CN108883788A - 操舵装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在自动操舵控制中发生了故障的情况下能够安全地继续行驶的操舵装置。本发明的操舵装置具备由具有辅助驾驶员的操舵的辅助控制功能和根据舵角指令值自动控制转舵轮舵角的自动操舵控制功能的多系统的电动机构成的电动驱动装置，该操舵装置中，在自动操舵控制下的控制中电动驱动装置的电动机的一个系统发生了故障的情况下，控制器使用未发生故障的正常系统的电动机来继续自动驾驶控制(S36)，之后，将已转移到辅助控制(S21)时的电动机的输出限制值设定为不到所有系统的电动机都在正常动作时设定的正常时输出限制值的故障时输出限制值。

Description

操舵装置
技术领域
本发明涉及一种操舵装置，其具有由多个驱动装置和多个电动机绕组构成的电动驱动装置。
背景技术
动力转向装置等操舵装置的控制装置有的具有根据车辆的运转状态来选择辅助控制与自动操舵控制这两种控制而进行控制的功能(例如，参考日本专利特开平4-55168号公报：专利文献1)，所述辅助控制是控制配备有马达等的执行器而赋予辅助驾驶员的操舵力的操舵辅助力，所述自动操舵控制是根据上位控制器的指令值来生成目标舵角并控制执行器而自动调整转舵轮舵角。
此外，为了尽可能减少行驶时丧失操舵装置的操舵辅助功能的状态，有配备有两系统的由驱动装置与对应于该驱动装置的1组电动机绕组的组合构成的电动机驱动装置的操舵装置(例如，参考日本专利特开2012-25374号公报：专利文献2)，所述驱动装置由逆变器等构成。在该操舵装置中，在检测到任一系统的逆变器或绕组群的故障时，切断故障系统的电源继电器，并将正常系统的电流供给限制值的上限值(最大电流限制值)设定为与故障测出之前同等的值。进而，在车速不到规定阈值时，将最大电流限制值设为零而设为不产生操舵辅助扭矩的状态。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开平4-55168号公报
专利文献2：日本专利特开2012-25374号公报
发明内容
发明要解决的问题
在专利文献2记载的操舵装置中，在故障测出后不到规定速度时，会将最大电流限制值设为零而不产生辅助扭矩，由此，能使驾驶员察觉到故障并抑制电动机的发热。此处，考虑在专利文献1中那样的具有具备辅助控制和自动操舵控制这两种控制的控制系统的系统中使用专利文献2中那样的具备由多系统构成的电动机驱动装置的操舵装置的情况。
此时，若在自动操舵中一系统的电动机发生故障而且驾驶员的手离开了方向盘，则不会产生扭矩，在驾驶员抓握方向盘之前，车辆的行驶行为有可能发生错乱。此外，在驾驶员察觉到故障而抓握方向盘来继续行驶的情况下，转移至辅助控制。但是，在辅助控制转移后发出与故障前同等的扭矩的情况下，在正常的另一系统也意外地发生了故障时，电动机之前所辅助的扭矩会直接增加到驾驶员身上。此时，驾驶员会感受到扭矩冲击。此外，方向盘因来自路面的反力而转动，导致车辆行为发生错乱。
本发明的目的在于提供一种在自动操舵控制中发生了故障的情况下能够安全地继续行驶的操舵装置。
解决问题的技术手段
为了达成上述目的，本发明的操舵装置具备具有多系统的由驱动电路与绕组群的组合构成的电动机的电动驱动装置，
所述操舵装置具备控制器，所述控制器选择辅助控制和自动操舵控制中的任一种控制，以不超过预先设定的输出限制值的范围的输出控制所述电动驱动装置，其中，所述辅助控制是根据通过方向盘的操作输入的操舵扭矩来辅助操舵力的，所述自动操舵控制是根据舵角指令值来控制转舵轮的舵角的，该操舵装置的特征在于，
在所述自动操舵控制下的控制中所述电动驱动装置的所述电动机的一个系统发生了故障的情况下，
所述控制器使用未发生故障的正常系统的电动机来继续所述自动操舵控制，之后，
将已转移到所述辅助控制时的所述正常系统的电动机的所述输出限制值设定为故障时输出限制值，所述故障时输出限制值比所有系统的电动机都在正常动作时设定的正常时输出限制值小。
发明的效果
本发明的操舵装置具备由多个电动机构成的电动驱动装置，在自动操舵控制中驾驶员的手离开了方向盘的状态下一系统的电动机发生了故障的情况下，在驾驶员抓住方向盘进行操作之前，使用正常系统的电动机来继续自动驾驶控制。其后，当驾驶员察觉到故障而操作方向盘时，转移至辅助控制。进而，使故障后已转移到辅助控制的情况下的输出限制值小于所有电动机都为正常状态的情况下的输出限制值。由此，减小辅助力，例如即便正常的另一电动机又发生了故障，也能减小随着辅助丧失而传递至驾驶员的扭矩冲击。因而，根据本发明，即便在自动驾驶中操舵装置发生了故障，车辆行为也不会发生大错乱，能够安全地继续行驶。
上述以外的课题、构成及效果将通过以下实施方式的说明加以明确。
附图说明
图1为表示本发明的操舵装置的一实施例的构成的概略图。
图2为表示本发明的操舵装置的电动驱动装置的一实施例的构成的概略图。
图3为表示本发明的实施例1的操舵装置的正常时的控制的流程图。
图4为表示本发明的实施例1的操舵装置的自动操舵控制的流程图。
图5为表示本发明的实施例1的操舵装置的故障时控制转移模式的流程图。
图6为表示本发明的实施例1的操舵装置的故障时自动操舵控制的流程图。
图7为表示本发明的实施例1的故障时转移控制的流程图。
图8为表示本发明的实施例1的故障时辅助控制的流程图。
图9涉及本发明的实施例1，为针对在自动驾驶中操舵装置发生了故障时驾驶员未抓握方向盘的情况而展示操舵扭矩、对各系统的电动机的绕组通电的电流值以及电流限制值的时间变化的例子的图。
图10涉及本发明的实施例1，为针对在自动驾驶中操舵装置发生了故障时驾驶员抓握着方向盘的情况而展示操舵扭矩、对各系统的电动机的绕组通电的电流值以及电流限制值的时间变化的例子的图。
图11为表示本发明的实施例2的故障时转移控制的流程图。
图12为表示本发明的实施例2的故障时辅助控制的流程图。
图13涉及本发明的实施例2，为针对在自动驾驶中操舵装置发生了故障时驾驶员未抓握方向盘的情况而展示操舵扭矩、对各系统的电动机的绕组通电的电流值以及电流限制值的时间变化的例子的图。
图14为表示本发明的实施例3的与故障时电流限制值的设定相关的处理的流程图。
图15涉及本发明的实施例3，为针对在自动驾驶中操舵装置发生了故障时驾驶员未抓握方向盘的情况而展示操舵扭矩、对各系统的电动机的绕组通电的电流值以及电流限制值的时间变化的例子的图。
具体实施方式
下面，对本发明的实施例进行说明。再者，图1及图2中说明的构成是在以下说明的各实施例中共通的构成。
图1为表示本发明的操舵装置的一实施例的构成的概略图。
操舵装置1由电动驱动装置2及操舵机构3构成。
操舵机构3具有方向盘4、转向轴5、小齿轮轴6及齿条轴7。电动驱动装置2经由减速机构8连接至齿条轴7。
在齿条轴7上形成有与小齿轮轴6齿合的齿条齿，构成齿轮齿条副机构，将小齿轮轴6的转动转换为齿条轴7的直动运动。也就是说，当驾驶员操作方向盘4时，转动经由转向轴5传递至小齿轮轴6。小齿轮轴6的转动运动转换为齿条轴7的直动运动。由此，经由连接于齿条轴7的两端的转向横拉杆9加以连结的左右车轮10、11得以转舵。
在转向轴5与小齿轮轴6之间设置有扭矩传感器12。扭矩传感器12根据未图示的扭杆的扭转角来输出操舵扭矩21。扭杆配置在转向轴5与小齿轮轴6的连接部。
连接于电动驱动装置2的输出轴19的减速机构8例如在图1中是使用由安装在电动驱动装置2的输出轴上的皮带轮13驱动的滚珠螺杆14。通过该构成，将马达9的扭矩转换为齿条轴7的平移方向力。再者，减速机构8也可使用与方向盘4输入同样地使用齿轮齿条副的构成、或利用中空马达等直接驱动滚珠螺杆的螺帽的构成等。
来自驾驶员在选择自动操舵下的控制时操作的自动驾驶开关(SW)的信号、从车辆中设置的相机、传感器以及地图信息等获得的车辆状态信号等输入至上位控制器15。当驾驶员操作自动操舵开关而选择自动驾驶下的车辆控制时，根据车辆状态信号来生成车辆的路径，并对操舵装置1的电动驱动装置2输出上位信号20以实现该路径，该上位信号20包含指示执行自动操舵控制或辅助控制中的哪一控制的信号和自动操舵控制时操舵装置1所要求的舵角指令值等。
电动驱动装置2具备输入端子16和输出端子17，而且连接有电源18。例如上位信号20、操舵扭矩值21以及车速等车辆状态信号22输入至电动驱动装置2的输入端子16。此外，从电动驱动装置2的输出端子17输出由控制装置30、36(参考图2)运算出的马达控制电流24、向上位控制器15传达操舵装置1的操作状态的信号23、以及对告知故障等状态的警告装置(警告生成器)24的警告指令25等。
图2为表示本发明的操舵装置的电动驱动装置的一实施例的构成的概略图。
如图2所示，电动驱动装置2由第一系统电动机(第一系统电动驱动器)35和第二系统电动机(第二系统电动驱动器)41构成。第一系统电动机35具备控制装置A30、驱动电路A31、绕组A32、电流检测器A 33及位置检测器A34。第二系统电动机41的构成与第一系统电动机35相同，具备控制装置B36、驱动电路B37、绕组B38、电流检测器B 39及位置检测器B40。此处，驱动电路A31及绕组A32、驱动电路B37及绕组B38分别构成例如由逆变器以及无刷马达的绕组形成的组(系统)，通过操作驱动电路A31和驱动电路B37而对绕组A32和绕组B38流通电流，产生使与驱动轴19连结的转子转动的扭矩。
接着，对各系统35、41的构成要素进行详细说明。再者，由于第一系统电动机35与第二系统电动机41为相同构成，因此对第一系统电动机35进行说明，第二系统电动机41的对应构成则以标注带括号的符号的方式进行说明。此外，“A”及“B”是用以区别第一系统电动机35与第二系统电动机41的记号，为了易于理解，将该记号与符号一起使用来进行说明。
电流检测器A 33(B 39)测定对绕组A32(B38)通电的电流。由电流检测器A 33(B39)检测到的电流反馈至控制装置A30(B36)。
位置检测器A34(B40)检测由通过对绕组A32(B38)通电而产生的扭矩驱动的输出轴19的位置。由位置检测器A34(B40)检测到的输出轴19的位置反馈至控制装置A30(B36)。
此外，控制装置A30(B36)具有执行进行自动操舵的自动操舵控制和辅助驾驶员的操舵扭矩21的辅助控制等各种控制的功能。此外，控制装置A30(B36)具有根据来自上位控制器的上位信号16、操舵扭矩信号21、车辆状态22等来运算扭矩指令值的功能。此外，控制装置A30(B36)具有根据扭矩指令值、电流检测器A 33(B 39)的电流反馈值以及位置检测器A34(B40)的位置反馈值等、以电动驱动装置2产生与扭矩指令值相同的扭矩的方式运算对绕组A32(B38)通电的电流指令值的功能。进而，控制装置A30(B36)以对绕组A32(B38)流通与电流指令值同等的电流的方式操作驱动电路A31(B37)。由此，由于绕组A32及绕组B38连接于同一输出轴19，因此从输出轴19输出绕组A32及绕组B38各自所产生的扭矩的和。
下面，参考附图，对本发明的操舵装置1的电动驱动装置2的实施方式进行说明。再者，各图中对同一要素标注同一符号，并省略重复的说明。
实施例1
图3为表示操舵装置1在正常工作的情况下(正常时)的电动驱动装置2的控制的概略的流程图。
电动驱动装置2根据从上位控制器15输出的上位信号20来选择控制方法。首先，控制装置A30及控制装置B36读取上位控制器15的上位信号20(步骤S1)。接着，在步骤S2中判定是否有自动操舵控制的要求。此处，自动操舵控制的要求例如是在驾驶员控制自动驾驶开关而选择自动驾驶控制、车辆的状态满足用以开始自动驾驶所需的条件(正在安全地行驶、无故障等)的情况下发出。在由上位控制器15要求执行自动驾驶控制的情况下，进入至步骤S3，执行自动操舵控制(步骤S3)。此外，在步骤S2中判定有辅助控制要求(平常的控制状态)的情况下，进入至步骤S4，执行辅助控制。执行步骤S3或步骤S4之后，进入至步骤S5，在车辆处于启动状态等要求继续控制的情况下，返回至步骤S1，重复图3的流程。另一方面，在车辆的功能为停止状态等未要求继续控制的情况下，进行结束处理，停止系统。
图4为表示自动操舵控制中执行的处理的概略的流程图。
执行自动操舵控制时，首先获取上位信号20(步骤S11)，判定是否要求继续自动操舵(步骤S12)。在要求继续自动操舵控制的情况下，进入至步骤S13，读取由扭矩传感器12检测到的操舵扭矩21。在步骤S14中，在扭矩传感器12的值为预先设定的阈值以下的情况下，判断方向盘4未被驾驶员抓握、没有驾驶员的操舵要求，进入至步骤S15。在步骤S15中，获取操舵装置1的故障信息。此处，故障信息包括电动驱动装置2的内部发生的故障、扭矩传感器12等外部的传感器发生的故障等，通过多个传感器的观测、两系统的电动机35、41的相互监视等来加以提取。在步骤S16中进行无故障判定，在没有故障的情况下，进入至步骤S17，继续自动操舵控制。
此外，在步骤S12中没有来自上位控制器15的继续自动操舵的要求的情况或者在步骤S14的判定中操舵扭矩21大于预先设定的阈值而判定有驾驶员的操舵要求的情况下，在步骤S18中执行控制转移模式，进行从自动驾驶向辅助控制的顺畅的转移。此处，关于操舵扭矩21的预先设定的阈值，例如宜利用扭矩传感器12来检测自动操舵时方向盘4被电动驱动装置2操作的情况下因惯性力而产生的扭矩，使用该检测到的扭矩的值等来决定该阈值。
此处，所谓控制转移模式，例如是指进行如下控制的状态：使自动操舵所需的电动驱动装置2的扭矩输出递减，同时使辅助控制所需的电动驱动装置2的扭矩输出的比例递增。通过该控制，不会使得车辆的行驶行为发生大变化，进而，从方向盘4传来的反力不会让驾驶员感到不谐调。当通过控制转移模式使得自动操舵控制所要求的扭矩的比例变为零时，转移至辅助控制S19，之后执行辅助驾驶员的操舵扭矩的辅助控制。
接着，对在步骤S16中判定操舵装置1有故障的情况进行说明。在有故障的情况下，转移至故障时控制转移模式(步骤S20)。此处，所谓故障时控制转移模式，是指操舵装置1在故障状态时从自动驾驶控制转移至辅助驾驶员的操舵的辅助控制的控制状态。
图5以流程图展示了故障时控制转移模式的步骤S20中执行的处理。
首先，判断故障系统(步骤S31)，并操作故障系统的驱动电路(驱动电路A31或驱动电路B37)而切断故障系统(步骤S32)。
此外，像步骤S33所示那样对警告生成器24发送警告指令25而使其产生警告，以在故障发生时通知操舵装置的故障。在该情况下，警告生成器24宜通过警告督促驾驶员抓握方向盘。此外，该警告例如可以通过警告音、指示灯、无损车辆的行为的程度的方向盘的振动、车速的降低、基于自动操舵控制的向低速车道的移动等来执行，并且，可以通过单独或组合使用这些手段来作为对驾驶员的警告加以利用。此外，也可设置向正在道路上行驶的其他车辆或者行人通知故障的警告。为此，宜对警告生成器24设置通过警告向其他车辆显示操舵装置1的失灵的失灵显示器24a。
接着，获取与驾驶员的操舵状态相关的信息(步骤S34)。此处，操舵状态例如使用由扭矩传感器12获取的操舵扭矩21。在步骤S35中，使用该操舵状态来判定方向盘(SW)4是否被抓握着。步骤S35中，例如在操舵扭矩21未超过预先设定的阈值的情况下，判断方向盘4未被抓握。在方向盘4未被抓握的情况下，进入至步骤S36，执行故障时自动操舵控制。故障时自动操舵控制将于后文叙述。
此外，在步骤S35中操舵扭矩21为阈值以上而判断方向盘4被驾驶员抓握着的情况下，进入至步骤S37，执行故障时转移控制。该故障时转移控制也将在后文叙述。其后，在步骤S21中执行故障时辅助控制。
即，在本实施例中，控制器(控制装置)在操舵扭矩已达到规定值以上的情况下判断驾驶员已握住方向盘4而从自动操舵控制切换为辅助控制。
图6为表示图5的步骤S36中执行的故障时自动操舵控制的处理流程的流程图。
在步骤S41中，重新运算操舵装置1发生故障之后的扭矩指令值。此处，为了防止车辆在转弯行驶时因操舵装置1的扭矩急剧变化而导致车辆的行为发生错乱，重新运算的扭矩指令值是以变得与故障前的扭矩同等、成为[扭矩指令值＝对第一系统电动机的扭矩指令值+对第二系统电动机的扭矩指令值]的方式进行运算。在步骤S42中，根据该运算出的扭矩指令值来运算用以获得与扭矩指令值同等的扭矩输出的、对正常的绕组A32或绕组B38通电的电流指令值。此处，对各绕组通电的电流值与各电动机的扭矩输出相关。因此，在电流值较大的情况下，各电动机的输出较大。
接着，在步骤S43中，判定步骤S42中运算出的电流指令值是否在操舵装置1正常工作时对各绕组通电的正常时电流限制值以下。
此处，电流限制值例如是根据对绕组流通有电流的情况下的发热不会损伤绕组和电路的电流的上限值等来预先决定。在电流指令值为正常时电流限制值以下的情况下，在步骤S44中不变更电流指令值，在步骤S45中以对正常的绕组A32或绕组B38流通与该电流指令值同等的电流的方式操作正常系统的驱动电路A31或驱动电路B37。
此外，在步骤S43的判定中判断步骤S42中运算出的电流指令值大于正常时电流指令值的情况下，在步骤S46中以变得与正常时电流限制值相同的方式重新设定电流指令值。其后，以对正常的绕组A32或绕组B38流通与重新设定的电流指令值同等的电流值的方式操作正常系统的驱动电路A31或驱动电路B37。
图7为表示图5的故障时转移控制(步骤S37)的处理流程的流程图。
在步骤S51中，运算用以实现上位控制器15所要求的舵角所需的电动驱动装置2的扭矩输出即自动操舵扭矩。同时，根据由扭矩传感器12检测到的操舵扭矩21来运算用以辅助驾驶员的辅助扭矩21。接着，在步骤S52中运算扭矩指令值。此处，扭矩指令值是将之前运算出的自动操舵扭矩与辅助扭矩合成而得的值的形式加以运算，使得车辆的行为不发生大的变化。例如，宜随着操舵扭矩21的上升而减小自动操舵扭矩的比例、增大辅助扭矩的比例。根据步骤S52中运算出的扭矩指令值来运算电流指令值(步骤S53)。接着，运算一个系统的电动机故障时设定的、相当于对绕组A32或绕组B38通电的电流的最大值的故障时电流限制值(步骤S54)。
此处，故障时电流限制值会递减，例如，从判断驾驶员已抓握方向盘4的时间点起随着驾驶员的操舵扭矩21的增加而减少，最终变为预先规定的固定值。此处，预先规定的固定值是比前文所述的正常时电流限制值小的值，而且是设想剩下的正常系统失灵而完全无法再产生辅助扭矩的状态来加以设定。例如，宜将能够产生如下最低辅助扭矩的电流值设定为故障时最低电流限制值：对于辅助扭矩消失的瞬间从方向盘4传来的扭矩冲击，驾驶员能以不大幅扰乱车辆的行为的方式进行操舵。
接着，在步骤S55中判定电流指令值是否为步骤S54中设定的故障时电流指令值以下，在电流指令值为故障时电流限制值以下的情况下，不变更电流指令值(步骤S56)。另一方面，在步骤S55中判断电流指令值大于故障时电流限制值的情况下，以变为与故障时电流限制值相同的值的方式设定电流指令值(步骤S59)。继而，在步骤S57中，以对正常的绕组A32或绕组B38流通与该电流指令值同等的电流值的方式操作正常系统的驱动电路A31或驱动电路B37。
接着，在步骤S58中，针对步骤S52中运算出的将自动操舵扭矩与辅助扭矩合成而得的扭矩指令值而判定自动操舵的扭矩的比例(自动操舵比例)是否为零。同时，判定故障时电流限制值是否变得与前文所述的故障时最低电流值相等。在自动操舵比例不为零或者故障时电流限制值与故障时最低电流限制值不相等的情况下，返回至步骤S51，重复进行处理。在自动操舵比例为零而且故障时电流限制值变为与故障时最低电流限制值相等的值的情况下，结束图7所示的故障时转移控制而执行故障时辅助控制S21。
图8为表示故障时辅助控制S21的处理流程的流程图。
在步骤S61中，根据操舵扭矩21来运算用以执行辅助控制的扭矩指令值。此处，将之前电动驱动装置2正常时分给两系统的电动机的扭矩指令值变更为能由一系统的电动机输出的扭矩指令值。在步骤S62中，根据该运算出的扭矩指令值来运算用以获得与扭矩指令值同等的扭矩输出的、对正常的绕组A32或绕组B38通电的电流指令值。接着，在步骤S63中，判定电流指令值是否在对各绕组通电的故障时最低电流限制值以下。在电流指令值为故障时最低电流限制值以下的情况下，在步骤S64中不变更电流指令值，在步骤S65中以对正常的绕组A32或绕组B38流通与该电流指令值同等的电流的方式操作正常系统的驱动电路A31或驱动电路B37。
此外，在步骤S63的判定中判断步骤S62中运算出的电流指令值大于故障时最低电流指令值的情况下，在步骤S66中以变得与故障时最低电流限制值相同的方式重新设定电流指令值。其后，以对正常的绕组A32或绕组B38流通与重新设定的电流指令值同等的电流值的方式操作正常系统的驱动电路A31或驱动电路B37(步骤S65)。
使用图9，对通过以上的构成及处理流程加以驱动的操舵装置1在自动操舵控制中一系统的电动机发生了故障的情况下的处理进行说明。图9涉及本发明的实施例1，针对在自动驾驶中操舵装置1发生了故障时驾驶员未抓握方向盘4的情况而展示了操舵扭矩、对各系统的电动机的绕组通电的电流值以及电流限制值的时间变化。
图9设想的是搭载有正在执行自动操舵控制的操舵装置1的车辆在弯道上行驶时第二系统电动机41的一部分发生了故障的情况。图9的3个图表当中，上侧的51为表示驾驶员的操舵扭矩的时间变化的操舵扭矩图。中央的52为表示第一系统电动机电流值的时间变化的第一系统电动机电流值图，展示了对第一系统电动机35的绕组A32通电的电流的大小的时间变化。下侧的53为表示第二系统电动机电流值的时间变化的第二系统电动机电流值图，展示了对第二系统电动机41的绕组B38通电的电流的大小的时间变化。再者，51中所示的实线54表示驾驶员的操舵扭矩(图1的操舵扭矩21)。此外，52中所示的虚线表示第一系统电动机35的电流限制值，53中所示的虚线56表示第二系统电动机41的电流限制值。此外，52中所示的实线57表示第一系统电动机35的电流指令值的例子，53中所示的实线58表示第二系统电动机41的电流指令值的例子。
使用图1至9的构成、流程图、操舵扭矩21以及电流值的时间变化，对操舵装置1的动作进行说明。
在图9的左端的时间(时刻)59的时间点，车辆为自动驾驶状态，如实线54所示，驾驶员的手离开了方向盘4，因此，如实线54所示，未产生操舵扭矩54。在该状态下，如图3的步骤S3所示，操舵装置1以通过自动操舵控制加以控制的第一系统电动机35的输出扭矩与第二系统电动机41的输出扭矩的合成输出扭矩在进行动作。
在时间60，第二系统电动机41发生故障，这时，在图4的步骤S15中获取操舵装置1的故障信息并判断处于故障状态(步骤S16)，执行步骤S20的故障时控制转移模式。进而，在图5的步骤S31中判断第二系统电动机41的故障，在步骤S32中操作驱动电路B37而切断发生了故障的第二系统电动机41。此外，在时间60的时间点，如操舵扭矩的图51所示，没有操舵扭矩54，因此根据步骤S34中获取到的信息判定方向盘4未被抓握(步骤S35)，执行故障时自动操舵控制(步骤S36)。在故障时自动操舵控制中，在图6的步骤S41中运算电动驱动装置2的扭矩输出的指令值。此时，由于第二系统电动机41因故障而被切断，因此，在弯道上转弯时用以使车轮转舵的力不足。为了补偿该不足的力，将对正常系统即第一系统电动机35的扭矩指令值像前文所述那样变更为相当于故障前的两系统程度的大小。
根据运算出的扭矩指令值来运算对正常的第一系统电动机35的电流指令值(步骤S42)。接着，在步骤S43中确认运算出的电流指令值为与之前对正常状态的电动驱动装置2设定的值相同的值即正常时电流限制值55a以下这一情况。在电流指令值为正常时电流限制值55a以下的情况下，根据未作变更的电流指令值(步骤S44)来控制驱动电路A31(步骤S45)。在电流指令值超过正常时电流限制值55a的情况下，将电流指令值重新设定为正常时电流限制值55a(步骤S46)来控制驱动电路A31。
此处，操舵装置1的电动驱动装置2的最大输出是根据为转舵而要求最大扭矩的车辆停止状态加以设计。在有一定程度的车速的状态下，使车轮转舵所需的扭矩较小，因此，在像本实施例所示这样两个系统由相同的电动机35、41构成的图2的构成的情况下，能够通过一系统程度的扭矩输出来充分产生行驶中的转舵所需的扭矩。因此，在驾驶员察觉到操舵装置1的故障而开始操舵之前，按照图6所示的流程、使用剩下的正常的第一系统电动机35来继续自动操舵。
接着，在图9的时间61的时刻，驾驶员察觉到操舵装置1的故障而抓住方向盘4，这时，如实线54所示，开始检测到操舵扭矩54。当操舵扭矩54增加时，在步骤37中执行故障时转移控制。
故障时转移控制中，如图7所示，在步骤51中运算继续自动操舵控制所需的自动操舵扭矩和辅助控制所需的辅助扭矩。接着，像前文所述那样以车辆的行为不发生大变化而且驾驶员不会感受到突然的方向盘4的扭矩变化的方式运算相当于将自动操舵扭矩与辅助扭矩合成而得的扭矩指令值(步骤S52)的扭矩的、对绕组A32通电的电流值(步骤S53)。例如，像图9中以单点划线63表示的对应于自动操舵扭矩的电流值和以双点划线64表示的对应于辅助扭矩的电流值的时间变化所示那样进行随着驾驶员的操作扭矩54的增加而减少自动操舵扭矩的比例、增加辅助扭矩64的比例的控制。此时，对应于自动操舵扭矩的电流值递减，对应于辅助扭矩的电流值递增。
为此，控制器(控制装置)以内部的运算值的形式具有自动操舵控制所需的电动机的输出(自动操舵扭矩)的比例即自动操舵贡献率和辅助控制所需的电动机的输出(辅助扭矩)的比例即辅助控制贡献率，在从自动操舵控制切换为辅助控制时，逐渐降低自动驾驶贡献率，同时逐渐提高辅助控制贡献率。
此处，图9中，单点划线63和双点划线64是记载为相对于操舵扭矩54而呈线性变化的线条，但实际上也可设为根据操舵状况而呈非线性变化的线条。
接着，在步骤S54中运算故障时电流限制值。如图9的虚线55b所示，随着操舵扭矩21的上升，也使第一系统电动机35的电流限制值55降低。也就是说，在较大地检测到操舵扭矩的情况下，相较于操舵扭矩较小的情况而言，电流限制值会降低。此外，如此处所示，例如宜设为故障时电流限制值像虚线55所示那样最终变为固定值55c。此处，故障时电流限制值的最终的固定值55c宜设为相当于如下辅助扭矩的电流值：在辅助控制时辅助扭矩因正常系统的进一步失灵而受损的情况下，仅靠驾驶员的操舵扭矩21便能将车辆行为的变化抑制在规定值。例如，该故障时电流限制值的最终的固定值55c宜通过实验、模拟等而设定为在操舵装置1的电动驱动装置2的全部扭矩都受损的情况下车辆不会脱离行驶中的车道的值等。
接着，像图7的步骤55所示那样确认步骤S53中运算出的电流指令值为故障时电流限制值以下这一情况。在电流指令值为故障时电流限制值以下时，根据未作变更的电流指令值(步骤S56)来控制驱动电路A31(步骤S57)。另一方面，在电流指令值超过故障时电流限制值的情况下，将电流指令值重新设定为故障时电流限制值(步骤S59)来控制驱动电路A31。
如图9所示，在伴随自动操舵的电流值的比例变为零进而电流限制值变得与故障时最低电流限制值相等的时间62的时刻，像图7的步骤S58所示那样结束故障时转移控制，执行图5的步骤S21所示的故障时辅助控制。即，在操舵扭矩已达到规定值以上时，控制器(控制装置)将自动操舵贡献率设为零而执行辅助控制下的控制。
故障时辅助控制中，如图8所示，在步骤S61中运算辅助扭矩(扭矩指令值)，并运算用以使正常的第一系统电动机35输出辅助扭矩所需的电流指令值(步骤S62)。接着，在步骤S63中确认运算出的电流指令值为故障时电流限制值以下这一情况。在电流指令值为故障时电流限制值以下的情况下，根据未作变更的电流指令值(步骤S64)来控制驱动电路A31(步骤S65)。另一方面，在电流指令值超过故障时电流限制值的情况下，将电流指令值重新设定为故障时电流限制值(步骤S66)来控制驱动电路A31。继而，反复进行图8的流程直至车辆变为停止状态为止而持续进行故障时辅助控制。
在具备自动操舵功能的操舵装置1中，设想在以自动驾驶操作车辆的情况下变为驾驶员的手离开了方向盘4的状态(离手状态)。在离手状态下操舵装置的一部分发生了故障的情况下，操舵装置1将对绕组A32或绕组B38通电的电流的限制值设为与故障前相同的值而继续自动操舵。因此，搭载有本实施例的操舵装置1的车辆在操舵装置1故障时也能安全地继续行驶而行为不会发生大错乱。
此外，在驾驶员察觉到故障而握住方向盘4开始操舵的情况下，将对绕组A32或绕组B38通电的电流值的限制值设定为比操舵装置1发生故障之前的值小的值而转移至辅助控制。由此，搭载有本实施例的操舵装置1的车辆即便在辅助控制转移后剩下的正常系统的电动机意外地发生了故障，也能以不脱离行驶车道的方式行驶。
此外，在已握住方向盘4时，操舵装置1故障时需要比正常时大的操舵扭矩，因此，在辅助操舵时，驾驶员容易察觉到故障，从而有敦促修理的效果。
由于这种效果，搭载有本实施例的操舵装置1的车辆在自动驾驶中操舵装置1发生了故障的情况下也能安全地继续行驶。
图2的电动驱动装置2展示的是控制装置、驱动电路、绕组、电流检测器及位置检测器呈两系统的构成，但也可设为扭矩传感器12等传感器也有2个以上而使各系统具有1个以上的传感器。在该情况下也一样，在各系统的控制装置、驱动电路、绕组、电流检测器、位置检测器及传感器中的一部分发生了故障时，可以通过与前面叙述过的方法同样的控制来确保行驶中的安全性。
此外，图2展示的是具有同一输出轴19的电动驱动装置2，但设为针对各系统而具有输出轴的构成也会获得大致同等的效果。
此外，图2的构成展示的是电动驱动装置2由两系统的电动机35、41构成的例子，但对使用三系统以上的电动驱动器的构成运用相同思路也会获得与上述效果同等的效果。
此外，图9所示的例子是在产生操舵扭矩的同时转移至辅助控制，但也可通过操舵扭矩21变为规定值以上这一情况来判断方向盘4被握住。由此，能够区别因方向盘4的惯性力所产生的扭矩值与实际由驾驶员操舵的状态。
此外，在故障时，在驾驶员在自动操舵中也将手放在方向盘4上的情况下，像图10所示那样实施控制。图10涉及本发明的实施例1，为针对在自动驾驶中操舵装置1发生了故障时驾驶员抓握着方向盘4的情况而展示操舵扭矩、对各系统的电动机的绕组通电的电流值以及电流限制值的时间变化的例子的图。
在该情况下，在图5的步骤34中判断方向盘4被驾驶员抓握着，不执行故障时自动操舵控制而执行故障时转移控制(步骤S37)。在该情况下，在发生故障的同时(时间60)，一方面与前文所述的流程同样地从自动操舵控制转移至辅助控制，另一方面将电流限制值55像55b所示那样从正常时电流限制值55a递减至故障时最低电流限制值55c。
在图10的例子中，在故障后不会继续自动驾驶。即，由于驾驶员抓握着方向盘4，因此省略图9的时间60到时间61这一期间的控制。并且，在本例中，从时间(时刻)60起，执行与图9的时间61之后同样的控制。通过该控制，本例中也借助使电流限制值55小于正常时而使辅助扭矩的产生量小于正常时。由此，在正常系统又发生故障的情况下，能够顺畅地转移至仅靠驾驶员的操作来控制车辆的行为的状态，车辆的轨道不会发生大错乱。此外，由于故障时的辅助扭矩较小，因此操舵需要较大的力，从而使驾驶员察觉到故障，获得督促修理这一效果。
此外，图9中，故障时电流限制值是随着操舵扭矩54的增加而减少到故障时最低电流限制值，但也可将车辆的运动状态也考虑在内来进行变化。例如，在车速较低的情况下，相较于车速较高的情况而言增大故障时最低电流限制值。由此，会获得与上述同样的效果，进而还会获得低速时方向盘4的操作变得容易这一效果。此外，在操舵角较大的情况、操舵速度(操舵角速度)较大的情况下增大故障时最低电流限制值也会获得与上述大致同等的效果，进而还会获得大转舵及急转舵变得容易这一效果。此外，在利用车载相机等来识别外界的情况下，在前方有障碍物而对其进行紧急规避时等，通过暂时增大故障时最低电流限制值，会在获得上述效果的同时获得使紧急规避变得容易这一效果。
实施例2
参考图11～图13，对本发明的第2实施例的操舵装置1进行说明。执行本实施例的控制的操舵装置1及电动驱动装置2与第1实施例相同，因此省略说明。此外，故障前的控制流程以及故障时的控制流程与图3、图4及图5相同。
本实施例在第1实施例的图5的步骤S37以及图4的步骤S21的控制流程的内容上不一样。
图11表示图5的故障时转移控制(步骤S37)的第2实施例的处理流程。
在步骤S71中，运算用以实现上位控制器15所要求的舵角所需的电动驱动装置2的扭矩输出即自动操舵扭矩。同时，根据由扭矩传感器12检测到的操舵扭矩21来运算用以辅助驾驶员的扭矩的辅助扭矩。接着，在步骤S72中运算扭矩指令值。此处，扭矩指令值是以车辆的行为不发生大变化的方式将自动操舵扭矩与辅助扭矩合成而得的值的形式加以运算。例如，宜随着操舵扭矩21的上升而减小自动操舵扭矩的比例、增大辅助扭矩的比例。根据步骤S72中运算出的扭矩指令值来运算电流指令值(步骤S73)。接着，运算一个系统的电动机故障时设定的相当于对绕组A32或绕组B38通电的电流的最大值的故障时电流限制值(步骤S74)。
此处，在故障时转移控制中，将故障时电流限制值设为与操舵装置1正常时的电流限制值相同的值。
接着，在步骤S75中判定电流指令值是否为步骤S74中设定的故障时电流指令值以下，在电流指令值为故障时电流限制值以下的情况下，不变更电流指令值(步骤S76)。另一方面，在步骤75中判断电流指令值大于故障时电流限制值的情况下，以变为与故障时电流限制值相同的值的方式设定电流指令值(步骤S79)。继而，在步骤S77中，以对正常的绕组A32流通与该电流指令值同等的电流值的方式操作正常系统的驱动电路A31或驱动电路B37。
接着，在步骤S78中针对步骤S72中运算出的将自动操舵扭矩与辅助扭矩合成而得的扭矩指令值而判定自动操舵的扭矩的比例(自动操舵比例)是否为零。在自动操舵比例不为零的情况下，返回至步骤S71而重复进行处理。在自动操舵比例为零的情况下，结束图11所示的故障时转移控制而执行故障时辅助控制S21。
图12为表示故障时辅助控制S21的第2实施例的处理流程的流程图。
在步骤S81中，根据操舵扭矩21来运算用以执行辅助控制的扭矩指令值。此处，将之前电动驱动装置2正常时分给两系统的电动机(电动驱动器)的扭矩指令值变更为能由一系统的电动机输出的扭矩指令值。在步骤S82中，根据该运算出的扭矩指令值来运算用以获得与扭矩指令值同等的扭矩输出的、对正常的绕组A32或绕组B38通电的电流指令值。
接着，运算一个系统的电动机故障时设定的、相当于对正常的绕组A32或绕组B38通电的电流的最大值的故障时电流限制值(步骤S84)。
此处，故障时电流限制值会递减，例如随时间减少，最终变为预先规定的固定值。此处，预先规定的固定值设定为比前文所述的正常时的电流限制值小的值。此外，该固定值宜设定为能够产生如下最低辅助扭矩的值(故障时最低电流限制值)：在剩下的正常系统失灵而完全无法再产生辅助扭矩、转移至仅驾驶员的操舵扭矩的操舵时，驾驶员能以不大幅扰乱车辆的行为的方式进行操舵。
接着，在步骤S84中判定电流指令值是否在对各绕组通电的故障时电流限制值以下。在电流指令值为故障时电流限制值以下的情况下，在步骤S85中不变更电流指令值，在步骤S86中以对正常的绕组A32或绕组B38流通与该电流指令值同等的电流的方式操作正常系统的驱动电路A31或驱动电路B37。
此外，在步骤S84的判定中判断步骤S82中运算出的电流指令值大于故障时电流指令值的情况下，在步骤S87中以变得与故障时电流限制值相同的方式重新设定电流指令值。其后，以对正常的绕组A32流通与重新设定的电流指令值同等的电流值的方式操作正常系统的驱动电路A31(步骤S86)。
反复执行以上的图12所示的故障时辅助控制直至车辆停止为止。
使用图13，对通过以上的构成加以驱动控制的操舵装置1中在自动操舵控制中一系统的电动机发生了故障的情况下的处理进行说明。图13涉及本发明的实施例2，为针对自动驾驶中的操舵装置1发生了故障时驾驶员未抓握方向盘4的情况而展示操舵扭矩、对各系统的电动机的绕组通电的电流值以及电流限制值的时间变化的例子的图。
图13设想的是搭载有正在执行自动操舵控制的操舵装置1的车辆在弯道上行驶时第二系统电动机41的一部分发生了故障的情况。图13的3个图表当中，上侧的201为表示驾驶员的操舵扭矩21的时间变化的操舵扭矩图。中央的202为表示第一系统电动机电流值的时间变化的第一系统电动机电流值图，展示了对第一系统电动机35的绕组A32通电的电流值的时间变化。下侧的203为表示第二系统电动机电流值的时间变化的第二系统电动机电流值图，为表示对第二系统电动机41的绕组B38通电的电流值的时间变化的图。再者，201中所示的实线204表示驾驶员的操舵扭矩(图1的操舵扭矩21)。此外，202中所示的虚线205表示第一系统电动机35的电流限制值，203中所示的虚线206表示第二系统电动机41的电流限制值。此外，202中所示的实线207表示第一系统电动机35的电流指令值的例子，203中所示的实线208表示第二系统电动机41的电流指令值的例子。
在图13的左端的时间(时刻)209的时间点，车辆处于自动驾驶状态，如实线204所示，为驾驶员的手离开了方向盘4的状态，未产生操舵扭矩204。因此，如图3的步骤S3所示，操舵装置1通过自动操舵控制在第一系统电动机35的输出扭矩与第二系统电动机的输出扭矩的合成输出扭矩下动作。
在时间210，第二系统电动机41发生故障，这时，在图4的步骤S15中获取操舵装置1的故障信息并判断处于故障状态(步骤S16)，执行步骤S20的故障时控制转移模式。进而，在图5的步骤S31中判断故障系统，在步骤32中操作驱动电路B37而切断发生了故障的第二系统电动机41。此外，在时间210的时间点，如操舵扭矩的图201所示，没有操舵扭矩204，因此根据步骤S34中获取到的信息而判定方向盘4未被抓握(步骤S35)，执行故障时自动操舵控制(步骤S36)。在故障时自动操舵控制中，在图6的步骤S41中运算电动驱动装置2的扭矩输出的指令值。此时，由于第二系统电动机41发生故障而被切断，因此在弯道上转弯时的扭矩不足。为了补偿该不足的扭矩，将对正常系统即第一系统电动机35的扭矩指令值像前文所述那样变更为相当于故障前的两系统程度的大小。
根据运算出的扭矩指令值来运算对正常的第一系统电动机35的电流指令值(步骤S42)。接着，在步骤S43中，确认运算出的电流指令值为与之前对正常状态的电动驱动装置2设定的值相同的值即正常时电流限制值205a以下这一情况。在电流指令值为正常时电流限制值205a以下的情况下，根据未作变更的电流指令值(步骤S44)来控制驱动电路A31(步骤S45)。在电流指令值超过正常时电流限制值205a的情况下，将电流指令值重新设定为正常时电流限制值205a(步骤S46)来控制驱动电路A31。
此处，操舵装置1的电动驱动装置2的最大输出是根据为转舵而要求最大扭矩的车辆停止状态加以设计。因此，在有一定程度的车速的状态下，所需扭矩会变小，在像本实施例所示这样两系统具有同等的电动驱动装置35、41的构成的情况下，能够通过一系统程度的扭矩输出来充分提供行驶中的转舵所需的扭矩。因此，在驾驶员察觉到操舵装置1的故障而开始操舵之前，按照图6所示的流程、使用正常的第一系统电动机35来继续自动操舵。
接着，在图13的时间211的时刻，驾驶员察觉到操舵装置1的故障而抓住方向盘4，这时，如实线204所示，开始检测到操舵扭矩204。当操舵扭矩204增加时，在步骤37中执行故障时转移控制。
本实施例的故障时转移控制中，如图11所示，在步骤71中运算继续自动操舵控制所需的自动操舵扭矩和辅助控制所需的辅助扭矩。接着，像前文所述那样以车辆的行为不发生大变化而且驾驶员不会感受到突然的方向盘4的扭矩变化的方式合成自动操舵扭矩与辅助扭矩(步骤S72)，并运算相当于各扭矩的、对绕组A32通电的电流值(步骤S73)。例如，像图13中以单点划线214表示的对应于自动操舵扭矩的电流值和以双点划线215表示的对应于辅助扭矩的电流值的时间变化所示那样进行随着驾驶员的操作扭矩204的增加而减少自动操舵扭矩的比例、增加辅助扭矩的比例的控制。此时，对应于自动操舵扭矩的电流值递减，对应于辅助扭矩的电流值递增。此处，图13中，单点划线214和双点划线215是记载为相对于操舵扭矩204而呈线性变化的线条，但实际上也可设为根据操舵状况而呈非线性变化的线条。
接着，在步骤S74中设定故障时电流限制值，但此处，在故障时转移控制中是使电流限制值不从正常时电流限制值发生变化。即，在驾驶员握住方向盘4而转移至辅助控制之前的期间内，正常系统的电动机的输出限制值(故障时电流限制值)设为与正常时的输出上限值(正常时电流限制值)相同的值。
接着，如图11所示，确认步骤S73中运算出的电流指令值为故障时电流限制值以下这一情况(步骤S75)。在电流指令值为故障时电流限制值以下时，根据未作变更的电流指令值(步骤S76)来控制驱动电路A31(步骤S77)。另一方面，在电流指令值超过故障时电流限制值的情况下，将电流指令值重新设定为故障时电流限制值(步骤S79)来控制驱动电路A31。
如图13所示，在伴随自动操舵的电流值的比例变为零的时间212的时刻，像图11的步骤S78所示那样结束故障时转移控制，执行图5的步骤S21所示的故障时辅助控制。此时，在驾驶员握住方向盘4而完全转移到辅助控制后，控制器(控制装置)将正常系统的电动机的输出限制值随着时间的经过而逐渐降低至故障时输出限制值(故障时电流限制值)为止。即，将正常系统的电动机的输出限制值递减至故障时电流限制值为止。
第2实施例的故障时辅助控制中，如图12所示，在步骤S81中运算辅助扭矩(扭矩指令值)，并运算用以使正常的第一系统电动机35输出辅助扭矩所需的电流指令值(步骤S82)。接着，在步骤S83中运算故障时电流限制值。例如像图13的虚线205(205b部)所示那样，电流限制值随时间降低。此外，故障时电流限制值宜像虚线205(205c部)所示那样最终与第1实施方式同样地变为故障时最低电流限制值。
接着，在步骤S84中，确认运算出的电流指令值为故障时电流限制值以下这一情况。在电流指令值为故障时电流限制值以下的情况下，根据未作变更的电流指令值(步骤S85)来控制驱动电路A31(步骤S86)。另一方面，在电流指令值超过故障时电流限制值的情况下，将电流指令值重新设定为故障时电流限制值(步骤S87)来控制驱动电路A31。继而，反复进行图12的流程直至车辆变为停止状态为止而持续进行故障时辅助控制。
通过本实施例，与第1实施例一样，也认为在以自动驾驶操作车辆的情况下会变为驾驶员的手离开了方向盘4的状态(离手状态)。在该离手状态下操舵装置1的一部分发生了故障的情况下，将对绕组A32或绕组B38通电的电流的限制值设定为与故障前相同的值来继续自动操舵。由此，具备本实施例的操舵装置1的车辆在操舵装置1故障时也能安全地继续行驶而行为不会发生大错乱。
此外，在驾驶员察觉到故障而握住方向盘4开始操舵的情况下，将对绕组A32或绕组B38通电的电流值的限制值设定为比操舵装置1发生故障之前的值小的值而转移至辅助控制。由此，具备本实施例的操舵装置的车辆即便剩下的正常系统的电动机(电动驱动器)意外地发生了故障，也能以不脱离行驶车道的方式行驶。
此外，在已握住方向盘4时，操舵装置1故障时需要比正常时大的扭矩，因此，在辅助操舵时，驾驶员容易察觉到故障，从而有敦促修理的效果。
由于这种效果，搭载有使用本发明的第2实施例的操舵装置1的车辆在自动驾驶中操舵装置1发生了故障的情况下也能安全地继续行驶。
实施例3
参考图14及图15，对本发明的第3实施例的操舵装置1进行说明。第3实施例的操舵装置1及电动驱动装置2的构成与第1实施例及第2实施例(图1及图2)相同，所以此处省略说明。此外，流程图与第1实施例的流程图(图3～图8)相同，因此省略说明。
本实施例在第1实施例中的图7的故障时控制转移模式中的处理中的步骤S54的故障时电流限制值运算上不一样。
图14为表示本发明的实施例3的与故障时电流限制值的设定相关的处理的流程图。
在第3实施例中，在图7的故障时电流限制值运算(步骤S54)中执行图14的流程图所示的处理。在步骤S91中，获取车辆状态22信号之一的车速。获取到车速后，在步骤S92中判定车速是否在预先设定的车速阈值以上。此处，车速阈值例如是根据用以使车轮转舵所需的力的车速变化来决定，例如宜将需要一定程度以上的力的车速作为阈值。
在步骤S92中判定车速为车速阈值以上的情况下，将故障时电流限制值设为高速时限制值(步骤S93)。此外，在步骤S92中判定车速小于车速阈值的情况下，将故障时电流限制值设为低速时限制值(步骤S94)。
此处，高速时限制值和低速时限制值表示随着操舵扭矩的增加和时间的经过等而变化、最终变为预先规定的固定值的对绕组A34及绕组B38通电的电流限制值。电流限制值的预先规定的固定值宜设定为高速时限制值小于低速时限制值的值。此外，这些限制值宜设定为如下值：在各速度区域内，在该电流限制值下输出的剩余系统的扭矩因该剩余系统又发生故障而失去的情况下，不会因行为的错乱而导致车辆脱离车道。
使用图15，对通过追加有这种处理的情况下的构成加以驱动控制的操舵装置1中、在自动操舵控制中一系统的电动机发生了故障的情况下的处理进行说明。图15涉及本发明的实施例3，为针对在自动驾驶中操舵装置1发生了故障时驾驶员未抓握方向盘4的情况而展示操舵扭矩、对各系统的电动机的绕组通电的电流值以及电流限制值的时间变化的例子的图。
图15设想的是搭载有正在执行自动操舵控制的操舵装置1的车辆在弯道上行驶时第二系统电动机41的一部分发生了故障的情况。
图15的501为与第1实施例的图9的表示操舵扭矩的时间变化的操舵扭矩图51同样的操舵扭矩图。502为表示对第一系统电动机的绕组A32通电的电流值的大小的、与图9的第一系统电动机电流值图52同样的第一系统电动机电流值图。503为表示对第二系统电动机的绕组B38通电的电流值的大小的、与图9的第二系统电动机电流值图53同样的第二系统电动机电流值图。图15中，除了图9的内容以外，还追加有表示车速的车速图301。车速图301的实线302表示车速的时间变化。此外，在图15的时间61方向盘4被抓握之前，处理与第1实施例相同，因此省略说明。
在时间(时刻)61，驾驶员抓住方向盘4，操舵扭矩54增加，这时，在图5的步骤37中执行故障时转移控制。在故障时转移控制执行中，设想像图15的表示车速的图301所示那样车速302在降低的情况。在该情况下，在时间303，车速低于预先设定的车速阈值304。在高于车速阈值304的情况下，与第一实施方式一样，使电流限制值55b1随着操舵扭矩54的增加而以一定比例递减。另一方面，在时间S303车速低于车速阈值304的情况下，减少电流限制值55b2的降低量。
此外，在时间62，电流限制值55达到故障时最低电流限制值55c，但该值也设定为比车速为车速阈值以上时大的值。伴随于此，能使以实线57表示的正常的第一系统电动机35的电流指令值比高速时大，从而能够进一步增大以双点划线64表示的对应于辅助扭矩的电流值。因此，能够抑制操舵扭矩54的变化。
通过如上构成加以控制的操舵装置1与第1实施例一样，即便在自动驾驶中电动驱动装置2的一系统的电动机发生了故障，也能安全地继续行驶。进而，在车速降低、用以使车轮转舵所需的力增大的情况下，根据车速来增大电流限制值，由此增大电动驱动装置2的输出，从而能够减轻驾驶员的负荷。
上述例子是设为通过车速的阈值来切换电流限制值的构成，但也可设为随着车速减少而电流限制值连续地增大。在该情况下也一样，会获得降低驾驶员的负荷的同等的效果。
此外，上述例子展示的是根据车速来改变电流限制值的例子，但也可设为根据舵角的变化、舵角速度的变化而不是车速来改变电流限制值的构成。
此外，也可在因上位控制器15、车辆状态22的信息而有碰撞规避等要求的情况下实施暂时增大电流限制值等的处理。即，在有碰撞规避要求的情况下，将故障时输出限制值设定为比没有规避要求的情况下大的值。
再者，本发明包含各种变形例，并不限定于上述各实施例。例如，上述实施例是为了以易于理解的方式说明本发明所作的详细说明，并非一定限定于具备所有构成。此外，可以将某一实施例的构成的一部分替换为其他实施例的构成，此外，也可以对某一实施例的构成加入其他实施例的构成。此外，可以对各实施例的构成的一部分进行其他构成的追加、删除、替换。
符号说明
1 操舵装置
2 电动驱动装置
3 操舵机构
4 方向盘
5 转向轴
6 小齿轮轴
7 齿条轴
8 减速机构
9 转向横拉杆
10、11 车轮
12 扭矩传感器
13 皮带轮
14 滚珠螺杆
15 上位控制器
16 输入端子
17 输出端子
18 电源
19 输出轴
20 上位信号
21 操舵扭矩信号
22 车辆状态信号
23 操舵装置状态信号
24 警告装置
25 警告指令
30 控制装置A
31 电流检测器A
32 绕组A
33 位置检测器A
35 第一系统电动机
36 控制装置B
37 电流检测器B
38 绕组B
39 电流检测器B
40 位置检测器B
41 第二系统电动机。

Claims (20)

1.一种操舵装置，其具备电动驱动装置，该电动驱动装置具有多系统的由驱动电路与绕组群的组合构成的电动机，
所述操舵装置具备控制器，所述控制器选择辅助控制和自动操舵控制中的任一种控制，以不超过预先设定的输出限制值的范围的输出控制所述电动驱动装置，其中，所述辅助控制是根据通过方向盘的操作输入的操舵扭矩来辅助操舵力的，所述自动操舵控制是根据舵角指令值来控制转舵轮的舵角的，该操舵装置的特征在于，
在所述自动操舵控制下的控制中所述电动驱动装置的所述电动机的一个系统发生了故障的情况下，
所述控制器使用未发生故障的正常系统的电动机来继续所述自动操舵控制，之后，
将已转移到所述辅助控制时的所述正常系统的电动机的所述输出限制值设定为故障时输出限制值，所述故障时输出限制值比所有系统的电动机都在正常动作时设定的正常时输出限制值小。
2.根据权利要求1所述的操舵装置，其特征在于，
所述故障时输出限制值根据车辆的运动状态而可变。
3.根据权利要求2所述的操舵装置，其特征在于，
所述故障时输出限制值设定为车速较低时比车速较高时大的值。
4.根据权利要求2所述的操舵装置，其特征在于，
所述故障时输出限制值设定为操舵角速度较大时比操舵角速度较小时大的值。
5.根据权利要求2所述的操舵装置，其特征在于，
所述故障时输出限制值设定为操舵角较大时比操舵角较小时大的值。
6.根据权利要求2所述的操舵装置，其特征在于，
所述故障时输出限制值设定为有碰撞规避要求时比没有碰撞规避要求时大的值。
7.根据权利要求1所述的操舵装置，其特征在于，
所述控制器判断驾驶员已握住所述方向盘而从所述自动操舵控制切换为所述辅助控制。
8.根据权利要求7所述的操舵装置，其特征在于，
所述控制器在操舵扭矩已达到规定值以上的情况下判断所述方向盘已被驾驶员握住。
9.根据权利要求8所述的操舵装置，其特征在于，
在较大地检测到所述操舵扭矩的情况下，所述控制器将所述故障时输出限制值设定得比所述操舵扭矩较小的情况下低。
10.根据权利要求1所述的操舵装置，其特征在于，
构成所述电动驱动装置的所述电动机的1个系统失灵时，所述控制器在判断方向盘未被握住的情况下继续所述自动操舵控制。
11.根据权利要求1所述的操舵装置，其特征在于，
所述控制器以内部的运算值的形式具有所述自动操舵控制所需的所述电动机的输出的比例即自动操舵贡献率和所述辅助控制所需的所述电动机的输出的比例即辅助控制贡献率，
在从所述自动操舵控制切换为所述辅助控制时，逐渐降低所述自动操舵贡献率，同时逐渐提高所述辅助控制贡献率。
12.根据权利要求11所述的操舵装置，其特征在于，
在所述操舵扭矩已达到规定值以上时，所述控制器将所述自动操舵贡献率设为零而执行所述辅助控制下的控制。
13.根据权利要求1所述的操舵装置，其特征在于，
在所述自动操舵控制的控制中构成所述电动驱动装置的所述电动机中的一系统发生了故障时，在驾驶员握住所述方向盘而转移至所述辅助控制之前的期间内，所述控制器将所述正常系统的电动机的所述输出限制值设为与所述正常时输出限制值相同的值。
14.根据权利要求13所述的操舵装置，其特征在于，
在驾驶员握住所述方向盘而完全转移到所述辅助控制后，所述控制器将所述正常系统的电动机的所述输出限制值降低至所述故障时输出限制值。
15.根据权利要求14所述的操舵装置，其特征在于，
所述控制器在转移至所述辅助控制后将所述正常系统的所述电动机的所述输出限制值降低至所述故障时输出限制值时，是随着时间的经过逐渐降低。
16.根据权利要求1所述的操舵装置，其特征在于，
具备警告生成器，所述警告生成器在所述控制器正在执行所述自动操舵控制时构成所述电动驱动装置的所述电动机中的一个发生了故障的情况下发出告知故障的警告。
17.根据权利要求16所述的操舵装置，其特征在于，
所述警告生成器通过警告来督促驾驶员抓握所述方向盘。
18.一种车辆，其具备根据权利要求16所述的操舵装置，其特征在于，
对所述警告生成器设置有通过警告向其他车辆显示所述操舵装置的失灵的失灵显示器。
19.一种车辆，其具备根据权利要求16所述的操舵装置，其特征在于，
在所述自动操舵控制的控制中构成所述电动驱动装置的所述电动机的一部分发生了故障时，所述控制器使车速降低。
20.一种车辆，其具备根据权利要求16所述的操舵装置，其特征在于，
在所述自动操舵控制的控制中构成所述电动驱动装置的所述电动机的一部分发生了故障时，所述控制器以引导至低速侧车道的方式进行所述自动操舵控制。
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