JP2007331479A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動駐車中のブレーキ操作に続く運転操作へのスムーズな移行を可能とする。
【解決手段】ブレーキ操作速度が速度閾値Ｋと比較され、緊急制動操作かどうかが判断される（Ｓ２）。緊急制動操作でなければ（Ｓ２：ＮＯ）、自動駐車モードを維持する。緊急制動操作時には（Ｓ２：ＹＥＳ）、その時点での自動駐車制御に関連する制御情報を制御情報記憶部に格納して（Ｓ３）、自動駐車制御を解除する（Ｓ４）。その後、ブレーキ操作の解除が検出される（Ｓ７）よりも前に、ステアリング操作（Ｓ５）またはシフト操作（Ｓ６）がされると、処理を終了して、アシストモードに維持する。ステアリング操作およびシフト操作のいずれもがされることなく（Ｓ５，Ｓ６：ＮＯ）、ブレーキ操作が解除されると（Ｓ７：ＹＥＳ）、制御情報を読み込んで（Ｓ８）、自動駐車制御を再開する（Ｓ９）。
【選択図】図３

Description

この発明は、自動操舵のための制御およびその制御の解除が可能な車両用操舵装置に関する。

車両に備えられた操舵アクチュエータを利用して車両の自動操舵を行う技術が提案されている。たとえば、車両に搭載されたパワーステアリング装置は、舵取り機構に操舵力（操舵補助力）を付与する操舵アクチュエータとして、電動モータや油圧アクチュエータを備えている。これらの操舵アクチュエータの出力を制御することによって、運転者のステアリング操作によることなく、車両の舵取り車輪を転舵させることができる。

より具体的には、自動駐車制御では、車両の現在位置から駐車位置までの目標移動経路が演算され、この目標移動経路に従って車両が後退するように、車両の移動距離に対する目標操舵角の関係が求められる。そして、車両の移動距離に応じた目標操舵角を達成するように定めた舵角指令値に基づいて操舵アクチュエータが制御される。この際、運転者は、ブレーキおよびアクセル操作によって車速の調節および停止位置の調節を行えばよく、ステアリング操作を行う必要はない。

自動駐車制御の実行中には、運転者は、車両の進行方向および周囲の状況に注意し、障害物を発見した場合には、ブレーキ操作を行ってすみやかに車両を停止させる必要がある。そこで、特許文献１の先行技術では、ブレーキ入力時に限って、自動変速機を備えた車両のクリープ力を利用して、自動駐車制御が実行されるようになっている。したがって、運転者は、障害物を発見した場合には、すみやかにブレーキ入力手段を操作して、車両を停止させることができる。また、自動駐車制御中に運転者が駐車を断念して車両を発進させる場合には、ブレーキ入力手段の操作を中止することにより、自動駐車制御が解除されるようになっている。
特開平１０−１１４２７２号公報 特許第２９９８８６４号公報

しかし、車両進行方向に障害物を発見して車両を停止させた後に、自動駐車制御を解除するためにブレーキ入力手段の操作を中止すれば、クリープ力によって車両が障害物の方向へと移動し、この障害物に接触するおそれがある。また、ブレーキ入力手段の操作を維持して車両を停止させた状態では自動駐車制御は未解除であるから、その状態でステアリングホイールを操作して障害物を回避しようとすると、運転者の入力トルクと自動駐車制御によるトルクとが互いに干渉する。そのため、運転者は、車両を停止させた後の運転操作にスムーズに移行することができない。

一方、特許文献２には、制動操作を検出したときに自動操舵を解除する自動操舵制御装置が開示されているが、制動操作が不可避な自動駐車制御には適用することができない。すなわち、特許文献２の装置を自動駐車に適用すれば、運転者のブレーキ操作によって、自動駐車制御がただちに解除されてしまい、運転者は、再度、自動駐車モードの設定操作や駐車位置設定操作を行わなければならない。したがって、一旦、ブレーキ操作を行ってしまうと、自動駐車制御を引き続き行わせるための操作が煩雑であり、実用に適しない。

このように、従来の自動駐車等の自動操舵機能では、ブレーキ操作に続く運転操作にスムーズに移行できない欠点があり、運転者にとって必ずしも使いやすい機能とは言えなかった。
そこで、この発明の目的は、ブレーキ操作に続く運転操作へのスムーズな移行が可能であり、これにより、自動操舵機能を使いやすくした車両用操舵装置を提供することである。

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両の舵取り機構（１）に操舵力を付与する操舵アクチュエータ（Ｍ）と、前記操舵アクチュエータを制御することによって自動操舵制御を行う自動操舵制御手段（２２）と、車両の制動のために運転者によって操作されるブレーキ操作部材（９）の操作緊急度を検出する操作緊急度検出手段（１９，Ｓ１）と、この操作緊急度検出手段によって検出される操作緊急度が所定の閾値（Ｋ）を超えたことに応答して前記自動操舵制御手段による前記自動操舵制御を解除する自動操舵解除手段（２４，Ｓ２，Ｓ４）と、前記自動操舵解除手段によって前記自動操舵制御が解除される際に、前記自動操舵制御を再開するための制御再開用データを記憶する制御再開用データ記憶手段（２４Ｍ，Ｓ３）と、所定の制御再開条件が成立したときに、前記制御再開用データ記憶手段に記憶されている制御再開用データを用いて前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を再開させる自動操舵再開制御手段（２５，Ｓ８，Ｓ９）とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。

この構成によれば、ブレーキ操作部材の操作緊急度が所定の閾値を超えない範囲では、不用意に自動操舵制御が解除されることがない。また、ブレーキ操作部材の操作緊急度が前記閾値を超えれば、自動操舵制御が解除されるので、運転者が次に行う運転操作と自動操舵制御との干渉を抑制または防止でき、ブレーキ操作に続く運転操作へのスムーズな移行が可能になる。そして、所定の制御再開条件が成立する場合には、運転者による再設定操作等を要することなく、制御再開用データを用いて、自動操舵制御を再開させることができる。このようにして、使い勝手の向上された自動操舵装置を実現できる。

請求項２記載の発明は、前記制御再開条件は、前記自動操舵解除手段によって前記自動操舵制御が解除された後に、運転者によるステアリング操作またはシフト操作がされることなく、ブレーキ操作が解除されることを含むことを特徴とする請求項１記載の車両用操舵装置である。
この構成によれば、ステアリング操作またはシフト操作をすることなくブレーキ操作を解除すれば、自動操舵制御を再開させることができる。また、ブレーキ操作を解除する前にステアリング操作またはシフト操作が行われるときには、すでに自動操舵制御が解除されているので、これらの操作と自動操舵制御とが干渉することがない。したがって、自動操舵制御中の緊急制動後には、スムーズにステアリング操作またはシフト操作へと移行することができる。

なお、前記操作緊急度検出手段は、ブレーキ操作部材の操作速度を検出する操作速度検出手段（１９）を含んでいてもよい。また、前記操作緊急度検出手段は、ブレーキ操作部材の操作力を検出する操作力検出手段（３５）を含んでいてもよい。
さらに、前記請求項２の発明の場合には、前記ブレーキ操作の解除を検出するブレーキ解除検出手段（３５）が備えられていることが好ましい。また、ステアリング操作の有無を検出するステアリング操作検出手段（１１，１７）が備えられていることが好ましい。またさらに、シフト操作の有無を検出するシフト操作検出手段（１８）が備えられていることが好ましい。ステアリング操作検出手段は、車両の操向のための操作部材（５）の操作量（操作角または操作トルク）を検出するステアリング操作量検出手段（１１，１７）を含むものであってもよい。また、シフト操作検出手段は、車両のトランスミッション位置（シフト位置）の変更を検出するものであってもよい。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の車両用操舵装置の一実施形態である電動パワーステアリング装置の構成を説明するための概念図である。この電動パワーステアリング装置は、車両の舵取り車輪Ｗ（たとえば前左右輪）を転舵させるための舵取り機構１に対して、操舵アクチュエータとしての電動モータＭが発生するトルクを伝達するように構成されている。舵取り機構１は、車両の左右方向に沿うラック軸２と、このラック軸２のギヤ部に噛合するピニオン３とを備えたラック・ピニオン型のものである。ピニオン３には、ステアリングシャフト４の一端が結合されており、このステアリングシャフト４の他端には、操作部材としてのステアリングホイール５が結合されている。したがって、ステアリングホイール５を回動操作することによって、この回動がステアリングシャフト４およびピニオン３を介してラック軸２に伝達され、このラック軸２の軸方向変位に変換される。

ラック軸２の両端には、一対のタイロッド６の各一端がそれぞれ結合されている。この一対のタイロッド６の各他端は、一対のナックルアーム７の各一端に結合されている。この一対のナックルアーム７は、一対のキングピン８まわりに回動自在にそれぞれ支持されていて、一対の舵取り車輪Ｗにそれぞれ結合されている。この構成により、ラック軸２が軸方向に変位すると、ナックルアーム７がキングピン８まわりに回動し、これにより、舵取り車輪Ｗが転舵される。

舵取り機構１に対して適切な操舵力を付与するために、電動モータＭを制御するためのコントローラ（ＥＣＵ：電子制御ユニット）１０が設けられている。このコントローラ１０には、ステアリングホイール５に加えられる操作トルクを検出するトルクセンサ１１の出力信号と、ステアリングシャフト４の回転角を検出することによってステアリングホイール５の操作角を検出する操作角センサ１７の出力信号と、当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の車速を検出する車速センサ１２の出力信号と、車両のトランスミッション位置（シフト位置）を検出するシフトセンサ１８の出力信号と、車両の制動のための運転者によって踏込み操作されるブレーキペダル９の操作速度（踏込み速度。ブレーキ操作速度）を検出するためのブレーキ速度センサ１９の出力信号と、運転者によるブレーキペダル９の踏み込み力（踏力）を検出する踏力センサ３５の出力信号とが入力されるようになっている。また、コントローラ１０には、さらに、自動駐車モードの設定およびその解除を行うための自動駐車モードスイッチ１３の出力が与えられており、車両後方を撮像するカメラ１４からの映像信号が入力されるようになっている。さらに、コントローラ１０には、車両の運転席近傍に配置された表示装置１５（たとえば液晶表示装置その他の画像表示装置）が接続されており、表示装置１５の表示画面に設けられたタッチパネル１６の出力信号が入力されるようになっている。コントローラ１０には、さらに、車両のブレーキ装置４１を制御するためのブレーキコントローラ（ＥＣＵ：電子制御ユニット）４０が接続されている。

コントローラ１０は、自動駐車モードスイッチ１３の操作によって自動駐車モードが指示されると、車両の自動駐車のために操舵制御（自動駐車制御）を行う自動駐車モードに従って電動モータＭを制御する。また、自動駐車モードスイッチ１３の操作によって自動駐車モードの解除が指示されると、自動駐車制御を解除して、アシストモードに従って電動モータＭを制御する。アシストモードとは、トルクセンサ１１によって検出される操作トルクと、車速センサ１２によって検出される車速とに基づいて、運転者による操舵を補助するための操舵補助力を電動モータＭから発生させる制御モードである。

図２は、コントローラ１０の電気的構成を説明するためのブロック図である。コントローラ１０は、マイクロコンピュータ２０と、車載バッテリ３１からの電力を電動モータＭに供給するための駆動回路３０とを含む。
マイクロコンピュータ２０は、ＣＰＵ（中央処理装置）およびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）を含み、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理手段としての働きを有する。この複数の機能処理手段には、前記アシストモードに従って電動モータＭを制御するアシスト制御部２１と、前記自動駐車モードに従って電動モータＭを制御する自動駐車制御部２２と、自動駐車モードとアシストモードとを切り換えるモード切り換え部２３と、所定の条件が成立したときに自動駐車制御部２２による自動駐車制御を解除し、自動駐車モードからアシストモードへと移行させるための自動駐車解除制御部２４とを含む。

モード切り換え部２３は、アシスト制御部２１および自動駐車制御部２２のいずれか一方による制御を選択して有効化する。これにより、自動駐車モードとアシストモードとが切り換えられる。このモード切り換え部２３は、自動駐車モードスイッチ１３による設定に従って制御モードを切り換えるほか、自動駐車モード時には、自動駐車解除制御部２４からの指示に応じて、自動駐車モードとアシストモードとの間で、制御モードを切り換える。

操作角センサ１７は、舵取り機構１に機械的に結合されているステアリングホイール５の操作角を検出するものであるので、同時に、舵取り機構１の実操舵角（実転舵角）を検出する。
自動駐車解除制御部２４は、操作角センサ１７の出力信号と、シフトセンサ１８の出力信号と、ブレーキ速度センサ１９の出力信号と、踏力センサ３５の出力信号とに基づいて、自動駐車モードを解除すべきか否かを判定し、自動駐車モードを解除すべきときに、そのことを表す自動駐車解除指示をモード切り換え部２３に与える。自動駐車解除制御部２４は、自動駐車制御の解除に先だって、解除直前の自動駐車制御に関わる情報である制御情報を記憶する制御情報記憶部２４Ｍと、一旦解除された自動駐車制御を所定の条件下で再開させるための再開処理部２５とを備えている。自動駐車解除制御部２４は、ブレーキ速度センサ１９によって検出されるブレーキ操作速度が所定の速度閾値Ｋを超えている場合に、緊急制動操作であると判断して、自動駐車制御を解除する。この解除に先だって、自動駐車制御部２２から、その時点における自動駐車制御に関わる制御情報を取得して制御情報記憶部２４Ｍに格納する。一方、自動駐車制御が解除された後は、再開処理部２５は、操作角センサ１７およびシフトセンサ１８の出力信号を参照して、踏力センサ３５によってブレーキ操作の解除が検出される前に、ステアリングホイール５の操作（ステアリング操作）またはシフト操作が行われるかどうかを監視する。ステアリング操作およびシフト操作のいずれもがされることなくブレーキ操作の解除が検出されると、再開処理部２５は、制御情報記憶部２４Ｍに格納された制御情報を読み出して自動駐車制御部２２に与えるとともに、モード切り換え部２３に対して、自動駐車モードへと復帰させるべき旨の指示（自動駐車再開指示）を与える。

アシスト制御部２１は、トルクセンサ１１によって検出される操作トルクおよび車速センサ１２によって検出される車速に対応したモータ目標電流値を定める。より具体的には、アシスト制御部２１は、操作トルクおよび車速に対するモータ目標電流値を定めたアシスト特性に従って、モータ目標電流値を設定し、このモータ目標電流値が達成されるように、駆動回路３０を介して電動モータＭを駆動制御する。アシスト特性は、たとえばマップ（テーブル）の形式でマイクロコンピュータ２０内のメモリに予め格納されている。このアシスト特性は、たとえば、操作トルクの絶対値が大きいほどモータ目標電流値を大きく設定し、車速が大きいほどモータ目標電流値を小さく設定できるように定められている。

自動駐車制御部２２は、車両の現在位置から目標駐車位置までの目標移動経路を演算する目標移動経路演算部２６と、この目標移動経路演算部２６によって演算された目標移動経路に従って操舵角を制御する操舵角制御部２７と、車速センサ１２の出力信号に基づいて移動距離を演算する移動距離演算部２８と、自動駐車制御中における車速を制限するための車速制御部２９とを含む。

目標移動経路演算部２６は、カメラ１４が撮像する映像と、タッチパネル１６からの入力とに基づいて目標移動経路を演算する。より具体的には、運転者が自動駐車モードスイッチ１３を操作して自動駐車モードを指定すると、カメラ１４が出力する映像が表示装置１５に表示される。運転者は、表示装置１５に表示された映像を参照して、タッチパネル１６から所望駐車位置を指定する。したがって、この場合、タッチパネル１６は、駐車位置指定手段として機能することになる。こうして駐車位置が指定されると、目標移動経路演算部２６は、自車位置と指定された駐車位置との位置関係を演算し、さらに、カメラ１４が撮像した映像から認識される障害物を回避する経路を目標移動経路として求める。この移動経路は、表示装置１５に表示されてもよい。

目標移動経路演算部２６は、目標移動経路の情報を、現在の車両位置からの車両の移動距離と、この移動距離に対応する目標操舵角との関係を表すテーブルデータである操舵制御テーブルデータの形式でメモリに格納する。操舵角制御部２７は、その操舵制御テーブルデータを参照して、電動モータＭを制御する。すなわち、操舵角制御部２７は、移動距離演算部２８から入力される車両の移動距離に基づき、当該移動距離に対応する目標操舵角を操舵制御テーブルデータから取得する。この目標操舵角が達成されるように、すなわち、操作角センサ１７によって検出される実操舵角が目標操舵角に追従するように、操舵角制御部２７は、駆動回路３０を介して電動モータＭを制御する。

車速制御部２９は、車速上限値を定め、車速センサ１２の出力を監視していて、車速が車速上限値に達すると、ブレーキコントローラ４０に対してブレーキ要求を発行する。これに応じて、ブレーキコントローラ４０は、ブレーキ装置４１（図１参照）を制御することにより、車速を車速上限値未満に抑制する。
自動駐車の実行中、運転者は、基本的にはステアリングホイール５の操作は行わず、アクセルおよびブレーキの操作を行って、車両の速度を調節し、さらに、停止位置を調節する。その間、舵取り機構１の操舵角は、自動駐車制御部２２により制御される電動モータＭによって刻々と自動調節される。また、車速が車速上限値に達すると、ブレーキコントローラ４０は、運転者による車速の調整に介入して、減速制御を行う。

図３は、自動駐車モード中に自動駐車解除制御部２４が所定の制御周期毎に繰り返し実行する動作を説明するためのフローチャートである。自動駐車解除制御部２４は、ブレーキ速度センサ１９によって検出されるブレーキ操作速度を取得する（ステップＳ１）。車両の進路に障害物を発見したような緊急時には、運転者はブレーキペダル９をできるだけ速く、かつ、強く踏み込もうとする。したがって、ブレーキ速度センサ１９によって検出されるブレーキ操作速度は、制動操作の緊急度を表す指標として用いることができる。そこで、自動駐車解除制御部２４は、ブレーキ操作速度を所定の速度閾値Ｋと比較することによって、緊急制動操作かどうかを判断する（ステップＳ２）。ブレーキ操作速度が速度閾値Ｋ以下であり、したがって、緊急制動操作ではないと判断されるときには（ステップＳ２：ＮＯ）、自動駐車解除制御部２４は、図３のフローチャートの以後の処理を行わずにリターンし、自動駐車モードを維持する。

一方、ブレーキ操作速度が速度閾値Ｋを超えているときには（ステップＳ２：ＹＥＳ）、自動駐車解除制御部２４は、緊急制動操作であると判断する。そして、自動駐車解除制御部２４は、自動駐車制御部２２から、その時点での自動駐車制御に関連する制御情報を取得して制御情報記憶部２４Ｍに格納し（ステップＳ３）、モード切り換え部２３に対して、自動駐車解除指示を発行する（ステップＳ４）。これに応じて、モード切り換え部２３は、制御モードをアシストモードに切り換える。

次いで、再開処理部２５は、踏力センサ３５の出力信号、操作角センサ１７の出力信号およびシフトセンサ１８の出力信号を参照して、踏力センサ３５によってブレーキ操作の解除が検出されるよりも前に（ステップＳ７）、ステアリングホイール５の操作が操作角センサ１７によって検出されるかどうか（ステップＳ５）、およびシフトセンサ１８によってシフト操作（たとえば、後退位置から前進位置へのシフト操作）が検出されるかどうか（ステップＳ６）を判断する。ブレーキ操作の解除前にステアリング操作またはシフト操作が検出されると（ステップＳ５：ＹＥＳ。ステップＳ６：ＹＥＳ）、処理を終了して、制御モードをアシストモードに維持する。これにより、運転者が車両を緊急停止させた後、次の運転操作（ステアリング操作またはシフト操作）に移るときには、自動駐車制御はすでに解除されているので、その運転操作が自動駐車制御と干渉することがない。これにより、緊急停止後には、ステアリング操作による障害物の回避や、駐車を断念して発進するといった、次の運転操作へとスムーズに移行することができる。

一方、ステアリング操作およびシフト操作のいずれもがされることなく（ステップＳ５：ＮＯ。ステップＳ６：ＮＯ）、踏力センサ３５によってブレーキ操作の解除が検出されると（ステップＳ７：ＹＥＳ）、再開処理部２５は、制御情報記憶部２４Ｍから制御情報を読み込んで（ステップＳ８）、自動駐車制御を再開させる（ステップＳ９）。すなわち、再開処理部２５は、制御情報記憶部２４Ｍから読み込んだ制御情報を自動駐車制御部２２に与えて自動駐車制御を続行させるとともに、モード切り換え部２３に対しては、自動駐車再開指示を与える。これに応じて、モード切り換え部２３は、制御モードをアシストモードから自動駐車モードに切り換える。このようにして、ブレーキペダル９の緊急操作によって一旦解除された自動駐車制御を、その直前の制御情報を用いて続行することができる。これにより、運転者は、自動駐車モードスイッチ１３の操作やタッチパネル１６からの駐車位置指定操作などの面倒な再設定操作を行うことなく、スムーズに、自動駐車制御を再開させることができる。

このように、この実施形態によれば、通常のブレーキ操作では自動駐車制御は解除されず、緊急制動操作とみなせるほど速いブレーキ操作が行われた場合に、自動駐車制御が解除されるようになっている。これにより、必要時にのみ自動駐車制御を解除することができ、その後は、ステアリング操作またはシフト操作へとスムーズに移行することができる。一方、緊急制動操作が行われた後も、ステアリング操作またはシフト操作をすることなくブレーキ操作を解除すれば、直前の制御情報を用いた自動駐車制御が再開されるので、面倒な再設定操作を要することなく、自動駐車を再開できる。このようにして、使い勝手の向上された自動駐車機能を実現できる。

以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することも可能である。たとえば、前述の実施形態では、舵取り機構１の実操舵角を検出するために、操作部材としてのステアリングホイール５の操作角を検出する操作角センサ１７を用いているが、たとえば、ラック軸２の移動量を検出するラック移動量センサの出力を用いて実操舵角を検出することもでき、また、電動モータＭの回転角を検出することによって実操舵角を検出することもできる。

また、前述の実施形態では、ブレーキ速度センサ１９を用いて制動操作の緊急度を検出するようにしているが、たとえば、踏力センサ３５によって検出される踏力またはその変化速度を、緊急度を表す指標として、ブレーキ操作速度の代わりに、またはブレーキ操作速度とともに用いるようにしてもよい。
さらに、前述の実施形態では、ステアリング操作の有無を検出するために操作角センサ１７の出力信号を用いているが、トルクセンサ１１によって検出される操作トルクを用いて、ステアリング操作の有無を判断するようにしてもよい。

またさらに、前述の実施形態では、電動パワーステアリング装置にこの発明が適用された例について説明したが、この発明は、車両の舵取り機構に操舵力を付与する操舵アクチュエータが備えられた車両用操舵装置に対して広く適用することができる。このような車両用操舵装置には、いわゆるステア・バイ・ワイヤシステム、油圧式のパワーステアリング装置などが含まれる。ステア・バイ・ワイヤシステムとは、ステアリングホイール等の操作部材と舵取り機構との機械的な結合をなくし、操作部材の操作量をセンサによって検出するとともに、そのセンサの出力に応じて制御される操舵アクチュエータの駆動力を舵取り機構に伝達するようにしたシステムである。

また、前述の実施形態では、自動操舵制御の例として自動駐車制御を例に挙げたが、この発明は、たとえば、車両を走行車線に沿って自動走行させるための自動操舵制御のような他の種類の自動操舵制御にも適用可能である。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

この発明の車両用操舵装置の一実施形態である電動パワーステアリング装置の構成を説明するための概念図である。 前記車両用操舵装置に備えられたコントローラの電気的構成を説明するためのブロック図である。 前記コントローラに備えられた自動駐車解除制御部の動作を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１…舵取り機構、５…ステアリングホイール、９…ブレーキペダル、２０…マイクロコンピュータ、２２…自動駐車制御部、Ｍ…電動モータ

Claims (2)

1. 車両の舵取り機構に操舵力を付与する操舵アクチュエータと、
   前記操舵アクチュエータを制御することによって自動操舵制御を行う自動操舵制御手段と、
   車両の制動のために運転者によって操作されるブレーキ操作部材の操作緊急度を検出する操作緊急度検出手段と、
   この操作緊急度検出手段によって検出される操作緊急度が所定の閾値を超えたことに応答して前記自動操舵制御手段による前記自動操舵制御を解除する自動操舵解除手段と、
   前記自動操舵解除手段によって前記自動操舵制御が解除される際に、前記自動操舵制御を再開するための制御再開用データを記憶する制御再開用データ記憶手段と、
   所定の制御再開条件が成立したときに、前記制御再開用データ記憶手段に記憶されている制御再開用データを用いて前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を再開させる自動操舵再開制御手段とを含むことを特徴とする車両用操舵装置。
2. 前記制御再開条件は、前記自動操舵解除手段によって前記自動操舵制御が解除された後に、運転者によるステアリング操作またはシフト操作がされることなく、ブレーキ操作が解除されることを含むことを特徴とする請求項１記載の車両用操舵装置。

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