CN109070896A - 转向控制装置和转向控制装置的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在需要从自动驾驶模式向手动驾驶模式转移的情况下，能够从自动驾驶模式向手动驾驶模式安全地转移的新的转向装置。在自动驾驶模式(S1)中判断为需要从自动驾驶模式向手动驾驶模式(S8)转移时，在比结束自动驾驶模式(S1)的时刻之前设定转移期间(Lth)，在该转移期间内判断司机是否能够向手动驾驶模式转移的驾驶操作可靠度(S5)，并且在判断为能够向手动驾驶模式(S8)转移的情况下，允许从自动驾驶模式(S1)向手动驾驶模式(S8)转移。由此，在自动驾驶模式的行驶中未进行驾驶操作的司机不习惯手动驾驶的情况下，能够控制成不立即向手动驾驶转移。

Description

转向控制装置和转向控制装置的控制方法

技术领域

本发明涉及汽车等的转向控制装置，特别是涉及安全地进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式转移的转向控制装置和转向控制装置的控制方法。

背景技术

作为汽车的转向装置使用助力转向装置等，但最近的转向装置中使用的控制装置已知有如下装置，例如如日本特开平4-55168号公报(专利文献1)中提出那样，具有选择(1)基于车辆的驾驶状态，控制具备马达等的致动器并赋予辅助司机的转向力的转向辅助力的辅助控制，(2)基于上级控制器的指令值生成目标舵角，控制致动器并自动调整转向轮舵角的自动转向控制的两个控制进行控制的功能。

另外，除此之外，还已知有如下装置，例如如日本特开平10-329575号公报(专利文献2)中提出那样，具有如下功能，为了不给司机造成多余的紧张感而从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换，在自动驾驶模式中检测司机的驾驶操作，在判断为检测出的驾驶操作的状态与预先确定的基准操作状态对应时，进行从自动行驶模式向手动行驶模式的切换。

而且，专利文献2中，在从自动驾驶模式转移到手动驾驶模式的情况下，司机预先采取驾驶操作的姿势，在适当的时机进行与基准操作状态对应的驾驶操作，在该驾驶操作的状态下以手动驾驶模式进行车辆行驶。另外，为了顺畅地转移到手动驾驶模式，使有助于自动驾驶模式下的行驶控制的比例逐渐降低，并且使手动驾驶模式进行的司机的驾驶操作有助于车辆行驶的比例逐渐增大。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平4-55168号公报

专利文献2：日本特开平10-329575号公报

发明内容

发明所要解决的课题

专利文献2所记载的自动行驶车辆控制装置中，在自动驾驶模式中司机进行与基准操作状态对应的驾驶操作的情况下，从自动驾驶模式转移到手动驾驶模式，且在驾驶操作脱离基准状态的情况下，进行禁止向手动行驶模式转移的控制。

但是，在通过该方法进行转向控制的情况下，如果不是在曲线道路等行驶的状况，则成为不能检测与基准操作状态对应的驾驶操作的结构。因此，在直线道路上行驶的情况下，即使需要转移到手动驾驶模式时，也继续进行自动驾驶模式。这可能产生以下所示那样的不良情况。

也就是，在高速公路等的汽车专用道路的限定的区间进行自动驾驶的汽车中，要求自动驾驶模式的解除的场所，除了自动驾驶系统的故障引起的解除之外，从容易确保行驶中的汽车的安全性的原因来看，认为直到汽车专用道路的出口的直线路部分是适当的。

专利文献2中，在行驶于直线路部分的状态下不进行向手动驾驶模式的切换，在经过汽车专用道路之后也可能继续自动驾驶模式。另外，在从自动驾驶模式向手动驾驶模式转移的中途，司机的驾驶操作脱离基准操作状态的情况下，禁止向手动驾驶模式的转移，且继续自动驾驶模式。

另外，在直线路部分行驶的状态下，司机未积极地进行驾驶操作而容易得到基准操作状态，因此，即使司机的驾驶操作不可靠，也可能转移到手动驾驶模式。另外，为了应对突发的状况，在司机紧急操作方向盘的情况下，也可能解除自动驾驶模式。另外，在自动驾驶中将手离开方向盘的状态的司机紧急握持方向盘的情况下，进行暂时性地满足基准操作状态的转向，但在之后不能继续进行准确的转向的情况下，在完全转移到手动驾驶之后，车辆的举动可能不稳定。

专利文献2所记载的自动行驶车辆控制装置中，均存在所述的课题的至少一个以上的课题，需要解决该课题。

本发明的目的在于，提供一种在需要从自动驾驶模式向手动驾驶模式转移的情况下，能够从自动驾驶模式向手动驾驶模式安全地转移的新的转向控制装置和转向控制装置的控制方法。

用于解决课题的技术方案

本发明的特征在于，在自动驾驶模式中判断为需要从自动驾驶模式向手动驾驶模式的转移的情况下，在结束自动驾驶模式的时刻之前设定向手动驾驶模式的转移期间，在该转移期间内判断是否能够向手动驾驶模式转移的司机的驾驶操作可靠度，并且在判断为能够向手动驾驶模式转移的情况下，允许从自动驾驶模式向手动驾驶模式转移。

发明效果

根据本发明，直到自动驾驶模式的结束时刻，能够根据驾驶操作可靠度完成从自动驾驶模式向手动驾驶模式的转移，由此，在自动驾驶模式的行驶下未进行驾驶操作的司机不习惯手动驾驶的情况下，能够以不立即向手动驾驶转移的方式控制。因此，在从自动驾驶模式向手动驾驶模式的转移期间判断为司机不习惯手动操作时，继续自动驾驶模式，因此，能够继续安全的行驶。

附图说明

图1是表示搭载有本发明的转向装置的汽车的整体结构的结构图。

图2是表示车辆控制装置和与其连接的各控制单元的结构的结构图。

图3是表示本发明第一实施方式的车辆控制装置的结构的结构图。

图4是表示第一实施方式的转向装置的结构的结构图。

图5是表示图4所示的转向控制装置的结构的结构图。

图6是表示图5所示的转向可靠度判断器的结构的结构图。

图7是表示本发明第一实施方式的转向控制装置的整体的控制流程图。

图8A是表示未握持方向盘时的振动变化的图。

图8B是表示握持方向盘时的振动变化的图。

图9是表示从自动驾驶模式向手动驾驶模式转移时的控制流程图。

图10是表示驾驶操作可靠度、手动操作贡献度、混合转向转矩值的第一关系的图。

图11是表示驾驶操作可靠度、手动操作贡献度、混合转向转矩值的第二关系的图。

图12是表示驾驶操作可靠度、手动操作贡献度、混合转向转矩值的第三关系的图。

图13是表示本发明第二实施方式的转向控制装置的控制流程图。

图14是表示本发明第三实施方式的转向装置的结构图。

图15是表示本发明第四实施方式的转向控制装置和与其连接的各控制单元的结构的结构图。

具体实施方式

以下，对于本发明的实施方式使用附图详细地说明，但本发明不限定于以下的实施方式，本发明的技术性的概念中的各种变形例和应用例也包含于其范围。

实施例1

以下，对本发明的第一实施方式进行说明。图1～图5中说明的结构是在以下说明的各实施方式中相同的结构。

图1是表示搭载有本发明的对象的转向装置的汽车结构的结构图。图1中，汽车(以下，记载为车辆)1具备：由用于识别本车辆的位置的地图信息和GPS等构成的车辆位置获知单元2；用于获知车辆姿势和速度、加速度等的车辆行驶状态的车辆状态识别单元3；由用于识别道路上的车辆位置的雷达、摄像头、传感器等构成的安装于车辆的各部的外界识别单元4。

另外，车辆1至少具备用于使车辆1行驶的驱动装置5、转向装置6、制动装置7。驱动装置5安装有驱动控制装置8和加速踏板9，对驱动轮赋予驱动力。另外，转向装置6安装有转向控制装置10和方向盘11，将前轮12进行转向。另外，制动装置7与制动控制装置14和制动踏板15连接，对前轮12和后轮13的旋转进行制动，来对车辆1赋予制动力。

另外，具有用于向司机通知车辆1的状态的通知单元16，并且具备车辆控制装置17，其从车辆位置获知单元2、车辆状态识别单元3、外界识别单元4输入信息，并输出控制驱动控制装置8、转向控制装置10、制动控制装置14和通知单元16的控制量。

图2表示车辆1的车辆控制装置17及与其连接的各控制装置的关系。向车辆控制装置17输入：由车辆位置获知单元2获取的车辆位置信息21；由车辆状态识别单元3获取的车辆的速度、加速度、横摆率等的车辆状态信息22；由外界识别单元4获取的行车线和接近车辆、障碍物等的外界环境信息23。

另外，车辆控制装置17经由车辆1内的通信单元与控制驱动装置5的驱动控制装置8、控制转向装置6的转向控制装置10、控制制动装置7的制动控制装置14等连接。

车辆控制装置17对驱动控制装置8赋予驱动控制量24，且将驱动装置5产生的转矩和司机进行的加速踏板9的操作量等作为驱动信息25从驱动控制装置8接收。

另外，车辆控制装置17对转向控制装置10赋予转向控制量27，且将转向装置6的动作的舵角和司机进行的方向盘11的操作量等作为转向信息28从转向控制装置10接收。

另外，车辆控制装置17对制动控制装置14赋予制动控制量29，且将制动装置7的动作的制动力和司机进行的制动踏板15的操作量等作为制动信息30从制动控制装置14接收。

另外，向车辆控制装置17输入司机操作而用于切换驾驶模式的来自自动驾驶模式SW31的信号即自动驾驶指示信号32，车辆控制装置17相对于通知单元16输出各种通知信号33。

图3是表示车辆控制装置17的本实施方式相关的主要的控制单元的结构图，由自动驾驶控制器36、手动驾驶控制器38、可靠度判断器40、转移控制器42、以及控制选择器43构成。这些控制单元实际上通过由微型计算机处理的程序的运算功能执行各自的功能。

自动驾驶控制器36在“自动驾驶模式”时根据上述车辆位置信息21、车辆状态信息22、外界环境信息23、驱动信息25、转向信息28、制动信息30等的输入信息生成适当的车辆1的行驶轨道，并决定向驱动控制装置8、转向装置6、制动装置7的各致动器发送的自动驾驶控制量35。

手动驾驶控制器38在“手动驾驶模式”时根据基于司机进行的加速踏板9、方向盘11、制动踏板15的操作的动作量来决定向驱动控制装置8、转向装置6、制动装置7的致动器发送的手动驾驶控制量37。另外，该手动驾驶控制量35也向后述的转移控制器42和控制选择器43发送。

可靠度判断器40在从“自动驾驶模式”向“手动驾驶模式”转移时，求取是否为司机能够进行手动驾驶的状态的驾驶操作可靠度39，该驾驶操作可靠度39发送至后述的转移控制器42。驾驶操作可靠度39根据输入至车辆控制装置17的信息，判断司机的驾驶操作是否能可靠，并数值化。此外，对可靠度判断器40的详情进行后述。

转移控制器42在车辆1执行自动驾驶控制器36的自动驾驶时，在通过车辆控制装置17的判断，判断为需要从“自动驾驶模式”向司机的操作进行的“手动驾驶模式”转移的情况下，至少使用自动驾驶控制量35、手动驾驶控制量37、驾驶操作可靠度39输出转移控制量41。

控制选择器43从自动驾驶控制量35、手动驾驶控制量37、转移控制量41中，根据行驶状况选择适当的控制形式。车辆控制装置17基于转向选择器43中选择的控制形式，输出从车辆控制装置17向驱动装置5、转向装置6、制动装置7的各致动器的控制量(驱动控制量24、转向控制量27、制动控制量29)。

图4更详细地表示转向装置6的结构。转向装置6具备方向盘11、转向轴52、小齿轮轴53和齿条轴54。在齿条轴54上，经由减速机构60连接有作为致动器的电动机58。在齿条轴54上形成有与小齿轮轴53啮合的齿条齿，构成齿条-小齿轮的机构，并将小齿轮轴53的旋转变换成齿条轴54的直线运动。

也就是，当司机操作方向盘11时，经由转向轴52向小齿轮轴53传递旋转，通过齿条-小齿轮机构变换成齿条轴54的直线运动。由此，经由连接于齿条轴54的两端的联杆55连结的前轮12进行转向。

在转向轴52与小齿轮轴53之间设置有扭矩传感器56，扭矩传感器56基于未图示的扭杆的扭曲角输出转向转矩信息57。扭杆配置于转向轴52与小齿轮轴53的连接部。另外，设置于比扭杆靠转向轴52侧的转向角传感器67输出作为方向盘11的旋转角的转向角信息68。

与电动机58的输出轴59连接的减速机构60在图4所示的例子中，使用通过安装于电动机58的输出轴59的皮带、带轮61进行驱动的滚珠丝杠62。通过该结构，将电动机58的转矩变换成齿条轴54的平移方向力。此外，减速机构60也可以使用与方向盘11输入一样使用齿条-小齿轮的结构，或利用中空马达直接驱动滚珠丝杠的螺母的结构等。

转向控制装置10具备输入端子63和输出端子64，向转向控制装置10的输入端子63输入例如包含与从车辆控制装置17输出的自动驾驶控制、手动驾驶控制、转移控制相关的转向控制量的输入信息66、转向转矩信息57、转向角信息68、以及车速等的车辆状态信息65。另外，从转向控制装置10的输出端子64输出包含转向装置6的转向控制量的输出控制量23。

图5是控制转向装置6的转向控制装置10的结构图。如图5所示，转向控制装置10具备自动转向控制器71、手动转向控制器72、转向可靠度判断器75。这表示将图3所示的自动驾驶控制器36、手动驾驶控制器38、可靠度判断器40、转移控制器42、以及控制选择器43用于转向控制的情况的结构。

向自动转向控制器71中输入：从车辆控制装置17输出的图3所示的自动驾驶控制量35所包含的与转向装置6相关的转向控制量26、表示转向装置6的状态的转向信息27、车辆状态信息65。在此，输入自动转向控制器71的转向控制量26是车辆1为自动驾驶时，本车辆的行驶轨道或行驶车道相对于目标轨道或目标车道偏离的情况下，用于校正该偏离的前轮12的目标舵角、目标转向力等。以下，作为其一例，对根据目标舵角进行自动转向的情况进行说明。

另外，输入至自动转向控制器71的转向信息27包含从安装于转向装置6的各种传感器得到的转向角信息68和转向转矩信息57、电动机旋转角信息等的信息。以这些输入信息为基础，自动转向控制器71输出自动转向转矩信息73。在此，自动转向转矩信息73设为，例如为了相对于目标舵角降低根据电动机旋转角计算出的前轮12的实际的舵角(实际舵角)的差，向电动机58请求消除舵角差的输出的转矩指令值。

手动转向控制器72输入从车辆控制装置17输出的与手动驾驶控制量37所包含的转向装置相关的转向控制量26、表示转向装置6的状态的转向信息27、车辆状态信息65。在此，输入至手动转向控制器72的转向控制量26是例如指示手动转向的执行的信号和需要根据车辆状态进行相对于手动操作的校正的情况下的校正值等的信息。

另外，输入至手动转向控制器72的转向信息27包含从安装于转向装置6的各传感器得到的转向角信息68和转向转矩信息57、电动机旋转角信息等的信息。这与自动转向控制器71一样。以这些输入信息为基础，手动转向控制器72输出辅助司机的转向输入的手动转向转矩信息74。在此，手动转向转矩信息74设为例如为了产生进行基于转向转矩信息57的值计算出的司机转向力的辅助的辅助力而对电动机58请求输出的转矩指令值。

在此，转矩信息或转矩指令值相当于输入至电动机58的电流值。因此，以下，记载为转矩信息或转矩指令值的值代替称为输入电动机58的电流值。

向转向可靠度判断器75输入转向信息27、转向控制量26、车辆状态信息65。转向可靠度判断器75使用这些信息计算并输出驾驶操作可靠度信息76。另外，转向可靠度判断器75同时输出用于计算驾驶操作可靠度信息76的判断转矩信息82。判断转矩信息82的详情进行后述。

向混合转向控制器77输入自动转向转矩信息73、手动转向转矩信息74、驾驶操作可靠度信息76、判断转矩信息82，并基于驾驶操作可靠度信息76输出混合了自动转向转矩信息73、手动转向转矩信息74、判断转矩信息82的混合转向转矩信息78。

向转向控制选择器79输入转向控制量26、自动转向转矩信息73、手动转向转矩信息74、混合转向转矩信息78。在此，转向控制选择器79根据与转向控制量26对应而定义的驾驶模式标志输出对电动机驱动电路80的转矩指令值81。而且，电动机驱动电路80以产生与输入的转矩指令值81同等的转矩的方式生成驱动电流并驱动转向装置6的电动机58。

图6是用于转向控制装置10的转向可靠度判断器75的结构图。转向可靠度判断器75至少由方向盘(SW)机械振动产生部91、SW机械振动推测部92、转向可靠度判断部93构成。SW机械振动产生部91输入与转向控制量26对应而定义的驾驶模式标志。因此，根据驾驶模式标志的信息判断从“自动驾驶模式”向“手动驾驶模式”的转移控制的必要性，当判断为必要时，SW机械振动产生部91输出为了电动机58产生具有规定的频率的机械振动所需要的判断转矩信息82。

判断转矩信息82是使电动机58以规定量进行正反旋转的电流，以规定的频率赋予给电动机58。电动机58的正反转所引起的机械振动使从电动机58到方向盘11的转向连结机构逆流，并作为方向盘11的正反的转动振动进行赋予。

向SW振动推测部92输入转向信息27所包含的转向转矩信息57和转向角信息68，将通过由SW机械振动产生部91生成的判断转矩信息82产生于方向盘的转动振动、与其它原因引起的转动振动变化(例如，行驶所需要的转向的舵角变化)进行分离，并仅将基于SW机械振动产生部91的方向盘11的转动振动94进行提取输出。

另外，转向可靠度判断部93输入判断转矩信息82的转向11的转动振动和由转向角传感器67检测出的方向盘11的实际的转动振动94，以这些振动信息为基础运算并输出驾驶操作可靠度76。在此，判断转矩信息82引起的转向11的转动振动能够预先通过适当作业求取，或通过模拟求取。该方向盘11的转动振动的比较方法在图8A、图8B中进行说明。

接着，对以上那样的结构的转向控制装置的具体的实施方式进行说明。此外，各附图中，对相同要素标注相同的符号，重复的说明省略。

图7是表示车辆1的“自动驾驶模式”下的行驶中，接近自动驾驶结束时刻(在此，作为地点进行说明)的情况下的车辆控制装置17和转向控制装置10的控制概略的整体的控制流程图。另外，以下的说明中，自动驾驶结束地点将例如汽车专用道路的出口设为结束地点。

《步骤S0》

步骤S0中，车辆1是进入汽车专用道路且在汽车专用道路上行驶的状态。此时，司机通过手动进行驾驶操作，车辆随之而被操纵。

《步骤S1》

步骤S1中，当自动驾驶SW31成为由司机选择成“自动驾驶模式”的状态时，如图3所示，车辆控制装置17以车辆位置信息21、车辆状态信息22、外界环境信息23为基础，使用自动驾驶控制器36计算自动驾驶控制量35。

另外，车辆控制装置17以如下方式操作，以车辆位置信息21、车辆状态信息22、外界环境信息23为基础使用控制选择器43从车辆控制装置17选择并输出自动驾驶控制量35。接收该自动驾驶控制量35，驱动控制装置8、转向控制装置10、制动控制装置14等的各致动器进行与“自动驾驶模式”的行驶对应的控制。然后，向步骤S2进行转移。

《步骤S2》

步骤S2中，当车辆1接近离开汽车专用道路的地点(出口)时，基于车辆位置信息21和外界环境信息23，判断为车辆1接近自动驾驶结束地点，且到达从“自动驾驶模式”向“手动驾驶模式”的转移控制区间。转移控制区间是例如从距自动驾驶结束地点离开转移距离Lth(例如100m～200m)的距离的地点到自动驾驶结束地点的区间。

然后，在从车辆1到自动驾驶结束地点的转移距离比Lth小的情况下，判断为到达转移控制区间并向步骤S3转移，当判断为未到达转移控制区间时，再次返回步骤S1。因此，继续自动驾驶直到到达转移控制区间的开始地点。

在此，将在自动驾驶结束地点的跟前行驶时的距离设为“+”，将已通过自动驾驶结束地点时的距离设为“-”。此外，距离Lth也可以设为如下距离，例如在从“自动驾驶模式”向“手动驾驶模式”切换时，自动驾驶中未进行方向盘11等的操作输入单元的操作的司机能够具有充分的富余地应对手动驾驶。

《步骤S3》

步骤S3中，当判断为到达转移控制区间时，车辆控制装置17使用通知单元16向司机传递到达转移控制区间的信息，并进行促使手动驾驶的开始的通知。在此，通知单元16能够进行例如使用了喇叭的音声信息、或指示器或显示器的视觉信息的引导。然后，向步骤S4转移。

《步骤S4》

步骤S4中，执行司机的驾驶操作可靠度信息39的判断。本实施方式中，图3所示的驾驶操作可靠度信息39设为通过图5所示的转向控制装置10所具备的转向可靠度判断器75计算出的信息。也就是，将由转向可靠度判断器75得到的驾驶操作可靠度信息76看作驾驶操作可靠度信息39。

因此，图3所示的可靠度判断器40将由转向控制装置10发送的转向信息28所包含的驾驶操作可靠度信息76直接设为来自可靠度判断器40的输出的驾驶操作可靠度信息39。这与图5所示的输入车辆控制装置17的驾驶操作可靠度信息76对应。

接着，说明转向控制装置10进行的驾驶操作可靠度76的计算方法。如上述，当向“转移控制模式”过渡时，图6所示那样的转向可靠度判断器75内所具备的SW机械振动产生部91生成判断转矩信息82。在此，如上述，判断转矩信息82是用于使电动机58产生使方向盘11产生转动振动的动作的转矩的转矩指令值。

判断转矩信息82设为例如以不对车辆1的转向动作造成影响的方式，使电动机58产生保持比包含转向装置10的车辆1的转向的固有振动数大的规定值的频率，且司机能够感觉其变化的程度的机械振动的转矩指令值。该电动机58产生的机械振动赋予给方向盘11，并成为方向盘11的微小的转动振动。

另外，使用SW机械振动推测部92，从转向角传感器67的检测结果，仅提取由于将判断转矩信息82赋予给电动机58而振动的方向盘11的转动振动94。为了仅取出判断转矩信息82的振动，例如能够对转向角信息实施旁路滤波器或带通滤波器等的过滤并进行提取。

然后，利用设置于转向可靠度判断器75的转向可靠度判断部93判断驾驶操作可靠度76。驾驶操作可靠度能够根据例如图8A、图8B所示的方法进行判断。图8A、图8B表示车辆1直线前进时对方向盘11赋予机械振动时的方向盘的转动角度的变化。

图8A表示司机将手离开方向盘11的状态的方向盘的转动角度的变化，图8B表示司机抓紧方向盘11的状态的方向盘的转动角度的变化。如图8A所示，在司机将手离开方向盘11的状态下，转动角度的振幅为θ0，与之相对，如图8B所示，当司机抓紧方向盘11时，转动角度的振幅减少而成为θ1。

这是由于，通过抓紧方向盘11，司机的手腕的阻抗追加于包含转向装置10的系统中，抑制方向盘11的振动。另外，与司机漫不经心驾驶时抓紧方向盘11的情况相比，集中于手动驾驶时，处于对手腕及手施加力而用力地抓紧方向盘11的倾向。

因此，在用力地抓紧方向盘11的情况下，阻抗变得更大，方向盘11的振动变得更小。利用该倾向，驾驶操作可靠度R能够作为例如驾驶操作可靠度R＝θ0-θ1进行计算。该驾驶操作可靠度R与驾驶操作可靠度信息76对应。求取的驾驶操作可靠度R发送至车辆控制装置17，并向步骤S5转移。

《步骤S5》

步骤S5中，开始从“自动驾驶模式”向“手动驾驶模式”转移的“转移控制模式”。转移控制中，利用图3所示的车辆控制装置17的转移控制器42计算转移控制量41，使用控制选择器43以转移控制量41作为控制量从车辆控制装置17输出的方式进行操作。在此，转移控制量41中至少定义有自动驾驶控制量35和表示驾驶模式为转移控制中的转移控制模式标志以及驾驶操作可靠度R。另外，除此之外，转移控制量41也可以包含进行辅助手动驾驶的控制(伴随车道保持辅助等的方向盘11的反力控制等)的辅助控制量。

与该“转移控制模式”相关的转向装置10的控制状态在图9的控制流程中表示。因此，以下，代替图7所示的控制流程的说明，而进行图9所示的控制流程的说明。此外，该“转移控制模式”是在从车辆1结束“自动驾驶模式”的结束地点到离跟前规定距离Lth之间执行的模式。

《步骤S20》

步骤S20中，从车辆控制装置17接收转移控制模式标志，到此为止以“自动驾驶模式”行驶的车辆1处于向“转移控制模式”切换的过渡状态。切换成“转移控制模式”时，转移至步骤S21。

《步骤S21》

步骤S21中，图5所示的自动转向控制器71使用转向控制量27所包含的舵角指令值计算自动转向转矩信息(以下记载为自动转向转矩值)73，同样，手动转向控制器72使用转向转矩值和转向控制量27所包含的辅助控制量计算手动转向转矩信息(以下记载为手动转向转矩值)74。计算这些转矩值时，转移至步骤S22。

《步骤S22》

步骤S22中，利用图5所示的混合转向控制器77使用驾驶操作可靠度R运算手动操作贡献度K。手动操作贡献度K是例如驾驶操作可靠度R乘以一定增益的值，在司机从方向盘11松手的状态下成为最小值0，司机用力地抓紧方向盘11认为可进行手动驾驶的、到达驾驶操作可靠度Rth时，作为成为最大值1的值计算。当求取该手动操作贡献度K时，转移至步骤S23。

《步骤S23》

步骤S23中，利用混合转向控制器77计算混合转向转矩信息(以下，记载为混合转向转矩值)。当将混合转向转矩值设为TM时，使用手动操作贡献度K，例如将自动转向转矩值73设为TA，将手动转向转矩转矩值74设为TH时，能够根据TM＝(1-K)×TA+K×TH的数学式计算混合转向转矩值。

图10是表示随着时间经过而驾驶操作可靠度R以一定的比例增加的情况下的、手动操作贡献度K、占据混合转向转矩转矩值的自动转向转矩值和手动转向转矩值的比例的变化的图。

图10的上层表示随着时间经过的驾驶操作可靠度R的变化状态，中层表示相同的时间轴的手动操作贡献度K的变化状态，下层表示占据混合转向转矩值的自动转向转矩值的比例Tra和手动转向转矩值的比例trm。此外，驾驶操作可靠度Rth是驾驶操作可靠度的阈值。如图10的中层所示，手动操作贡献度K根据驾驶操作可靠度R采取“0”～“1”的值，因此，如图10的下层所示，根据驾驶操作可靠度R的大小，占据混合转向转矩值的自动转向转矩值与手动转向转矩值的比例变化。

也就是，在过渡成“转移控制模式”之后，司机未抓紧方向盘11或未强有力地抓紧的情况下，通过“自动转向模式”操作转向装置6，在司机用力地抓紧方向盘11且驾驶操作可靠度R到达充分的值的情况下，通过司机的手动转向操作转向装置6。

另外，图10所示的相对于驾驶操作可靠度R的变化的手动操作贡献度K的变化在驾驶操作可靠度R从“0”变化时变大，但如图11所示，也可以从驾驶操作可靠度R超过阈值Rs时使手动操作贡献度K变化。通过进行这种变化，在驾驶操作可靠度R低，司机错误操作的可能性较大的情况下，能够继续进行“自动驾驶模式”的控制状态，因此，能够维持更安全的行驶状态。

另外，图10所示的相对于驾驶操作可靠度R的变化的自动转向转矩值和手动转向转矩值的占据混合转向转矩值的比例线形地变化，但如图12所示，也可以采取非线形的变化。通过这种变化，也能够得到与上述的方法相同的效果。

《步骤S24》

步骤24中，利用图5所示的混合转向控制器77计算作为混合转向转矩信息78的转移转向转矩值。转移转向转矩值是步骤S23中计算出的混合转向转矩值加上了之前说明的转向可靠度判断器75中计算的判断转矩信息82的值。

《步骤S25》

步骤S25中，通过读取在输入图5所示的转向控制选择器79的转向控制量中定义的驾驶模式标志，判断转向模式。如果判断为“转移控制模式”，则转移至步骤S26，如果不是“转移控制模式”，则转移至步骤28。步骤28是根据驾驶模式标志判断是“自动驾驶模式”还是“手动驾驶模式”的步骤。

《步骤S26》

步骤S26中，从自动转向转矩值73、手动转向转矩值74、转移转向转矩值78中，将转移转向转矩值作为相对于图5所示的电动机驱动电路80的转矩指令值进行输出。

《步骤S27》

步骤S27中，利用电动机驱动电路80控制向电动机58的电流值，并驱动控制转向装置6。然后，返回步骤S21，反复进行步骤S21～S27，直到切换驾驶模式。在此，驱动装置5和制动装置7均以如下方式控制，在“转移控制模式”下与转向装置6一样，根据驾驶操作可靠度R混合手动操作量(加速踏板，制动踏板操作量)和自动操作量(加速踏板、制动踏板操作量)，对车辆1的动作造成影响。

《步骤S28》

步骤S25中判断为不是“转移控制模式”，因此，该步骤28中，根据驾驶模式标志判断是“自动驾驶模式”还是“手动驾驶模式”。在“手动驾驶模式”的情况下转移至步骤S29，在“自动驾驶模式”的情况下转移至步骤S31。

《步骤S29、30、31、32》

步骤S29中求取手动转向转矩值，步骤S30中基于该手动操作转矩值驱动电动机58，同样，步骤S31中求取自动转向转矩值，步骤S32中基于该自动操作转矩值驱动电动机58。

这样，“转移控制模式”中基于驾驶操作可靠度R控制混合转向转矩值的自动转向转矩值和手动转向转矩值的比例，因此，随着习惯于手动驾驶，手动驾驶的操作被反映出来。另外，如果驾驶操作可靠度R到达规定的可靠度(阈值)Rth且允许手动驾驶，则转移至手动驾驶，如果驾驶操作可靠度R未到达规定的可靠度Rth且不允许手动驾驶，则继续自动驾驶，因此，可维持车辆1的行驶的安全性。

接着，在执行“转移控制模式”的状态，或结束了“转移控制模式”的状态下执行步骤S6以后的处理。以下，返回图7说明该控制。

《步骤S6》

步骤S6中，判断在当前的时刻车辆1是否在汽车专用道路的自动驾驶结束地点的跟前的区间行驶。也就是，如果车辆1到达自动驾驶结束地点，则判断为执行“转移控制模式”的机会已经消失，如果车辆1未到达自动驾驶结束地点，则看作执行“转移控制模式”的机会还存在。因此，如果车辆1未到达自动驾驶结束地点，则转移至步骤S7，如果车辆1到达自动驾驶结束地点，则转移至步骤S10。

《步骤S7》

步骤S7中，车辆1在自动驾驶结束地点的跟前行驶中时，本步骤中比较驾驶操作可靠度R与阈值Rth的大小。在驾驶操作可靠度R比阈值Rth小的情况下，反复进行步骤S4～S6的处理直到能够允许司机的手动驾驶。另一方面，在驾驶操作可靠度比阈值Rth大的情况下，能够允许司机的手动驾驶，并转移至步骤S8。

《步骤S8、9》

步骤S8中，驾驶操作可靠度R充分大，因此，结束“转移控制模式”，利用图3所示的手动驾驶控制器38计算手动驾驶控制量37，并使用控制选择器43将手动驾驶控制量37设为车辆控制装置17的输出。

该手动驾驶控制量37中至少定义有表示驾驶模式为“手动驾驶模式”且为控制中的驾驶模式标志和驾驶操作可靠度R。另外，转移控制量41也可以包含进行辅助手动驾驶的控制(伴随车道保持辅助等的方向盘11的反力控制等)的辅助控制量。

如图5所示，转向控制选择器79在图9的步骤S25、28中判断为“手动驾驶模式”且利用转向控制选择器79将手动转向转矩值作为转矩指令值进行选择，并设为转向控制装置10的输出。然后，以电动机58输出手动转向转矩值的方式控制电动机驱动电路80，在步骤S9中执行与司机的手动转向对应的控制。另外，转向装置10以外的驱动装置5和制动装置7等的致动器也执行与司机的操作输入对应的控制。

《步骤S10》

另一方面，在步骤S5中判断为超过自动驾驶结束地点的情况下，判断为驾驶操作可靠度R在自动驾驶结束地点不充分，车辆控制装置17使用通知单元16，对存在于车辆1的周围的其它车辆通知车辆1停车。在此，作为通知单元16，例如使用危险警示灯。当该处理结束时，转移至步骤S11。

《步骤S11、12》

步骤11中，使用外界信息23等探索车辆1的周边的安全的停车场所，并利用自动驾驶控制器36决定直到安全的停车场所的行驶路径，基于自动驾驶控制量35控制驱动装置5、制动装置7、转向装置10的各致动器，在移动至汽车专用道路的安全的停车场所后，在步骤S12中设为停车状态。

在此，安全的停车场所是例如充分宽的道路的路肩(路边)。此时，转向控制装置10中，图9的步骤S25中选择“自动驾驶模式”，因此，步骤S29中将自动转向转矩值作为转矩指令值进行输出。在该情况下，以电动机58输出自动转向转矩值的方式控制电动机驱动电路80，以后执行进行自动转向的“自动驾驶模式”。

另外，驱动装置5和制动装置7等的致动器均执行基于自动驾驶控制量35的控制。另外，停车后，例如也可以从“自动驾驶模式”转移至“手动驾驶模式”，继续停车状态直到开始司机的操作，或停止驱动装置5并等待司机的再起动。

如上述，具备自动驾驶功能的车辆1中，在以“自动驾驶模式”操作车辆1的情况下，假定成为司机将手离开方向盘11的状态(放手状态)。在车辆1能够以自动驾驶进行行驶的区间仅假定为汽车专用道路等被限定的区间的情况下，需要在自动驾驶区间结束地点进行向“手动驾驶模式”的转移。

此时，在自动驾驶区间为放手状态，因此，不习惯于驾驶操作的司机由于在自动驾驶结束地点突然切换成手动驾驶，可能错误进行驾驶操作，打乱车辆1的举动。特别是转向需要司机的慎重的操作，因此，认为错误驾驶操作的可能性较大。

因此，通过使用本实施方式所示那样的转向控制装置，在自动驾驶结束地点之前设置进行“转移控制模式”的行驶的转移控制区间，在该转移控制区间中，执行从“自动驾驶模式”向“手动驾驶模式”的转移控制。该转移控制区间中，判断司机的驾驶操作可靠度，随着驾驶操作可靠度变高，手动操作的操作量反映于车辆1的动作。

因此，在判断为司机不习惯手动驾驶且驾驶操作可靠度较低的情况下，在转移控制区间不立即向手动驾驶转移。另外，在驾驶操作可靠度较低的情况下，通过使“自动驾驶模式”和“手动驾驶模式”混合存在，根据通过驾驶操作可靠度计算出的手动操作贡献度的大小，能够使相对于驱动装置、制动装置、转向装置的各致动器的动作的手动操作赋予的影响变化。由此，能够在转移控制区间使司机习惯车辆1的手动操作。

另外，在司机具有明确的意思而对方向盘11进行手动操作的情况下，司机的手腕的操作的抵抗变高，驾驶操作可靠度较高地判断，因此，也可迅速地切换成手动驾驶。另外，即使到达自动驾驶结束地点，在司机有意不操作的情况下，也判断为驾驶操作可靠度较低，能够使用“自动驾驶模式”的自动驾驶功能探索安全的停车场所并进行停车。

通过在进行从这种基于驾驶操作可靠度的“自动驾驶模式”向“手动驾驶模式”的转移的过程中执行“转移控制模式”，从“自动驾驶模式”向“手动驾驶模式”的转移中，车辆1的举动不会混乱，能够进行行驶的继续或停车，因此，具有能够充分确保车辆1的行驶安全性的效果。

另外，本实施方式中，驾驶操作可靠度根据在“转移控制模式”时利用转向控制装置10产生于转向装置6的方向盘11的振动的大小的变化而求取。因此，不管车辆1的直线行驶、转弯行驶的任意行驶状态时，均可判断驾驶操作可靠度。另外，在过渡到“转移控制模式”时，利用通知单元16向司机通知后，方向盘11中产生转动振动，因此，相对于司机能够准确地识别为“转移控制模式”的状态。

这样，根据本实施方式，具备转向装置的车辆1中，能够实施从“自动驾驶模式”向“手动驾驶模式”的安全的转移，直到自动驾驶结束地点。

另外，本实施方式中，自动驾驶结束地点设为汽车专用道路的出口等、预先确定的地点，但外界识别单元等的识别精度降低而不能继续“自动驾驶模式”，以那样的识别结果为基础在规定时间后需要进行向“手动驾驶模式”的切换时，利用车辆控制装置17将规定时间后或规定距离行驶后的车辆位置作为自动驾驶结束地点进行设定，即使执行上述的“转移控制模式”，也能得到同样的效果。

也就是，在车辆系统的一部分产生缺陷，利用车辆控制装置判断为长时间的“自动驾驶模式”的难以继续的情况下，只要将规定时间后或行驶规定距离后的车辆位置作为自动驾驶结束地点进行设定，并利用驾驶操作可靠度判断器判断司机的驾驶操作的可靠度，并执行“转移控制模式”即可。

另外，本实施方式中，提出了利用驾驶操作可靠度判断器并通过电动机的动作将方向盘的转动振动作为转向角传感器的转向角进行检测的方法，但也可以代替转向角传感器，而使用由扭矩传感器检测的转向转矩进行检测。在该情况下，即使将相对于由于抓紧方向盘之前的转向装置的振动产生的转向转矩值的振幅的、转向转矩的减少量作为驾驶操作可靠度进行计算，也能得到相同的效果。

另外，在图7的步骤S6的判断中驾驶操作可靠度较低的情况下，进入步骤S10，使车辆停车于路肩，但在判断为在车辆的前后没有其它车辆能够确保安全的情况下，也可在自动驾驶结束地点使车辆1在该场所停车。

实施例2

接着，对本发明的第二实施方式进行说明，但驾驶操作可靠度的判断方法与实施例1不同，除此以外，是与实施例1同样的结构。参照图13说明本发明的第二实施方式。此外，车辆、转向装置、车辆控制装置、转向控制装置、转向可靠度判断设备等的结构与实施例1相同，因此，省略说明。另外，转向控制装置的“转移控制模式”的控制流程也与图9一样，因此，说明省略。

图13是与实施例1一样在车辆1的“自动驾驶模式”的行驶中接近自动驾驶结束地点时的车辆控制装置的控制流程。该图13中，也对与图7所示的控制流程相同的控制步骤标注相同的参照编号，相同的参照编号的控制步骤省略其说明。

图13中，

《步骤S0》…与实施例1一样，省略说明。

《步骤S1》…与实施例1一样，省略说明。

《步骤S2》…与实施例1一样，省略说明。

《步骤S3》…与实施例1一样，省略说明。

《步骤S4》…与实施例1一样，省略说明。

《步骤S5》…与实施例1一样，省略说明。然后，执行步骤S5的控制步骤时，转移至步骤13。

《步骤S13》

步骤S13中，在车辆1在自动驾驶结束地点的跟前行驶中的情况下，本步骤中比较驾驶操作可靠度R与阈值Rth的大小。在驾驶操作可靠度R比阈值Rth小的情况下，反复进行步骤S4～S5的处理，直到能够允许司机的手动驾驶。另一方面，在驾驶操作可靠度比阈值Rth大的情况下，能够允许司机的手动驾驶，并转移至步骤S14。

《步骤S14》

步骤S14中，当判断为步骤S13中驾驶操作可靠度R比阈值Rth大时，执行将驾驶操作可靠度合格次数增加一次的递增处理。根据该合格次数，能够将驾驶操作可靠度数值化。步骤S14的处理结束时，转移至步骤S15。

《步骤S15》

步骤S15中，在步骤S14的执行后，以规定时间继续“转移控制模式”的车辆1的行驶状态。这是为了判断驾驶操作可靠度R是否继续维持而执行的。这是因为，例如即使在步骤S13、14中驾驶操作可靠度R仅合格一次的情况下，之后司机也未必能够再次可靠地进行手动驾驶。步骤S15的处理结束时，转移至步骤S6。

《步骤S6》…与实施例1一样，省略说明。然后，执行步骤S6的控制步骤时，转移至步骤16。

《步骤S16》

步骤6中判断为在自动驾驶结束地点的跟前行驶中，因此，为“转移控制模式”的转移状态。在该状态下，步骤S16中，比较步骤S14中求取的驾驶操作可靠度R的合格次数与预先设定的阈值次数N(3～5)。在驾驶操作可靠度R的合格次数比阈值次数N小的情况下，反复进行至步骤S4、5、13、14、16、6，并判断驾驶操作可靠度。在驾驶操作可靠度R的合格次数成为N以上的情况下，判断为完全能进行司机的手动驾驶并转移至步骤S8，并执行以下的控制步骤。此外，判断为合格次数在步骤S16中超过阈值次数N时，清除为“0”。

《步骤S8》…与实施例1一样，省略说明。

《步骤S9》…与实施例1一样，省略说明。

《步骤S10》…与实施例1一样，省略说明。

《步骤S11》…与实施例1一样，省略说明。

《步骤S12》…与实施例1一样，省略。

根据本实施方式，也与实施例1一样，在自动驾驶结束地点之前设置进行转移控制的行驶的转移控制区间，在该区间中执行从自动驾驶向手动驾驶的转移控制。通过本实施方式得到的作用、效果与实施例1一样，因此其说明省略。

此外，本实施方式中，在判断了司机的驾驶操作可靠度的合格次数之后转移至“手动驾驶模式”，因此，能够更准确、可靠地进行可靠度判断，并能够更安全地进行从车辆1的“自动驾驶模式”向“手动驾驶模式”的转移。

另外，图13所示的控制流程中，说明了步骤S110中驾驶操作可靠度R不比阈值Rth大N次以上时不向“手动驾驶模式”转移的例子，但在“转移控制模式”的状态下行驶步骤S15的规定时间的期间，司机操作自动驾驶SW31并指示“自动驾驶模式”的解除的情况下，立即向“手动驾驶模式”转移。

实施例3

接着，说明本发明的第三实施方式，但驾驶操作可靠度的判断中使用的参数与实施例1不同，除此以外是与实施例1同样的结构。参照图14说明本发明的第二实施方式。此外，车辆、转向装置、车辆控制装置、转向控制装置、转向可靠度判断设备等的结构与实施例1相同，因此省略说明。另外，控制流程与实施例1或实施例2一样，因此说明省略。

图14的转向装置6中，向方向盘11的司机的握持部组装握持压力传感器201，将握持压力信息202作为转向信息之一输入转向控制装置10。

在该结构的情况下，图7的步骤S4的驾驶操作可靠度判断中，能够检测握住方向盘11的司机的握持压力信息202，并根据握持压力202的大小判断驾驶操作可靠度R。在没有握持压力信息202的情况下，为司机从方向盘11放手的放手状态，在握持压力信息202为规定值以上的情况下，为司机强有力地抓紧方向盘11的状态。

因此，驾驶操作可靠度R能够作为握持压力信息202乘以一定的增益Kp的值而求取，并用作驾驶操作可靠度R。使用根据该握持压力信息202求取的驾驶操作可靠度R，与实施例1一样执行“转移控制模式”，由此，得到与实施例1同样的作用、效果，并能够实施从“自动驾驶模式”向“手动驾驶模式”的安全的转移，直到自动驾驶结束地点。

另外，作为握持压力传感器201的变形例，在握持部设置压力开关，在司机握住该压力开关的情况下，开关信号上升，当检测到该上升时，判断为驾驶操作可靠度较高，也可得到同样的作用效果。

实施例4

接着，对本发明的第四实施方式进行说明，但驾驶操作可靠度的判断中使用的参数与实施例1不同，除此以外是与实施例1同样的结构。参照图14说明本发明的第二实施方式。此外，车辆、转向装置、车辆控制装置、转向控制装置、转向可靠度判断设备等的结构与实施例1一样，因此省略说明。另外，控制流程与实施例1或实施例2一样，因此说明省略。

如图15所示，车辆控制装置17中安装有作为输入单元的司机状态识别单元301，并输入司机状态信息302，在该点上与实施例1不同。在此，司机状态识别单元301是监视司机的举动的传感器摄像头或心脏监测仪等。

在该结构的情况下，图7的步骤S4的驾驶操作可靠度判断中，使用司机状态信息302判断驾驶操作可靠度R。例如，通过直接根据图像检测司机是否睁开眼睛，或是否握住方向盘，或根据心率的上升等推测司机的紧张状态等，来决定驾驶操作可靠度。

能够使用这种根据司机状态信息302求取的驾驶操作可靠度R，与实施例1一样地执行控制。在该情况下，该判断利用车辆控制装置17的可靠度判断单元40计算驾驶操作可靠度39，因此，实施例1中，也可以不根据转向装置6中执行的方向盘11的振动进行判断。因此，转向装置6的转向可靠度判断器75能够直接使用转向控制量所包含的值。

这种本实施方式也可得到与实施例1同样的作用、效果，能够实施从“自动驾驶模式”向“手动驾驶模式”的安全的转移，直到自动驾驶结束地点。

此外，本发明不限定于上述的各实施例，包含各种变形例。例如，上述的实施例是为了容易理解说明本发明而详细地说明的实施例，未必限定于具备全部的结构。另外，可将某实施例的结构的一部分置换成其它实施例的结构，另外，也可对某实施例的结构添加其它实施例的结构。另外，各实施例的结构的一部分可进行其它结构的追加、削除、取代。

符号说明

1…车辆，2…车辆位置获知单元，3…车辆状态识别单元，4…外界识别单元，5…驱动装置，6…转向装置，7…制动装置，8…驱动控制装置，9…加速踏板，10…转向控制装置，11…方向盘，12…前轮，13…后轮，14…制动控制装置，15…制动踏板，16…通知单元，17…车辆控制装置，36…自动驾驶控制器，38…手动驾驶控制器，40…驾驶操作可靠度判断器，42…转移控制器，43…控制选择器，52…转向轴，53…小齿轮轴，54…齿条轴，55…联杆，56…扭矩传感器，58…电动机，59…输出轴，60…减速机构，61…皮带、带轮，62…滚珠丝杠，63…输入端子，64…输出端子，67…转向角传感器，71…自动转向控制器，72…手动转向控制器，75…转向可靠度判断器，77…混合转向控制器，79…转向控制选择器，91…方向盘振动产生部，92…方向盘振动推测部，93…转向可靠度判断部。

Claims (17)

1.一种转向控制装置，其特征在于，包括：

用于识别车辆位置的车辆位置获知单元；

识别所述车辆的行驶状态的车辆状态识别单元；

用于识别所述车辆的外界环境的外界识别单元；和

具有执行“自动驾驶模式”的“自动驾驶模式”功能和执行“手动驾驶模式”的“手动驾驶模式”功能的转向控制部，其中，在所述“自动驾驶模式”中，基于所述车辆位置、所述行驶状态和所述外界环境来至少自动地控制所述车辆的转向装置的致动器，在所述“手动驾驶模式”中，基于司机的操作来控制所述转向装置的所述致动器，

所述转向控制部包括：

转移判断单元，其在所述“自动驾驶模式”中判断是否需要从所述“自动驾驶模式”向所述“手动驾驶模式”转移；

转移期间设定单元，其在所述转移判断单元判断为需要从所述“自动驾驶模式”向所述“手动驾驶模式”转移时，设定从所述“自动驾驶模式”向所述“手动驾驶模式”转移的转移期间；

驾驶操作可靠度判断单元，其在由所述转移期间设定单元设定的所述转移期间内，求取用于判断是否能够向所述“手动驾驶模式”转移的司机的驾驶操作可靠度；和

转移控制执行单元，其在基于所述驾驶操作可靠度判断单元求得的所述驾驶操作可靠度判断为能够从所述“自动驾驶模式”向所述“手动驾驶模式”转移时，控制施加给所述致动器的控制量，以进行从所述“自动驾驶模式”向所述“手动驾驶模式”的转移。

2.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于：

所述驾驶操作可靠度判断单元在结束所述“自动驾驶模式”的结束时刻之前判断所述司机的所述驾驶操作可靠度。

3.根据权利要求2所述的转向控制装置，其特征在于：

所述结束时刻以车辆专用道路的出口为结束地点，

所述驾驶操作可靠度判断单元在至所述出口还有规定距离的期间判断所述司机的所述驾驶操作可靠度。

4.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于：

在所述转移判断单元判断为不能继续所述“自动驾驶模式”的情况下，所述转移期间设定单元将规定时间之后或行驶规定距离之后的所述车辆的位置设定为“自动驾驶模式”的结束时刻，

所述驾驶操作可靠度判断单元在所述转移期间设定单元设定的所述规定时间之后或行驶所述规定距离之后到所述“自动驾驶模式”的结束时刻的期间，判断所述司机的所述驾驶操作可靠度。

5.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于：

作为施加给所述致动器的所述控制量，所述转移控制执行单元与所述驾驶操作可靠度的大小相应地改变所述“自动驾驶模式”时的所述控制量与所述“手动驾驶模式”时的所述控制量的混合比例来施加给所述致动器。

6.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于：

所述转向控制部包括：

手动转向控制器，其基于所述“手动驾驶模式”下所述司机进行的方向盘的操作，控制用于使所述车辆的车轮转向的所述致动器；

自动转向控制器，其在预测出所述“自动驾驶模式”下所述车辆的行驶轨道或行驶车道要偏离目标行驶轨道或目标行驶车道时，控制所述致动器来修正该偏离；和

求取混合控制量的混合转向控制器，其中所述混合控制量是基于与所述驾驶操作可靠度的大小相应地确定的手动操作贡献度来将从所述手动转向控制器输出的控制量和从所述自动转向控制器输出的控制量混合而成的，

所述转移控制执行单元在进行从所述“自动驾驶模式”向所述“手动驾驶模式”的转移时，将来自所述混合转向控制器的控制量施加给所述致动器。

7.根据权利要求6所述的转向控制装置，其特征在于：

所述驾驶操作可靠度判断单元包括：

将振动产生信号发送至所述致动器来使所述方向盘产生转动振动的振动产生单元；

检测所述方向盘的转动振动的振动振幅的振动检测单元；和

转向可靠度判断单元，其比较所述司机握持所述方向盘时的所述振动振幅和所述司机未握持所述方向盘时的所述振动振幅，基于所述司机握持所述方向盘时的所述振动振幅的衰减量来求取述驾驶操作可靠度。

8.根据权利要求7所述的转向控制装置，其特征在于：

从所述振动产生单元施加给所述致动器的振动的振动频率被设定为大于使用所述转向装置的转向的固有频率的值。

9.根据权利要求7所述的转向控制装置，其特征在于：

从所述振动产生单元施加给所述致动器的振动的所述振动振幅为不对所述车辆的行驶轨道产生影响的所述振动振幅。

10.根据权利要求7所述的转向控制装置，其特征在于：

所述振动检测单元是所述方向盘的转向角传感器或检测所述方向盘的转向转矩的扭矩传感器。

11.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于：

所述驾驶操作可靠度判断单元，当在所述转移期间内检测到超过规定的驾驶操作可靠度阈值的次数超过规定次数时，判断为能够向所述“手动驾驶模式”转移。

12.根据权利要求2所述的转向控制装置，其特征在于：

所述结束时刻为到车辆专用道路的出口时，

所述驾驶操作可靠度判断单元在至所述出口还有规定距离的可直线前进的区间的期间，判断所述司机的所述驾驶操作可靠度。

13.根据权利要求3所述的转向控制装置，其特征在于：

所述转移控制执行单元，在到达所述结束地点后所述驾驶操作可靠度判断单元判断为所述司机的所述驾驶操作可靠度较低的情况下，以“自动驾驶模式”继续所述车辆的行驶。

14.根据权利要求3所述的转向控制装置，其特征在于：

在到达所述结束地点后，所述驾驶操作可靠度判断单元判断为所述司机的所述驾驶操作可靠度较低的情况下，以“自动驾驶模式”继续所述车辆的行驶，并通过“自动驾驶模式”引导至路肩而停车。

15.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于：

所述转向控制部具有通知单元，所述通知单元在判断为需要从“自动驾驶模式”向“手动驾驶模式”转移的情况下，向所述司机通知要执行“转移控制模式”的情况。

16.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于：

所述驾驶操作可靠度判断单元是检测所述司机的举动的司机状态检测单元，从所述司机状态检测单元检测出的所述司机的举动来求取所述驾驶操作可靠度。

17.一种转向控制装置的控制方法，其特征在于：

所述转向控制装置包括：

用于识别车辆位置的车辆位置获知单元；

识别所述车辆的行驶状态的车辆状态识别单元；

用于识别所述车辆的外界环境的外界识别单元；和

转向控制部，其具有：基于所述车辆位置、所述行驶状态和所述外界环境来至少执行自动地控制所述车辆的转向装置的“自动驾驶模式”，和基于司机的操作的“手动驾驶模式”，

所述转向控制部，

在所述“自动驾驶模式”中判断为需要从所述“自动驾驶模式”向所述“手动驾驶模式”转移时，设定从所述“自动驾驶模式”向所述“手动驾驶模式”转移的转移期间，

在所述转移期间内判断是否能够向所述“手动驾驶模式”转移的司机的驾驶操作可靠度，

在基于所述驾驶操作可靠度判断为能够向所述“手动驾驶模式”转移的情况下，执行允许从所述“自动驾驶模式”向所述“手动驾驶模式”的转移的转移控制模式。