CN111183086B - 用于操作转向系统的方法以及转向系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于操作转向系统的方法以及转向系统，该转向系统包括指配给方向盘的方向盘致动器单元（12）、前车桥致动器单元（16）、以及控制单元（18），控制单元（18）被设计成以至少部分自动化的方式控制机动车辆，其具有以下步骤：至少在部分自动化驾驶期间确定以下变量中的至少一个变量：驾驶员施加在方向盘上的抓握力、驾驶员施加在方向盘上的扭矩、方向盘的偏转、驾驶员抓握方向盘的抓握力的梯度、驾驶员施加在方向盘上的扭矩的梯度、以及方向盘的偏转的梯度。使用该至少一个变量来确定驾驶员是否希望手动控制车辆。当已确定驾驶员希望手动控制车辆时，终止至少部分自动化驾驶。

Description

用于操作转向系统的方法以及转向系统

技术领域

本发明涉及一种用于操作机动车辆的转向系统、尤其是线控转向式转向系统的方法。本发明还涉及一种用于机动车辆的转向系统。

背景技术

机电辅助转向系统（在下文中无论何时使用术语“转向系统”，都始终意指机电辅助转向系统）与常规的液压式动力辅助转向系统相比具有许多优点。除电动辅助驱动装置的基于需求的致动之外，这些转向系统还可用于执行车辆的自动化或半自动化控制。在此背景下，使用多种不同传感器或相机能够确定行进方向。尤其是在机动车辆高速行驶的情况下，用于车辆的自动化转向的此类系统将具有甚至更高的可靠性。

就根据SAE标准J3016的自动级别3和4（有条件自动化或高度自动化）以自动化的方式驾驶的机动车辆而言，只要驾驶员不希望他自己承担对机动车辆的控制，控制系统将至少暂时地自动控制机动车辆。

根据自动化级别和/或法律要求，驾驶员将能够随时恢复对车辆的完全控制。例如，自动化驾驶系统要求驾驶员承担控制，或者驾驶员在自主驾驶系统未要求控制的情况下承担对机动车辆的控制。为了确保驾驶员能够随时承担对机动车辆的控制，可以规定的是，驾驶员必须始终将他的手放在方向盘上。

当机动车辆以自动化方式驾驶时，具有相应的输入器件的方向盘可以用作机动车辆的信息娱乐系统的人机接口。然而，对于驾驶员来说，如果方向盘在转弯时以与机动车辆的前车轮的位置相对应的方式转动，则操作输入器件（尤其在转弯时）是困难的。因此，在已知的自动化驾驶系统中，在特定的驾驶模式下规定的是在自动化驾驶期间将方向盘移动到预定的静态位置。

如果以自动化方式行进一段路之后，驾驶员例如由于需要驾驶员的干预而希望再次手动地使得车辆转向，则驾驶员将能够尽可能快地再次使得机动车辆转向。

因此，本发明的目的是提供一种转向系统和一种用于操作转向系统的方法，该方法允许从自动化驾驶到手动驾驶的快速转换。

发明内容

根据本发明，该目的藉由开头说明的类型的方法来实现，其中，所述转向系统包括被指配给方向盘的方向盘致动器单元、前车桥致动器单元、以及控制单元，其中，所述控制单元被设计成以至少部分自动化的方式控制所述机动车辆，所述方法具有以下步骤。确定以下变量中的至少一个变量：驾驶员施加在所述方向盘上的抓握力，所述驾驶员施加在所述方向盘上的扭矩，所述方向盘的偏转、尤其是所述方向盘的旋转角度，所述驾驶员施加在所述方向盘上的所述抓握力的梯度，所述驾驶员施加在所述方向盘上的所述扭矩的梯度，以及所述方向盘的偏转的梯度、尤其是所述方向盘的旋转角速度。使用所述至少一个变量来确定所述驾驶员是否希望手动地控制所述车辆。如果已确定所述驾驶员希望手动地控制所述车辆，则结束所述至少部分自动化驾驶，并且使得所述驾驶员施加在所述方向盘上的转向运动通过所述前车桥致动器单元转换成所述机动车辆的转向运动，而与所述方向盘的当前旋转角度无关。因此，以无缝且特别快速的方式在机动车辆的自动化驾驶与手动控制之间进行切换。驾驶员不必按下任何按钮键或将方向盘向他自己的方向拉动来从自动化驾驶切换到机械驾驶。本发明是基于这样的基本构思，即，在切换到对机动车辆的手动控制之后，驾驶员在方向盘处的转向运动立即转换成机动车辆的转向运动。

特别地，在此背景下，初始地忽略方向盘的当前旋转位置与机动车辆的前车轮位置之间的差异。因此，方向盘不必首先移动到与前车轮的位置相对应的位置，而是可以立即用于控制机动车辆。

本发明的一个方面提供的是，如果所获取的所述至少一个变量超过第一预定值或者如果所获取的多个所述变量超过预定值，则确定所述驾驶员希望手动地使所述车辆转向。如果驾驶员例如在紧急情况下进行干预并且承担对机动车辆的手动控制，则可以预期获取的变量中的至少一个变量具有较高值。特别地，在驾驶员快速参与的情况下，驾驶员施加在方向盘上的扭矩以及扭矩的梯度取高值，因此扭矩和扭矩的梯度特别适合作为驾驶员希望控制车辆的指示项。

在所述自动化驾驶期间，所述方向盘优选地以扭矩保持在预定旋转位置，特别地其中，所述扭矩被限制在第二预定值内。可以规定的是，如果驾驶员施加在方向盘上的扭矩超过第二预定值，则确定驾驶员希望手动地使车辆转向。这防止方向盘例如由于振动或由于驾驶员无意识地施加在方向盘上的扭矩而意外地从预定旋转位置转出。可以选择预定位置的方式为使得驾驶员可以特别容易地操作存在于方向盘上的输入器件、例如用于机动车辆的信息娱乐系统。

根据另一方面，所述预定旋转位置是根据所述机动车辆的操作参数来确定的。操作参数可以包括机动车辆的速度、机动车辆的纵向加速度、和/或机动车辆的侧向加速度。特别地，预定旋转位置在时间上是可变的并且以特定时间间隔基于当前操作参数相应地重新确定。可以确定预定旋转位置的方式为使得当操作方向盘的输入器件时，驾驶员不太可能患晕车或至少减轻了所述晕车。

如果确认所述驾驶员希望手动地控制所述机动车辆，则优选地抑制所述控制单元的信号。因此，机动车辆的自动化控制器基本上不再干预机动车辆的转向，而是在后台保持活动状态。如果在以后再次确定驾驶员不再希望手动地使得机动车辆转向，则自动化控制器可以迅速地再次接管机动车辆的转向。

根据本发明的一种改进方案提供的是，如果确定所述驾驶员希望手动地控制所述机动车辆，则至少部分地关闭所述控制单元。因此，机动车辆的自动化控制器基本上不再干预、或者甚至根本不再干预机动车辆的转向。可以规定的是，如果确定所述驾驶员希望手动地控制所述机动车辆，则完全关闭所述控制单元。

根据另一种改进方案，以特定时间间隔、尤其是连续地确认所述驾驶员是否希望手动地控制所述机动车辆。因此，如果驾驶员手动使得机动车辆转向的意愿发生了变化，则可以在自动化驾驶与手动驾驶之间快速切换。

另一个方面提供的是，所述机动车辆的其他系统、尤其是信息娱乐系统、和/或视觉驾驶员监测系统的数据和/或信号用于确定所述驾驶员是否希望手动地控制所述车辆。可以规定的是，驾驶员可以通过激活系统之一的输入器件来激活或去激活机动车辆的自动化控制。视觉监测系统是例如监测驾驶员的眼睛运动的相机。

优选地，藉由模糊逻辑来确定所述驾驶员是否希望手动地控制所述机动车辆，尤其是当所述至少一个变量藉由模糊逻辑来处理时。藉由模糊逻辑，还可以对复杂的系统进行建模，其方式为使得可以基于统计调查和/或专家评估做出关于系统行为的可靠预测。相应地，藉由模糊逻辑，可以根据潜在的复杂数据情况可靠地确定驾驶员是否希望手动地控制机动车辆。

根据另一方面，在检测到所述驾驶员希望手动地控制所述机动车辆之后，所述方向盘的当前旋转位置与所述机动车辆的前车轮的位置之间的差异在特定时间段内、尤其是在转弯期间通过电子地改变所述方向盘与所述车轮之间的传动比来补偿。这对于驾驶员而言实际上几乎是不可见的，也就是说是不可察觉的，使得驾驶员即使在这个特定时间段内也能够以惯常的方式控制机动车辆。因此，驾驶员例如不再为以下事实烦恼：即使车辆一直向前行驶，方向盘实际上也处于转弯位置。

根据本发明，该目的还通过一种用于执行上述方法的机动车辆的转向系统、尤其是线控转向式转向系统来实现，所述转向系统具有被指配给方向盘的方向盘致动器单元、被指配给所述机动车辆的前车桥的前车桥致动器单元、以及控制单元，其中，所述方向盘致动器单元被设计成向所述方向盘施加扭矩，其中，所述方向盘致动器单元被设计成获取以下变量中的至少一个变量：驾驶员施加在所述方向盘上的抓握力，所述驾驶员施加在所述方向盘上的扭矩，所述方向盘的偏转、尤其是所述方向盘的旋转角度，所述驾驶员施加在所述方向盘上的所述抓握力的梯度，所述驾驶员施加在所述方向盘上的所述扭矩的梯度，以及所述方向盘的偏转的梯度、尤其是所述方向盘的旋转角速度。所述前车桥致动器单元被设计成向所述转向系统的下部部分施加扭矩，以便使所述机动车辆的车轮转向，其中，所述前车桥致动器单元还被设计成确定施加在所述转向系统的下部部分上的扭矩和/或所述机动车辆的车轮的旋转角度，其中，所述方向盘致动器单元、所述前车桥致动器单元、以及所述控制单元各自以传递信号的方式连接至彼此，并且其中，所述控制单元被设计成彼此独立地控制所述方向盘致动器单元和所述前车桥致动器单元。关于优点，参考以上说明。

所述方向盘致动器单元优选地包括旋转角度传感器和/或扭矩传感器。因此，方向盘致动器单元可以确定方向盘的旋转角度和/或作用在方向盘上的扭矩。

一个方面提供的是，所述前车桥致动器单元包括旋转角度传感器和/或扭矩传感器。因此，所述前车桥致动器单元可以确定所述转向系统的下部部分的旋转角度和/或作用在所述转向系统的下部部分上的扭矩。

另一个方面提供的是，所述控制单元被设计成藉由模糊逻辑来处理所述方向盘致动器单元的信号和/或数据。

根据本发明的一种改进方案，所述方向盘致动器单元具有控制模块，所述控制模块被设计成藉由模糊逻辑来处理所述方向盘致动器单元的信号和/或数据。

根据本发明的另一种改进方案提供的是，控制单元和/或控制模块经由总线以传输数据的方式与机动车辆的另外的控制模块连接。

模糊逻辑优选地在包括控制单元和/或控制模块、另外的控制模块、以及总线的系统上实现。

附图说明

本发明的进一步优点和性质可以在以下说明和所参考的附图中发现。在附图中：

- 图1示出了根据本发明的转向系统；并且

- 图2示出了根据本发明的方法的示意性流程图。

具体实施方式

图1示出了用于机动车辆的转向系统10，该转向系统10被实施为线控转向式转向系统10。

转向系统10包括指配给方向盘14的方向盘致动器单元12。方向盘致动器单元12被设计成向方向盘14施加扭矩。特别地，方向盘致动器单元12被设计成设定方向盘14的旋转位置。

方向盘致动器单元12另外包括旋转角度传感器和/或扭矩传感器。因此，方向盘致动器单元12可以确定方向盘14的旋转角度和/或作用在方向盘14上的扭矩。

转向系统10还包括前车桥致动器单元16，该前车桥致动器单元被指配给机动车辆的前车桥。前车桥致动器单元16被设计成向转向系统10的下部部分17施加扭矩。特别地，前车桥致动器单元16被设计成使机动车辆的车轮、更确切地说是机动车辆的前车轮转向。

前车桥致动器单元16还包括旋转角度传感器和/或扭矩传感器。前车桥致动器单元16可以因此确定转向系统10的下部部分17的旋转角度和/或作用在转向系统10的下部部分17上的扭矩。

设置有控制单元18，该控制单元以传递信号的方式连接至方向盘致动器单元12和前车桥致动器单元16。配置控制单元18的方式为使得该控制单元可以彼此独立地控制方向盘致动器单元12和前车桥致动器单元16。控制单元18尤其是用于机动车辆的至少部分自动化驾驶模式的控制器。在自动化驾驶期间，控制单元18基于机动车辆的传感器和/或相机的信号来控制前车桥致动器单元16，以便使机动车辆转向。另外，控制单元18可以在自动化驾驶期间控制方向盘致动器单元12。

在方向盘致动器单元12与前车桥致动器单元16之间没有机械操作连接（尤其是没有传递扭矩的操作连接）。然而，方向盘致动器单元12和前车桥致动器单元16以传递信号的方式连接至彼此，其方式尤其是使得在两个致动器单元12、16之间交换与方向盘14的旋转角度相关的、与作用在方向盘14上的扭矩相关的、与转向系统10的下部部分17的旋转角度相关的、和/或与作用在转向系统10的下部部分17上的扭矩相关的数据。

转向系统10尤其被设计成进行下文参考图2描述的方法。

首先，至少在部分自动化驾驶期间，确定以下变量中的至少一个变量（步骤S1）：驾驶员施加在方向盘14上的抓握力、驾驶员施加在方向盘14上的扭矩、方向盘14的偏转（尤其是方向盘14的旋转角度）、驾驶员施加在方向盘14上的抓握力的梯度、驾驶员施加在方向盘14上的扭矩的梯度、以及方向盘14的偏转的梯度（尤其是方向盘14的旋转角速度）。特别地，该至少一个变量是通过方向盘致动器单元12的旋转角度传感器和/或扭矩传感器确定的。

现在使用该至少一个确定出的变量来确定驾驶员是否希望手动地控制机动车辆（步骤S2）。将在下文更详细地说明这个步骤。

根据驾驶员是否希望手动地控制机动车辆来不同地控制方向盘14的位置。

如果在步骤S2中确定驾驶员不希望手动地控制机动车辆，则可以将方向盘14移动到预定旋转位置（步骤S3）。例如，将方向盘14移动到中心旋转位置，也就是说移动到方向盘14未旋转的位置。在中心旋转位置，方向盘14上存在的用于机动车辆的信息娱乐系统的输入器件对于驾驶员而言特别容易操作。

可以规定的是，用被限制在预定值内的扭矩将方向盘14保持在预定位置。为此目的，方向盘致动器单元12将反向扭矩施加至方向盘14，该反向的扭矩对作用在方向盘14上的扭矩起反作用，其方式为使得总体上没有扭矩作用在方向盘上。因此，方向盘14的旋转位置保持不变。反向扭矩在此被限制在预定值内。因此，例如，如果驾驶员将大于预定值的扭矩施加至方向盘14，则方向盘14的旋转位置因此被改变。

特别地，方向盘14的预定旋转位置是根据机动车辆的操作参数来确定的，例如基于机动车辆的速度、机动车辆的纵向加速度、和/或机动车辆的侧向加速度。可以规定的是，预定旋转位置在时间上是可变的并且以特定时间间隔基于当前操作参数相应地重新确定。

如果在步骤S2中确定驾驶员希望手动地控制机动车辆（尤其是以自动化方式行进一段路之后）的话，则自动化驾驶结束（步骤S4）。于是，驾驶员施加在方向盘14上的转向运动立即传递到前车桥致动器单元16，并且由该前车桥致动器单元转换成机动车辆的转向运动，因为前车桥致动器单元16控制机动车辆的车轮、尤其是机动车辆的前车轮。因此，初始可以忽略方向盘14的当前旋转位置与车轮的旋转位置之间的差异。换句话说，方向盘14并非首先移动到与前车轮的旋转位置相对应的旋转位置，而是驾驶员可以在自动化驾驶结束之后立即使用方向盘14来使机动车辆转向。

为此目的，可以规定的是，抑制控制单元18到前车桥致动器单元16的用于以自动化方式控制机动车辆的信号。于是，从方向盘致动器单元12到前车桥致动器单元16的信号优先于控制单元18的信号。替代性地，控制单元18可以部分关闭、尤其是完全关闭。

在两种情况下，方向盘致动器单元12和前车桥致动器单元16均继续以传递信号的方式连接至彼此。在检测到驾驶员希望手动地控制机动车辆之后，可以在特定时间段内自动地补偿方向盘14的当前旋转位置与机动车辆的前车轮之间的差异。这通过以下事实来实现：方向盘14与前车轮之间的虚拟传动关系在车辆的转向运动期间（也就是说，尤其是在转弯期间）以使得差异减小的方式电子地改变，而这在机动车辆的转向期间不会对驾驶员产生实质性影响。因此，差异的补偿以不可察觉的方式发生。这是通过在方向盘与前车轮之间没有直接连续的机械联接的事实而实现的。

以特定时间间隔，反复地确定驾驶员是否希望手动地控制机动车辆（由图2中的箭头指示，分别从S3和S4引回到S1）。特别地，这以特定时间间隔连续发生。

在下文中，参考示例性实施例更详细地说明步骤S2。

在这个示例性实施例中，藉由模糊逻辑确定驾驶员是否希望手动地控制机动车辆。为此目的，至少藉由模糊逻辑处理在步骤S1中获取的至少一个变量。特别地，处理所有获取的变量。此外可以规定的是，藉由模糊逻辑处理其他车辆系统的数据和/或信号。此类系统的示例是信息娱乐系统、视觉驾驶员监测系统（例如监测驾驶员的眼睛运动的相机）以及识别驾驶员的手是否位于方向盘14上的手识别系统。

模糊逻辑处理这些变量，然后根据已处理变量确定驾驶员是否希望手动地控制机动车辆。为此目的，根据所有已处理变量计算出最终值（“去模糊化”）。基于这个最终值，确定驾驶员是否希望手动地控制机动车辆。

例如，如果在步骤S1中获取的变量中的至少一个变量超过预定值，则可以确定驾驶员希望手动地控制机动车辆。例如，如果驾驶员施加在方向盘上的扭矩超过预定最大扭矩，则检测到驾驶员希望手动地控制机动车辆。预定最大扭矩可以等于方向盘致动器单元12将方向盘14保持在预定旋转位置的最大反向扭矩。

模糊逻辑可以在控制单元18中实现。然后，控制单元18被设计成藉由模糊逻辑来处理方向盘致动器单元12的信号和/或数据。

替代性地，模糊逻辑在方向盘致动器单元12中实现，更确切地说是在方向盘致动器单元12的控制模块中实现。方向盘致动器单元12于是被设计成藉由模糊逻辑来处理由方向盘致动器单元12的旋转角度传感器和/或扭矩传感器获取的变量。

如果机动车辆具有经由总线以传输数据的方式连接至控制单元和/或控制模块的另外的控制模块，则模糊逻辑可以在包括控制单元和/或控制模块、另外的控制模块、以及总线的系统上实现。

Claims (19)

1.一种用于操作机动车辆的转向系统（10）的方法，其中，所述转向系统（10）包括被指配给方向盘（14）的方向盘致动器单元（12）、前车桥致动器单元（16）、以及控制单元（18），并且其中，所述控制单元（18）被设计成以至少部分自动化的方式控制机动车辆，所述方法具有以下步骤：

至少在部分自动化驾驶期间获取以下变量中的至少一个变量：驾驶员施加在所述方向盘（14）上的抓握力，所述驾驶员施加在所述方向盘（14）上的扭矩，所述方向盘（14）的偏转，所述驾驶员施加在所述方向盘（14）上的所述抓握力的梯度，所述驾驶员施加在所述方向盘（14）上的所述扭矩的梯度，以及所述方向盘（14）的偏转的梯度；

使用所述至少一个变量来确定所述驾驶员是否希望手动地控制所述车辆；以及

如果已确定所述驾驶员希望手动地控制所述车辆，则结束所述至少部分自动化驾驶，并且使得所述驾驶员施加在所述方向盘（14）上的转向运动被所述前车桥致动器单元（16）转换成所述机动车辆的转向运动，而与所述方向盘（14）的当前旋转角度无关，

所述方向盘与所述机动车辆的前车轮之间没有直接连续的机械联接，

在检测到所述驾驶员希望手动地控制所述机动车辆之后，所述方向盘（14）的当前旋转位置与所述机动车辆的前车轮的位置之间的差异在特定时间段内通过电子地改变所述方向盘与所述车轮之间的传动比来补偿。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述方向盘（14）的偏转是所述方向盘（14）的旋转角度，

所述方向盘（14）的偏转的梯度是所述方向盘（14）的旋转角速度，

所述特定时间段是转弯期间。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果所获取的所述至少一个变量超过第一预定值或者如果所获取的多个所述变量超过预定值，则确定所述驾驶员希望手动地使所述车辆转向。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在自动化驾驶期间，利用扭矩将所述方向盘（14）保持在预定旋转位置，所述扭矩被限制在第二预定值内。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述预定旋转位置是根据所述机动车辆的操作参数来确定的。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果确定所述驾驶员希望手动地控制所述机动车辆，则抑制所述控制单元（18）的信号。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果确定所述驾驶员希望手动地控制所述机动车辆，则至少部分地关闭所述控制单元（18）。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，以特定时间间隔确认所述驾驶员是否希望手动地控制所述机动车辆。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，连续地确认所述驾驶员是否希望手动地控制所述机动车辆。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，使用所述机动车辆的其他系统的数据和/或信号来确定所述驾驶员是否希望手动地控制所述车辆。

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述其他系统是信息娱乐系统和/或视觉驾驶员监测系统。

12.根据权利要求1至11之一所述的方法，其特征在于，藉由模糊逻辑确定所述驾驶员是否希望手动地控制所述机动车辆，藉由模糊逻辑来处理所述至少一个变量。

13.一种用于执行根据权利要求1至12之一所述的方法的机动车辆的转向系统（10），所述转向系统具有被指配给方向盘（14）的方向盘致动器单元（12）、被指配给所述机动车辆的前车桥的前车桥致动器单元（16）、以及控制单元（18），

其中，所述方向盘致动器单元（12）被设计成向所述方向盘（14）施加扭矩，

其中，所述方向盘致动器单元（12）被设计成获取以下变量中的至少一个变量：驾驶员施加在所述方向盘（14）上的抓握力，所述驾驶员施加在所述方向盘（14）上的扭矩，所述方向盘（14）的偏转，所述驾驶员施加在所述方向盘（14）上的所述抓握力的梯度，所述驾驶员施加在所述方向盘（14）上的所述扭矩的梯度，以及所述方向盘（14）的偏转的梯度；

其中，所述前车桥致动器单元（16）被设计成向所述转向系统（10）的下部部分（17）施加扭矩，以便使所述机动车辆的车轮转向，

其中，所述前车桥致动器单元（16）还被设计成确定施加在所述转向系统（10）的下部部分（17）上的扭矩和/或所述机动车辆的所述车轮的旋转角度，

其中，所述方向盘致动器单元（12）、所述前车桥致动器单元（16）、以及所述控制单元（18）各自以传递信号的方式连接至彼此，并且

其中，所述控制单元（18）被设计成彼此独立地控制所述方向盘致动器单元（12）和所述前车桥致动器单元（16）。

14.根据权利要求13所述的转向系统（10），其特征在于，

所述方向盘（14）的偏转是所述方向盘（14）的旋转角度，

所述方向盘（14）的偏转的梯度是所述方向盘（14）的旋转角速度。

15.根据权利要求13所述的转向系统（10），其特征在于，所述方向盘致动器单元（12）包括旋转角度传感器和/或扭矩传感器。

16.根据权利要求13所述的转向系统（10），其特征在于，所述前车桥致动器单元（16）包括旋转角度传感器和/或扭矩传感器。

17.根据权利要求15所述的转向系统（10），其特征在于，所述前车桥致动器单元（16）包括旋转角度传感器和/或扭矩传感器。

18.根据权利要求13至17之一所述的转向系统（10），其特征在于，所述控制单元（18）被设计成藉由模糊逻辑来处理所述方向盘致动器单元（12）的信号和/或数据。

19.根据权利要求13至17之一所述的转向系统（10），其特征在于，所述方向盘致动器单元（12）具有控制模块，所述控制模块被设计成藉由模糊逻辑来处理所述方向盘致动器单元（12）的信号和/或数据。

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