JP2004203315A

JP2004203315A - 駐車支援装置

Info

Publication number: JP2004203315A
Application number: JP2002377066A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiro Sakai; 克博酒井; Yasuo Shimizu; 康夫清水
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-12-26
Filing date: 2002-12-26
Publication date: 2004-07-22

Abstract

【課題】ドライバーがハンドルを操作する負担をできるだけ軽減し得る駐車支援装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリングモードの状態で（ステップＳ２）、駐車スペースに対して所定の位置に車両が停止しており、駐車支援のスタートスイッチがオンされ、ドライバーがハンドル操作をしていないと（ステップＳ３〜Ｓ５）、ハンドル回転モードになってアクチュエータがハンドルを自動的に転舵し（ステップＳ６）、転舵角が目標転舵角になるとアクチュエータが停止する（ステップＳ７，Ｓ８）。その状態から、ドライバーがハンドルの角度を微調整しながら車両を後進させるだけで、車両を駐車スペースに導くことができる。ハンドル回転モードにあるときにドライバーがハンドルに触れると、自動的にパワーステアリングモードに復帰する（ステップＳ５，Ｓ９）。
【選択図】図１６

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪を転舵するアクチュエータを利用してドライバーによる駐車操作を支援するための駐車支援装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる駐車支援装置は下記特許文献により公知である。この駐車支援装置は、駐車支援の開始位置や駐車支援の途中の前後進切換位置等で、制御装置からの指令によりドライバーがハンドルをフル転舵することで、車両を駐車スペースに移動させるようになっている。
【０００３】
【特許文献】
特開２００１−３２２５２０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、駐車支援の開始位置や駐車支援の途中の前後進切換位置等でドライバーがハンドルをフル転舵する必要があるため、ドライバーの操作負担が大きくなる問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ドライバーがハンドルを操作する負担をできるだけ軽減し得る駐車支援装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車両の車輪を転舵するアクチュエータと、目標転舵角を設定するとともに、開始指示に応じてアクチュエータを駆動して車輪を前記目標転舵角に転舵する制御手段と、車両の移動状態を含む車両状態を検出する車両状態検出手段とを備え、前記開始指示がなされたときに、車両状態検出手段により車両が停止状態あるいは略停止状態にあることを含む所定の開始条件が検出されると、制御手段が車輪を前記目標転舵角に転舵すべくアクチュエータを駆動することを特徴とする駐車支援装置が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、駐車支援の開始指示がなされたときに、車両状態検出手段により車両が実質的に停止していることが検出されると、制御手段がアクチュエータを駆動して車輪を目標転舵角に転舵するので、ドライバーは自らハンドルを操作することなく、車両を移動させるだけで駐車スペースに停止させることが可能となり、ドライバーの操作負担が軽減される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、車両の乗員による操舵操作を検出する操舵操作検出手段を備え、前記開始条件が、車両が停止状態あるいは略停止状態にあることに加えて、操舵操作検出手段が車両の乗員による操舵操作を検出しないことであることを特徴とする駐車支援装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、駐車支援の開始条件が、車両が実質的に停止しており、かつ操舵操作検出手段が乗員による操舵操作を検出しないことであるため、乗員が操舵操作を行っているときに駐車支援が行われるのを禁止して乗員の自発的な操舵操作を優先させることができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記開始条件が成立したことによる駐車支援の開始後に、操舵操作検出手段により車両の乗員による操舵操作が行われたことが検出されると駐車支援が中断され、前記操舵操作が行われたことが検出されなくなると駐車支援が再開されることを特徴とする駐車支援装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、駐車支援の開始後に乗員による操舵操作が行われると駐車支援が中断され、乗員による操舵操作が行われなくなると駐車支援が再開されるので、一旦中断された駐車支援を再開するのに特別の操作が不要になって利便性が向上する。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、車両の前進および後進を選択的に切り換え可能な前後進切換手段を備え、前記目標転舵角が前後進切換手段による前進選択時および後進選択時の各々で設定されることを特徴とする駐車支援装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、前後進切換手段が車両の前進および後進を選択的に切り換えるのに応じて、前進選択時および後進選択時の各々で標転舵角が設定されるので、駐車の過程で前後進の切り換えを行う場合であっても車両を駐車スペースに的確に導くことができる。
【００１４】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、車両の目標転舵角がフル転舵角であることを特徴とする駐車支援装置が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、駐車支援を行う際の車両の目標転舵角をフル転舵角に設定したので、車両を駐車スペースに導くのに必要なスペースを最小限に抑えることができる。
【００１６】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、車両の目標転舵角の方向を選択可能な選択手段を備えたことを特徴とする駐車支援装置が提案される。
【００１７】
上記構成によれば、選択手段によって車両の目標転舵角の方向を選択できるので、車両と駐車スペースとの位置関係に応じて適切な方向の目標転舵角を得ることができる。
【００１８】
また請求項７に記載された発明によれば、請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、前記開始指示は車両の前後進の切換時に行われることを特徴とする駐車支援装置が提案される。
【００１９】
上記構成によれば、アクチュエータを駆動して車輪を前記目標転舵角に転舵する開始指示を車両の前後進の切換時に行うので、駐車の過程で車両の前後進を切り換えても車両を駐車スペースに正しく導くことができる。
【００２０】
また請求項８に記載された発明によれば、請求項１〜請求項７の何れか１項の構成に加えて、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段を備え、前記制御手段は、駐車支援の開始指示時の車両位置に応じて車両の過去の通過軌跡上に基準位置を設定するとともに、旋回状態検出手段により検出される前記基準位置から開始指示時の車両位置あるいは開始指示時の車両位置以降の車両位置までの旋回状態に応じて前記目標転舵角を設定することを特徴とする駐車支援装置が提案される。
【００２１】
上記構成によれば、駐車支援の開始指示時の車両位置に応じて車両の過去の通過軌跡上に基準位置を設定し、旋回状態検出手段で検出した基準位置から開始指示時の車両位置あるいは開始指示時の車両位置以降の車両位置までの旋回状態に応じて制御手段が目標転舵角を設定するので、旋回状態に応じて変化する車両と駐車スペースとの位置関係に応じた最適の目標転舵角を設定することができる。
【００２２】
また請求項９に記載された発明によれば、請求項８の構成に加えて、旋回状態検出手段は、車両のヨー角をヨーレートあるいはホイールベースと転舵角とに基づいて算出することを特徴とする駐車支援装置が提案される。
【００２３】
上記構成によれば、車両のヨー角をヨーレートあるいはホイールベースと転舵角とに基づいて算出するので、ヨー角を正確に算出することができる。
【００２４】
また請求項１０に記載された発明によれば、請求項１〜請求項９の何れか１項の構成に加えて、開始指示時の直進状態に対する転舵方向に基づいて前記目標転舵角を与える方向を設定することを特徴とする駐車支援装置が提案される。
【００２５】
上記構成によれば、開始指示時の直進状態に対する転舵方向に基づいて目標転舵角の方向を設定するので、ドライバーによる特別のスイッチ操作を必要とせずに目標転舵角の方向を設定することができる。
【００２６】
また請求項１１に記載された発明によれば、請求項１０の構成に加えて、開始指示に応じて車両を後進させるときに、開始指示時の転舵方向と逆方向に前記目標転舵角を与えることを特徴とする駐車支援装置が提案される。
【００２７】
上記構成によれば、開始指示に応じて車両を後進させるときの目標転舵角が、開始指示時の転舵方向と逆方向に与えられるので、車両を駐車スペースに正しく導くことができる。
【００２８】
尚、実施例の各センサＳａ〜Ｓｈは本発明の車両状態検出手段に対応し、実施例の操舵トルクセンサＳａは本発明の操舵操作検出手段に対応し、実施例のヨーレートセンサＳｈは本発明の旋回状態検出手段に対応し、実施例の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応し、実施例の前輪Ｗｆは本発明の車輪に対応し、実施例の選択スイッチ１９′は本発明の選択手段に対応し、実施例のシフトレバー２２は本発明の前後進切換手段に対応する。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００３０】
図１〜図１４は本発明の第１実施例を示すもので、図１は車両の操舵装置の全体構成図、図２は車両を後進させて駐車スペースに移動させる場合の作用説明図、図３は車両を後進させる過程で切り返しを行う場合の作用説明図、図４は車両のヨー角θの説明図、図５は車両の移動距離Ｌの説明図、図６は車両のヨー角θと目標転舵角δとの関係を示す図、図７〜図１４は左バック駐車の作用説明図である。
【００３１】
図１に示すように、ドライバーにより操作されるハンドル１１と一体に回転するステアリングシャフト１２の下端にピニオン１３が設けられており、このピニオン１３に噛み合うラック１４が一体に形成されたステアリングロッド１５の両端が、それぞれタイロッド１６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに接続される。電気モータよりなるアクチュエータ１７が、ウオームギヤ機構１８を介してステアリングシャフト１２の下部に接続される。
【００３２】
電子制御ユニットＵには、駐車支援の開始を指令するスタートスイッチ１９と、ステアリングハンドル１１に入力される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳａと、ステアリングハンドル１１の操舵角から前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角を検出する転舵角センサＳｂと、ブレーキペダル２０の操作量を検出するブレーキセンサＳｃと、アクセルペダル２１の操作量を検出するアクセルセンサＳｄと、シフトレバー２２で選択されたシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳｅと、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転速度から車速を検出する車速センサＳｆと、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転数の積算値から車両の移動距離を検出する移動距離センサＳｇと、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳｈとが接続される。電子制御ユニットＵの内部には、駐車支援を行う際の目標転舵角δを設定する目標転舵角設定手段２３が設けられる。尚、車速センサＳｆで検出した車速を時間で積分すれば車両の移動距離を算出できるので、その場合には移動距離センサＳｇを省略することができる。
【００３３】
スタートスイッチ１９がオフしているときには通常の電動パワーステアリングモードとなり、ドライバーがハンドル１１を操作することで発生する操舵トルクを操舵トルクセンサＳａで検出し、その操舵トルクが減少する方向にアクチュエータ１７を駆動してアシストトルクを発生させ、ドライバーによるハンドル１１の操作をアシストすることができる。このとき、車速センサＳｆで検出した車速が高い場合にはアクチュエータ１７が発生するアシストトルクを減少させて車両の直進安定性を高め、また車速センサＳｆで検出した車速が低い場合にはアクチュエータ１７が発生するアシストトルクを増加させて据え切り時等のハンドル１１の操作力を軽くすることができる。
【００３４】
またスタートスイッチ１９をオンすると、所定の条件が満たされている場合に、上記電動パワーステアリングモードからハンドル回転モードに切り換わり、ドライバーがハンドル１１を操作することなく、アクチュエータ１７によってハンドル１１が自動的に操作される。
【００３５】
具体的には、図２（ａ）に示す位置に車両Ｖを停止させてスタートスイッチ１９をオンすると、アクチュエータ１７が作動して前輪Ｗｆ，Ｗｆが左に転舵される。そして転舵角センサＳｂで検出した前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角が目標転舵角設定手段２３で設定した目標転舵角δ（ここではフル転舵角）に達すると、アクチュエータ１７が停止してハンドル回転モードから電動パワーステアリングモードに復帰する。このように、ドライバーの代わりにアクチュエータ１７がハンドル１１を操作するので、ドライバーの操作負担が軽減される。ハンドル回転モードから電動パワーステアリングモードに復帰した後は、ドライバーがハンドル１１の位置を微調整しながら車両Ｖを後進させて駐車スペースに導けば良い。
【００３６】
尚、ハンドル回転モードが設定されるには、スタートスイッチ１９がオンされることに加えて、車両Ｖが停止していること（車速が極低速の場合を含む）と、ドライバーがハンドル１１を操作していないこととが必要である。前者の条件は、車速センサＳｆで検出した車速が所定値以下であること、ブレーキセンサＳｃで検出したブレーキペダル２０の操作量が所定値以上であること、アクセルセンサＳｄで検出したアクセルペダル２１の操作量が所定値以下であることの全てが、あるいは一部が成立しているときに満たされるものとする。また後者の条件は、操舵トルクセンサＳａで検出した操舵トルクが所定値以下であるときに満たされるものとする。車速が所定値以下（例えば、５ｋｍ／ｈ以下）のときにハンドル回転モードに入るようにすれば、据え切りが行われなくなるのでアクチュエータ１７の消費電力を削減することができる。
【００３７】
ところで、ドライバーが車両Ｖを一旦停止させ、そこから後進で駐車する場合を考えると、図２（ａ）に示すように、通路に対する車両Ｖの傾きが小さく、後進で略９０°方向を変えないと駐車スペースに駐車できない場合、通常はハンドル１１をフル転舵する。しかしながら、図２（ｂ）に示すように、通路に対して車両Ｖがある程度傾いている場合には、フル転舵すると切り込み過ぎてしまうので、フル転舵よりも小さい適当な転舵角にする必用がある。更に、一旦切り返してから後進する場合には、図２（ｃ）に示すように、ほぼ駐車スペースの向きまで傾いているので、ハンドル１１を僅かに切るだけで良い。
【００３８】
また切り返して前進する場合を考えると、後進の場合と同様に、図３（ａ）に示すように、通路に対してあまり傾きが大きくない場合にはフル転舵までハンドル１１を切って前進することで傾きを大きくする。図３（ｂ）に示すように、既に傾きがついている場合には、フル転舵までハンドル１１を切る必用はなく、適当な転舵角で前進すれば良い。図３（ｃ）に示すように、ほぼ駐車スペースの向きまで傾いている場合には、ハンドル１１を切らずに前進するだけで充分である。
【００３９】
そこで本実施例では、車両Ｖのヨー角θを検出し、そのヨー角θに基づいて目標転舵角δを設定する。図４に示すように、電動パワーステアリングモードのときに、現在の車両位置をＰ１とし、その車両位置Ｐ１よりも移動距離Ｌだけ過去に通過した基準位置をＰ０としたとき、基準位置Ｐ０のヨー角θを基準（θ＝０）とした現在の車両位置Ｐ１のヨー角θを算出する。このヨー角θは車両Ｖが所定距離（例えば、１０ｃｍ）前進して車両位置Ｐ１が変化する毎に逐次更新される。前記移動距離Ｌの大きさは車両Ｖの最小旋回半径Ｒｍとされる。図５から明らかなように、移動距離Ｌを車両Ｖの最小旋回半径Ｒｍとすれば、現在の車両位置Ｐ１からフル転舵状態で後進させることで車両Ｖを駐車スペースに正しく移動させることができる。尚、車両Ｖの移動距離Ｌは移動距離センサＳｇにより検出され、ヨー角θはヨーレートセンサＳｈで検出したヨーレートを積分することで検出される。
【００４０】
本システムの作用について説明する。ここでは、通路の左側にある駐車スペースに車両Ｖをバックで駐車する左バック駐車を例に説明する。
【００４１】
先ず、図７のように、ドライバーは車両Ｖを通路に沿って直進させて駐車スペース正面を通過する。このとき、車両Ｖは駐車スペースの正面では通路に沿った方向を向いていることになる。即ち、図７のように、基準位置Ｐ０以前から車両Ｖを通路に沿って直進させていた場合では、基準位置Ｐ０における規準ヨー角の方向線は通路とほぼ平行であり、また直進しているので車両位置Ｐ１のヨー角θは０、つまり基準位置Ｐ０の規準ヨー角と同様に通路と平行である。また、これは駐車スペースに対しては直角、即ち９０°であることを意味する。
【００４２】
ドライバーは通路に沿って車両Ｖを前進させて駐車スペースを通過した後、図８のように、通路の左側に駐車するために、前輪を右に転舵して車両Ｖを右に傾けながら、目測で駐車スペースをＬだけ通過した位置に車両Ｖを停車させる。このとき、規準位置Ｐ０は図７での車両位置Ｐ１、即ち駐車スペースのほぼ正面に位置している。そして、前述したように、この位置では車両Ｖを通路に沿って通過させているので、規準位置Ｐ０における規準ヨー角（θ＝０）の方向は通路とほぼ平行である。従って、停車した車両位置Ｐ１におけるヨー角θは通路の方向に対する傾きにほぼ一致し、駐車スペースに駐車するにためには、このヨー角θを直角、即ち９０°に傾ければ良いことになる。図８において、車両位置Ｐ１からバックで駐車スペースに停車するために、シフトレバー２２がＲポジションに操作されたことがシフトポジションセンサＳｅにより検出された状態で、スタートスイッチ１９がオンされると、電子制御ユニットＵの目標転舵角設定手段２３が目標転舵角δを算出する。尚、シフトレバー２２がＲポジションに操作されたことをシフトポジションセンサＳｅが検出したことをもってシステムの開始信号とすることで、スタートスイッチ１９を省略しても良い。
【００４３】
図６において、ヨー角θが０°から９０°に向けて増加するに伴い、目標転舵角δはフル転舵角から０に向けて減少する。ヨー角θが右向きの場合には、駐車スペースが通路の左側にあると判断され、目標転舵角δの方向は左転舵になる。逆に、ヨー角θが左向きの場合には、駐車スペースが通路の右側にあると判断され、目標転舵角δの方向は右転舵になる。
【００４４】
図８においてはθが右向きであるから、駐車スペースが左にあると判断され、目標転舵角δの方向は左転舵となる。またヨー角θ＝θａは小さく、バックで駐車時のヨー角θ＝９０°まで更に大きく車両Ｖを傾けなければならないため、図６に示すように目標転舵角δとしてフル転舵が設定される。そして転舵角がフル転舵に一致するようにアクチュエータ１７によってハンドル１１が自動的に回転する。転舵角がフル転舵になった後、ドライバーはハンドル１１の角度を必要に応じて微調整しながら車両Ｖをバックさせると、前述のようにＬは車両Ｖの最小回転半径Ｒｍとしているので、概ね駐車スペースに車両Ｖが誘導される。駐車スペースに停車してシフトレバー２２をＰポジションにすると、ハンドル回転モードが解除されて電動パワーステアリングモードに復帰する。尚、例えば、図９のように、通路の幅が広く、車両Ｖのヨー角θを大きく傾けることができる場合（θ＝θｂ）、前輪をフル転舵すると切り込みすぎてしまうので、図６に示すように、目標転舵角δをフル転舵より小さい適切な値δｂに設定することにより、切り込みすぎるのを防ぐことができる。
【００４５】
また図１０のように、駐車スペースの正面に対して移動距離Ｌより大きく前進した車両位置Ｐ１で停車した場合、車両位置Ｐ１からＬだけ過去の規準位置Ｐ０は駐車スペースの正面を過ぎた位置、即ち駐車スペースの中心線より左にずれた位置になる。このとき、規準位置Ｐ０に対する車両位置Ｐ１のヨー角θはθａとして求められるが、左バック駐車するために駐車スペースの正面を過ぎてから車両Ｖを右に傾けて前進しているから、規準位置Ｐ０で規準ヨー角の方向は通路と平行ではなく、θ′の傾きを持つことになる。従って、車両Ｖの通路に対するヨー角θは、実際にはθａより大きいθａ＋θ′となるが、目標転舵角δの設定にはθａが用いられるため、実際に適切な転舵角より大きい値が目標として設定される。従って、この目標転舵角δでバックした場合、切り込みすぎてしまう。また基準位置Ｐ０が駐車スペースの左側にずれていることから、更に切り込み方向にずれが大きくなる。しかしながら、前輪の転舵角はフル転舵角から戻す方向には修正できるので、この場合にはドライバーがバックしている過程で前輪をフル転舵から戻す方向に調整することで、駐車スペースに車両Ｖを誘導することができる。
【００４６】
逆に、図１１のように、駐車スペースの正面から移動距離Ｌまで前進せずに車両位置Ｐ１で停車した場合、即ち、駐車スペースの中心線より右にずれた位置になる。このとき、車両Ｖを駐車スペースの正面に向けて通路に沿って直進させているので、基準位置Ｐ０での基準ヨー角の方向は通路と概ね平行になる。基準位置Ｐ０に対する車両位置Ｐ１のヨー角θはθａとして求められ、図６より目標転舵角δとしてフル転舵が選択されてアクチュエータ１７により転舵される。この場合、フル転舵でバックしても更に切り込む側へは前輪の転舵角を修正できないから、図１２のようにドライバーは車両Ｖを駐車スペースの右側にずれた車両位置Ｐ１に一旦停車して切り返す必要がある。このとき、ハンドル回転モードが開始するときに基準位置Ｐ０は固定され、この基準位置Ｐ０に対する車両位置Ｐ１のヨー角θは計算されているので、図１２のように、現在の車両位置Ｐ１でのヨー角θはバック開始時のθａより増加したθｂとして求められている。ドライバーがシフトポジションをＤポジションにすると、これを開始信号として前進用の目標転舵角δが図６から設定される。即ち、既にヨー角θが増加しているため、目標転舵角δとしてフル転舵までは必要なく、それよりも小さい適切な値δｂに設定される。そしてアクチュエータ１７により目標転舵角δに一致するように前輪が転舵される。
【００４７】
続いてドライバーが車両Ｖを前進させると、車両Ｖが右方向に向きを変えるのに伴ってヨー角θが更新されて増加する。そして図１３の位置でシフトレバー２２をＲポジションに操作したとき、車両Ｖのヨー角θはθｃまで増加しており、ほぼ駐車スペースの向きまで傾いているので、目標転舵角δは図６から０に設定され、アクチュエータ１７により自動的に転舵される。そしてドライバーがハンドル１１の角度を微調整しながら車両Ｖを後進させて駐車スペースに停止させ、シフトレバー２２をＰポジションにするとハンドル回転モードが解除されて電動パワーステアリングモードに復帰する。
【００４８】
また図１４のように、駐車スペースが通路の直角方向に対してθ′傾いている場合、基準位置Ｐ０が駐車スペース入口の正面になるように車両Ｖを停車させると、基準位置Ｐ０は駐車スペースの中心線より右側にずれる。また基準位置Ｐ０に対する車両位置Ｐ１のヨー角θはθａとして求められるが、駐車スペースの傾きを考慮すると実際にはθａ＋θ′のヨー角θがあるのと同等である。即ち、ヨー角θがθａであるから図６より目標転舵角δとしてフル転舵角が選択されたとしても、ヨー角θがθａ＋θ′のとき、実際に必要な転舵角はフル転舵角より小さい値となるので、フル転舵でバックすると切り込みすぎて駐車スペースの左側にずれることになる。これらのずれは互いに相殺し合うが、基準位置Ｐ０のずれの影響が大きく、車両Ｖが右にずれた場合には、前述のように切り返しをして駐車スペースに車両Ｖを誘導すれば良い。またヨー角θの影響が大きい場合には、前輪の転舵角をフル転舵から戻す方向に修正しながら駐車スペースに車両Ｖを誘導すれば良い。
【００４９】
以上のように、車両Ｖが実質的に停止しており、かつドライバーがハンドル１１を操作していないときにアクチュエータ１７が作動して駐車支援が行われるので、つまりドライバーがハンドル１１を操作すると駐車支援が中断されて通常の電動パワーステアリングモードに復帰するので、アクチュエータ１７による操舵に対して乗員の自発的な操舵操作を優先させることができる。
【００５０】
また駐車支援を開始する車両位置Ｐ１よりも距離Ｌだけ手前の通過軌跡上に基準位置Ｐ０を設定し、基準位置Ｐ０を基準とした車両位置Ｐ１でのヨー角θに応じて目標転舵角δを設定するので、車両位置Ｐ１における車両Ｖと駐車スペースとの位置関係に応じた最適の目標転舵角δを設定することができる。
【００５１】
またアクチュエータ１７で前輪Ｗｆ，Ｗｆを転舵する目標転舵角δがフル転舵角であるので、車両を最小旋回半径で旋回させて駐車に必要なスペースを節減し、通路の幅が狭い場所での駐車を可能にすることができる。
【００５２】
またアクチュエータ１７を駆動して前輪Ｗｆ，Ｗｆを目標転舵角δに転舵する操作が、駐車支援の開始時だけでなく、駐車支援の開始後の車両の前後進の切換時も行われるので、駐車の過程で切り返しを行っても車両Ｖを駐車スペースに正しく導くことができる。また駐車支援の開始時の直進状態に対するヨー角θの方向に基づいて目標転舵角δの方向を設定するので、ドライバーによる特別のスイッチ操作を必要とせずに目標転舵角δの方向を設定することができる。
【００５３】
次に、図１５および図１６に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００５４】
図１５に示すように、第２実施例では電子制御ユニットＵが目標転舵角設定手段２３を備えておらず、アクチュエータ１７で前輪Ｗｆ，Ｗｆを転舵する際の目標転舵角δは常にフル転舵角である。またシフトポジションセンサＳｅおよびヨーレートセンサＳｈを備えておらず、スタートスイッチ１９は左バック駐車スイッチ１９ａおよび右バック駐車スイッチ１９ｂで構成される。
【００５５】
図１６のフローチャートにおいて、ステップＳ１でイグニッションスイッチをオンすると、ステップＳ２で電動パワーステアリングモードになる。この状態から、ステップＳ３で車両Ｖが停止しており、ステップＳ４でスタートスイッチ１９の左バック駐車スイッチ１９ａあるいは右バック駐車スイッチ１９ｂがオンされ、ステップＳ５でハンドル１１が操作されていなければ、ステップＳ６でハンドル回転モードになる。ハンドル回転モードでは、前記ステップＳ４で左バック駐車スイッチ１９ａがオンされていればアクチュエータ１７でハンドル１１が左方向に転舵され、右バック駐車スイッチ１９ｂがオンされていればアクチュエータ１７でハンドル１１が右方向に転舵される。
【００５６】
そしてステップＳ７で転舵角がフル転舵角になるか、あるいは前記ステップＳ３で車両Ｖが移動すれば、ステップＳ８でスタートスイッチ１９が自動的にオフしてアクチュエータ１７が停止し、ステップＳ２で電動パワーステアリングモードに復帰する。また前記ステップＳ５でハンドル１１が操作されると、ステップＳ９で電動パワーステアリングモードに復帰する。
【００５７】
従って、ドライバーはハンドル１１の角度を微調整しながら車両Ｖを後進させることで、車両Ｖを正しく駐車スペースに移動させることができる。このように駐車スペースに向けて後進を開始する前にアクチュエータ１７によってハンドル１１が自動的に切られるので、ドライバーの操作負担を軽減することができる。そして駐車スペースが通路の左側にあるときには左バック駐車スイッチ１９ａをオンし、駐車スペースが通路の右側にあるときには右バック駐車スイッチ１９ｂをオンすることにより、車両Ｖをドライバーが意図する駐車スペースに確実に移動させることができる。
【００５８】
またハンドル回転モードでアクチュエータ１７によりハンドル１１が自動的に回転しているときに、ドライバーがハンドル１１に手を触れるとアクチュエータ１７が停止して電動パワーステアリングモードに復帰するので、目標転舵角δであるフル転舵角まで転舵する必要のないときに、左バック駐車スイッチ１９ａあるいは右バック駐車スイッチ１９ｂをいちいちオフすることなく、フル転舵角よりも小さい転舵角でアクチュエータ１７を停止させることができる。
【００５９】
またドライバーがハンドル１１に触れた手を離すと再びハンドル回転モードに復帰してアクチュエータ１７が作動するので、ドライバーが誤ってハンドル１１に触れような場合でもハンドル回転モードが終了してしまうことがなく、しかも一端中断された駐車支援を再開するのに特別の操作が不要になって利便性が向上する。
【００６０】
次に、図１７および図１８に基づいて本発明の第３実施例を説明する。
【００６１】
図１７に示すように、第３実施例は、第２実施例の左バック駐車スイッチ１９ａおよび右バック駐車スイッチ１９ｂよりなるスタートスイッチ１９を備えておらず、その代わりに左バック駐車スイッチ１９ａ′および右バック駐車スイッチ１９ｂ′よりなる選択スイッチ１９′を備えている。この選択スイッチ１９′は通路の左側の駐車スペースに駐車するか、通路の右側の駐車スペースに駐車するかに応じてドライバーが操作することにより、アクチュエータ１７による前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵方向を選択するものである。そして第２実施例ではスタートスイッチ１９でハンドル回転モードを選択していたが、第３実施例ではシフトレバー２２がスタートスイッチ１９の機能を発揮する。即ち、シフトレバー２２をＲポジションに操作したことをシフトポジションセンサＳｅが検出すると、ハンドル回転モードが選択される。
【００６２】
図１８のフローチャートにおいて、ステップＳ１１でイグニッションスイッチをオンすると、ステップＳ１２で電動パワーステアリングモードになる。この状態から、ステップＳ１３で車両Ｖが停止しており、ステップＳ１４でハンドル１１が操作されておらず、ステップＳ１５でシフトポジションがＲポジションであれば、ステップＳ１６でハンドル回転モードになる。ハンドル回転モードでは、選択スイッチ１９′の左バック駐車スイッチ１９ａ′がオンされていればアクチュエータ１７でハンドル１１が左方向に転舵され、右バック駐車スイッチ１９ｂ′がオンされていればアクチュエータ１７でハンドル１１が右方向に転舵される。そしてステップＳ１７で転舵角が目標転舵角δであるフル転舵角になれば、前記ステップＳ１２で電動パワーステアリングモードに復帰してアクチュエータ１７が停止する。
【００６３】
そして前記ステップＳ１４でドライバーがハンドル１１を操作するか、誤ってハンドル１１に触れると、ステップＳ１８で電動パワーステアリングモードに復帰してアクチュエータ１７が停止する。この場合も、ドライバーがハンドル１１から手を離せば、再びハンドル回転モードに復帰してアクチュエータ１７が作動することで、目標転舵角δであるフル転舵角に向けて転舵が続行される。
【００６４】
この第３実施例によれば、特別のスタートスイッチ１９を操作することなく、シフトレバー２２を操作するだけでハンドル回転モードになるので、ドライバーの操作負担が一層軽減される。
【００６５】
次に、図１９〜図２１に基づいて本発明の第４実施例を説明する。
【００６６】
図１９に示すように、第４実施例は、左バック駐車スイッチ１９ａおよび右バック駐車スイッチ１９ｂよりなるスタートスイッチ１９を備えた第２実施例のものに、更にシフトレバー２２およびシフトポジションセンサＳｅを設けたものである。また電子制御ユニットＵに設けられた目標転舵角設定手段２３には後進用の目標転舵角δおよび前進用の目標転舵角δが記憶されている。本実施例では、後進用および前進用の目標転舵角δは共にフル転舵角であり、左バック駐車スイッチ１９ａがオンしているときには、後進時の転舵方向は左で前進時の転舵方向は右であり、右バック駐車スイッチ１９ｂがオンしているときには、後進時の転舵方向は右で前進時の転舵方向は左である。
【００６７】
図２０のフローチャートにおいて、ステップＳ２１でイグニッションスイッチをオンすると、ステップＳ２２で電動パワーステアリングモードになる。この状態から、ステップＳ２３で車両Ｖが停止しており、ステップＳ２４でスタートスイッチ１９の左バック駐車スイッチ１９ａあるいは右バック駐車スイッチ１９ｂがオンしており、ステップＳ２５でハンドル１１が操作されておらず、ステップＳ２６でシフトポジションセンサＳｅで検出したシフトポジションがＲポジションであれば、ステップＳ２７で目標転舵角設定手段２３に記憶されている後進用の目標転舵角δ（実施例ではフル転舵角）が選択され、ステップＳ２８でハンドル回転モードになる。ハンドル回転モードでは、スタートスイッチ１９の左バック駐車スイッチ１９ａがオンされていればアクチュエータ１７でハンドル１１が左方向に転舵され、右バック駐車スイッチ１９ｂがオンされていればアクチュエータ１７でハンドル１１が右方向に転舵される。そしてステップＳ２９で転舵角が目標転舵角δであるフル転舵角になれば、前記ステップＳ２２で電動パワーステアリングモードに復帰してアクチュエータ１７が停止する。
【００６８】
また前記ステップＳ２６でＲポジションでなく、ステップＳ３０でＤポジションであれば、ステップＳ３１で目標転舵角設定手段２３に記憶されている前進用の目標転舵角δ（実施例ではフル転舵角）が選択され、ステップＳ２８でハンドル回転モードになる。ハンドル回転モードでは、スタートスイッチ１９の左バック駐車スイッチ１９ａがオンされていればアクチュエータ１７でハンドル１１が右方向に転舵され、右バック駐車スイッチ１９ｂがオンされていればアクチュエータ１７でハンドル１１が左方向に転舵される。そしてステップＳ２９で転舵角がフル転舵角になれば、前記ステップＳ２２で電動パワーステアリングモードに復帰してアクチュエータ１７が停止する。また前記ステップＳ２３で車両Ｖが移動すれば、ステップＳ３２でスタートスイッチ１９がオフしてアクチュエータ１７が停止し、ステップＳ２２で電動パワーステアリングモードに復帰する。
【００６９】
そして前記ステップＳ２５でドライバーがハンドル１１を操作するか、誤ってハンドル１１に触れると、ステップＳ３３で電動パワーステアリングモードに復帰してアクチュエータ１７が停止する。この場合も、ドライバーがハンドル１１から手を離せば、再びハンドル回転モードに復帰してアクチュエータ１７が作動することで、目標転舵角δであるフル転舵角に向けて転舵が続行される。更に、前記ステップＳ２６，Ｓ３０でシフトポジションがＲポジションでもＤポジションでもなければ、つまりＰポジションであれば、やはりステップＳ３３で電動パワーステアリングモードに復帰してアクチュエータ１７が停止する。
【００７０】
ハンドル回転モードで左バック駐車を行う際の作用を図２１に基づいて説明すると、車両Ｖを図２１（ａ）の位置に停止させ、左バック駐車スイッチ１９ａをオンしてシフトレバー２２をＲポジションにシフトチェンジすると、アクチュエータ１７によってハンドル１１が左にフル転舵される。この状態からドライバーが車両Ｖを後進させ、必要に応じてハンドル１１の角度を微調整して駐車スペースに停止させる。このとき、左バック駐車を開始する車両Ｖの停止位置が駐車スペースに近すぎると、ハンドル１１の角度を微調整しても駐車スペースに停止させることができないため、図２１（ｂ）に示すように、切り返しを行うべくシフトレバー２２をＤポジションにシフトチェンジすると、アクチュエータ１７によってハンドル１１が右に転舵される。ハンドル１１が右にフル転舵される手前の適当な位置でドライバーがハンドル１１に触れると、その位置でアクチュエータ１７が停止するので、そのまま車両Ｖを所定距離前進させる。
【００７１】
続いて、図２１（ｃ）に示すように、シフトレバー２２を再びＲポジションにシフトチェンジすると、アクチュエータ１７によってハンドル１１が左に転舵される。ハンドル１１が左にフル転舵される手前の適当な位置でドライバーがハンドル１１に触れると、その位置でアクチュエータ１７が停止して電動パワーステアリングモードに復帰するので、ドライバーがハンドル１１の角度を微調整しながら車両Ｖを後進させることで駐車スペースに停止させることができる。
【００７２】
このように、シフトレバー２２が車両Ｖの前進および後進を選択的に切り換えるのに応じて目標転舵角δの方向が自動的に設定されるので、駐車の過程で前後進の切り換えを行う場合に車両Ｖを駐車スペースに的確に導くことができる。
【００７３】
次に、図２２および図２３に基づいて本発明の第５実施例を説明する。
【００７４】
図２２に示すように、第５実施例は、第３実施例の左バック駐車スイッチ１９ａ′および右バック駐車スイッチ１９ｂ′よりなる選択スイッチ１９を備えておらず、その代わりに、後述するように前輪が転舵されている方向によって通路の左側の駐車スペースに駐車するか、通路の右側の駐車スペースに駐車するかが選択される。また第５実施例では第３実施例と同様にシフトレバー２２がスタートスイッチ１９の機能を発揮し、シフトレバー２２をＲポジションに操作したことをシフトポジションセンサＳｅが検出すると、ハンドル回転モードが選択される。
【００７５】
図２３のフローチャートにおいて、ステップＳ４１でイグニッションスイッチをオンすると、ステップＳ４２で電動パワーステアリングモードになる。この状態から、ステップＳ４３で車両Ｖが停止しており、ステップＳ４４でハンドル１１が操作されておらず、ステップＳ４５でシフトポジションがＲポジションであれば、ハンドル回転モードにおける目標転舵角δの選択過程（ステップＳ４６〜ステップＳ５０）に進む。先ず、ステップＳ４６で既に目標転舵角δが選択されているか確認される。システム開始時に目標転舵角δは選択されていないので、ステップＳ４７以降で目標転舵角δが選択される。即ち、先ず転舵角センサＳｂによって前輪の転舵角が検出され、ステップＳ４７で前輪が右に転舵されている場合、ステップＳ４８で目標転舵角δには左フル転舵が選択される。また前記ステップＳ４７で前輪が右に転舵されておらず、ステップＳ４９で前輪が左に転舵されている場合、ステップＳ５０で目標転舵角δには右フル転舵が選択される。このような選択過程について、左バック駐車を例に図２（ａ）を使って説明する。
【００７６】
通路の左側の駐車スペースに駐車する場合、ドライバーは図２（ａ）に示すように駐車スペースを通過しながら前輪を右に転舵し、車両Ｖを駐車スペースと逆方向の右に傾けて停車する。従って、左バック駐車の場合、バックするためにシフトレバー２２をＲポジションにしたとき、前輪が右に転舵されている。このことから、システム開始時に前輪が右に転舵されている場合、左バック駐車であると判断できる。そして、通路の左側の駐車スペースにバック駐車する場合には、前輪を左に転舵するので目標転舵角δとして左フル転舵が選択される。
【００７７】
右バック駐車の場合についても、同様にしてシフトレバー２２をＲポジションにしたとき、前輪が左に転舵されていれば判断でき、目標転舵角δとして右フル転舵が選択される。このようにして目標転舵角δが選択されると、ステップＳ５１でハンドル回転モードが開始され、選択されている目標転舵角δに一致するようにアクチュエータ１７によって前輪が転舵される。尚、ステップＳ４７およびステップＳ４９で転舵角が右あるいは左と判断されない場合、ステップＳ５２で電動パワーステアリングモードになる。またハンドル回転モードが開始された後は、ステップＳ４６では既に目標転舵角δが選択されていることが確認され、ステップＳ５１に進んでハンドル回転モードが続行する。そしてステップＳ５３で転舵角が目標転舵角δになれば前記ステップＳ４２で電動パワーステアリングモードに復帰する。
【００７８】
そして前記ステップＳ４４でドライバーがハンドル１１を操作するか、誤ってハンドル１１に触れると、一旦ステップＳ５２で電動パワーステアリングモードに復帰する。この場合もドライバーがハンドル１１から手を離せば再びハンドル回転モードに復帰してアクチュエータ１７が作動し、目標転舵角δに向けて転舵が続行される。
【００７９】
この第５実施例によれば、ドライバーによる特別の選択スイッチ１９の操作を必要とせず、駐車支援の開始時の前輪転舵角に基づいて目標転舵角δを選択してハンドル回転モードになるので、ドライバーの負担が一層軽減される。
【００８０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８１】
例えば、車両のヨー角θをヨーレートに基づいて算出する代わりに、ホイールベースと転舵角とに基づいて算出することができる。
【００８２】
また第１実施例では、図６のように前進用および後進用の目標転舵角データを共通としているが、各々専用のデータを設けても良い。
【００８３】
また第２〜第５実施例では目標転舵角δをフル転舵角に設定しているが、目標転舵角δをフル転舵角以外の任意の転舵角に設定することも可能である。
【００８４】
また音声やディスプレイの表示によって操作の手順やハンドル１１の操作方向を指示するようにすれば、使い勝手が更に向上する。
【００８５】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、駐車支援の開始指示がなされたときに、車両状態検出手段により車両が実質的に停止していることが検出されると、制御手段がアクチュエータを駆動して車輪を目標転舵角に転舵するので、ドライバーは自らハンドルを操作することなく、車両を移動させるだけで駐車スペースに停止させることが可能となり、ドライバーの操作負担が軽減される。
【００８６】
また請求項２に記載された発明によれば、駐車支援の開始条件が、車両が実質的に停止しており、かつ操舵操作検出手段が乗員による操舵操作を検出しないことであるため、乗員が操舵操作を行っているときに駐車支援が行われるのを禁止して乗員の自発的な操舵操作を優先させることができる。
【００８７】
また請求項３に記載された発明によれば、駐車支援の開始後に乗員による操舵操作が行われると駐車支援が中断され、乗員による操舵操作が行われなくなると駐車支援が再開されるので、一旦中断された駐車支援を再開するのに特別の操作が不要になって利便性が向上する。
【００８８】
また請求項４に記載された発明によれば、前後進切換手段が車両の前進および後進を選択的に切り換えるのに応じて、前進選択時および後進選択時の各々で標転舵角が設定されるので、駐車の過程で前後進の切り換えを行う場合であっても車両を駐車スペースに的確に導くことができる。
【００８９】
また請求項５に記載された発明によれば、駐車支援を行う際の車両の目標転舵角をフル転舵角に設定したので、車両を駐車スペースに導くのに必要なスペースを最小限に抑えることができる。
【００９０】
また請求項６に記載された発明によれば、選択手段によって車両の目標転舵角の方向を選択できるので、車両と駐車スペースとの位置関係に応じて適切な方向の目標転舵角を得ることができる。
【００９１】
また請求項７に記載された発明によれば、アクチュエータを駆動して車輪を前記目標転舵角に転舵する開始指示を車両の前後進の切換時に行うので、駐車の過程で車両の前後進を切り換えても車両を駐車スペースに正しく導くことができる。
【００９２】
また請求項８に記載された発明によれば、駐車支援の開始指示時の車両位置に応じて車両の過去の通過軌跡上に基準位置を設定し、旋回状態検出手段で検出した基準位置から開始指示時の車両位置あるいは開始指示時の車両位置以降の車両位置までの旋回状態に応じて制御手段が目標転舵角を設定するので、旋回状態に応じて変化する車両と駐車スペースとの位置関係に応じた最適の目標転舵角を設定することができる。
【００９３】
また請求項９に記載された発明によれば、車両のヨー角をヨーレートあるいはホイールベースと転舵角とに基づいて算出するので、ヨー角を正確に算出することができる。
【００９４】
また請求項１０に記載された発明によれば、開始指示時の直進状態に対する転舵方向に基づいて目標転舵角の方向を設定するので、ドライバーによる特別のスイッチ操作を必要とせずに目標転舵角の方向を設定することができる。
【００９５】
また請求項１１に記載された発明によれば、開始指示に応じて車両を後進させるときの目標転舵角が、開始指示時の転舵方向と逆方向に与えられるので、車両を駐車スペースに正しく導くことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例に係る車両の操舵装置の全体構成図
【図２】車両を後進させて駐車スペースに移動させる場合の作用説明図
【図３】車両を後進させる過程で切り返しを行う場合の作用説明図
【図４】車両のヨー角θの説明図
【図５】車両の移動距離Ｌの説明図
【図６】車両のヨー角θと目標転舵角δとの関係を示す図
【図７】左バック駐車の作用説明図
【図８】左バック駐車の作用説明図
【図９】左バック駐車の作用説明図
【図１０】左バック駐車の作用説明図
【図１１】左バック駐車の作用説明図
【図１２】左バック駐車の作用説明図
【図１３】左バック駐車の作用説明図
【図１４】左バック駐車の作用説明図
【図１５】第２実施例に係る車両の操舵装置の全体構成図
【図１６】第２実施例の作用を説明するフローチャート
【図１７】第３実施例に係る車両の操舵装置の全体構成図
【図１８】第３実施例の作用を説明するフローチャート
【図１９】第４実施例に係る車両の操舵装置の全体構成図
【図２０】第４実施例の作用を説明するフローチャート
【図２１】車両を後進させる過程で切り返しを行う場合の作用説明図
【図２２】第５実施例に係る車両の操舵装置の全体構成図
【図２３】第５実施例の作用を説明するフローチャート
【符号の説明】
Ｐ０基準位置
Ｐ１車両位置
Ｓａ操舵トルクセンサ（車両状態検出手段、操舵操作検出手段）
Ｓｂ転舵角センサ（車両状態検出手段）
Ｓｃブレーキセンサ（車両状態検出手段）
Ｓｄアクセルセンサ（車両状態検出手段）
Ｓｅシフトポジションセンサ（車両状態検出手段）
Ｓｆ車速センサ（車両状態検出手段）
Ｓｇ移動距離センサ（車両状態検出手段）
Ｓｈヨーレートセンサ（車両状態検出手段、旋回状態検出手段）
Ｕ電子制御ユニット（制御手段）
Ｖ車両
Ｗｆ前輪（車輪）
δ 目標転舵角
θ ヨー角
１７アクチュエータ
１９′ 選択スイッチ（選択手段）
２２シフトレバー（前後進切換手段）

Claims

車両（Ｖ）の車輪（Ｗｆ）を転舵するアクチュエータ（１７）と、
目標転舵角（δ）を設定するとともに、開始指示に応じてアクチュエータ（１７）を駆動して車輪（Ｗｆ）を前記目標転舵角（δ）に転舵する制御手段（Ｕ）と、
車両（Ｖ）の移動状態を含む車両状態を検出する車両状態検出手段（Ｓａ〜Ｓｈ）とを備え、
前記開始指示がなされたときに、車両状態検出手段（Ｓａ〜Ｓｈ）により車両（Ｖ）が停止状態あるいは略停止状態にあることを含む所定の開始条件が検出されると、制御手段（Ｕ）が車輪（Ｗｆ）を前記目標転舵角（δ）に転舵すべくアクチュエータ（１７）を駆動することを特徴とする駐車支援装置。
車両（Ｖ）の乗員による操舵操作を検出する操舵操作検出手段（Ｓａ）を備え、前記開始条件が、車両（Ｖ）が停止状態あるいは略停止状態にあることに加えて、操舵操作検出手段（Ｓａ）が車両（Ｖ）の乗員による操舵操作を検出しないことであることを特徴とする、請求項１に記載の駐車支援装置。
前記開始条件が成立したことによる駐車支援の開始後に、操舵操作検出手段（Ｓａ）により車両（Ｖ）の乗員による操舵操作が行われたことが検出されると駐車支援が中断され、前記操舵操作が行われたことが検出されなくなると駐車支援が再開されることを特徴とする、請求項２に記載の駐車支援装置。
車両（Ｖ）の前進および後進を選択的に切り換え可能な前後進切換手段（２２）を備え、前記目標転舵角（δ）が前後進切換手段（２２）による前進選択時および後進選択時の各々で設定されることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の駐車支援装置。
車両（Ｖ）の目標転舵角（δ）がフル転舵角であることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の駐車支援装置。
車両（Ｖ）の目標転舵角（δ）の方向を選択可能な選択手段（１９′）を備えたことを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の駐車支援装置。
前記開始指示は車両（Ｖ）の前後進の切換時に行われることを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の駐車支援装置。
車両（Ｖ）の旋回状態を検出する旋回状態検出手段（Ｓｈ）を備え、前記制御手段（Ｕ）は、駐車支援の開始指示時の車両位置（Ｐ１）に応じて車両（Ｖ）の過去の通過軌跡上に基準位置（Ｐ０）を設定するとともに、旋回状態検出手段（Ｓｈ）により検出される前記基準位置（Ｐ０）から開始指示時の車両位置（Ｐ１）あるいは開始指示時の車両位置（Ｐ１）以降の車両位置までの旋回状態に応じて前記目標転舵角（δ）を設定することを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の駐車支援装置。
旋回状態検出手段（Ｓｈ）は、車両（Ｖ）のヨー角（θ）をヨーレートあるいはホイールベースと転舵角とに基づいて算出することを特徴とする、請求項８に記載の駐車支援装置。
開始指示時の直進状態に対する転舵方向に基づいて前記目標転舵角（δ）を与える方向を設定することを特徴とする、請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の駐車支援装置。
開始指示に応じて車両（Ｖ）を後進させるときに、開始指示時の転舵方向と逆方向に前記目標転舵角（δ）を与えることを特徴とする、請求項１０に記載の駐車支援装置。