体３１には、第１流路（ガスの流路）４１と、複数の第２流路４２とが備えられている。第１流路４１は、第１の袋体３５から第２の袋体３６を経て第３の袋体３７まで直線状に延びるように各袋体３５〜３７に形成されている。
具体的には、第１流路４１は、右側の部位が第１の袋体３５の上後コーナ部３５ｄから第１の袋体３５の下前コーナ部３５ｅまで下方へ向けて対角線状に延びている。換言すれば、第１流路４１の右側の部位は、第１の袋体３５から第２の袋体３６へ下方に向けて形成されている。

また、第１流路４１は、中央の部位が第１の袋体３５の下前コーナ部３５ｅから第２の袋体３６の下端３６ｂに沿って第３の袋体３７の下前コーナ部３７ｄまで直線状に延びている。換言すれば、第１流路４１の中央の部位は、第２の袋体３６の下部３６ｅに形成されている。
さらに、第１流路４１は、左側の部位が第３の袋体３７の下前コーナ部３７ｄから第３の袋体３７の上後コーナ部３７ｅまで上方に向けて対角線状に延びている。換言すれば、第１流路４１の左側の部位は、第２の袋体３６の下部３６ｅから第３の袋体３７の上方に向けて形成されている。

ここで、膨張展開したエアバッグ袋体３１を平面状に展開した状態において、第１流路４１は、第１の袋体３５の上後コーナ部３５ｄから第２流路４２の下端３６ｂを経て第３の袋体３７の上後コーナ部３７ｅまで直線状に延びている。
第１の袋体３５の上後コーナ部３５ｄにインフレータ３２が取り付けられている。よって、第１の袋体３５の上後コーナ部３５ｄは、インフレータ３２を介して右側のルーフレール（すなわち、車体）に取り付けられている。
また、第３の袋体３７の上後コーナ部３７ｅに第１流路４１の開口部５１が形成されている。さらに、第３の袋体３７の上後コーナ部３７ｅは、取付部５３を介して車体に取り付けられている。

さらに、膨張展開したエアバッグ袋体３１を平面状に展開した状態において、第１流路４１は、第１の袋体３５の上後コーナ部３５ｄから第２の袋体３６の下端３６ｂを経て第３の袋体３７の上後コーナ部３７ｅまで直線状に延びている。
よって、第１流路４１の始端部４１ａは、第１の袋体３５の上後コーナ部３５ｄを介して右側のルーフレール（すなわち、車体）に連結されている。また、第１流路４１の終端部４１ｂは、第３の袋体３７の上後コーナ部３７ｅを介して車体に連結されている。

また、第１流路４１には第１〜第３の袋体３７において複数の第２流路４２が連通されている。すなわち、第１の袋体３５において、第１流路４１の上側と下側に第２流路４２が備えられている。上側の第２流路４２は、第１の袋体３５の下前コーナ部３５ｅにおいて第１流路４１に連通されている。下側の第２流路４２は、第１の袋体３５の上後コーナ部３５ｄにおいて第１流路４１に連通されている。

また、第２の袋体３６において、第１流路４１の上側に一対の第２流路４２が備えられている。右側の第２流路４２は、第２の袋体３６の下右コーナ部３６ｆにおいて第１流路４１に連通されている。左側の第２流路４２は、第２の袋体３６の下左コーナ部３６ｇにおいて第１流路４１に連通されている。

さらに、第３の袋体３７において、第１流路４１の上側と下側に第２流路４２が備えられている。上側の第２流路４２は、第３の袋体３７の下前コーナ部３７ｄにおいて第１流路４１に連通されている。下側の第２流路４２は、第３の袋体３７の上後コーナ部３７ｅにおいて第１流路４１に連通されている。
第１流路４１および複数の第２流路４２にインフレータ３２からガスが注入される。よって、第１の袋体３５、第２の袋体３６および第３の袋体３７の全域にガスが供給（充填）される。これにより、エアバッグ袋体３１を全域において膨張展開させることができる。

つぎに、エアバッグ装置２０のエアバッグ袋体３１を膨張展開することにより乗員２２の上半身２２ａを拘束して保護する例を図２、図４に基づいて説明する。
図２、図４に示すように、車両１０に衝撃荷重が入力することにより、インフレータ３２が作動してガスを発生する。発生したガスが第１流路４１に矢印Ａの如く流入する。第１流路４１に流入したガスは、第１流路４１を経て第３の袋体の上後コーナ部３７ｅまで矢印Ｂの如く導かれる。さらに、第１流路４１に流入したガスは、複数の第２流路４２に矢印Ｃの如く導かれる。

よって、第１の袋体３５、第２の袋体３６および第２の袋体３６がそれぞれ台形状に膨張展開する。すなわち、第２の袋体３６は、上端３６ａの長さ寸法Ｌ１より下端３６ｂの長さ寸法Ｌ２が小さくなるように台形状に形成される。また、第２の袋体３６の右端３６ｃに第１の袋体３５の前端３５ｃが一体に形成されている。よって、第１の袋体３５は下端（下部）３５ｂが上端（上部）３５ａより乗員２２の上半身２２ａ側（すなわち、車幅方向内側）に引き寄せられた状態に配置される。
また、第２の袋体３６の左端３６ｄに第３の袋体３７の前端３７ｃが一体に形成されている。よって、第３の袋体３７は下端（下部）３７ｂが上端（上部）３７ａより乗員２２の上半身２２ａ側（すなわち、車幅方向外側）に引き寄せられた状態に配置される。

さらに、第１の袋体３５は、上端３５ａの長さ寸法Ｌ３より下端３５ｂの長さ寸法Ｌ４が小さくなるように台形状に形成される。また、第１の袋体３５は、第２の袋体３６の上端３６ａに対して上端３５ａが角度θ１で下り勾配に傾斜されている。
同様に、第３の袋体３７は、上端３７ａの長さ寸法Ｌ５より下端３７ｂの長さ寸法Ｌ６が小さくなるように台形状に形成される。第３の袋体３７は、第２の袋体３６の上端３６ａに対して上端３５ａが角度θ１で下り勾配に傾斜されている。
よって、第２の袋体３６は下端３６ｂ（下部３６ｅ）が上端（上部）３６ａより乗員２２の上半身２２ａ側（すなわち、車体後方側）に引き寄せられた状態に配置される。

第１の袋体３５、第２の袋体３６および第３の袋体３７が膨張展開した状態において、各袋体３５，３６，３７の下部が上端３５ａ，３６ａ，３７ａより乗員２２の上半身２２ａ側に引き寄せられて先細状に配置される。各袋体３５，３６，３７の下部は、下端３５ｂ，３６ｂ，３７ｂを含む下端近傍の領域である。
換言すれば、第１の袋体３５、第２の袋体３６および第３の袋体３７は、上端３５ａ，３６ａ，３７ａから下端３５ｂ，３６ｂ，３７ｂへ向けて乗員２２の上半身２２ａに近づくように傾斜状に膨張展開する。

これにより、第２の袋体３６で乗員２２の上半身２２ａの前部位を拘束することができる。また、第１の袋体３５で乗員２２の上半身２２ａの右側部位を拘束することができる。さらに、第３の袋体３７で乗員２２の上半身２２ａの左側部位を拘束することができる。すなわち、第１〜第３の袋体３７により、乗員２２の上半身２２ａを車体前方、車幅方向外側、および車幅方向内側の全方位において良好に拘束することができる。この結果、乗員２２の上半身２２ａを全方位において好適に保護できる。

ここで、第１流路４１の右側の部位を第１の袋体３５から第２の袋体３６へ下方に向けて形成した。また、第２の袋体３６に延びた第１流路４１の中央の部位を第２の袋体３６の下部３６ｅに沿って形成した。さらに、第２の袋体３６の下部３６ｅに沿って延びた第１流路４１の左側の部位を第２の袋体３６の下部３６ｅから第３の袋体３７の上方に向けて形成した。
よって、第１流路４１を第１の袋体３５から第２の袋体３６を経て第３の袋体３７まで一本のガス流路として連続させることができる。すなわち、エアバッグ袋体３１のインフレータ３２側の端部（すなわち、上後コーナ部）３５ｄから、インフレータ３２の反対側の端部（すなわち、上左コーナ部）３７ｅまで一本の第１流路４１で連続させることができる。

これにより、連続した第１流路４１にインフレータ３２からガスを充填することにより、ガスが充填された第１流路４１でエアバッグ袋体３１の下端３５ｂ，３６ｂ，３７ｂを内側（すなわち、乗員２２の上半身２２ａ側）に引き寄せる張力（反力）を発生させる。この結果、乗員２２の上半身２２ａの車体前方、車幅方向外方、および車幅方向内方の全方位において、乗員２２の上半身２２ａを第１〜第３の袋体３５〜３７（特に、各袋体３５〜３７の下部）で良好に拘束できる。

ここで、膨張展開されたエアバッグ袋体３１が平面状に展開された状態において、第１流路４１は、第１の袋体３５の上後コーナ部３５ｄから第２流路４２の下端３６ｂを経て第３の袋体３７の上後コーナ部３７ｅまで直線状に延びている。
また、第１流路４１の始端部４１ａは、第１の袋体３５の上後コーナ部３５ｄを介して右側のルーフレール（すなわち、車体）に連結されている。また、第１流路４１の終端部４１ｂは、第３の袋体３７の上後コーナ部３７ｅを介して車体に連結されている。
よって、ガスが充填された第１流路４１でエアバッグ袋体３１の下端３５ｂ，３６ｂ，３７ｂを内側（すなわち、乗員２２の上半身２２ａ側）に引き寄せる張力を一層好適に発生させることができる。これにより、第１の袋体３５、第２の袋体３６、第３の袋体３７で乗員２２の上半身２２ａを一層良好に拘束することができる。

また、エアバッグ袋体３１によれば、インストルメントパネル１２やステアリングホイール１６などの他部品に頼ることなく、エアバッグ袋体３１の単体で十分な反力を発生させて乗員２２の上半身２２ａを拘束することが可能となる。加えて、エアバッグ袋体３１の単体で乗員２２の上半身２２ａの車体前方、車幅方向外方、および車幅方向内方の全方位を拘束することができる。これにより、インストルメントパネル１２やステアリングホイール１６などの他部品のデザイン（意匠）の自由度を高めることが可能である。

図５に示すように、エアバッグ袋体３１は、例えば、第１の袋体３５および第３の袋体３７がエネルギ吸収ユニット３３を介して車体（ルーフなど）に連結されている。エネルギ吸収ユニット３３は、複数のエネルギ吸収部７１〜７６を備えている。第１実施形態においては、複数のエネルギ吸収部７１〜７６として、第１〜第６のエネルギ吸収部７１〜７６を例に説明するが、エネルギ吸収部の個数は任意に選択可能である。

第１〜第６のエネルギ吸収部７１〜７６のうち、第１エネルギ吸収部７１は、第１の袋体３５の上端３５ａのうち上前コーナ部３５ｆに連結されている。第２エネルギ吸収部７２は、第１の袋体３５の上端３５ａのうち上中央部３５ｇに連結されている。第３エネルギ吸収部７３は、第１の袋体３５の上端３５ａのうち上後コーナ部３５ｄに連結されている。

また、第４エネルギ吸収部７４は、第３の袋体３７の上端３７ａのうち上前コーナ部３７ｆに連結されている。第５エネルギ吸収部７５は、第３の袋体３７の上端３７ａのうち上中央部３７ｇに連結されている。第６エネルギ吸収部７６は、第３の袋体３７の上端３７ａのうち上後コーナ部３７ｅに連結されている。
第１〜第６のエネルギ吸収部７１〜７６は同様の構成であり、以下、第１エネルギ吸収部７１を「エネルギ吸収部７１」として詳しく説明して、第２〜第６のエネルギ吸収部７１の詳しい説明を省略する。

図６、図７に示すように、エネルギ吸収部７１は、例えば、支持ブラケット８１と、第１〜第３の支持ロッド８２〜８４と、吸収プレート（板状部材）８５と、連結テザー（連結ストラップ）８６とを備えている。
支持ブラケット８１は、取付プレート８７と、一対の支持部８８とを備えている。取付プレート８７は、例えば矩形状に形成され、車体（ルーフなど）に取り付けられている。取付プレート８７の両側部中央８７ａ，８７ｂに一対の支持部８８が間隔をおいて固定されている。一対の支持部８８間に第１〜第３の支持ロッド８２〜８４が支持されている。

第１〜第３の支持ロッド８２〜８４は、一対の支持部８８に両端部が取り付けられ、取付プレート８７の長手方向に間隔をおいて配置されている。具体的には、第１支持ロッド８２および第３支持ロッド８４は、取付プレート８７の長手方向に間隔をおいて、取付プレート８７に対して一定の間隔をおいて配置されている。第１支持ロッド８２と第３支持ロッド８４との間に第２支持ロッド８３が配置されている。
第２支持ロッド８３は、第１支持ロッド８２および第３支持ロッド８４の各頂部８２ａ，８４ａより取付プレート８７側に底部８３ａが配置されている。第１支持ロッド８２および第３支持ロッド８４の各頂部８２ａ，８４ａは、取付プレート８７の反対側に位置する部位である。第２支持ロッド８３の底部８３ａは、取付プレート８７側に位置する部位である。

第１支持ロッド８２の頂部８２ａ、第２支持ロッド８３の底部８３ａ、および第３支持ロッド８４の頂部８４ａに接触するように吸収プレート８５が支持されている。吸収プレート８５は、例えば、鋼板、樹脂板により矩形の帯状で、かつ、板厚寸法Ｔ１が一定に形成されている。吸収プレート８５は、第１支持ロッド８２の頂部８２ａ、第２支持ロッド８３の底部８３ａ、および第３支持ロッド８４の頂部８４ａに接触するように支持される。これにより、吸収プレート８５は、第２支持ロッド８３の底部８３ａで略中央部８５ａが取付プレート８７側に向けてＶ字状に折り曲げられる。

吸収プレート８５の先端部８５ｂに連結テザー８６の先端部８６ａが結合部材９１で連結されている。連結テザー８６の基端部８６ｂが第１の袋体３５の上前コーナ部３５ｆに縫製（縫合）により連結されている。

ところで、エアバッグ袋体３１が収納された状態において、第１の袋体３５が車両のルーフサイドレールに沿って配置されることが考えられる（図１参照）。ここで、例えば、ルーフサイドレールの接合フランジがルーフサイドレールに沿って張り出されることが考えされる。このため、ルーフサイドレールに沿ってエアバッグ袋体３１を配置させた状態において、エアバッグ袋体３１が接合フランジに接触することが考えらえる。

そこで、第１の袋体３５を収納状態に折り畳んだ状態において、収納状態の第１の袋体３５をエネルギ吸収部７１の上側に配置するようにした。換言すれば、吸収プレート８５の上方にエアバッグ袋体３１を収納状態で支持するようにした。
よって、エアバッグ袋体３１が接合フランジに接触することを吸収プレート８５で防止できる。これにより、エアバッグ袋体３１を接合フランジから保護でき、エアバッグ袋体３１の品質を一層高めることができる。
すなわち、吸収プレート８５は、エアバッグ袋体３１を保護するプロテクタとしての役割を兼用している。

図８に示すように、第１の袋体３５の上端３５ａの上後コーナ部３５ｄに連通部９４を介してインフレータ３２が連通されている。インフレータ３２は、例えば、右側のルーフレール（すなわち、車体）に取り付けられている。
連通部９４は、上後コーナ部３５ｄにおいて、第１流路４１（図３参照）の始端部４１ａに周壁９５の基端部９５ａが連結されている。周壁９５は、中空状に形成され、折曲部位９６が重ね合わされた状態に折り曲げられている。重ね合わされた折曲部位９６が縫製部９７により縫合されている。

よって、連通部９４の周壁９５が重ね合せた状態に収縮され、収縮した連通部９４が中空状に保たれる。周壁９５の先端部９５ｂにインフレータ３２が連通されている。また、連通部９４は、折曲部位９６の縫製部９７を解除（破断）することにより、折曲部位９６を伸長することができる。すなわち、連通部９４は伸縮自在に形成されている。
インフレータ３２を経てエアバッグ袋体３１の第１流路４１にガスを供給する際に、ガスを連通部９４からエアバッグ袋体３１に円滑に供給できる。これにより、エアバッグ袋体３１を膨張展開させることができる。

つぎに、乗員２２の上半身２２ａに作用する衝撃エネルギを第１〜第６のエネルギ吸収部７１〜７６で吸収する例を図４、図８〜図１２に基づいて説明する。
図８、図４に示すように、車両１０（図１参照）に衝撃荷重が入力することにより、インフレータ３２が作動してガスを発生する。発生したガスが連通部９４を経て第１流路４１に矢印Ａの如く流入する。第１流路４１に流入したガスは、第１流路４１を経て第３の袋体の上後コーナ部３７ｅまで矢印Ｂの如く導かれる。さらに、第１流路４１に流入したガスは、複数の第２流路４２に矢印Ｃの如く導かれる。

図９に示すように、第１の袋体３５、第２の袋体３６および第３の袋体３７（すなわち、エアバッグ袋体３１）が膨張展開した状態において、エアバッグ袋体３１で乗員２２の上半身２２ａの前方および両側方を囲む。この状態において、各袋体３５，３６，３７の下部が上端３５ａ，３６ａ，３７ａより乗員２２の上半身２２ａ側に引き寄せられて先細状に配置される。

乗員２２の上半身２２ａが車体前方の第２の袋体３６へ向けて矢印Ｄの如く移動してエアバッグ袋体３１に拘束される。
ここで、第１の袋体３５の上前コーナ部３５ｆに第１エネルギ吸収部７１が連結されている。また、第１の袋体３５の上中央部３５ｇに第２エネルギ吸収部７２が連結されている。さらに、第１の袋体３５の上後コーナ部３５ｄに第３エネルギ吸収部７３が連結されている。
一方、第３の袋体３７の上前コーナ部３７ｆに第４エネルギ吸収部７４が連結されている。また、第３の袋体３７の上中央部３７ｇに第５エネルギ吸収部７５が連結されている。さらに、第３の袋体３７の上後コーナ部３７ｅに第６エネルギ吸収部７６が連結されている。

図１０に示すように、エアバッグ袋体３１の上前コーナ部３５ｆに連結テザー８６および結合部材９１を介して吸収プレート８５の先端部８５ｂが連結されている。この状態において、乗員２２の上半身２２ａの拘束時にエアバッグ袋体３１の上前コーナ部３５ｆが矢印Ｅ方向に移動する。よって、吸収プレート８５の先端部８５ｂに荷重Ｆ１が入力して吸収プレート８５が矢印Ｆ方向に引っ張られる。ここで、吸収プレート８５は、第１〜第３の支持ロッド８２〜８４でＶ字状に折り曲げられた状態に支持されている。
よって、吸収プレート８５が荷重Ｆ１で引っ張られることにより、吸収プレート８５が第１〜第３の支持ロッド８２〜８４でしごかれるように変形しながら矢印Ｆ方向に移動する。これにより、上前コーナ部３５ｆ（すなわち、エアバッグ袋体３１）に荷重反力を発生するとともに、エアバッグ袋体３１の矢印Ｅ方向への移動を許容することができる。

図１１に示すように、第１〜第６のエネルギ吸収部７１〜７６により、エアバッグ袋体３１）に荷重反力を発生するとともに、エアバッグ袋体３１の矢印Ｅ方向への移動を許容することができる。
このように、エアバッグ袋体３１を荷重反力で支えながら矢印Ｅの如く移動させることにより、乗員２２の上半身２２ａに作用する衝撃エネルギを機械的な制御で好適に吸収することができる。

図１２に示すように、エアバッグ袋体３１が矢印Ｅの如く移動する際に、連通部９４の縫製部９７（図８参照）が破断される。よって、エアバッグ袋体３１の移動に追従して折曲部位９６（図８参照）を伸長させることができる。すなわち、エアバッグ袋体３１を矢印Ｅ方向へ円滑に移動させることができる。

図１１に戻って、第１の袋体３５、第２の袋体３６および第３の袋体３７（すなわち、エアバッグ袋体３１）が膨張展開した状態において、エアバッグ袋体３１で乗員２２の上半身２２ａの前方および両側方を囲むことができる。よって、乗員２２の上半身２２ａの車体前方、車幅方向外方、および車幅方向内方の全方位において、乗員２２の上半身２２ａを各袋体３５〜３７で拘束できる。
乗員２２の上半身２２ａを各袋体３５〜３７で拘束した状態において、エアバッグ袋体３１に荷重反力をかけながらエアバッグ袋体３１を矢印Ｅ方向に移動させることにより、乗員２２の上半身２２ａを全方位において好適に保護できる。

さらに、衝撃エネルギを吸収するために、エアバッグ袋体３１のガスを排出するベントホール（開口部）をエアバッグ袋体３１に形成する必要がない。これにより、乗員２２の上半身２２ａを拘束するタイミングや、乗員２２の上半身２２ａを拘束する方向がベントホールにより規制されることがなく、乗員２２の上半身２２ａを好適に拘束できる。
また、エアバッグ袋体３１にベントホールを形成する必要がないので、衝撃エネルギを吸収するための構造（すなわち、エネルギ吸収部７１）を簡素にでき、エアバッグ装置２０のコスト低減や、軽量化を図ることができる。
さらに、第１〜第６のエネルギ吸収部７１〜７６は、エアバッグ袋体３１のベントホールからガスを排出して衝撃エネルギを吸収するという構成ではなく、エアバッグ袋体３１を荷重反力で支えながら移動させる機械的な制御で衝撃エネルギを吸収する構成である。これにより、乗員２２の上半身２２ａに作用する衝撃エネルギを第１〜第６のエネルギ吸収部７１〜７６の機械的な制御で安定的に吸収できる。

つぎに、第１実施形態のエネルギ吸収部７１の第１変形例、第２変形例を図１３、図１４に基づいて説明する。なお、第１変形例、第２変形例において第１実施形態のエネルギ吸収部７１と同一類似の構成については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
まず、第１実施形態の第１変形例としてエネルギ吸収部１１０を図１３に基づいて説明する。

（第１変形例）
図１３に示すように、エネルギ吸収部１１０は、第１実施形態の吸収プレート８５を吸収プレート（板状部材）１１２に代えたもので、その他の構成は第１実施形態の吸収プレート８５と同様である。
吸収プレート１１２は、第１実施形態の吸収プレート８５の板厚寸法Ｔ１と比べて板厚寸法Ｔ２が大きく設定されている。吸収プレート１１２は、第１実施形態の吸収プレート８５と同様に、第１〜第３の支持ロッド８２〜８４で略中央部１１２ａが取付プレート８７側に向けてＶ字状に折り曲げられる。

吸収プレート１１２は、荷重Ｆ２で引っ張られることにより第１〜第３の支持ロッド８２〜８４でしごかれるように変形しながら矢印Ｇ方向に移動する。ここで、吸収プレート１１２の板厚寸法Ｔ２は、第１実施形態の吸収プレート８５の板厚寸法Ｔ１より大きく設定されている。よって、吸収プレート８５をしごくように変形させることにより、エアバッグ袋体３１に第１実施形態より大きな荷重反力を発生させることができる。

これにより、エアバッグ袋体３１を第１実施形態より大きな荷重反力で支えながら矢印Ｇの如く移動させることにより、乗員２２の上半身２２ａに作用する衝撃エネルギを機械的な制御で好適に吸収することができる。
このように、吸収プレート８５，１１２の板厚寸法Ｔ１，Ｔ２を変えることにより、荷重反力を拘束始期から拘束後期へ向けて多段階的に高くなるように変化させることができる。これにより、エネルギ吸収部１１０の用途を一層広げることができる。

つぎに、第１実施形態の第２変形例としてエネルギ吸収部１１５を図１４に基づいて説明する。
（第２変形例）
図１４に示すように、エネルギ吸収部１１５は、第１実施形態の吸収プレート８５を吸収プレート（板状部材）１１６に代えたもので、その他の構成は第１実施形態の吸収プレート８５と同様である。
吸収プレート１１６は、第１領域１１６ａ、第２領域１１６ｂ、および第３領域１１６ｃを有する。第１領域１１６ａは、吸収プレート１１６の先端部１１６ｄから中央部１１６ｅまでの領域である。第１領域１１６ａは、一定の板厚寸法Ｔ３で平坦に形成されている。

第３領域１１６ｃは、他端部１１６ｆ側の領域である。第３領域１１６ｃは、一定の板厚寸法Ｔ４で平坦に形成されている。第３領域１１６ｃの板厚寸法Ｔ４は、第１領域１１６ａの板厚寸法Ｔ３より大きく設定されている。第２領域１１６ｂは、第１領域１１６ａから第３領域１１６ｃまで傾斜状に形成されている。
吸収プレート１１６は、第１実施形態の吸収プレート８５と同様に、第１〜第３の支持ロッド８２〜８４で第１領域１１６ａが取付プレート８７側に向けてＶ字状に折り曲げられる。

吸収プレート１１６は荷重Ｆ３で引っ張られることにより変形しながら矢印Ｈ方向に移動する。ここで、吸収プレート１１６の板厚寸法は、第１領域１１６ａ、第２領域１１６ｂおよび第３領域１１６ｃにおいて大きくなるように設定されている。よって、吸収プレート１１６を第１領域１１６ａ、第２領域１１６ｂおよび第３領域１１６ｃの順に第１〜第３の支持ロッド８２〜８４でしごかれるように変形させることにより、エアバッグ袋体３１に段階的に大きな荷重反力を発生させることができる。

すなわち、乗員２２の上半身２２ａ（図１１参照）を拘束する荷重反力を拘束始期から拘束後期へ向けて多段階的に高くすることができる。よって、乗員２２の上半身２２ａの状態に応じて乗員２２の上半身２２ａに作用する荷重反力を拘束始期より拘束後期において高くできる。これにより、拘束始期において乗員２２の上半身２２ａに必要以上に大きな荷重反力が作用することを抑え、拘束後期において比較的大きな荷重反力を乗員２２の上半身２２ａに作用させることができる。したがって、乗員２２の上半身２２ａを好適に拘束して、乗員２２の上半身２２ａに作用する衝撃エネルギを機械的な制御で好適に吸収できる。

第１実施形態、第１変形例、第２変形例のエネルギ吸収部７１，１１０，１１５によれば、吸収プレート８５，１１２，１１６の板厚寸法Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４を変えることにより、荷重反力を好適に調整することができる。これにより、エネルギ吸収部７１，１１０，１１５の用途を一層広げることができる。

このように、第１実施形態、第１変形例、第２変形例のエネルギ吸収部７１，１１０，１１５は、機械的な制御により衝撃エネルギを吸収する構成とされている。よって、エアバッグ袋体３１の内部にインフレータから供給するガス量の制御などを行うことなく、衝撃エネルギを多段階的に吸収することが可能になる。
これに対して、ベントホールからガスを排出して衝撃エネルギを吸収する構成によれば、衝撃エネルギを多段階的（段階的）に吸収する場合に、インフレータからエアバッグ袋体の内部に供給するガス量を制御する必要があり、多段階的に吸収する対応は難しい。

つぎに、第２実施形態〜第７実施形態のエネルギ吸収部１２０を図１５〜図２９に基づいて説明する。なお、第２実施形態〜第７実施形態において第１実施形態のエネルギ吸収部７１と同一類似の構成については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

［第２実施形態］
図１５〜図１７に示すように、エネルギ吸収部１２０は、例えば、支持部材１２２と、取付ブラケット１２３と、吸収プレート（板状部材）１２４と、カッタ１２５と、牽引ワイヤ１２６と、連結テザー（連結ストラップ）１２７とを備えている。
支持部材１２２は、例えば、取付ブラケット１２３で車体（具体的には、ルーフ）１２９に沿って取り付けられている。支持部材１２２の内部において、支持部材１２２に沿って吸収プレート１２４が設けられている。吸収プレート１２４は、鋼板、樹脂板により矩形の帯状に形成されている。吸収プレート１２４は、例えば、先端部１２４ａが板厚寸法Ｔ５に形成され、その他の部位１２４ｂが板厚寸法Ｔ６に形成されている。先端部１２４ａの板厚寸法Ｔ５より、その他の部位１２４ｂの板厚寸法Ｔ６が大きく形成されている。

先端部１２４ａの先端１２４ｃに切欠１３１が形成され、切欠１３１にカッタ１２５が配置されている。カッタ１２５は、側面視半円弧状に形成され、断面Ｖ字状に形成されている。カッタ１２５の内周に刃先１２５ａが形成され、カッタ１２５の外周にガイド部１２５ｂが形成されている。刃先１２５ａの両端部１２５ｃが湾曲状に形成されている。
ガイド部１２５ｂに牽引ワイヤ１２６がかけられ、牽引ワイヤ１２６の基端部１２６ａが吸収プレート１２４の基端部１２４ｄに固定部材１３３で取り付けられている。牽引ワイヤ１２６の先端部１２６ｂは、連結テザー１２７を介して、第１の袋体３５の上端３５ａのうち上前コーナ部３５ｆに連結されている。
この状態において、カッタ１２５の刃先１２５ａが切欠１３１に接触されている。

つぎに、第２実施形態のエネルギ吸収部１２０で荷重反力を発生させる例を図１４に基づいて説明する。まず、エアバッグ袋体３１が膨張展開した状態において、エアバッグ袋体３１で乗員２２の上半身２２ａ（図９参照）の前方および両側方を囲む。この状態において、乗員２２の上半身２２ａが車体前方の第２の袋体３６へ向けて移動してエアバッグ袋体３１に拘束される。乗員２２の上半身２２ａの拘束時にエアバッグ袋体３１の上前コーナ部３５ｆが矢印Ｉ方向に移動する。

エアバッグ袋体３１の上前コーナ部３５ｆに連結テザー１２７を介して牽引ワイヤ１２６の先端部１２６ｂに連結されている。これにより、上前コーナ部３５ｆの引張入力により牽引ワイヤ１２６の先端部１２６ｂが矢印Ｉ方向に引っ張られる。牽引ワイヤ１２６の先端部１２６ｂが引っ張られることにより、牽引ワイヤ１２６によりカッタ１２５を矢印Ｊ方向に移動する。カッタ１２５が移動することにより、吸収プレート１２４の切欠１３１（すなわち、先端１２４ｃ）から切り線１３４（想像線で示す）に沿って吸収プレート１２４がカッタ１２５で切断される。

ここで、刃先１２５ａの両端部１２５ｃが湾曲状に形成されている。これにより、刃先１２５ａの両端部１２５ｃが吸収プレート１２４に食い込むことを防止できる。
吸収プレート１２４を先端１２４ｃから切断することにより、エネルギ吸収部１２０で荷重反力を発生させることができる。これにより、上前コーナ部３５ｆ（すなわち、エアバッグ袋体３１）に荷重反力を発生するとともに、エアバッグ袋体３１の矢印Ｉ方向への移動を許容することができる。

また、吸収プレート１２４は、先端部１２４ａの板厚寸法Ｔ５より、その他の部位１２４ｂの板厚寸法Ｔ６が大きく形成されている。よって、乗員２２の上半身２２ａ（図９参照）を拘束する荷重反力を拘束始期から拘束後期へ向けて多段階的に高くすることができる。これにより、拘束始期において乗員２２の上半身２２ａに必要以上に大きな荷重反力が作用することを抑え、拘束後期において比較的大きな荷重反力を乗員２２の上半身２２ａに作用させることができる。したがって、乗員２２の上半身２２ａを好適に拘束して、乗員２２の上半身２２ａに作用する衝撃エネルギを機械的な制御で好適に吸収できる。

さらに、第２実施形態のエネルギ吸収部１２０によれば、吸収プレート１２４を先端１２４ｃから切断してエアバッグ袋体３１に荷重反力を発生させる構成にした。これにより、吸収プレート１２４を切断する荷重（すなわち、エアバッグ袋体３１の引張入力）の向きの変化に対して荷重反力の安定性が得られ、設計の自由度を高めることができる。
また、第２実施形態のエネルギ吸収部１２０によれば、カッタ１２５が滑車の役割を果たす。これにより、エアバッグ袋体３１の上部（具体的には、上前コーナ部３５ｆ）の移動量を大きく確保でき、エネルギ吸収部１２０の小型化を図ることができる。

［第３実施形態］
図１８、図１９に示すように、エネルギ吸収部１４０は、例えば、支持部材１４２と、固定滑車１４３と、第１可動滑車（滑車）１４４と、第１カッタ１４５と、第２可動滑車（滑車）１４６と、第２カッタ１４７と、第１吸収プレート（板状部材）１４８と、第２吸収プレート（板状部材）１４９と、牽引ワイヤ１５１と、連結テザー（連結ストラップ）１５２とを備えている。

支持部材１４２は、例えば、車体（具体的には、ルーフ）に沿って取り付けられている。支持部材１４２の前端部１４２ａに固定滑車１４３が回転自在に支持されている。支持部材１４２において、車幅方向左右側に第１案内部１５４と第２案内部１５５とが車体前後方向へ向けて延びるように形成されている。
第１案内部１５４に沿って移動自在に第１可動滑車１４４が支持されている。第１可動滑車１４４の上端部１４４ａから同軸上に第１カッタ１４５が上方へ向けて突出されている。また、第２案内部１５５に沿って移動自在に第２可動滑車１４６が支持されている。第２可動滑車１４６の上端部１４６ａから同軸上に第２カッタ１４７が上方へ向けて突出されている。

第１可動滑車１４４、固定滑車１４３、および第２可動滑車１４６に牽引ワイヤ１５１がかけられている。牽引ワイヤ１５１の基端部１５１ａは、支持部材１４２に固定部材１５７で取り付けられている。また、牽引ワイヤ１５１の先端部１５１ｂは、連結テザー１５２を介して、第１の袋体３５の上端３５ａのうち上前コーナ部３５ｆに連結されている。
この状態において、第１カッタ１４５が第１吸収プレート１４８の切欠１４８ａに接触されている。また、第２カッタ１４７が第２吸収プレート１４９の切欠１４８ａに接触されている。

第１吸収プレート１４８は、第１案内部１５４に沿って配置されている。第１吸収プレート１４８は、鋼板、樹脂板により矩形の帯状に形成されている。また、第２吸収プレート１４９は、第２案内部１５５に沿って配置されている。第２吸収プレート１４９は、鋼板、樹脂板により矩形の帯状に形成されている。
ここで、第１吸収プレート１４８の板厚寸法Ｔ７は、第２吸収プレート１４９の板厚寸法Ｔ８より小さく設定されている。

つぎに、第３実施形態のエネルギ吸収部１４０で荷重反力を発生させる例を図１８に基づいて説明する。まず、エアバッグ袋体３１が膨張展開した状態において、エアバッグ袋体３１で乗員２２の上半身２２ａ（図９参照）の前方および両側方を囲む。この状態において、乗員２２の上半身２２ａが車体前方の第２の袋体３６へ向けて移動してエアバッグ袋体３１に拘束される。乗員２２の上半身２２ａの拘束時にエアバッグ袋体３１の上前コーナ部３５ｆが矢印Ｆ方向に移動する。

エアバッグ袋体３１の上前コーナ部３５ｆに連結テザー１５２を介して牽引ワイヤ１５１の先端部１５１ｂに連結されている。これにより、上前コーナ部３５ｆの引張入力により牽引ワイヤ１５１の先端部１５１ｂが矢印Ｌ方向に引っ張られる。牽引ワイヤ１５１の先端部１５１ｂが引っ張られることにより、牽引ワイヤ１５１により第１可動滑車１４４とともに第１カッタ１４５を矢印Ｌ方向に移動する。

第１カッタ１４５が移動することにより、第１吸収プレート１４８の切欠１４８ａ（すなわち、先端１４８ｂ）から切り線１４８ｃ（想像線で示す）に沿って第１吸収プレート１４８が第１カッタ１４５で切断される。
第１可動滑車１４４の移動が完了した状態において、牽引ワイヤ１５１のけん引力により第２可動滑車１４６とともに第２カッタ１４７を矢印Ｌ方向に移動する。第２カッタ１４７が移動することにより、第２吸収プレート１４９の切欠１４９ａ（すなわち、先端１４９ｂ）から切り線１４９ｃ（想像線で示す）に沿って第２吸収プレート１４９が第２カッタ１４７で切断される。
このように、第１吸収プレート１４８、第２吸収プレート１４９を切断することにより、エネルギ吸収部１４０で荷重反力を発生させることができる。これにより、上前コーナ部３５ｆ（すなわち、エアバッグ袋体３１）に荷重反力を発生するとともに、エアバッグ袋体３１の矢印 方向への移動を許容することができる。

また、第１吸収プレート１４８の板厚寸法Ｔ７は、第２吸収プレート１４９の板厚寸法Ｔ８より小さく設定されている。よって、乗員２２の上半身２２ａ（図９参照）を拘束する荷重反力を拘束始期から拘束後期へ向けて多段階的に高くすることができる。これにより、拘束始期において乗員２２の上半身２２ａに必要以上に大きな荷重反力が作用することを抑え、拘束後期において比較的大きな荷重反力を乗員２２の上半身２２ａに作用させることができる。したがって、乗員２２の上半身２２ａを好適に拘束して、乗員２２の上半身２２ａに作用する衝撃エネルギを機械的な制御で好適に吸収できる。

さらに、第３実施形態のエネルギ吸収部１４０によれば、第１吸収プレート１４８、第２吸収プレート１４９を切断してエアバッグ袋体３１に荷重反力を発生させる構成にした。これにより、第１吸収プレート１４８、第２吸収プレート１４９を切断する荷重（すなわち、エアバッグ袋体３１の引張入力）の向きの変化に対して荷重反力の安定性が得られ、設計の自由度を高めることができる。
また、第３実施形態のエネルギ吸収部１４０によれば、第１可動滑車１４４、第２可動滑車１４６を可動させる構成とした。これにより、エアバッグ袋体３１の上部（具体的には、上前コーナ部３５ｆ）の移動量を大きく確保でき、エネルギ吸収部１４０の小型化を図ることができる。

［第４実施形態］
図２０に示すように、エネルギ吸収部１７０は、例えば、収納箱１７２と、吸収プレート（板状部材）１７３と、連結テザー（連結ストラップ）１７４とを備えている。
収納箱１７２は、巻き取られた吸収プレート１７３を収納可能に箱状に形成され、前壁１７２ａに開口部１７６が形成されている。吸収プレート１７３は、基端部１７３ａ側から渦巻き状に巻き取られ、巻き取られた部位１７７（以下、巻取部という）が収納箱１７２の内部に収納されている。

また、吸収プレート１７３の先端部１７３ｂが収納箱１７２の開口部１７６から外部に突出されている。吸収プレート１７３は、鋼板、樹脂板により矩形の帯状に形成されている。吸収プレート１７３の先端部１７３ｂは、連結テザー１７４、固定部材１７８を介して、第１の袋体３５の上端３５ａのうち上前コーナ部３５ｆに連結されている。
このように、吸収プレート１７３を巻き取った状態で収納することにより、エネルギ吸収部１７０の収納スペースを小さく抑えることができる。

つぎに、第４実施形態のエネルギ吸収部１７０で荷重反力を発生させる例を図２０、図２１に基づいて説明する。まず、エアバッグ袋体３１が膨張展開した状態において、エアバッグ袋体３１で乗員２２の上半身２２ａ（図９参照）の前方および両側方を囲む。この状態において、乗員２２の上半身２２ａが車体前方の第２の袋体３６へ向けて移動してエアバッグ袋体３１に拘束される。
エアバッグ袋体３１の上前コーナ部３５ｆに連結テザー１７４を介して吸収プレート１７３の先端部１７３ｂに連結されている。

よって、乗員２２の上半身２２ａの拘束時にエアバッグ袋体３１の上前コーナ部３５ｆが矢印Ｍ方向に移動する。これにより、上前コーナ部３５ｆの引張入力により吸収プレート１７３の先端部１７３ｂに荷重Ｆ４が入力して吸収プレート１７３が矢印Ｆ方向に引っ張られる。ここで、吸収プレート１７３は、基端部１７３ａ側から渦巻き状に巻き取られ、巻き取られた巻取部１７７が収納箱１７２の内部に収納されている。
よって、吸収プレート１７３が荷重Ｆ４で引っ張られることにより、吸収プレート１７３が渦巻き状の状態から矢印Ｎ方向に引き延ばされる。これにより、上前コーナ部３５ｆ（すなわち、エアバッグ袋体３１）に荷重反力を発生するとともに、エアバッグ袋体３１の矢印Ｍ方向への移動を許容することができる。

また、吸収プレート１７３を巻き取った状態から引き延ばすことにより、吸収プレート１７３の引張量（すなわち、エアバッグ装置の上部の移動量）を大きく確保できる。また、吸収プレート１７３を巻き取った状態で収納することにより、エネルギ吸収部１７０の収納スペースが小さく抑えられる。これにより、吸収プレート１７３の移動量（すなわち、可動ストローク）を確保した状態で、エネルギ吸収部１７０の小型化を図ることができる。

また、吸収プレート１７３の板厚寸法を変えることにより、荷重反力を簡単に調整できる。例えば、吸収プレート１７３の板厚寸法を比較的小さく設定することにより、荷重反力を簡単に低く調整できる。また、板状部材の板厚寸法を比較的大きく設定することにより、荷重反力を簡単に高く調整できる。
さらに、吸収プレート１７３の板厚寸法を前端部側から後端部側へ向けて段階的に大きくすることにより、荷重反力を段階的に調整できる。これにより、乗員２２の上半身２２ａ（図９参照）に作用する衝撃エネルギを多段階的に吸収することも可能である。

なお、巻取部１７７（吸収プレート１７３）に代えて、例えばトーションバーを用いることも可能である。トーションバーを変形させることにより、上前コーナ部３５ｆ（すなわち、エアバッグ袋体３１）に荷重反力を発生するとともに、エアバッグ袋体３１の矢印Ｍ方向への移動を許容することができる。

［第５実施形態］
図２２に示すように、エネルギ吸収部２００は、例えば、箱部材２０２と、吸収プレート（板状部材）２０３と、連結テザー（連結ストラップ）２０４とを備えている。
箱部材２０２は、吸収プレート２０３を収納可能に箱状に形成され、前壁２０２ａに開口部２０６が形成されている。開口部２０６は、吸収プレート２０３の幅寸法Ｗ３より小さな幅寸法Ｗ４で形成されている。

吸収プレート２０３は、鋼板、樹脂板により矩形の帯状に形成されている。吸収プレート２０３は、例えば、先端部２０３ａが板厚寸法Ｔ９に形成され、その他の部位２０３ｂが板厚寸法Ｔ１０に形成されている。先端部２０３ａの板厚寸法Ｔ９より、その他の部位２０３ｂの板厚寸法Ｔ１０が大きく形成されている。
吸収プレート２０３の開口部２０６から車体前方に向けて連結部２０８が貫通されている。連結部２０８は、吸収プレート２０３の先端部２０３ａの車幅方向中央に形成されている。連結部２０８は、エアバッグ袋体３１の上前コーナ部３５ｆに連結テザー２０４、固定部材２０９を介して連結されている。

つぎに、第５実施形態のエネルギ吸収部２００で荷重反力を発生させる例を図２２、図２３に基づいて説明する。まず、エアバッグ袋体３１が膨張展開した状態において、エアバッグ袋体３１で乗員２２の上半身２２ａ（図９参照）の前方および両側方を囲む。この状態において、乗員２２の上半身２２ａが車体前方の第２の袋体３６へ向けて移動してエアバッグ袋体３１に拘束される。
エアバッグ袋体３１の上前コーナ部３５ｆに連結テザー１２７を介して吸収プレート２０３の連結部２０８に連結されている。

よって、乗員２２の上半身２２ａの拘束時にエアバッグ袋体３１の上前コーナ部３５ｆが矢印Ｏ方向に移動する。これにより、上前コーナ部３５ｆの引張入力により連結部２０８が矢印Ｏ方向に引っ張られる。吸収プレート２０３が荷重Ｆ５で引っ張られて吸収プレート２０３の先端部２０３ａが開口部２０６から引き出される際に、吸収プレート２０３の先端部２０３ａが変形して荷重反力を発生させることができる。これにより、上前コーナ部３５ｆ（すなわち、エアバッグ袋体３１）に荷重反力を発生するとともに、エアバッグ袋体３１の矢印Ｏ方向への移動を許容することができる。

また、吸収プレート２０３は、先端部２０３ａの板厚寸法Ｔ９より、その他の部位２０３ｂの板厚寸法Ｔ１０が大きく形成されている。このように、吸収プレート２０３の先端部２０３ａからその他の部位２０３ｂへ向けて段階的に大きくすることにより、乗員２２の上半身２２ａ（図９参照）を拘束する荷重反力を拘束始期から拘束後期へ向けて多段階的に高くすることができる。
これにより、拘束始期において乗員２２の上半身２２ａに必要以上に大きな荷重反力が作用することを抑え、拘束後期において比較的大きな荷重反力を乗員２２の上半身２２ａに作用させることができる。したがって、乗員２２の上半身２２ａを好適に拘束して、乗員２２の上半身２２ａに作用する衝撃エネルギを機械的な制御で好適に吸収できる。

さらに、箱部材２０２の開口部２０６から吸収プレート２０３を引き出す際に、吸収プレート２０３を変形させて荷重反力を発生させるようにした。よって、吸収プレート２０３の板厚寸法を変えることにより、荷重反力を簡単に調整できる。例えば、吸収プレート２０３の板厚寸法を比較的小さく設定することにより、荷重反力を簡単に低く調整できる。また、吸収プレート２０３の板厚寸法を比較的大きく設定することにより、荷重反力を簡単に高く調整できる。

［第６実施形態］
図２４に示すように、連通部２２０は、周壁２２１と、内周壁２２３とを備えている。
周壁２２１は、第１の袋体３５の上端３５ａの上後コーナ部３５ｄとインフレータ３２を連通するように筒状に形成されている。さらに、周壁２２１は蛇腹状に折り曲げられた蛇腹部２２５（蛇腹状に収縮された周壁）を有する。これにより、周壁２２１は、蛇腹部２２５により収縮された状態に保たれている。周壁２２１を蛇腹状に収縮することにより、収縮した周壁２２１を中空状に保つことができる。
周壁２２１の内部には内周壁２２３が収納されている。内周壁２２３は、第１の袋体３５の上端３５ａの上後コーナ部３５ｄとインフレータ３２を連通するように筒状に形成されている。

また、連通部２２０の内部に内周壁２２３が設けられることにより、蛇腹状に収縮された周壁２２１（特に、蛇腹部２２５）が内周壁２２３で覆われている。よって、エアバッグ袋体３１の膨張展開の際に蛇腹部２２５にガスが浸入することを内周壁２２３で抑えることができる。これにより、インフレータ３２からエアバッグ袋体３１にガスを供給する際に、蛇腹部２２５の伸長を抑え、内周壁２２３からエアバッグ袋体３１にガスを円滑に供給できる。この結果、エアバッグ袋体３１を一層迅速に膨張展開させることができる。

図２５に示すように、膨張展開したエアバッグ袋体３１で乗員２２の上半身２２ａ（図９参照）を拘束することにより、エアバッグ袋体３１が矢印Ｐ方向に移動する。よって、蛇腹部２２５にエアバッグ袋体３１から荷重が入力する。これにより、蛇腹部２２５を伸長させて、エアバッグ袋体３１の矢印Ｐ方向への移動を許容することができる。この結果、エアバッグ袋体３１で乗員２２の上半身２２ａを一層良好に拘束して保護できる。

［第７実施形態］
図２６に示すように、エネルギ吸収部２３０は、第２実施形態のエネルギ吸収部１２０に移動抑制機構２３１を備えたもので、その他の構成は第２実施形態のエネルギ吸収部１２０と同様である。移動抑制機構２３１は、車幅方向への移動を抑制するように構成されている。具体的には、移動抑制機構２３１は、例えば、支持プレート２３２と、ストッパ２３３と、ストッパブロック２３４とを備えている。
なお、第２実施形態ではエネルギ吸収部１２０を第１の袋体３５の上端３５ａに設けた例について説明したが、第７実施形態においては、構成の理解を容易にするために、エネルギ吸収部２３０を第３の袋体３７の上端３７ａに設ける例について説明する。

支持プレート２３２は、例えば、吸収プレート１２４の下面１２４ｅから下方に向けて突出された状態において車幅方向に延びている。支持プレート２３２は、開口部２３２ａを有する。開口部２３２ａは、支持プレート２３２において、車幅方向中央に円形状に形成されている。牽引ワイヤ１２６は、断面円形に形成されている。牽引ワイヤ１２６の基端部１２６ａ（図１６参照）は、吸収プレート１２４に固定部材１３３で取り付けられている。

牽引ワイヤ１２６の先端部１２６ｂが開口部２３２ａに貫通されている。牽引ワイヤ１２６の先端部１２６ｂは、第３の袋体３７の上端３７ａのうち上前コーナ部３７ｆに連結テザー１２７を介して連結されている。
牽引ワイヤ１２６の先端部１２６ｂ側には、ストッパ２３３が嵌合された状態で取り付けられている。ストッパ２３３は、開口部２３２ａより車体前方側に配置されている。また、ストッパ２３３は、外周面２３３ａが車体前方に向けて暫時縮径するように形成されている。すなわち、ストッパ２３３の外周面２３３ａは、円錐台状に形成されている。

また、支持プレート２３２の車体前方側の面で、かつ、開口部２３２ａの車幅方向外側にストッパブロック２３４が取り付けられている。ストッパブロック２３４は、上プレート２３５と、下プレート２３６と、側面プレート２３７とを備えている。
上プレート２３５の外側傾斜辺と下プレート２３６の外側傾斜辺とに側面プレート２３７が連結されている。側面プレート２３７は、基端部から先端部へ向けて（すなわち、車体前方へ向けて）、車幅方向内側に傾斜するように傾斜状に形成されている。側面プレート２３７は、ストッパ溝部２３８を有する。ストッパ溝部２３８は、上溝壁２３８ａと、下溝壁２３８ｂと、溝底部２３８ｃとを有する。

上溝壁２３８ａと下溝壁２３８ｂとは所定間隔をおいて平行に配置されている。上溝壁２３８ａの先端部と下溝壁２３８ｂの先端部とにより、ストッパ溝部２３８の先端部が開口された状態に形成されている。上溝壁２３８ａの基端部と下溝壁２３８ｂの基端部とが溝底部２３８ｃに連結されている。溝底部２３８ｃは、凹状湾曲に形成されている。
上溝壁２３８ａおよび下溝壁２３８ｂは、車幅方向外側に向けて漸次互いに近づく方向に傾斜状に形成されている（図２９参照）。溝底部２３８ｃは、車幅方向外側に向けて漸次車体前方に近づく方向に傾斜状に形成されている（図２７参照）。
ストッパ溝部２３８は、牽引ワイヤ１２６の傾斜角θ２（図２８参照）が、ある程度大きな場合にストッパ２３３を受け入れ可能な位置に配置されている。さらに、ストッパ溝部２３８（すなわち、上溝壁２３８ａ、下溝壁２３８ｂおよび溝底部２３８ｃ）は、ストッパ２３３を受け入れた状態において、ストッパ２３３の外周面２３３ａに沿う傾斜面に形成されている。

つぎに、第７実施形態のエネルギ吸収部２３０で荷重反力を発生させる例を図２６に基づいて説明する。すなわち、エネルギ吸収部２３０は、第２実施形態のエネルギ吸収部１２０と同様に、車体前方からの衝撃荷重に対応させて、乗員２２の上半身２２ａの拘束にエアバッグ袋体３１の上前コーナ部３７ｆが矢印Ｉ方向に移動する。この状態において、ストッパ２３３は、ストッパブロック２３４に対して離れた位置に配置されている。
よって、上前コーナ部３５ｆの引張入力により牽引ワイヤ１２６の先端部１２６ｂが矢印Ｉ方向に引っ張られる。よって、牽引ワイヤ１２６が引き出されることにより、カッタ１２５（図１６参照）が移動して吸収プレート１２４がカッタ１２５で切断される。
これにより、エアバッグ袋体３１の上前コーナ部３７ｆに荷重反力を発生するとともに、エアバッグ袋体３１の矢印Ｉ方向（すなわち、車体前方）への移動を許容できる。

ついで、牽引ワイヤ１２６が車体前後方向に延びる延長線２４２に対して車幅方向外側にθ２だけ傾斜した場合を図２７〜図２９に基づいて説明する。
まず、牽引ワイヤ１２６の傾斜角θ２が、例えば、延長線２４２に対して３０度と比較的小さい場合を図２７に基づいて説明する。
図２７に示すように、車体前方からの衝撃荷重に対応させる場合に、牽引ワイヤ１２６の傾斜角θ２が延長線２４２に対して３０度と比較的小さく傾斜することが考えられる。この状態において、ストッパ２３３は、ストッパブロック２３４に対して離れた位置に配置されている。

よって、車体前方からの衝撃荷重に対応させて、牽引ワイヤ１２６の先端部１２６ｂが矢印Ｑ方向に引っ張られる。よって、牽引ワイヤ１２６が引き出されることにより、カッタ１２５（図１６参照）が移動して吸収プレート１２４がカッタ１２５で切断される。
これにより、上前コーナ部３７ｆ（すなわち、エアバッグ袋体３１）に荷重反力を発生するとともに、エアバッグ袋体３１の矢印Ｑ方向への移動を許容することができる。

つぎに、牽引ワイヤ１２６の傾斜角θ２が、例えば、延長線２４２に対して６０度と比較的大きい場合を図２８、図２９に基づいて説明する。なお、牽引ワイヤ１２６の傾斜角θ２が延長線２４２に対して６０度以上と比較的大きい場合、牽引ワイヤ１２６は車幅方向を向いているとする。

図２８、図２９に示すように、例えば、車体側方からの衝撃荷重に対応させる場合に、牽引ワイヤ１２６に矢印Ｒ方向の荷重が入力する。牽引ワイヤ１２６の傾斜角θ２が延長線２４２に対して６０度と比較的大きく傾斜して、牽引ワイヤ１２６が車幅方向を向くことが考えられる。
この場合、ストッパ２３３は、ストッパブロック２３４のストッパ溝部２３８に進入して収容される。ストッパ２３３は、外周面２３３ａが基端部に向けて拡径するようにテーパ状に形成されている。よって、牽引ワイヤ１２６に入力した矢印Ｒ方向の荷重で、牽引ワイヤ１２６が車幅方向外側に引き出されることを移動抑制機構２３１で阻止できる。これにより、エアバッグ袋体３１で乗員２２の上半身２２ａ（図９参照）を拘束した状態において、エアバッグ袋体３１が車幅方向に移動することを抑制できる。この結果、エアバッグ袋体３１により乗員２２の上半身２２ａを一層良好に拘束することができる。

また、牽引ワイヤ１２６の傾斜角θ２が延長線２４２に対して６０度を超える場合も、傾斜角θ２が６０度の場合と同様に、牽引ワイヤ１２６が車幅方向外側に引き出されることを移動抑制機構２３１で阻止できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記第１実施形態〜第７実施形態によれば、エアバッグ装置２０として、パッセンジャシート１４に着座した乗員を拘束して保護するエアバッグ装置２０を代表例として説明したが、これに限らない。その他の例として、例えばドライバシート１３に着座した運転者や、後部シートに着座した乗員に適用することも可能である。

さらに、前記第１実施形態〜第７実施形態によれば、パッセンジャシート１４に着座した一人の乗員を拘束して保護するエアバッグ装置２０を代表例として説明したが、これに限らない。その他の例として、ドライバシートに着座した運転者と、パッセンジャシート１４に着座した乗員との両方をまとめて拘束して保護するようにエアバッグ装置２０を構成することも可能である。
あるいは、リヤシートにおいて、車幅方向左側に着座した乗員と、車幅方向右側に着座した乗員との両方をまとめて拘束して保護するようにエアバッグ装置２０を構成することも可能である。

また、前記第１実施形態〜第７実施形態によれば、第１の袋体３５、第２の袋体３６、および第３の袋体３７を乗員２２の上半身２２ａの右側、前側、および左側に膨張展開させる例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、乗員２２が車体後方、車体右側方、または車体左側方を向いて着座する車両の場合、着座した乗員２２の上半身２２ａの向きに対応させて、第１の袋体、第２の袋体、第３の袋体を膨張展開させるように構成することも可能である。

さらに、前記第１実施形態〜第７実施形態によれば、エネルギ吸収部により乗員を拘束する際に、荷重反力を乗員の拘束始期より拘束後期おいて高くする例について説明した。また、エネルギ吸収部により乗員を拘束する際に、荷重反力を拘束始期から拘束後期へ向けて多段階に高くする例について説明した。
ここで、エアバッグ装置２０を備える車両１０に応じて、エアバッグ装置２０で乗員を拘束する際に、エアバッグ装置２０に作用する荷重は変化する。一例として、小型車両や大型車両により、エアバッグ装置２０で乗員を拘束する際に、エアバッグ装置２０に作用する荷重は変化する。

例えば、エアバッグ装置２０で乗員を拘束する際に、拘束始期において中荷重、その後高荷重、拘束後期において低荷重が作用するように構成されるものがある。一方、拘束始期において低荷重、その後中荷重、拘束後期において高荷重が作用するように構成されるものがある。あるいは、低荷重、中荷重、高荷重が適宜組み合わされた状態で作用するように構成されるものがある。
この場合、夫々の低荷重、中荷重、高荷重に対応させて、乗員の拘束始期から拘束後期おいて荷重反力を変化させることが好ましい。
これにより、エアバッグ装置２０を多種の車両１０に採用することが可能になり、エアバッグ装置２０の用途を拡大できる。

また、前記第１実施形態〜第７実施形態によれば、例えば、第１〜第６のエネルギ吸収部７１〜７６を同様の構成として説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、第１〜第６のエネルギ吸収部７１〜７６が発生する荷重反力を異なる値に設定することも可能である。

ここで、エアバッグ袋体３１で乗員２２の上半身２２ａを拘束する際に、エアバッグ袋体３１で拘束する乗員２２の部位（例えば、胸部や頭部）ごとに拘束力が異なる。そこで、例えば、第１〜第６のエネルギ吸収部７１〜７６が発生する荷重反力を異なる値に設定するようにした。
これにより、第１〜第６のエネルギ吸収部７１〜７６の荷重反力を変えることにより、エアバッグ袋体３１で拘束する乗員２２の部位（例えば、胸部や頭部）ごとに荷重反力を調整できる。この結果、エアバッグ袋体３１で乗員２２の上半身２２ａを一層良好に拘束して保護することができる。

１０…車両
２０…エアバッグ装置
２２…乗員
２２ａ…乗員の上半身
３１…エアバッグ袋体
３２…インフレータ
３３…エネルギ吸収ユニット
３５…第１の袋体
３５ａ…上端（上部）
３６…第２の袋体
３７…第３の袋体
３７ａ…上端（上部）
７１〜７６…第１〜第６のエネルギ吸収部（エネルギ吸収部）
８５，１１２，１１６，１２４，１７３，２０３…吸収プレート（板状部材）
９４，２２０…連通部
９５，２２１…周壁
９６…折曲部位
９７…縫製部
１１０，１１５，１２０，１４０，１７０，２００…エネルギ吸収部
１２４ｃ…吸収プレートの先端
１２５…カッタ
１３１…切欠
１４３…固定滑車
１４４，１４６…第１、第２の可動滑車（滑車）
１４８，１４９…第１、第２の吸収プレート（板状部材）
２０２…箱部材
２０６…開口部
２０８…連結部
２２３…内周壁
２２５…蛇腹部（蛇腹状に収縮された周壁）
２３１…移動抑制機構

Claims (17)

1. 少なくとも一人の乗員の前方および両側方を囲むように膨張展開するエアバッグ装置であって、
   一体に形成された、前記乗員の一側方に膨張展開される第１の袋体と、前方に膨張展開される第２の袋体と、他側方に膨張展開される第３の袋体とを有するエアバッグ袋体と、
   前記第１の袋体の上端、前記第２の袋体の上端、および前記第３の袋体の上端が連なり、前記エアバッグ袋体の上辺が形成され、
   前記乗員の拘束時に、前記エアバッグ袋体を支える荷重反力を発生するとともに、前記エアバッグ袋体の移動を許容するエネルギ吸収部を介して、前記上辺を構成する前記第１の袋体の上端および前記第３の袋体の上端を車体のルーフに連結することを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記エネルギ吸収部は、前記第１の袋体および前記第３の袋体の各上端に複数配され、少なくともひとつの前記エネルギ吸収部が前記乗員の前方に配されることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグ袋体に連通部を介して連通され、前記連通部を経て前記エアバッグ袋体にガスを供給することにより前記エアバッグ袋体を膨張展開するインフレータを備え、
   前記エネルギ吸収部は、前記インフレータの前方に配されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記エネルギ吸収部は、
   前記乗員を拘束する前記荷重反力が、前記乗員の拘束始期より拘束後期おいて変化するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ装置。
5. 前記エネルギ吸収部は、
   前記乗員を拘束する前記荷重反力が拘束始期から拘束後期へ向けて多段階に変化するように構成されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載のエアバッグ装置。
6. 前記エネルギ吸収部は、
   前記乗員の拘束時に、板状部材を変形させることにより、前記荷重反力を発生するとともに、前記エアバッグ袋体の移動を許容するように構成されていることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
7. 前記板状部材の上方には、前記エアバッグ袋体が収納状態で支持されることを特徴とする請求項６に記載のエアバッグ装置。
8. 前記エネルギ吸収部は、
   前記板状部材を先端から切断することにより、前記荷重反力を発生するとともに、前記エアバッグ袋体の移動を許容するように構成されていることを特徴とする請求項６または請求項７に記載のエアバッグ装置。
9. 前記エネルギ吸収部は、
   滑車を可動させることにより、前記荷重反力を発生するとともに、前記エアバッグ袋体の移動を許容するように構成されていることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
10. 前記エネルギ吸収部は、
    前記板状部材が巻き取られた状態から引き延ばされることにより、前記荷重反力を発生するとともに、前記エアバッグ袋体の移動を許容するように構成されていることを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
11. 前記エネルギ吸収部は、
    前記上端に連結部を介して連結された板状部材と、
    前記板状部材を収納し、かつ、前記連結部を貫通するとともに、前記板状部材の幅寸法より小さな幅寸法で形成された開口部を有する箱部材と、を備え、
    前記板状部材が前記開口部から引き出される際に、前記板状部材が変形して前記荷重反力を発生することを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
12. 前記連通部は、伸縮自在に形成されていることを特徴とする請求項３〜１１のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
13. 前記連通部は、筒状に形成され、周壁が折り畳まれて重ね合された状態に収縮されていることを特徴とする請求項１２に記載のエアバッグ装置。
14. 前記連通部は、筒状に形成され、周壁が蛇腹状に収縮されていることを特徴とする請求項１２に記載のエアバッグ装置。
15. 前記連通部の内部に設けられた内周壁を備え、
    前記内周壁は、
    前記エアバッグ袋体の膨張展開の際に前記蛇腹状に収縮された周壁の伸長を抑え、前記膨張展開したエアバッグ袋体で前記乗員を拘束する際に前記蛇腹状に収縮された周壁の伸長を許容することを特徴とする請求項１４に記載のエアバッグ装置。
16. 前記エネルギ吸収部は、前記エアバッグ袋体の車幅方向への移動を抑制する移動抑制機構を備えることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
17. 前記エネルギ吸収部は複数設けられ、各エネルギ吸収部の発生する荷重反力が異なる値に設定されていることを特徴とする請求項１〜１６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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