KR102050937B1 - 자율 모드 차량 제어 시스템 및 그 제어 시스템을 포함하는 차량 - Google Patents

Abstract

차량 제어 시스템은 차량의 액추에이터들을 수동을 구동시키기 위한 수동-구동 신호들을 생성하는 사람 제어 부재들, 차량의 상기 액추에이터들을 자율적으로 구동시키기 위한 자율-구동 신호들(455-459)을 생성하는 자동 제어 모듈(1) 및 수동 동작 모드에서 상기 수동 구동 신호들을 선택하고 자율 동작 모드에서 상기 자율 구동 신호들을 선택하도록 구성된 전환 모듈(500)을 포함한다. 상기 자동 제어 모듈(1)은 적어도 하나의 계산된 자율 구동 신호(64, 74, 84, 94, 95)를 자동으로 처방하는 자동 처방 유닛(2) 및 정상 자율 동작인 경우에 계산된 자율 구동 신호를, 그리고 비정상 자율 동작인 경우에 비상(非常)용의 자율 구동 신호를 상기 전환 모듈(500)에 전송하도록 구성된 안전 유닛(400)을 포함한다.

Description

자율 모드 차량 제어 시스템 및 그 제어 시스템을 포함하는 차량{Autonomous mode vehicle control system and vehicle comprising such a control system}

본 발명은 자율 모드로 차량을 제어하는 시스템 및 그러한 제어 시스템을 포함하는 차량에 관한 것이다.

특히, 본 발명은 종래 방식대로 수동 모드, 다시 말하면 사람이 운전할 수 있는 수동 모드로 동작하도록 이루어지는 것이 일반적인 양산(量産) 차량에 적용된다. 본 발명은 자율 모드, 다시 말하면 로봇과 같이 사람인 운전자 없이 차량을 움직일 수 있게 하는 자율 모드라고 언급되는 제2 동작 모드로 생산 라인 상에서 차량들을 제조하는 것을 가능하게 한다. 이러한 2 가지 동작 모드는 다수의 서비스, 예를 들면 자동 주차 서비스, 주차 대행 서비스, 전기 동력식 차량인 경우 자동 배터리 충전 서비스, 또는 심지어 (가능하다면) 연소 동력식 차량인 경우 연료 충전 서비스, 운전자들의 움직임을 줄이는 무인 서비스, 및 임대 차량들의 차량군들을 임대 차량들의 차량군들의 그룹에 반환함으로써 임대 차량들의 차량군들을 조정하는 서비스가 실행되는 것을 허용한다.

요즘에는 자동식 또는 듀얼-모드식 차량, 다시 말하면 자동 모드 및 수동 모드를 지니는 자동식 또는 듀얼-모드식 차량의 서비스 수준이 높은 서비스 자율형 차량들을 도입하기 위한 기술적인 필요조건이 대단히 많이 존재한다. 그러나, 이러한 차량들을 시장에 판매하거나 이러한 차량들을 공공 용도에 도입하는 것은 특히 신뢰성 및 가격 상의 문제 때문에 어려운 상태에 놓여 있다.

선행기술의 문헌에는 US5469356이 있는데, 여기에는 한편으로 운전자로부터 발생하는 스티어링 각도 및 속도 설정점에 응답하는 자율형 차량 동작과 다른 한편으로 수동 동작을 자동으로 제어하는 시스템이 개시되어 있다. 상기 제어 시스템은 운전석에 배치되어 있는 버튼 및 차량의 운전석 외부에 배치된 버튼으로 자동 모드와 수동 모드 사이를 번갈아 바꾸기 위한 정보 아이템을 수신한다.

문헌 US8078349에는 차량이 배치되어 있는 좌표계의 검출기와 관련이 있는 기준 데이터 아이템에 기반하여 이루어지는 자율 모드로 전환하도록 하는 명령어를 실행함으로써 차량을 자율 모드로 설정하기 위한 제어 모듈을 포함하는 자율형 차량이 개시되어 있다.

이러한 2 가지의 공지된 문헌들 중 어떠한 문헌에도 예기치 않은 상황의 경우에 적용가능한 행위가 준비되어 있지 않다. 이와 같이 예기치 않은 상황을 고려할 수 없기 때문에 차량이 자율 구동 모드에 있을 때 안전성 문제 및 신뢰성 문제가 제기된다.

본 발명의 목적은 선행기술에 의해 제기된 문제점들, 특히 예기치 않은 상황의 경우에 안전성 측면에서 선행기술에 의해 제기된 문제점들을 해결하는 것이다.

이를 위해, 본 발명의 하나의 주제는 차량 제어 시스템이며, 상기 차량 제어 시스템은,

- 차량의 액추에이터들을 수동을 구동시키기 위한 수동-구동 신호들을 생성하는 사람 제어 부재들;

- 차량의 액추에이터들을 자율적으로 구동시키기 위한 자율-구동 신호들을 생성하는 자동 제어 모듈;

- 수동 동작 모드에서 상기 수동 구동 신호들을 선택하고 자율 동작 모드에서 상기 자율 구동 신호들을 선택하도록 구성된 전환(switching) 모듈;

을 포함한다.

상기 제어 시스템은,

상기 자동 제어 모듈이,

- 적어도 하나의 계산된 자율 구동 신호를 자동으로 처방(formulation)하는 자동 처방 유닛;

- 정상 자율 동작인 경우에 상기 적어도 하나의 계산된 자율 구동 신호를, 그리고 비정상 자율 동작인 경우에 비상(非常)용의 자율 구동 신호를 상기 전환 모듈에 전송하도록 구성된 안전 유닛;

을 포함하는 것을 특징으로 한다.

유리한 점으로는, 상기 자동 제어 모듈이 수동 구동 신호 및 자율 구동 신호를 선택하기 위한 적어도 하나의 신호를 상기 전환 모듈에 전송하도록 상기 수동 동작 모드와 관련이 있는 제1 총괄 상태 및 상기 자율 동작 모드와 관련이 있는 제2 총괄 상태를 포함하는 총괄 유한 상태 기계를 수용하는 감시 유닛을 포함한다는 점이다.

특히, 상기 총괄 유한 상태 기계는 적어도 하나의 비상 제동 신호를 상기 안전 유닛에 전송하도록 비정상 자율 동작인 경우와 관련이 있는 제3 총괄 상태를 포함한다.

특히, 상기 자동 제어 모듈은 비정상 자율 동작인 경우와 관련이 있는 임의의 이벤트를 검출하고 정상 자율 동작 및 비정상 자율 동작인 경우들을 나타내는 적어도 하나의 신호를 상기 감시 유닛에 전송하도록 구성된 진단 유닛을 포함한다.

매우 유리한 점으로는, 상기 자동 처방 유닛이 자율 개시와 관련이 있는 제1 국부 상태 및 자율 구속(autonomous immobilization)과 관련이 있는 제2 국부 상태를 포함하는 국부 유한 상태 기계를 수용하는 커맨드/제어 부속유닛을 포함한다는 점이다.

바람직한 점으로는, 상기 제어 시스템이 차량에 국부적인 좌표계로 표현되는 경로 좌표들을 실시간으로 상기 자동 처방 유닛에 전송하도록 구성된 내비게이션 및/또는 위치 설정 모듈을 포함한다는 점이다.

본 발명의 다른 하나의 주제는 차량을 제어하는 방법이며, 상기 차량 제어 방법은,

- 사람 제어 부재들이 차량의 액추에이터들을 수동으로 구동시키기 위한 수동 구동 신호들을 생성하는 하나 이상의 수동 모드 단계;

- 자율 구동 신호들이 생성되어 상기 수동 구동 신호들 대신에 차량의 상기 액추에이터들에 대해 전환되는 하나 이상의 자율 모드 단계;

를 포함한다.

상기 차량 제어 방법은,

상기 자율 모드 단계들이,

- 정상 자율 동작인 경우에 수행되는 정상 자율 모드 단계로서, 상기 자율 구동 신호들은 적어도 하나의 계산된 자율 구동 신호를 포함하는, 정상 자율 모드 단계;

- 비정상 자율 동작인 경우에 수행되는 비상 자율 모드 단계로서, 상기 자율 구동 신호들은 적어도 하나의 비상용의 자율 구동 신호를 포함하는 비상 자율 모드 단계;

를 포함하는 것을 특징으로 한다.

유리한 점으로는, 상기 차량 제어 방법이,

자율 개시를 수행하는 적어도 하나의 제1 단계;

자율 구속을 수행하는 적어도 하나의 제2 단계;

를 포함한다는 점이다.

본 발명의 또 다른 하나의 주제는 컴퓨터에 의해 실행될 때 본 발명에 따른 방법을 구현하는 명령어들을 포함하는 컴퓨터 프로그램 제품이다.

본 발명의 마지막 주제는 본 발명에 따른 제어 시스템을 포함하는 자동차이다.

다른 특징들 및 이점들은 첨부도면들을 참조하여 이하의 설명을 이해하면 자명해질 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 시스템을 보여주는 도면이다.
도 2는 본 발명에 따른 제어 모듈을 보여주는 도면이다.
도 3 및 도 4는 도 2에 도시된 제어 모듈 내의 유한 상태 기계를 각각 보여주는 도면들이다.

도 1에는 본 발명에 따른 차량(11)용 제어 시스템이 예시되어 있다.

여기에는 스티어링 휠(6), 적어도 3 가지의 위치, 다시 말하면 후진 위치, 중립 위치, 주행 위치를 지니는 기어 선택 레버(7), 스로틀 페달(9), 브레이크 페달(5) 및 주차 브레이크 버튼(8)을 포함하는 사람 제어 부재들의 집합이 도시되어 있다. 단지 비-제한적인 예시로만 여기에 도시된 사람 제어 부재들 각각은 차량(11)의 여러 액추에이터(25 내지 29) 중 적어도 하나의 액추에이터를 수동으로 구동시키기 위한 하나 이상의 수동 구동 신호들을 생성시킨다.

상기 스티어링 휠(6)에는 수동 구동 신호(556)를 생성하도록 하는 회전 센서(도시되지 않음)가 공지된 방식으로 장착되어 있으며, 상기 수동 구동 신호(556)는 디지털 또는 아날로그 형태로 상기 수동 구동 신호(556)에 의해 제공되는 스티어링 토크 기준에 따라 상기 스티어링 휠을 조향하는 파워 스티어링 서보(power steering servo; 26)용으로 이루어져 있다.

상기 스로틀 페달(9)에는 발전 장치(29)용으로 이루어지고 디지털 또는 아날로그 형태로 이루어진 연속 타입의 수동 구동 신호(559)를 생성하도록 하는 주행 센서(도시되지 않음)가 공지된 방식으로 장착되어 있다. 연소 기관 발전 장치의 예에서는, 상기 수동 구동 신호(559)가 좀더 구체적으로 전자 분사 장치용으로 이루어져 있다. 발전 장치의 예에서는, 상기 수동 구동 신호(559)가 좀더 구체적으로는 전력을 공급하는 전자 제어 장치용으로 이루어져 있다.

상기 기어 선택 레버(7)에는 기계 결합 장치(27)용으로 이루어진 수동 구동 신호(557)를 생성하도록 하는 위치 센서(도시되지 않음)가 공지된 방식으로 장착되어 있다. 연소 엔진 발전 장치의 예에서는, 상기 기계 결합 장치(27)가 단지 예로만 자동 또는 적어도 반자동 기어박스이다. 발전 장치의 예에서는, 상기 기계 결합 장치(27)가 단지 예로만 상기 수동 구동 신호(557)를 이때 수신하지 않는 간단한 감속 기어 세트이다. 상기 수동 구동 신호(557)는 잘 알려진 적합한 방식으로 전동기를 관리하는 전기 차량 제어(electrical vehicle control; EVC) 컴퓨터에 전송된다. 상기 수동 구동 신호(557)는 각각의 개별 값이 적어도 3 가지의 위치, 다시 말하면 후진 위치, 중립 위치, 주행 위치 중 하나에 상응하는 개별 값들(R, N, D)을 지니는 것이 전형적이다.

상기 브레이크 페달(5)에는 브레이크 적용 압력 값을 유압 제동 장치(25)에 전달하도록 이루어지고 디지털 또는 아날로그 형태로 이루어진 연속 타입의 수동 구동 신호(555)를 생성하도록 하는 주행 센서(도시되지 않음)가 공지된 방식으로 설치되어 있다.

상기 주차 브레이크 버튼(8)은 브레이크 적용 커맨드를 주차 브레이크 장치(28)에 전달하도록 이루어진 개별 타입, 전형적으로는 2 성분(binary) 타입의 수동 구동 신호(558)를 생성시킨다.

자동 제어 모듈(1)은 차량의 상기 액추에이터들(25, 26, 27, 28, 29)을 구동시키기 위해 상기 수동 구동 신호들(555, 556, 557, 558, 559)과 같은 종류의 자율 구동 신호들(455, 456, 457, 458, 459)을 각각 생성한다.

전환 모듈(500)은 수동 동작으로 대응하는 수동 구동 신호들(555, 556, 557, 558, 559)을 대응하는 듀얼 모드 구동 신호들(655, 656, 657, 658, 659)로 전환하고 자율 동작으로 대응하는 자율 구동 신호들(455, 456, 457, 458, 459)을 대응하는 듀얼 구동 신호들(655, 656, 657, 658, 659)로 전환하기 위한 대응하는 스위치들(505, 506, 507, 508, 509)을 포함한다. 상기 듀얼 모드 구동 신호들(655, 656, 657, 658, 659) 각각은 상응하는 액추에이터(25, 26, 27, 28, 29)에 접속되어 있다. 상기 전환 모듈(500)이 수동 동작 모드에서 상기 수동 구동 신호들을, 그리고 자율 동작 모드에서 상기 자율 구동 신호들을 수동으로 선택하도록 설정되는 것을 이미 허용한 수동 스위치들보다 우선해서, 릴레이들 또는 트랜지스터들과 같은 제어 스위치들은 상기 수동 동작 모드로부터 상기 자율 동작 모드로 그리고 이와는 반대로 상기 자율 동작 모드로부터 상기 수동 동작 모드로의 제어 전환을 허용한다. 상기 자율 구동신호들(455 내지 459)이 전용 CAN 버스에 의해 상기 전환 모듈(500)에 전송될 때, 상기 스위치들(505 내지 509)은 컴퓨터 어드레싱 메커니즘, 상기 수동 구동 신호들(555 내지 559)에 할당된 제1 메모리 셀 세트, 상기 자율 구동 신호들(455 내지 459)에 할당된 제2 메모리 셀 세트 및 상기 듀얼 구동 신호들(655 내지 659)에 할당된 제3 메모리 셀 세트를 사용하여 이루어지게 된다.

상기 전환 모듈(500)은 프로세서 또는 전자 기판 타입의 전자 장치인 것이 유리하며, 상기 전자 장치는 전자 및 유선 제어를 통해 운전자로부터 발생가능한 커맨드들로부터 상기 자동 제어 모듈(1)을 수용하는 프로세서로부터 발생하는 커맨드들로의 전환들 그리고 이와는 반대로 상기 자동 제어 모듈(1)을 수용하는 프로세서로부터 발생하는 커맨드들로부터 전자 및 유선 제어를 통해 운전자로부터 발생가능한 커맨드들로의 전환들을 수행하도록 프로그램되거나 결선되어 있다. 이러한 커맨드들은 특히 스티어링 칼럼(26), 브레이크(25), 가속(29), 보조 주차 브레이크(28), 이 경우에 서보를 지니는 기어 선택 레버(7), 및 도시되지 않은 여러 액세서리에 관련된 것들을 포함하는 자동차의 액추에이터들용으로 이루어진다.

따라서, 상기 전환 모듈(500)은 상기 자동 제어 모듈(1)을 수용하는 프로세서로부터의 커맨드들이 활성 상태일 때 자동차의 액추에이터들이 강제로 특정 행위를 채용하게 하는 효과를 발휘한다.

도 1 및 도 2에는 여러 모듈 간의 신호들의 교환들이 유선 형태로 도시되어 있다. 그러나, 예를 들면 특히 상기 자동 제어 모듈(1), 상기 전환 모듈(500) 및 예를 들면 내비게이션/위치 설정 모듈(30)과 같은 자동차의 자율 동작에 사용되는 다른 모듈들을 수용하는 여러 프로세서 또는 전자 장치 간의 통신들에 충당되는 CAN 또는 다른 어떤 타입의 통신 버스를 지니는 것이 유리하다.

따라서, 전용 통신 버스는 통상의 차량 통신 버스(10)를 방해하지 않으므로 일반 차량 상에 본 발명을 배치전환하도록 수정될 필요가 없다. 상기 차량 통신 버스(10)는 부수적으로 프로세서 또는 다른 어떤 전자 장치에 수용되는 자동 제어 모듈(1)이 상기 차량 통신 버스(10) 상에서 일반적인 방식으로 순환하는 여러 차량 데이터 아이템, 특히 차량의 실제 속도, 스티어링 휠의 실제 스티어링 각도를 판독 전용으로 액세스하는 것을 허용한다.

상기 자동 제어 모듈(1)은 도 2를 참조하여 지금부터 좀더 구체적으로 설명될 것이다.

계산된 자율 구동 신호들(64, 74, 84, 94, 95)을 자동으로 처방하는 자동 처방 유닛(2)은 자율 구동 신호를 계산하는 적어도 하나의 구성요소(60, 70, 80, 90)를 포함한다.

상기 구성요소(60)는 상기 액추에이터(26)가 각도 설정점, 예를 들면 스티어링 휠(6)의 회전 각도에 관한 설정점의 함수로서 조향 휠을 조향하는 것을 허용하는 신호(64)를 계산하도록 구성되어 있다. 상기 신호(64)를 계산하기 위하여, 상기 구성요소(60)는 경로 커맨드/제어 부속유닛(50)으로부터 각도 설정점 신호(56)를 그리고 상기 스티어링 칼럼(6, 26) 상에 존재하며 CAN 버스(10)를 통해 전송되는 각도 센서로부터의 스티어링 휠 측정 각도 신호(16) 또는 상기 스티어링 칼럼(6, 26)에 추가되는 각도 센서로부터의 스티어링 휠 측정 각도 신호(16)를 수신한다. 그리고나서, 상기 구성요소(60)는 조정(regulation) 분야에서 공지된 방식으로 상기 액추에이터(26)에 적용하여 상기 신호들(16, 56)의 값들 간의 각도 오차를 없애는 스티어링 토크를 계산한다. 이때, 실시간으로 계산된 스티어링 토크는 스티어링 휠이 원하는 스티어링 각도를 이루어서 유지하는 것을 허용하게 하는 토크이다. 상기 계산된 토크의 값은 상기 구동 신호(64)로 실시간 보고된다. 상기 스티어링 칼럼(6, 26)이 상기 스티어링 컬럼(6, 26)을 설정점 각도로 방향 전환하는 피드백 제어를 포함하는 경우에, 상기 구성요소는 상기 구동 신호(64)로 각도 값을 실시간 보고하고 이러한 경우에 상기 각도 값은 상기 CAN 버스(10)로부터의 신호(16)를 판독할 필요 없이 상기 각도 설정점 신호(56)로부터 계산된다.

상기 구성요소(70)는 차량이 후진 방향으로, 전진 방향으로 주행하거나 프리휠링(freewheeling)하게 하기 위해 상기 발전 장치(29)로부터의 동력이 스티어링 휠에 전달되거나 전달되지 않는 방식으로 상기 액추에이터(27)가 자체적으로 배치하는 것을 허용하는 신호(74)를 계산하도록 구성되어 있다. 상기 신호(74)는 3 가지의 값(R, N, D) 각각이 경로 커맨드/제어 부속유닛(50)으로부터 발생하는 신호(57)로부터 논리적인 순서로 계산되는 3 성분(ternary) 신호이다.

상기 구성요소(80)는 상기 액추에이터(28)가 핸드브레이크를 적용하고 해제하는 것을 허용하는 신호(84)를 계산하도록 구성되어 있다. 상기 신호(84)는 예를 들면 상기 경로 커맨드/제어 부속유닛(50)으로부터 발생하는 신호(58)로부터 논리적으로 계산되는 2 성분(binary) 신호이다.

상기 구성요소(90)는 상기 액추에이터(29)가 차량을 가속 및 감속하는 것을 허용하는 신호(94) 및 상기 액추에이터(25)가 차량을 제동하는 것을 허용하는 신호(95)를 계산하도록 구성되어 있다. 상기 구성요소(90)는 상기 경로 커맨드/제어 부속유닛(50)으로부터 발생하는 속도 설정점 값(v*)을 실시간으로 제공하는 신호(59)를 수신한다. 상기 구성요소(90)는 또한 차량의 CAN 버스(10)로부터, 실시간으로 측정되고 상기 차량 CAN 버스를 통한 신호(19)에서 입수가능한 실제 속도 값을 판독한다. 상기 구성요소(90)는 속도 설정점(v*)을 이루도록 가속 및 제동 토크를 실시간으로 계산한다. 상기 구성요소(90)는 또한, 예를 들면 경사도(gradient)의 가능성에도 불구하고 차량을 안전하게 유지하도록 차량의 속도가 제로(zero)로 되는 즉시 스티어링 휠의 유압 제동용 신호(95)를 실시간으로 계산한다.

상기 경로 커맨드/제어 부속유닛(50)은 상기 내비게이션/위치 설정 모듈(30)로부터 발생하는 신호(35)를 수신한다. 상기 신호(35)는 경로 설정점, 예를 들면 2개의 공간 좌표(x*, y*) 및 속도(v*)를 포함하는 3개의 성분을 가진 벡터 형태를 이루는 경로 설정점을 포함한다. 상기 공간 좌표 설정점들(x*, y*) 및 속도 설정점(v*)은 차량과 연관된 좌표계로 표기된다. 상기 경로 커맨드/제어 부속유닛(50)은 상기 내비게이션/위치 설정 모듈(30)로부터 수신된 경로 설정점을 추종하도록 필요한 속도 및 스티어링 휠의 각도를 실시간으로 계산한다. 상기 경로 커맨드/제어 부속유닛(50)은 또한 상기 신호들(56 내지 59)을 계산하는데 필요하거나 사용하는 차량 데이터를 메시지 또는 신호 프레임(15)을 통해 수신하도록 상기 CAN 버스(10)를 판독 전용으로 액세스한다. 단지 비-제한적인 예시로만, 스티어링 휠의 직경, 장애물의 검출, 노면의 경사도, 연소 엔진의 특정한 경우에 있어서의 기어 비(gear ratio) 또는 전동기의 경우에 있어서의 여자 플럭스(excitation flux)에 관련된 데이터의 언급이 이루어질 수 있다.

상기 내비게이션/위치 설정 모듈(30)은 상기 자동 제어 모듈(1) 외부에 있는 전자 장치, 바람직하게는 상기 차량 경로 설정점을 계산하기 위한 프로그램을 포함하며 전용 CAN 버스를 사용하여 상기 자동 제어 모듈(1)과 통신하는 프로세서이다. 상기 차량 경로 설정점을 계산하기 위하여, 상기 내비게이션/위치 설정 모듈(30)은 다른 공지의 방식으로 차량의 주변 지도, 차량의 위치 변화의 실시간 모델링에 대한 유디오메트릭 메커니즘(eudiometric mechanism), 센서들 및/또는 하나 이상의 카메라들을 이용할 수 있다.

상기 구성요소들(60, 70, 80, 90)은 차량의 자율 신호들의 값들을 계산하는 부속유닛(3)으로 그룹화된다. 상기 부속유닛(3)은 하나 이상의 계산 시퀀싱 신호들(46)을 통해 커맨드/제어 부속유닛(40)에 의해 감시된다.

상기 커맨드/제어 부속유닛(40)은 도 3을 참조하여 지금부터 설명하게 될 국부 유한 상태 기계를 수용한다.

초기 단계(341)는 상기 자동 제어 모듈(1)에 동력을 인가함으로써 활성화된다.

변환 동작(transition; 342)은 2가지 조건의 조합에 의해 유효화된다. 제1 조건은 감시 유닛(300)의 값이 자율 개시, 특히 장시간 정차 후에 자율 개시를 수행하도록 하는 명령어를 나타내는 경우에 감시 유닛(300)으로부터 발생하는 신호(34)에 연관된다. 제2 조건은 상기 내비게이션/위치 설정 모듈(30)로부터 발생하는 속도 설정점(v*)의 비-제로 값에 연관된다.

상기 변환 동작(342)의 유효화로 일련의 3가지의 단계(343 내지 345)가 활성화된다.

단계(343)는 본질적으로 차량의 자율 구동을 위한 신호들의 값들을 계산하는 부속유닛(3)에게 유압 제동을 적용하도록 명령하는 것이다.

단계(344)는 본질적으로 차량의 자율 구동을 위한 신호들의 값들을 계산하는 서브유닛(3)에게 핸드브레이크를 해제하도록 명령하는 것이다.

단계(345)는 본질적으로 차량의 자율 구동을 위한 신호들의 값들을 계산하는 부속유닛(3)에게 상기 액추에이터(27)가 중립 위치(N)로부터 주행 위치(D)로 이동하게 하도록 명령하는 것이다.

그리고나서, 상기 국부 유한 상태 기계는 자율 구동 신호들의 값들을 계산하는 부속유닛(3)이 차량을 가속시키지 않고 차량이 경로 설정점을 추종하게 하면서 상기 초기 단계(341)로 복귀한다. 이러한 동작 시퀀스는 차량이 항상 안전한 상황에 있고 예를 들면 경사도의 결과로서 무단(無斷)으로 이동할 수 없게 한다.

변환 동작(346)은 다른 2가지의 조건의 조합에 의해 유효화된다. 다른 제1 조건은 상기 감시 유닛(300)의 값이 특히 장시간 정차할 목적으로 하는 차량의 자율 구속 또는 차량의 안전 조치를 위한 명령어를 나타내는 경우에 상기 감시 유닛(300)으로부터 발생하는 신호(34)에 연관된다. 다른 제2 조건은 상기 내비게이션/위치 설정 모듈(30)로부터 발생하는 속도 설정점(v*)의 제로값 및 차량의 정차 상태(측정 속도 제로)에 연관된다.

상기 변환 동작(346)의 유효화로 일련의 3가지 단계(347 내지 349)가 활성화된다.

단계(347)는 본질적으로 차량의 자율 구동을 위한 신호들의 값들을 계산하는 부속유닛(3)에게 상기 액추에이터(27)가 주행 위치(D)로부터 중립 위치(N)로 이동하게 하도록 명령하는 것이다.

단계(348)는 본질적으로 차량의 자율 구동을 위한 신호들의 값들을 계산하는 부속유닛(3)에게 핸드브레이크를 적용하도록 명령하는 것이다.

단계(349)는 본질적으로 차량의 자율 구동을 위한 신호들의 값들을 계산하는 부속유닛(3)에게 유압 제동을 해제하도록 명령하는 것이다.

그리고나서, 상기 국부 유한 상태 기계는 부가적인 명령어가 개시하기를 대기하면서 상기 초기 단계(341)로 복귀한다.

이러한 이벤트 시퀀스는 다시금 차량이 항상 안전한 상황에 있고 예를 들면 경사도의 결과로서 무단 이동할 수 없게 한다.

상기 자동 처방 유닛(2)은 지금부터 설명될 안전 유닛(400)에 계산된 자율 구동 신호들(64, 74, 84, 94, 95)을 전송한다.

상기 안전 유닛(400)은 상기 전환 모듈(500)에 전송될 하나 이상의 자율 구동 신호들(340)을 통해 상기 감시 유닛에 의해 감시된다.

선택 신호(340)의 값이 일반적으로 비정상 자율 동작인 경우에 연관되는 자동 비상 정차를 나타내는 경우에, 상기 안전 유닛(400)은 각각의 자율 구동 신호가 비상용의 자율 구동 신호를 전달하는 하나 이상의 자율 구동 신호들(455 내지 459)을 상기 전환 모듈(500)에 전송한다.

상기 자율 구동 신호(456)는 스티어링의 결과로서 스티어링 각도의 값을 그대로 유지하도록 상기 구성요소(60)에 의해 전달되는 바와 같은 신호(64)를 전달한다.

상기 자율 구동 신호(457)는 발전 장치(29)로부터 스티어링 휠로 동력을 전송하지 않도록 상기 액추에이터(27)를 중립 위치(N)로 강제시키는 강제 상태를 전달한다.

상기 자율 구동 신호(458)는 예를 들면 메모리에 수록되어 있고 상기 액추에이터(28)가 강제로 핸드브레이크를 적용하게 하는 강제 상태를 전달한다.

상기 자율 구동 신호들(459, 455)은 예를 들면 메모리에 수록되어 있고 차량의 가속을 위해 제로 값을 재현하고 상기 액추에이터(25)가 강제로 차량을 제동하게 하는 값들을 강제시키는 강제 상태를 전달한다.

상기 선택 신호(340)의 값이 비정상 자율 동작인 경우를 나타내는 자율 비상 정차를 나타내지 않고 정상 자율 동작인 경우를 나타내는 실행 커맨드를 나타내는 경우에, 상기 안전 유닛(400)은 상기 전환 모듈(500)에 상기 자율 구동 신호들(456, 457, 458, 459, 455)을 전달하며 상기 자율 구동 신호들(456, 457, 458, 459, 455)은 각각 상기 자동 처방 유닛(2)으로부터 발생하는 자율 구동 신호들(64, 74, 84, 94, 95)을 전달한다.

따라서, 상기 안전 유닛(400)은 정상 자율 동작인 경우에 계산된 자율 구동 신호들을 그리고 비정상 자율 동작인 경우에 비상용의 자율 구동 신호들을 상기 전환 모듈(500)에 전송하도록 구성되어 있다.

여기서 유념할 점은 상기 안전 유닛(400)이 상기 자동 제어 모듈(1)로부터의 출력들의 관리자라는 점이다. 상기 출력들 모두는 전송되기 전에 상기 안전 유닛(400)을 통해 예를 들면 상기 전용 CAN 버스를 사용하여 상기 전환 모듈(500)에 전달된다.

수동 구동에 관련된 수동 동작 모드 및 자동 구동에 관련된 자율 동작 모드 간의 완전 분리에 관한 제2 기능은 위에서 언급한 상기 안전 유닛(400)의 제1 기능에 추가될 수 있다.

상기 선택 신호(340)의 값이 자동 비상 정차도 자율 모드에서 실행하는 커맨드도 나타내지 않는 경우에, 가속, 제동, 스티어링, 브레이크 및 RND 액추에이터들을 위한 출력들에 각각 관련된 상기 신호들(459, 455, 456, 458, 457)은 정의되지 않은 값들, 다시 말하면 상기 액추에이터들이 해석할 수 없는 값들, 예를 들면 상기 액추에이터의 동작 범위에서 벗어난 값 상에 위치해 있다. 따라서, 상기 전환 모듈(500)은 허용된 경우들에서 벗어난 자동 동작을 실수로 강요할 수 없다. 다시 말하면, 비록 상기 자동 제어 모듈(1)이 상기 자율 동작 모드에 있지 않을 경우에 상기 신호들(655 내지 659) 중 하나에 대해 상기 신호들(455 내지 459) 중 하나를 잘못 재현하더라도, 결과적으로 대응하는 액추에이터의 동작과 양립하지 않는 신호의 값은 유효하지 않은 것으로 또는 바람직하게는 차량을 돌발 제동하게 할 정도로 극단적인 비상 정차를 트리거하도록 유효하지 않은 것으로 검출된다.

도 2에 예시된 본 발명의 구현 모드에서는, 상기 전환 모듈(500)이 상기 자동 제어 모듈(1)로부터, 좀더 구체적으로는 도 4를 참조하여 지금부터 설명되는 총괄 유한 상태 기계를 수용하는 감시 유닛(300)으로부터 발생하는 선택 신호(250)에 의해 제어된다.

상기 자동 제어 모듈(1)에 대한 동력의 인가로 상기 총괄 유한 상태 기계가 초기 단계(301)에 위치하게 된다. 상기 초기 단계(301)에서는, 상기 자동 제어 모듈(1)은 수면 상태(sleeping state)에 있다.

진단 유닛(100)에 의해 영구적으로 모니터링되는 제어 장치들 및 수단들이 무고장 증명서(clean bill of health)를 지님을 상기 진단 유닛(100)으로부터 발생하는 신호(130)가 나타내는 경우에 그리고 마스터 모듈(20)이 활성화 변환 동작(302)을 요구하는 경우에 이러한 활성화 변환 동작(302)이 유효화된다.

모니터링되는 장치들은 본질적으로 차량의 나머지와 통신하는 CAN 버스(10), 상기 전환 모듈(500)과의 접속부 또는 접속부들, 차량을 이동하게 하는 액추에이터들(브레이크, 가속, 스티어링 시스템, 보조 주차 브레이크)을 포함한다.

모니터링되는 제어 수단들은 본질적으로 스티어링 각도(측정된 스티어링 각도에 대해 요구된 스티어링 각도)에 관련된 제어 수단들, 속도(측정 속도에 대해 바람직한 속도)에 관련된 제어 수단들 및 경로(실제 경로에 대해 바람직한 경로)에 관련된 제어 수단들을 포함한다.

상기 진단 유닛(100)이 모니터링된 제어 수단들 또는 장치들 중 하나에서 고장을 검출하는 경우에, 상기 총괄 유한 상태 기계는 예를 들면 상기 설명에 부연 설명되는 단계(311)를 사용하여 수행되는 자동 제어 모듈(1)의 예외 상태를 트리거한다.

상기 변환 동작(302)의 유효화로 상기 자동 제어 모듈(1)을 대기상태로 설정하는 단계가 활성화된다. 상기 단계들(301, 303)은 상기 총괄 유한 상태 기계의 상태에 상응하며, 이러한 총괄 유한 상태 기계의 상태가 이론상으로는 수동 동작 모드와 연관되어 있다.

자율 모드로부터의 변환 동작(304)은 상기 자동 제어 모듈(1)이 예를 들면 신호(120)를 통해 상기 자율 동작 모드에 필요한 다른 모듈들(20, 30) 각각과 확립된 통신을 이루고 있지만 핸드브레이크가 적용됨으로써, 가능하다면 기어 선택 레버가 중립 위치에 있음으로써 차량이 정차됨을 자동 제어 활성화 승인 유닛(200)으로부터 발생하는 신호(236)가 나타내는 경우에 그리고 상기 마스터 모듈(20)이 이러한 변환 동작을 요구하는 경우에 유효화된다.

차량 속도가 제로(zero)이고, 보조 주차 브레이크가 적용되며, 트랜스미션이 중립에 있고 연소 엔진이 상기 자동 제어 활성화 승인 유닛(200)에 의해 검증된 바와 같이 개시 준비 상태에 있는 조건들은 차량의 자율 제어를 활성화시킬 수 있게 하는데 필요하다. 이러한 조건들 중 적어도 하나가 충족되지 않는 경우에, 차량의 자율 제어가 활성화될 수 없다.

더군다나, 상기 감시 유닛(300)은, 상기 신호(120)를 통해 획득된 바와 같은 차량의 상태 및 상기 진단 유닛(100)으로부터 발생하는 신호(12)를 통해 획득된 바와 같은 진단들에 의존하여, 자율 제어의 활성화를 방지할 수 있는, 상기 자동 제어 활성화 승인 유닛(200)으로부터 발생하는 정보를 수신한다.

상기 변환 동작(304)의 유효화로 상기 자동 제어 모듈(1)이 차량의 자율 제어를 개시할 준비를 하는 단계(305)가 활성화된다. 상기 자동 제어 모듈(1)이 차량의 자율 제어를 개시할 준비를 하는 단계(305)는 본질적으로 상기 선택 신호(250)를 상기 전환 모듈(500)에 전송하여 수동 구동 신호들(455 내지 459)을 선택함으로써 상기 수동 구동 신호들(455 내지 459)을 상기 액추에이터들(655 내지 659)을 구동시키기 위한 신호들로 전환하는 것이고, 상기 선택 신호(340)를 상기 안전 유닛(400)에 전송하여 상기 자율 구동 신호들(456, 457, 458, 459, 455)에 대해 계산된 자율 구동 신호들(64, 74, 84, 94, 95)을 재현하는 것이며 그리고 기어 선택 레버가 아직 중립(N) 위치에 있지 않은 경우에 기어 선택 레벨을 중립(N) 위치에 설정하는 것이다.

상기 자동 제어 모듈(1)이 준비되어 있는 경우에 그리고 도 2에 예시된 본 발명의 실시예에서 추가로 마스터 모듈(20)이 차량의 자율 제어를 취하도록 상기 자동 제어 모듈(1)을 동작(작동)시키기 시작하도록 하는 신호(235)를 상기 감시 모듈(300)에 전송하는 경우에 변환 동작(306)이 유효화된다. 상기 마스터 모듈은 예를 들면 차량(11)의 듀얼 모드 동작을 허용하는 프로세서들의 수명 위상들인 수명 위상들을 관리하는 프로세서이다.

상기 변환 동작(306)의 유효화로 본질적으로 상기 국부 유한 상태 기계의 변환 동작(342)을 유효화하도록, 다시 말하면 상기 국부 유한 상태 기계의 변환 동작(342)을 유효화할 수 있는 값으로, 상기 신호(34)를 상기 커맨드/제어 부속유닛(40)에 전송하는 것인 자율 개시 단계(307)가 활성화된다.

변환 동작(308)은 상기 마스터 모듈(20)이 상기 자동 제어 모듈(1)에 대한 비-동작(고장) 값으로 설정된 신호(235)를 상기 감시 유닛(300)에 전송하여 차량의 자율 제어를 정지시키거나, 다시 말하면 수동 모드로 다시 전환하는 경우에 유효화된다.

상기 변환 동작(308)의 유효화로 예비-전환 검증 단계(309) 및 수동 모드로의 전환을 위한 조건부 단계가 활성화된다. 상기 예비-전환 검증 단계(309)는 본질적으로 차량의 속도가 가능하다면 유압 제동이 적용됨으로써 제로(zero)임을 검증하는 것이며, 그리고 상기 국부 유한 상태 기계의 변환 동작(346)을 유효화하도록, 다시 말하면 상기 국부 유한 상태 기계의 변환 동작(346)을 유효화할 수 있는 값으로 상기 신호(34)를 상기 커맨드/제어 부속유닛(40)에 전송하는 것이다.

상기 단계들(307, 309)은 총괄 유한 상태 기계의 상태에 상응하며, 이는 자율 동작 모드 또는 좀더 구체적으로는 정상 자율 동작 모드와 관련이 있다.

상기 마스터 모듈(20)이 비상 정차를 요구하는 신호(234)를 상기 감시 유닛(300)에 전송하는 경우에 그리고/또는 상기 진단 유닛(100)이 예외 다운그레이드 상태(exception downgraded state)를 트리거할 수 있는 진단 정보를 상기 감시 유닛(300)에 전송하는 경우에 경보(alarm) 변환 동작(310)이 유효화된다.

상기 단계(307)로부터나 상기 단계(309)로부터의 상기 변환 동작(310)의 유효화로 본질적으로 어떠한 내부 오류도 검출되지 않는 경우에, 비상용의 자율 구동 신호를 상기 전환 모듈(500)에 전송하도록 상기 안전 유닛(400)에 명령하는 값으로 상기 선택 신호(340)를 생성하는 것이거나 내부 오류가 검출되는 경우에, 상기 마스터 모듈(20)이 상기 전환 모듈(500)의 비상용의 자율 구동 신호를 요구함을 허용하는 것인 단계(311)가 활성화된다. 이러한 접근법은 오류가 나타남으로써 상기 경로 커맨드/제어 부속유닛(50)이 자신의 기능들을 수행하지 못하게 되는 상황을 회피한다. 상기 비상 모드 단계(311)는 상기 자율 동작 모드, 좀더 구체적으로는 비정상 자율 동작 모드와 관련이 있는 총괄 기계 상태에 상응한다.

따라서, 상기 자동 제어 모듈(1)에서 벗어난 상기 마스터 모듈(20)로부터 발생하는 비상 정차를 위한 커맨드는 상기 자동 제어 모듈의 내부 계산 유닛들을 간단히 하면서 지연 없이 수행된다. 상기 자동 제어 모듈(1) 내부에 있는 진단 유닛(100)은 외부에 상기 마스터 모듈(20)에 대한 고장들로 관심을 집중시키고 상기 자동 제어 모듈(1)을 예외 상태로 설정할 수 있도록 상기 자동 제어 모듈(1)의 무고장 상태를 항상 모니터링한다.

차량이 구속되는 경우에, 다시 말하면 차량의 속도가 제로(zero)이도록 검출되는 경우에 위의 단계(309) 또는 단계(311)에 의해 변환 동작(312)이 유효화된다.

상기 변환 동작(312)의 유효화로 수동 모드로의 전환 단계(313)가 활성화된다. 단계(313)에서는, 상기 감시 유닛(300)이 상기 구동 신호들(64, 74, 84, 94, 95)의 정의 범위에서 벗어난 값들을 설정하도록 상기 부속유닛(3)에게 명령하는 방식으로 상기 선택 신호(340)의 값을 설정한다. 따라서, 상기 자동 제어 모듈(1)로부터의 출력들은 수동 모드 및 자율 모드의 무-간섭(non-interference)을 보장하는 방식으로 고정 또는 가변 값들에 할당된다.

더군다나, 상기 감시 유닛(300)은 상기 신호들(555 내지 559)을 상기 신호들(505 내지 509) 상으로 전환하도록 상기 전환 모듈(500)에게 명령하는 방식으로 상기 선택 신호(250)의 값을 설정한다. 여기서 유념할 점은 신호(250)가 없는 경우에, 예를 들면 상기 자동 제어 모듈(1)에 어떠한 동력도 가해지지 않는 경우에, 상기 신호들(555 내지 559)이 상기 신호들(505 내지 509) 상으로 자동 전환된다는 점이다.

상기 단계(313)는 수동 동작 모드에 연관된 총괄 기계의 상태에 상응한다.

따라서, 상기 총괄 유한 상태 기계는 상기 자동 제어 모듈(1)의 동작을 시퀀싱하고 상기 전환 모듈(500)에서 상기 구동 신호들을 전환하여 수동 구동 모드로부터 자동 구동 모드로 전환하고 이와는 반대로 자동 구동 모드로부터 수동 구동 모드로 전환하도록 하는 상기 마스터 모듈(20)로부터의 커맨드를 수신한다.

그러한 방식으로, 상기 자동 제어 모듈(1)의 동작은 상기 자동 제어 모듈의 외부에 있는 마스터 모듈(20)에 의해 그리고 상기 자동 제어 모듈 내부에 있는 감시 유닛(300)에 의해 시퀀싱된다.

위에 언급한 설명으로부터 알 수 있는 점은 상기 자동 제어 모듈(1)의 동작이 적어도 3가지 안전 수단을 제공하는 방식으로 시퀀싱된다는 점이다.

첫 번째 안전 수단은 자율 모드에 필요한 데이터의 공급자들 모두가 준비되어 있는 경우에 차량의 자동 제어가 개시하는 것을 허용한다는 것이다. 차량(11)의 자동 제어는 사람의 개입 없이 상기 마스터 모듈(20), 예를 들면 CAN(controller area network; 계측 제어기 통신망) 타입을 이루는 통신 버스(10), 또는 내비게이션/위치 설정 모듈(30)과 같은 디지털 처리 유닛들로부터 발생하는 데이터를 기반으로 차량을 동작시키기 위해 특히 자율 모드에서 사용된다.

두 번째 안전 수단은 단지 차량이 안전한 경우에만, 다시 말하면 차량이 안정적이고 결정론적인 상태로 정차되어 있는 경우에만 수동 모드로부터 자율 모드로의 전환을 허용하고 이와는 반대로 자율 모드로부터 수동 모드로의 전환을 허용하는 것을 포함한다.

세 번째 안전 수단은 도 3에 도시된 이벤트들의 시퀀스를 사용하여 상기 차량을 안전하게 출발 및 정차시키는 것이다.

여기서 유념할 점은 단계들(301 내지 313 및/또는 341 내지 349)이 위에서 설명한 시스템에 설치되거나 본 발명에 따른 시스템과 양립가능하다는 단 하나의 조건으로 다른 물리적 구성을 지니는 다른 한 시스템에 설치되는 컴퓨터 프로그램을 사용하여 구현되는 제어 방법 단계들로 간주할 수 있다는 점이다.

듀얼 모드 차량에 대해 방금 설명한 자동 제어 모듈은 원하는 경로들을 수신하고 상기 차량의 액추에이터들에 대한 제어들을 처방함으로써 이러한 경로들이 자율 구동으로 추종될 수 있게 한다. 상기 자동 제어 모듈은 특히 상기 자동 제어 모듈 외부에 있는 다른 모듈들과의 공동작용을 보장하고, 자동 제어 하에서의 수동 모드 및 자율 모드 간의 상기 액추에이터들의 전환을 제공하며, 상기 자동 제어 모듈 내부 동작들의 공동작용을 보장하고 정상 또는 정상 자율 모드에서의 동작 및 비상용의 자율 모드에서의 동작이 안전함을 총괄 차량 레벨에서 보장함으로써 신뢰성 및 비용상의 문제를 충족시킬 수 있다.

Claims (10)

1. 차량 제어 시스템으로서,
   - 차량의 액추에이터들(25-29)을 수동적으로 구동시키기 위한 수동-구동 신호들(555-559)을 생성하는 사람 제어 부재들(5-9);
   - 차량의 상기 액추에이터들을 자율적으로 구동시키기 위한 자율-구동 신호들(455-459)을 생성하는 자동 제어 모듈(1);
   - 수동 동작 모드에서 상기 수동 구동 신호들을 선택하고 자율 동작 모드에서 상기 자율 구동 신호들을 선택하도록 구성된 전환 모듈(500);
   을 포함하는 차량 제어 시스템에 있어서,
   상기 자동 제어 모듈(1)은,
   - 상기 수동 구동 신호들 또는 상기 자율 구동 신호들을 선택하기 위한 적어도 하나의 선택 신호(250)를 상기 전환 모듈(500)에 전송하는 감시 유닛(300);
   - 적어도 하나의 계산된 자율 구동 신호(64, 74, 84, 94, 95)를 자동으로 처방(formulation)하는 자동 처방 유닛(2);
   - 정상 자율 동작인 경우에 상기 적어도 하나의 계산된 자율 구동 신호를 상기 전환 모듈(500)에 상기 자율 구동 신호들로 전송하고 비정상 자율 동작인 경우에 비상(非常)용의 자율 구동 신호를 상기 전환 모듈(500)에 상기 자율 구동 신호들로 전송하도록 구성된 안전 유닛(400);
   을 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량 제어 시스템.
2. 제1항에 있어서, 상기 감시 유닛(300)은 상기 수동 동작 모드와 관련이 있는 제1 총괄 상태 및 상기 자율 동작 모드와 관련이 있는 제2 총괄 상태를 포함하는 총괄 유한 상태 기계를 수용하는 것을 특징으로 하는, 차량 제어 시스템.
3. 제2항에 있어서, 상기 총괄 유한 상태 기계는 적어도 하나의 비상 제동 신호(340)를 상기 안전 유닛(400)에 전송하도록 비정상 자율 동작인 경우와 관련이 있는 제3 총괄 상태를 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량 제어 시스템.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 자동 제어 모듈(1)은 비정상 자율 동작인 경우와 관련이 있는 임의의 이벤트를 검출하고 정상 자율 동작 및 비정상 자율 동작인 경우들을 나타내는 적어도 하나의 신호(130)를 상기 감시 유닛(300)에 전송하도록 구성된 진단 유닛(100)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량 제어 시스템.
5. 제1항에 있어서, 상기 자동 처방 유닛(2)은 자율 개시와 관련이 있는 제1 국부 상태 및 자율 구속(autonomous immobilization)과 관련이 있는 제2 국부 상태를 포함하는 국부 유한 상태 기계를 수용하는 커맨드/제어 부속유닛(40)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량 제어 시스템.
6. 제1항에 있어서, 상기 차량 제어 시스템은 차량에 국부적인 좌표계로 표현되는 경로 좌표들(x*, y*, v*)을 실시간으로 상기 자동 처방 유닛(2)에 전송하도록 구성된 내비게이션 및/또는 위치 설정 모듈(30)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량 제어 시스템.
7. 차량을 제어하는 방법으로서,
   - 사람 제어 부재들이 차량의 액추에이터들을 수동적으로 구동시키기 위한 수동 구동 신호들을 생성하는 하나 이상의 수동 모드 단계(303, 313);
   - 자율 구동 신호들이 생성되어 상기 수동 구동 신호들 대신에 차량의 상기 액추에이터들에 대해 전환되는 하나 이상의 자율 모드 단계로서, 상기 수동 구동 신호들 또는 상기 자율 구동 신호들을 선택하는, 하나 이상의 자율 모드 단계;
   를 포함하는 차량 제어 방법에 있어서,
   상기 자율 모드 단계들은,
   - 정상 자율 동작인 경우에 수행되는 정상 자율 모드 단계(307)로서, 상기 자율 구동 신호들로 적어도 하나의 계산된 자율 구동 신호가 전송되는, 정상 자율 모드 단계;
   - 비정상 자율 동작인 경우에 수행되는 비상 자율 모드 단계로서, 상기 자율 구동 신호들로 적어도 하나의 비상용의 자율 구동 신호가 전송되는, 비상 자율 모드 단계;
   를 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량 제어 방법.
8. 제7항에 있어서,
   상기 차량 제어 방법은,
   자율 개시를 수행하는 적어도 하나의 제1 단계(343, 344, 345);
   자율 구속을 수행하는 적어도 하나의 제2 단계(347, 348, 349);
   를 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량 제어 방법.
9. 컴퓨터 프로그램이 수록된 비-일시적 컴퓨터-판독가능 저장 매체로서, 상기 컴퓨터 프로그램은, 컴퓨터에 의해 실행될 때 청구항 제7항에 기재된 차량 제어 방법을 구현하기 위한 명령어들을 포함하는 것을 특징으로 하는, 비-일시적 컴퓨터-판독가능 저장매체.
10. 청구항 제1항에 기재된 차량 제어 시스템 및/또는 청구항 제9항에 기재된 비-일시적 컴퓨터-판독가능 저장매체를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.

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