CN114261387A - 对在机动车方面的多个停车辅助功能中之一的自动化选择 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车（10）和一种用于运行机动车（10）来实施停车过程的方法，其中所述机动车（10）具有至少一个第一停车辅助功能和至少一个第二停车辅助功能，所述第一停车辅助功能和所述第二停车辅助功能能选择性地被选择，而且其中所述方法包括：‑检测驾驶员对所述机动车（10）的转向手柄（12）的握持状态；‑根据所述握持状态，自动化地选择所述第一停车辅助功能或所述第二停车辅助功能。

Description

对在机动车方面的多个停车辅助功能中之一的自动化选择

技术领域

本发明涉及一种用于运行机动车的方法以及一种机动车，其中可以在多个停车辅助功能之间自动化地做出选择。优选地，该机动车是载客车或载货车。

背景技术

公知的是：为了在停车过程方面进行辅助而向车辆驾驶员提供停车辅助功能。停车过程可包括停放过程和/或驶出过程。这些停车过程也可包括调车过程，例如在狭窄空间中、在前往停车位的路上（也就是说在驶近停车位时）和/或在有拖车的情况下。停车辅助功能通常可追求如下目标：使驾驶员减轻常常被视为困难的任务，即在选择适合的转向角和/或撞击点的情况下将车辆驶入停车位的狭小空间中或重新从该停车位中驶出。

目前已知的停车辅助功能的特点在于不同程度的功能范围以及尤其是不同程度的能以驾驶员自主的方式（也就是说自动化地）执行的动作。这样，DE 10 2006 052 575 A1公开了一种以所谓的停车转向辅助为形式的停车辅助功能，其中车辆能在没有驾驶员的转向干预的情况下自动化地被停放。在其中转向角以驾驶员自主的方式被设定的这种情况下，可以说是对车辆的自动化的横向引导。

也公知以驾驶员自主的方式的纵向引导，其中在必要时要由车辆驾驶员进行挡位选择或行驶方向选择的情况下，车辆加速度也能以驾驶员自主的方式来被选择。

在DE 10 2012 221 036 A1和DE 10 2012 101 686 A1中找到进一步的技术背景。

根据车辆驾驶员的个人喜好、尤其是考虑到当前的停车情况，可能希望在停车过程中的不同程度的辅助。因此，本发明的首要认识在于：应该为驾驶员提供不同类型的停车辅助功能，驾驶员可以在这些不同类型的停车辅助功能之间进行选择。这些停车辅助功能可以按照上文描述的示例中的任何示例来构造，即特点在于尤其是关于横向引导和/或纵向引导方面的不同程度的能自主实施的动作。

此外，本文中提及的任何停车辅助功能都可以至少能用在如下环境中之一或者能用于如下目的中的至少一个：在车辆中有驾驶员的情况下在停车过程方面进行辅助，在此尤其是在纵向和/或横向引导方面的辅助（或协助）或者接管纵向和/或横向引导，尤其是也可以仅进行对横向引导的辅助或接管；在驾驶员不在车辆中的情况下以驾驶员自主的方式的停车（所谓的远程停车辅助（Remote Park Assist））；在调车过程方面的辅助（和/或对调车过程的以驾驶员自主的方式的执行），例如在狭窄空间中、在转弯过程中、在受过训练的路线上、在有拖车的情况下或者在挂上拖车的情况下。

为了从相对应的大量现有的停车辅助功能中进行选择，操作者到目前为止必须通过单独的操作元件来进行不那么直观的输入，例如通过操纵方向盘上的按钮和/或虚拟淡入的操作元件或虚拟选择选项、例如在车辆中央触摸屏上的虚拟淡入的操作元件或虚拟选择选项。从驾驶员的角度，这不是很方便，可能容易出错并且也存在安全风险，因为驾驶员接着例如在道路交通的过程中在找到适合的停车位之后必须搜索用于选择该驾驶员当前优选的停车辅助功能的输入途径。经此，该驾驶员可能从交通中分心。

发明内容

因而，本发明提出了如下任务：改善对适合的停车辅助功能的选择，尤其是关于机动车的操作舒适性和/或运行安全性方面的适合的停车辅助功能的选择。

该任务通过随附的独立权利要求的主题来被解决。有利的扩展方案在从属权利要求中说明。除非另有说明或者显而易见，全部上述阐述和限定也可以适用于本解决方案的特征或对于这些特征来说有效。

总的来说，本文中所公开的解决方案规定：在至少两个可用的停车辅助功能之间自动化地进行选择。该选择可以是初始选择，以便能够执行所希望的停车过程。但是，该选择也可以是在正在进行的停车过程期间的选择、尤其是当应该从最初被激活的停车辅助功能变换到另一停车辅助功能时的选择。

在此，在考虑机动车的操作状态的情况下由车辆驾驶员（在下文有时也简称驾驶员）来进行该选择。尤其是，该操作状态可以是机动车的转向手柄的握持状态，即尤其是驾驶员当前是否正在握持该转向手柄。这可以借助于所谓的放手（Hands-off）识别来实现（或者也称为放手行驶识别），如其目前已经安装在车辆中的那样。该放手识别例如可基于电容式传感器原理。

即，根据驾驶员是否握持转向手柄，可以自动化地选择停车辅助功能之一，和/或可以在可用的停车辅助功能之间自动化地进行变换。驾驶员方面优选地不需要额外的措施来完成这种选择和/或这种变换。尤其是，可以不需要驾驶员操纵上述类型的单独的（真实或虚拟的）操作元件。

换言之，即驾驶员可以通过握持或松开转向手柄来自动化地激活优选的停车辅助功能要不然引起在这些停车辅助功能之间的相对应的自动化的选择（从驾驶员的角度有意或无意）。这确保了对适合的停车辅助功能的方便、直观且可靠的选择，其中驾驶员还可以继续专注于周围的交通。

优选地规定：提供至少一个第一停车辅助功能和至少一个第二停车辅助功能，该第一停车辅助功能和该第二停车辅助功能的特点在于不同的自主程度（或者还有自主水平或等级）。例如，第一停车辅助功能可以以下文所描绘的方式产生仅临时有效的力矩或者通常仅用信号通知适合的转向机动动作，但是不能完全自主地实施这些转向机动动作。而具有相对应地更高的自主级别的第二停车辅助功能可以执行开头所描绘的类型的以驾驶员自主的方式的横向引导和/或纵向引导。如果驾驶员没有握持转向手柄，则可以选择具有更高的自主级别的停车辅助功能。而如果驾驶员握持转向手柄，则可以选择具有更低自主级别的停车辅助功能。

即，通过确定转向手柄的握持状态，可以可靠地确定和/或由驾驶员直观地指定：该驾驶员想要保持对车辆的控制的程度（握持）要不然希望通过辅助功能来进行自主辅助的程度（不握持）。

尤其是，提出了一种用于运行机动车来实施停车过程的方法，其中机动车具有至少一个停车辅助功能和至少一个第二停车辅助功能（或能按照第一停车辅助功能和第二停车辅助功能来被运行）。这些停车辅助功能优选地彼此不同、能选择性地被选择和/或能选择性地被激活，而且该方法包括：

- 检测驾驶员对机动车的转向手柄的握持状态；

- 根据该握持状态，自动化地选择第一停车辅助功能或第二停车辅助功能。

这些停车辅助功能可以通过至少一个控制设备来被提供和/或可以是软件功能，这些软件功能能由机动车的至少一个控制设备来实施。这些停车辅助功能可以以本身公知的方式来操控机动车的其它组件和/或从这些其它组件获得信息、尤其是传感器信号。

转向手柄可以是方向盘。握持状态可以是不握持转向手柄或者握持转向手柄。中间阶段也可以是能探测的，例如仅用一只手握持或者用个别手指仅进行点式触摸。可选地，这些中间阶段可以被分类为握持方向盘或者不握持方向盘。替选地，这样的中间阶段同样可以分配有辅助功能。例如，至少一个第三辅助功能可以被分配给可探测到的中间阶段。通常，出于安全原因，优选地可以仅将对转向手柄的双手握持分类并检测为实际握持。

可以借助于已知的且上文提及的传感装置来进行对握持状态的检测，这些传感装置例如基于电容式传感器原理。替选地，可以考虑例如通过内部空间摄像机进行的光学检测。

对第一或第二停车辅助功能的选择可以自动化地并且由此以驾驶员自主的方式进行。例如，当识别出了停车过程的开始时和/或当在正在进行的停车过程期间探测到握持状态发生变化时，可以进行该选择。本文中还阐述了这些变型方案中的两个变型方案的示例。

原则上，该方法也可以包括初始步骤：识别（例如正在开始的或所要执行的）停车过程。例如，驾驶员可以已经借助于机动车的环境传感装置激活了停车位搜索和/或已经可以通过机动车自动化地找到停车位。尤其是当驾驶员然后（在所识别出的停车位附近）将车辆停下时，可以推断出应该引入或执行停车过程。然后，接着可以检测转向手柄的握持状态并且可以自动化地选择停车辅助功能。

但是，也可能的是：在不考虑握持状态的情况下对停车辅助功能进行初始选择，如这在下文还被描绘的那样。接着，但是即使在基于握持状态的选择的情况下，也可以在正在进行的停车过程期间基于所识别出的握持状态以及尤其是该握持状态的变化来自动化地变换到另一停车辅助功能。这也提高了操作舒适性和运行安全性，因为驾驶员接着可以通过简单地握持或松开转向手柄来自动化地引起对适合的（也就是说符合情况的）停车辅助功能的选择。

一个扩展方案规定：第一停车辅助功能和第二停车辅助功能分别被设立为在机动车的转向系统中产生以驾驶员自主的方式的力和/或力矩。借助于这些力和/或力矩，车辆横向引导可以以驾驶员自主的方式能被执行，和/或可以向驾驶员用信号通知优选的转向方向和/或转向点。在后一种情况下，无法以驾驶员自主的方式执行完整的横向引导，而是可以通过仅仅临时产生力矩来刺激该驾驶员适当地设定转向角。

在两种情况下，这些停车辅助功能可以访问机动车的转向系统中的至少一个执行器（尤其是电动机）和/或操控该执行器来产生相对应的力或力矩。在保持转向手柄与转向传动机构之间的机械联接的机电转向系统的情况下，该执行器可以是作用于转向传动机构的执行器（例如作用于齿条的执行器）。在没有相对应的机械联接的线控（Steer-by-Wire）转向系统的情况下，该执行器可以是与转向手柄联接的反作用力执行器。

一个扩展方案规定：第一停车辅助功能被设立为：在转向手柄上产生至少临时有效的力矩，作为对驾驶员的转向指示。该力矩例如可以以急动（Ruck）的形式来被产生，以便促使驾驶员以更大程度转向。但是，该力矩也可以是附加转向力矩，利用该附加转向力矩可以减少朝着至少一个方向的转向阻力。这也可以能被驾驶员感知为转向指示。

优选地，第一停车辅助功能的转向力矩小于第二停车辅助功能的转向力矩。所述第一停车辅助功能的转向力矩可能不足以完全自主地对车辆进行横向引导。

这种停车辅助功能可以对停放过程进行辅助，但是在没有手动干预的情况下不能自动实施该停放过程。替代于至少临时的力矩产生，可以利用第一停车辅助功能例如输出视觉上的和/或能听到的转向指示。

而按照一个优选的变型方案，第二停车辅助功能可以被设立为：以驾驶员自主的方式并且优选地完全以驾驶员自主的方式来产生对于停车来说所需的转向力矩。换言之，即该第二停车辅助功能可以执行和/或引起对车辆的以驾驶员自主的方式的横向引导。附加地或替选地，也可以按照常规变型方案来提供以驾驶员自主的方式的纵向引导。

如所提及的那样，当握持状态发生变化时，可以变换到第一和第二停车功能中的相对应地另一个停车功能。即，因此可以在自动化地选择第一和第二停车辅助功能之后持续监控握持状态，并且接着可以在第一与第二停车功能之间进行变换，必要时也可以在反复发生变化的情况下多次在第一与第二停车功能之间进行变换。

就这方面来说，尤其可以规定：当握持状态表明驾驶员不握持（例如松开）转向手柄时，从第一停车辅助功能变换到第二停车辅助功能。该变型方案特别是在第一停车辅助功能以上文描绘的方式仅提供转向指示时是有利的。接着，驾驶员应该独立或手动实现给出的转向指示。但是，如果该驾驶员不握持转向手柄或松开该转向手柄，则有利的是：自动化地变换到另一（尤其是第二）停车辅助功能，利用该另一（尤其是第二）停车辅助功能能实现更高的自主级别和/或在该另一（尤其是第二）停车辅助功能的情况下需要驾驶员更少的干预。即，这些停车辅助功能的区别优选地在于：驾驶员是否自己操纵转向装置（以及必要时油门和刹车）或者车辆是否以受驾驶员监控的方式自动执行这一点（第二停车辅助功能）。

附加地或替选地，可以规定：当握持状态表明驾驶员握持转向手柄时，从第二停车辅助功能变换到第一停车辅助功能。这可以用信号通知：驾驶员想要自己接管横向引导，使得以驾驶员自主的方式对转向力矩的产生应该有利地受到限制。

如所提及的那样，但是通过所检测到的握持状态也可以选择和激活初始停车辅助功能。当驾驶员例如一开始握持转向手柄时，可以激活第一停车辅助功能。而如果驾驶员最初没有握持转向手柄，则可以激活第二停车辅助功能。然而，如所提及的那样，一旦转向手柄的握持状态在正在进行的停车过程期间发生变化，这就可以被改变。

相对应地，一个扩展方案规定：该方法具有：初始选择第一和第二停车辅助功能之一。优选地，这基于至少一个配置规范来实现。此外，该方法接着优选地也具有：基于所检测到的握持状态，选择并且由此变换到第一和第二停车辅助功能中的相对应地另一个停车辅助功能。这一点可以至少在握持状态表明另一优选的停车辅助功能或者与这种停车辅助功能有关联时发生。只要初始功能对应于握持状态（例如被分配给该握持状态），则可以保持该初始功能。

该配置规范可以是能由车辆制造商和/或车辆所有者配置的规范。例如基于下文阐述的状态条件和/或固定或灵活的标准，该配置规范可以指定在哪些情况下应该初始选择第一停车辅助功能或第二停车辅助功能。这能够实现：从一开始就向驾驶员提供符合情况的停车辅助功能或优选地自动化地初始设定该符合情况的停车辅助功能。如果该选择从驾驶员的角度被证实不合适，则驾驶员可以通过改变握持状态来变换到他优选的停车辅助功能。接着，可以以驾驶员自主的方式来激活就被改变的握持状态而言更符合情况的停车辅助功能。

尤其是，该配置规范可以限定至少一个状态条件，为了初始选择第一停车辅助功能或者第二停车辅助功能，应满足该至少一个状态条件。该状态条件例如可以描述驾驶员、车辆和/或车辆周围环境、尤其是停放情况的状态。

例如，当车辆靠近所限定的如下位置时可以激活具有相对应地高的自主级别的停车辅助功能，在该位置处例如较频繁地发生停车过程和/或在停车辅助功能的范围内以前练熟过完全自动化的停车过程。在这种情况下，该状态条件涉及车辆的位置或在具有相对应地被练熟的停车过程的位置附近。此外，作为状态条件，可以探测拖车存在与否，并且接着例如可以激活适当地被适配的具有优选地高的自主级别的停车辅助功能。同样，如果驾驶员的安全带扣松开或被松开了，则可以激活拖车挂接辅助作为停车辅助功能，如例如在申请人的DE 10 2017 220 459 A1中所描述的那样。此外，在安全带扣松开的情况下，可以激活上述类型的远程停车辅助，其中驾驶员在他位于车辆附近（但是不在车辆中）期间监控车辆的停放过程。

作为本公开的另一一般方面，可以规定：在实际激活停车辅助功能（也就是说例如通过控制设备来实际实施该停车辅助功能）之前，促使驾驶员确认相对应地被选择用于激活的停车辅助功能。例如，可以以视觉方式或者通过音频输出来向驾驶员通知相对应地被选择的停车辅助功能，并且可以要求该驾驶员确认和/或准许实际激活该停车辅助功能或实现该停车辅助功能。如上所述，该变型方案尤其是在初始选择停车辅助功能时有利，以便避免错误选择。替选地，但是本文中自动化地被选择的任何停车辅助功能也可以直接自动化地被激活或自动化地被实现（也就是说尤其可以开始以驾驶员自主的方式产生力/力矩）。这尤其适用于在已经进行的停放过程期间被选择、例如由于握持状态发生变化而被选择的停车辅助功能。

还可以规定：当握持状态发生变化时，将全部停车辅助功能都停用，即不变换到相对应地另一辅助功能。这尤其涉及其中基于握持状态来选择初始停车辅助功能的情况。如果接着握持状态发生变化，则这也可以被解读为驾驶员的该驾驶员不希望有任何辅助的信号。这尤其是当该驾驶员在上次松开或不握持方向盘之后握持方向盘时适用。这可以被识别和解读为对于获得对车辆的完全控制的意愿，并且接着例如也可以省去激活停车辅助功能来产生本文中所描绘的类型的转向指示。

一个优选的实施方式规定：车辆或该车辆的控制设备的行为能响应于发生变化的握持状态来被配置。尤其是，驾驶员可以配置、优选地灵活和/或可逆地配置：该驾驶员在握持状态发生变化时是否希望自动化地变换到另一停车辅助功能和/或接着是否应该结束全部停车辅助功能。该驾驶员也可以限定上文所描绘的类型的条件或状态，根据这些条件或状态，只有在握持状态发生特定变化的情况下才应该在接着优选地被具体规定的停车辅助功能之间进行变换。

用于规定初始选择的停车辅助功能的状态条件也可以能由驾驶员来配置。为此，驾驶员尤其可以指定逻辑关联，这些逻辑关联描述了该状态条件以及在存在该状态条件时所要执行的动作。此外也可以规定一种替选方案，该替选方案限定了在不满足该状态条件时所要实施的待定动作。这样的逻辑关联可以被称为条件判断（WENN-DANN-SONST）关系或关联。

除了监控握持状态的变化之外或者替代于监控握持状态的变化，在正在进行的停放过程期间也可以监控和/或检测驾驶员与车辆的至少一个其它方式的交互。尤其可以识别对油门踏板、制动踏板、离合器踏板或换挡装置的操纵。这可以被解读为驾驶员的从具有高自主级别的停车辅助功能（尤其是第二停车辅助功能）变换到具有低自主级别的停车辅助功能（尤其是第一停车辅助功能）的意愿。替选地，在检测到相对应的操纵时，可以将当前被选择的停车辅助功能停用并且不能激活其它停车辅助功能，也就是说驾驶员可以重新获得对车辆的完全的手动控制。

附加地或替选地，可以规定：尤其是当选择具有自主纵向引导的停车辅助功能时，在实际激活或实现该停车辅助功能之前检查至少一个激活条件。这例如可以包括例如借助于座椅传感器来检查驾驶员是否坐在他的座椅上。附加地或替选地，可以进行对驾驶员的注意力检查，例如通过视角检测来进行对驾驶员的注意力检查，以便确保该驾驶员正在监控停放过程并且可以可靠地干预该停放过程。作为激活标准，也可以请求驾驶员的某种操纵，例如制动操纵，由此至少间接地用信号通知驾驶员能监控该停放过程。

本发明也涉及一种机动车，其具有：

- 转向手柄；

- 传感装置，用于确定车辆驾驶员对该转向手柄的握持状态；

- 控制设备，该控制设备被设立为根据所确定的握持状态来在第一停车辅助功能与第二停车辅助功能之间进行选择。

总的来说，该机动车以及尤其是该控制设备可以被设立为实施按照本文中所描绘的任何方面所述的方法。原则上，该机动车以及尤其是该控制设备可包括任何其它特征和/或任何其它功能，以便提供本文中所描绘的全部按照该方法的措施、相互作用和效果。关于方法特征的全部阐述和扩展方案可以同样适用于该机动车以及尤其是该控制设备的相同特征或在该机动车以及尤其是该控制设备的情况下被提供。

该控制设备可具有至少一个处理器装置和/或至少一个存储器装置。在该存储器装置上可以寄存程序指令，这些程序指令在通过该处理器装置来执行时促使该控制设备执行本文中所描绘的全部措施以及尤其是方法步骤。该控制设备可以借助于该传感装置以数据传输的方式连接，例如经由通信总线来连接。当这些停车辅助功能根据相对应的选择来被激活（或者通过该选择自动化地被激活）时，这些停车辅助功能可以由该控制设备来实施。为此，该控制设备可以以本身公知的方式来操纵转向系统的执行器并且优选地操控与该转向手柄联接的执行器。

附图说明

在下文依据随附的示意性附图来阐述本发明的实施例。在此，在附图中，针对相同效果或相同类型的特征，可以使用相同的附图标记。

图1示出了按照本发明的实施例的机动车，该机动车被设立为实施按照本发明的方法。

图2示出了能由图1中的车辆实施的按照第一实施例的方法的流程图。

图3示出了能由图1中的车辆实施的按照第二实施例的方法的流程图。

具体实施方式

在图1中，示出了非常简化地呈现的机动车10。该视图对应于侧视图，其中然而车门被省略并且出于呈现原因描绘了机动车10的个别从外部本身不可见的组件。

机动车10是载客车。该机动车包括以方向盘12为形式的转向手柄。该方向盘经由转向杆14来与转向系统16联接。转向系统16包括转向传动机构18，该转向传动机构与前轮20机械连接。转向传动机构18非常简化地被描绘。还有转向执行器22与转向传动机构18联接。该转向执行器可以以公知的方式尤其是作用于齿条并且由此以驾驶员自主的方式使转向传动机构18或与该转向传动机构联接的前轮20偏转。但是由于转向手柄12经由转向杆14与转向传动机构18联接，所以经此也将力矩传递到转向手柄12上。换言之，即执行器22也可以在方向盘12上产生有效的力矩，但是同时也可以以驾驶员自主的方式来使前轮20偏转。

在转向手柄12上布置有传感装置24。该传感装置是本身公知的放手行驶传感装置或者也是放手识别装置。该传感装置被设立为探测驾驶员对转向手柄12的握持和不握持。

机动车10还包括控制设备26。如通过虚线数据连接所示，该控制设备与传感装置24连接。即，该控制设备可以从传感装置24获得关于当前存在转向手柄12的怎样的握持状态（握持或不握持）的信息，或者可以从传感装置24获得信息以便据此来确定这些信息。

控制设备26还与执行器22连接。经此，控制设备26被设立为操控执行器22，以便该执行器将力矩引入转向传动机构18或将力矩传递到该转向传动机构上。以这种方式，一方面可以以驾驶员自主的方式（也就是说通过执行器22）来设定对转向有效的车轮转向角，也就是说车辆10可以自主地被转向并且更准确地说被横向引导。 另一方面，经此可以基于所描绘的与转向手柄12的机械联接来产生能在转向手柄12上感知到的反馈力矩。

应指出的是：在线控转向系统的情况下，优选地经由单独的执行器来在转向手柄12上产生力矩，该单独的执行器同样可以与控制装置26联接。

此外，控制设备26与仅仅示例性地两个并且优选地明显更多的环境传感器30连接。通过这些环境传感器可以检测环境信息，并且例如可以以公知的方式自动化地识别停车位。

控制设备26也包括所勾画出的处理器装置32和存储器装置34。在存储器装置34上寄存有以程序、软件模块或者软件应用程序为形式的不同的停车辅助功能。在由处理器装置32来执行时，控制设备26可以按照这些停车辅助功能来运行车辆10并且例如根据这些停车辅助功能来操控执行器22。

在此，在当前情况下，只能在给定的时间点实施这些停车辅助功能中的一个停车辅助功能，即该停车辅助功能干预横向引导（即始终只有一个辅助功能可以在给定的时间点干预该横向引导）。因此，无法同时由/利用不同的停车辅助功能来操控执行器22来干预横向引导。

在所示出的示例中，第一停车辅助功能被设置用于主要手动的停车，并且控制设备26借助于执行器22来仅仅临时产生能在转向手柄12上感知到的力矩，作为转向指示。经此，不完全以驾驶员自主的方式来实施车辆10的横向引导。尤其是，不发生使得经此可能会实现停放或驶出的明显的横向引导。作为替代，例如当该驾驶员已经到达了适合于驶入所识别出的停车位的转向点时，通过在转向手柄12上产生的力矩仅仅向驾驶员输出转向指示。

还提供第二停车辅助功能，借助于该第二停车辅助功能，机动车10以驾驶员自主的方式被横向引导并且可选地也被纵向引导。接着，驾驶员优选地在停车过程期间不产生任何对转向有效的力矩，而是这些力矩优选地仅以驾驶员自主的方式来被产生。

控制设备26被设立为实施在下文依据图2和图3示例性阐述的类型的方法。

按照图2中的示例性方法，在步骤S1中，首先识别驾驶员的停车意愿。这可以通过如下方式来实现：驾驶员激活对停车位的自动化搜索和/或通常通过未单独示出的操作元件或者操作途径（例如通过语音指令）来完成相对应的输入。然后，机动车将借助于环境传感器30以本身公知的方式来检测车辆环境并且试图标识停车位。

在步骤S2中，查明停车过程确实应该被实施或即将发生。例如当识别出了停车位、将这一点用信号通知驾驶员（例如通过输出视觉信息或者通过音频输出）并且驾驶员然后将车辆停下时，情况可能如此。在步骤S3中，控制设备36通过访问传感装置24来确定当前的握持状态。如果该握持状态对应于转向手柄12的握持（图2中的箭头I），则在步骤S4中自动化地选择并且自动化地激活所描绘的第一停车辅助功能作为至少初始停车辅助功能（也就是说由控制装置20来实施）。通过对转向手柄12的握持，驾驶员用信号通知：该驾驶员想要至少部分地保持对停放过程的控制。而如果在步骤S3中将转向手柄12的不握持确定为握持状态（参见图2中的箭头II），则选择并激活第二停车辅助功能。可选地，然后可以在步骤S6中与所激活的停车辅助功能无关地持续监控握持状态的变化。在查明有变化（即从最初的握持变为不握持或者反过来从不握持变为握持）的情况下，可以变换到相对应地另一、最初未被选择的停车辅助功能。

替选地，代替变换，可以将当前的停车辅助功能停用，并且不能激活新的其它停车辅助功能，即可以完全阻止停车辅助。

在图3中示出了按照替选的实施例的方法流程。在步骤S1中，又类似于图2中的变型方案地确定驾驶员的停车意愿。此外，在步骤S2中，又类似于图2中的变型方案地查明停车过程即将立即发生。然后，在原则上也可在步骤S2之前或与其并行地被实施的步骤S3中，为了选择初始停车辅助功能，检查预先确定的并且例如寄存在存储器装置34中的配置规范。尤其是检查：是否当前（至少最初）应按照这些配置规范来选择停车辅助功能或者当前（至少最初）应按照这些配置规范来选择哪个停车辅助功能。为此，可以检测和/或检查在一般说明部分中所阐述的类型的状态条件。这些状态条件也可以与转向手柄12的握持状态无关。

在步骤S4中，依据配置规范来激活初始选择的停车辅助功能并且然后开始停车过程。在步骤S5中，在停车过程期间监控握持状态。如果该握持状态发生变化，则可以按照箭头I、II变换到另一停车辅助功能。例如，按照箭头I可存在从一开始的握持到不握持的变换，并且然后可激活第二停车辅助功能。而按照箭头II，可以从不握持变换到握持，并且然后可以激活第一停车辅助功能。与图2中的步骤S6类似的随后的持续监控也是可能的。同样可以在握持状态再次发生变化时停用任何辅助或停车辅助功能。

所示出的实施例能被扩展一般说明部分的全部其它变型方案和/或能相对应地被改变。例如，在选择停车辅助功能之后，除了握持状态之外或替代于握持状态，也可以检查驾驶员的其它预先确定的操纵、尤其是对制动踏板的操纵。如果存在该操纵，那么可以变换该停车辅助功能或者原则上可以停用全部停车辅助功能。此外，在所描绘的方法以及尤其是图3中的那个方法的框架内，可以规定：驾驶员为了选择最初活跃的停车辅助功能而对配置规范进行灵活地适配或改变。为此，该驾驶员例如可以限定如下情况，在这些情况下，该驾驶员想要优选地最初自动化地激活这些停车辅助功能之一并且接着在将来可以相对应地实现这一点。但是，优选地，接着附加地对握持状态进行评估或者在停车过程的范围内监控该握持状态，以便能够必要时变换最初选择的停车辅助功能。

附图标记清单

10 机动车

12 转向手柄

14 转向轴

16 转向系统

18 转向传动机构

20 前轮

22 执行器

24 传感装置

26 控制设备

30 环境传感器

32 处理器装置

34 存储器装置

Claims (10)

1.一种用于运行机动车（10）来实施停车过程的方法，

其中所述机动车（10）具有至少一个第一停车辅助功能和至少一个第二停车辅助功能，所述第一停车辅助功能和所述第二停车辅助功能能选择性地被选择，而且其中所述方法包括：

- 检测驾驶员对所述机动车（10）的转向手柄（12）的握持状态；

- 根据所述握持状态，自动化地选择所述第一停车辅助功能或所述第二停车辅助功能。

2.根据权利要求1所述的方法，

其特征在于，所述第一停车辅助功能和所述第二停车辅助功能分别被设立为：在所述机动车（10）的转向系统（16）中产生以驾驶员自主的方式的力和/或力矩。

3.根据权利要求2所述的方法，

其特征在于，所述第一停车辅助功能被设立为：在转向手柄（12）上产生至少临时有效的力矩，作为对所述驾驶员的转向指示。

4.根据权利要求2或3所述的方法，

其特征在于，所述第二停车辅助功能被设立为：以驾驶员自主的方式产生对于停车来说所需的转向力矩。

5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，当所述握持状态发生变化时，变换到第一和第二停车功能中的相对应地另一个停车功能。

6.根据权利要求3和5所述的方法，

其特征在于，当所述握持状态表明所述驾驶员不握持所述转向手柄（12）时，从所述第一停车辅助功能变换到所述第二停车辅助功能。

7.根据权利要求4和5所述的方法，

其特征在于，当所述握持状态表明所述驾驶员握持所述转向手柄（12）时，从所述第二停车辅助功能变换到所述第一停车辅助功能。

8.根据上述权利要求中任一项所述的方法，

所述方法还具有：

- 基于至少一个配置规范来初始选择第一和第二停车辅助功能之一；而且

- 基于所检测到的握持状态，选择并且由此变换到第一和第二停车辅助功能中的相对应地另一个停车辅助功能。

9.根据上述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，所述配置规范限定至少一个状态条件，为了初始选择第一和/或第二停车辅助功能之一，应满足所述至少一个状态条件。

10.一种机动车（10），其具有：

- 转向手柄（12）；

- 传感装置（24），用于确定车辆驾驶员对所述转向手柄（12）的握持状态；

- 控制设备（26），所述控制设备被设立为根据所确定的握持状态来在第一停车辅助功能与第二停车辅助功能之间进行选择。

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