CN109484470A - 转向操纵控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够提高转向操纵感并且能够调整方向盘向中立位置返回的速度的转向操纵控制装置。转向操纵控制装置具备微机(51)，该微机基于转向操纵扭矩(Trq)控制马达的驱动以产生辅助力。微机基于转向操纵扭矩运算基本辅助成分(Tb*)作为辅助力的成分，并且基于作为旋转角度(θm)的时间变化量的旋转角速度(ω)运算抑制旋转角度的急剧变化的阻尼补偿成分(Td*)。而且，微机构成为，基于旋转角速度相对于该阻尼补偿成分独立地运算抑制阻尼补偿成分的影响的返回用补偿成分(Tr*)，在没有驾驶员的回转向的操作方向盘向中立位置返回的状况下，与反映阻尼补偿成分一起，使用返回用阻尼补偿成分补偿所述基本辅助成分。

Description

转向操纵控制装置

相关申请的交叉引用

本申请主张于2017年9月12日提出的日本专利申请2017-174791号的优先权，并在此引用包括其说明书、附图以及摘要的全部内容。

技术领域

本发明涉及转向操纵控制装置。

背景技术

在日本特开2015－47881号公报中公开了将马达的扭矩作为辅助力施加于车辆的转向操纵机构的电动助力转向装置。在该电动助力转向装置的转向操纵控制装置中，为了提高驾驶员的转向操纵感，运算进行补偿的阻尼补偿值，以抑制方向盘的旋转角度亦即转向操纵角的急剧变化。

在上述日本特开2015－47881号公报中，阻尼补偿值的效果也作用于对方向盘打转向之后，没有驾驶员的回转向的操作，方向盘通过自动调心扭矩的作用向中立位置返回的状况。此时，阻尼补偿值的效果是为了抑制转向操纵角在方向盘向中立位置返回时急剧变化而朝向与方向盘向中立位置返回的方向相反的方向发挥作用，结果会阻碍自动调心扭矩。即，方向盘向中立位置返回的速度有可能变慢。即，在提高转向操纵感与调整方向盘向中立位置返回的速度之间存在权衡选择的关系。

发明内容

本发明的目的之一在于提供能够提高转向操纵感并且能够调整方向盘向中立位置返回的速度的转向操纵控制装置。

本发明的一个方式的转向操纵控制装置具备控制电路，上述控制电路基于操作状态量控制马达的驱动，上述操作状态量随着驾驶员为了使车辆的转向轮转向而对转向操纵机构的方向盘进行打转向以及回转向的操作而变化，上述马达是施加于上述转向操纵机构的辅助力的产生源，上述控制电路构成为：基于上述操作状态量运算基本辅助成分，上述基本辅助成分是应使上述马达产生的上述辅助力的基础成分；基于旋转角速度运算阻尼补偿成分，作为为了抑制转向操纵角急变而补偿所述基本辅助成分用的补偿成分，所述旋转角速度是随着驾驶员的所述操作而变化的所述方向盘的所述转向操纵角或者能够换算成该转向操纵角的旋转角度的时间变化量；以及基于所述旋转角速度，与所述阻尼补偿成分分开运算返回用阻尼补偿成分，作为为了抑制所述阻尼补偿成分的影响而补偿所述基本辅助成分用的补偿成分，在方向盘没有驾驶员的回转向的操作而向中立位置返回的状况下，与所述阻尼补偿成分一起，使用所述返回用阻尼补偿成分补偿所述基本辅助成分。

根据上述方式，在方向盘没有驾驶员的回转向的操作而向中立位置返回的状况下，与阻尼补偿成分一起反映所述返回用阻尼补偿成分，由此能够抑制阻尼补偿成分的影响。由此，与方向盘处于打转向中还是处于回转向中无关，阻尼补偿成分的效果作用于驾驶员意图操作方向盘的状况下，而在方向盘向中立位置返回的状况下阻尼补偿成分的效果消失。即，即便在方向盘向中立位置返回的状况下，也能抑制因阻尼补偿成分的影响而阻碍自动调心扭矩的情况，由此能够抑制方向盘向中立位置返回的速度变慢。此时，能够分别实现转向操纵感的提高以及方向盘向中立位置返回的速度的调整，由此能够提高转向操纵感，并且能够调整方向盘向中立位置返回的速度。

这里，方向盘向中立位置返回的状况可与驾驶员是否保持着方向盘的转向无关地存在。例如，即便驾驶员保持着方向盘的转向，如果保持着方向盘的力足够小，也能判断没有驾驶员的回转向的操作，方向盘处于向中立位置返回的状况。

本发明的其他方式为，在上述方式的转向操纵控制装置中，上述控制电路构成为，基于上述操作状态量以及上述旋转角度判定上述方向盘处于向中立位置返回的状况。

根据上述方式，在方向盘向中立位置返回的状况下，即便驾驶员保持着方向盘的转向，也抑制自动调心扭矩因阻尼补偿成分的影响而受的阻碍，由此能够抑制方向盘向中立位置返回的速度变慢。由此，由于能够适当应用返回用阻尼补偿成分，所以能够可靠地应对方向盘向中立位置返回的速度变慢。

本发明的又一其他方式为，在上述方式的转向操纵控制装置中，上述控制电路构成为，在所述操作状态量小于基于所述旋转角度假定的、为了使所述转向轮转向驾驶员对所述方向盘进行回转向操作所需的力时，判定所述方向盘处于向中立位置返回的状况。

根据上述方式，能够可靠判断在方向盘向中立位置返回的状况下，即便驾驶员保持着方向盘的转向，方向盘仍通过自动调心扭矩处于向中立位置返回的状况。由此，能够更可靠地应对方向盘向中立位置返回的速度变慢。

附图说明

通过以下参照附图对本发明的优选实施方式进行的详细描述，本发明的上述以及其它特征及优点会变得更加清楚，其中，相同的附图标记表示相同的要素，其中，

图1是简要表示搭载于车辆的电动助力转向装置的图。

图2是表示该电动助力转向装置的电气结构的框图。

图3是表示该电动助力转向装置的转向操纵控制装置中的扭矩指令值运算电路的功能的框图。

图4是表示该扭矩指令值运算电路的返回用阻尼补偿成分运算电路的功能的框图。

图5A～图5C是说明该返回用阻尼补偿成分运算电路的操作状态判定电路的判定方法的图。

以下，说明本发明的转向操纵控制装置的一个实施方式。如图1所示，电动助力转向装置1具备基于驾驶员对方向盘10的操作使转向轮15转向的转向操纵机构2以及辅助驾驶员的转向操作的辅助机构3。

转向操纵机构2具备方向盘10以及与方向盘10固定的转向轴11。转向轴11具有与方向盘10连结的柱轴11a、与柱轴11a的下端部连结的中间轴11b以及与中间轴11b的下端部连结的小齿轮轴11c。小齿轮轴11c的下端部经由齿轮齿条机构13与作为转向轴的齿条轴12连结。此外，齿条轴12支承于未图示的齿条壳体。在齿条轴12的两端经由横拉杆14连结有左右的转向轮15。因此，方向盘10的旋转运动即转向轴11的旋转运动经由由小齿轮轴11c以及齿条轴12构成的齿轮齿条机构13变换为齿条轴12的轴向(图1的左右方向)的往复直线运动。该往复直线运动经由与齿条轴12的两端分别连结的横拉杆14分别传递至转向轮15，由此转向轮15的转向角θt变化。

辅助机构3具备马达40，该马达40是对转向操纵机构2施加的动力(辅助力)的产生源。例如，马达40是基于三相(U、V、W)的驱动电力旋转的三相无刷马达。马达40的旋转轴41经由减速机构42与柱轴11a连结。辅助机构3经由减速机构42将马达40的旋转轴41的旋转力变换为使齿条轴12在轴向往复直线运动的力。施加于该齿条轴12的轴向的力成为动力(辅助力)，使转向轮15的转向角θt变化。

如图1所示，在马达40连接有控制该马达40的驱动的转向操纵控制装置50。转向操纵控制装置50基于各种传感器的检测结果控制作为马达40的控制量的电流的供给来控制马达40的驱动。作为各种传感器，例如有扭矩传感器60、旋转角传感器61以及车速传感器62。扭矩传感器60设置于柱轴11a。旋转角传感器61设置于马达40。扭矩传感器60检测转向操纵扭矩Trq，该转向操纵扭矩Trq是基于驾驶员对转向的操作随着变化在转向轴11上产生的操作状态量。旋转角传感器61检测马达40的旋转轴41的旋转角度θm。车速传感器62检测车速值V，该车速值V是车辆的行驶速度。

接下来，说明电动助力转向装置1的电气结构。

如图2所示，转向操纵控制装置50具有生成马达控制信号S＿m的微机(微型计算机)51以及基于该马达控制信号S＿m向马达40供给电流的驱动电路52。微机51获取扭矩传感器60、旋转角传感器61、车速传感器62的检测结果、马达40的实际电流I。而且，微机51生成马达控制信号S＿m，并将其作为PWM(脉冲宽度调制)信号对驱动电路52输出。在本实施方式中，微机51是控制电路的一个例子。

接下来，详细说明微机51的功能。微机51分别具备未图示的中央处理装置(CPU：Central Processing Unit)以及存储器，通过CPU执行存储在存储器的程序来控制马达40的驱动。

图2表示微机51执行的处理的一部分。图2所示的处理是将CPU执行存储在存储器的程序来实现的处理的一部分按照被实现的处理种类记载而得的。

微机51具有扭矩指令值运算电路53以及控制信号生成电路54。向扭矩指令值运算电路53分别输入车速值V、转向操纵扭矩Trq以及旋转角度θm。扭矩指令值运算电路53基于车速值V、转向操纵扭矩Trq以及旋转角度θm运算扭矩指令值T*，该扭矩指令值T*是与应使马达40产生的辅助力对应的电流量的目标值。

向控制信号生成电路54分别输入通过扭矩指令值运算电路53运算出的扭矩指令值T*、旋转角度θm以及实际电流I。控制信号生成电路54基于扭矩指令值T*、旋转角度θm以及实际电流I生成马达控制信号S＿m，并将其作为PWM信号对驱动电路52输出。

这里，更加详细说明扭矩指令值运算电路53的功能。

如图3所示，扭矩指令值运算电路53具有运算(生成)基本辅助成分Tb*的基本辅助成分运算电路70以及运算(生成)阻尼补偿成分Td*的阻尼补偿成分运算电路71。另外，扭矩指令值运算电路53具有返回用阻尼补偿成分运算电路(以下称为返回用补偿成分运算电路)72，该返回用阻尼补偿成分运算电路72运算(生成)返回用阻尼补偿成分(以下称为返回用补偿成分)Tr*。另外，扭矩指令值运算电路53具有加法处理电路73，该加法处理电路73运算(生成)扭矩指令值T*，该扭矩指令值T*通过在由基本辅助成分运算电路70生成的基本辅助成分Tb*上加上由阻尼补偿成分运算电路71生成的阻尼补偿成分Td*和由返回用补偿成分运算电路72生成的返回用补偿成分Tr*而获得。

向基本辅助成分运算电路70分别输入车速值V以及转向操纵扭矩Trq。基本辅助成分运算电路70基于车速值V以及转向操纵扭矩Trq运算并生成基本辅助成分Tb*，该基本辅助成分Tb*是应使马达40产生的辅助力的基础成分。此外，基本辅助成分运算电路70运算绝对值随着转向操纵扭矩Trq的绝对值变大而变大、或者绝对值随着车速值V变小而变大的基本辅助成分Tb*。

向阻尼补偿成分运算电路71分别输入车速值V以及旋转角速度ω。旋转角速度ω通过对旋转角度θm进行时间微分而获得。旋转角度θm与转向操纵角θs(如图1所示)具有相关关系，该转向操纵角θs是方向盘10(转向轴11)的旋转角度，由此能够算出该转向操纵角θs。即，旋转角速度ω与转向操纵速度ωs具有相关关系，该转向操纵速度ωs是方向盘10的转向操纵角θs的变化量，由此能够算出该转向操纵速度ωs。阻尼补偿成分运算电路71基于车速值V以及旋转角速度ω运算并生成用于补偿的阻尼补偿成分Td*，作为为使基本辅助成分Tb*适合于车辆、转向操纵机构2的状态进行补偿的补偿成分，以抑制方向盘10的转向操纵角θs的急剧变化(小幅度振动)。

此外，阻尼补偿成分运算电路71根据变换旋转角速度ω获得的转向操纵速度ωs的绝对值，运算相对于此时的车速值V确定的阻尼补偿成分Td*。通过阻尼补偿成分运算电路71的处理生成的阻尼补偿成分Td*通过在加法处理电路73中加在基本辅助成分Tb*上，作为与此时的转向操纵速度ωs的产生方向反向的成分反映在扭矩指令值T*上。

不仅向返回用补偿成分运算电路72输入车速值V以及旋转角速度ω，而且向返回用补偿成分运算电路72分别输入转向操纵扭矩Trq以及旋转角度θm。返回用补偿成分运算电路72基于车速值V、旋转角速度ω、转向操纵扭矩Trq以及旋转角度θm相对于阻尼补偿成分Td*独立地运算并生成返回用补偿成分Tr*，该返回用补偿成分Tr*用于补偿基本辅助成分Tb*以抑制由阻尼补偿成分运算电路71生成的阻尼补偿成分Td*的影响。

在本实施方式中，阻尼补偿成分Td*的效果也作用于对方向盘10打转向之后，没有驾驶员的回转向的操作，方向盘10通过自动调心扭矩的作用向中立位置返回的状况。此时，阻尼补偿成分Td*的效果是为了抑制转向操纵角θs在方向盘10向中立位置返回时急剧变化，结果阻碍自动调心扭矩。即，方向盘10向中立位置返回的速度有可能变慢。

因此，在本实施方式中，在方向盘10向中立位置返回的状况下，使阻尼补偿成分Td*与返回用补偿成分Tr*一并反映在扭矩指令值T*上以抑制由阻尼补偿成分运算电路71生成的阻尼补偿成分Td*的影响。

具体而言，如图4所示，返回用补偿成分运算电路72具有基本补偿成分运算电路80，该基本补偿成分运算电路80基于车速值V以及旋转角速度ω运算(生成)基本返回用补偿成分Trb*，该基本返回用补偿成分Trb*是返回用补偿成分Tr*的基础成分。基本补偿成分运算电路80根据变换旋转角速度ω获得的转向操纵速度ωs的绝对值运算相对于此时的车速值V确定的基本返回用补偿成分Trb*。基本返回用补偿成分Trb*作为与基于此时的车速值V以及旋转角速度ω生成的阻尼补偿成分Td*反向的成分被运算出。在本实施方式中，基本返回用补偿成分Trb*构成为以抵消的方式消除基于此时的车速值V以及旋转角速度ω生成的阻尼补偿成分Td*，基本返回用补偿成分Trb*的绝对值是与阻尼补偿成分Td*同值的成分。

另外，返回用补偿成分运算电路72具有操作状态判定电路81，该操作状态判定电路81基于车速值V、转向操纵扭矩Trq以及旋转角度θm判定在对方向盘10打转向之后，没有驾驶员的回转向的操作，方向盘10向中立位置返回的情况。操作状态判定电路81通过判定转向操纵扭矩Trq是否比进行方向盘10的回转向的操作以使转向轮15转向所需的力小，来判定方向盘10是否处于向中立位置返回的状况。在车辆中，能够基于车速值V以及旋转角度θm(转向操纵角θs)根据经验求出对方向盘10进行打转向以及回转向操作所需的力。

例如，如图5A～图5C所示，在方向盘10向规定方向旋转时，操作方向盘10所需的力为正，在方向盘10相对于该规定方向向相反方向旋转时，操作方向盘10所需的力为负，操作方向盘10所需的力能够获得与旋转角度θm(转向操纵角θs)对应的特性。具体而言，如各图所示，操作方向盘10所需的力的特性为，与上述打转向(在各图中为实线箭头)的状况比较，在上述回转向(在各图中为空心箭头)的状况下，该力的绝对值为更小的值。另外，操作方向盘10所需的力的特性为，在从方向盘10位于中立位置的零开始至最大旋转角度θend(+)、(－)之间，在上述打转向(在各图中为实线箭头)的状况下，该力的绝对值成为增加趋势，在上述回转向(在各图中为空心箭头)的状况下，该力的绝对值成为减少趋势。

在各图中，如斜线的影线所示，在转向操纵扭矩Trq(绝对值)低于对方向盘10进行回转向操作所需的力时，能够判断方向盘10处于向中立位置返回的状况。特别是，此时，能够判断在转向操纵扭矩Trq与旋转角度θm的符号一致的范围，方向盘10通过自动调心扭矩处于向中立位置返回的状况。此外，能够判断在转向操纵扭矩Trq与旋转角度θm的符号不同的范围，自动调心扭矩变弱或者不发挥作用，如果在车辆行驶中，处于基本进行驾驶员的操作的状况。

在本实施方式中，假定操作方向盘10所需的力的特性如下：针对该力的绝对值，相对于车速值V1时(图5A)，在车速值V2时(图5B)，上述打转向的状况与上述回转向的状况的力的绝对值之差变小。另外，假定操作方向盘10所需的力的特性如下：针对该力的绝对值，相对于车速值V1时(图5A)，在车速值V3时(图5C)，上述打转向的状况与上述回转向的状况的力的绝对值的增加趋势以及减少趋势的倾斜变大。

操作状态判定电路81判定在转向操纵扭矩Trq与旋转角度θm的符号一致的范围，在转向操纵扭矩Trq(绝对值)比对方向盘10进行回转向操作所需的力小时，方向盘10处于向中立位置返回的状况。此时，操作状态判定电路81算出1并将其设定为返回用补偿增益Gr。另外，操作状态判定电路81判定在转向操纵扭矩Trq与旋转角度θm的符号一致的范围，在转向操纵扭矩Trq(绝对值)不比对方向盘10进行回转向操作所需的力小时，处于进行驾驶员的操作的状况(不是方向盘10向中立位置返回的状况)。此时，操作状态判定电路81算出零并将其设定为返回用补偿增益Gr。此外，操作状态判定电路81在转向操纵扭矩Trq与旋转角度θm的符号不同的范围，与转向操纵扭矩Trq无关地算出零并将其设定为返回用补偿增益Gr。

另外，返回用补偿成分运算电路72具有乘法处理电路82，该乘法处理电路82运算(生成)返回用补偿成分Tr*，该返回用补偿成分Tr*通过在利用基本补偿成分运算电路80的处理生成的基本返回用补偿成分Trb*上乘以利用操作状态判定电路81的处理所设定的返回用补偿增益Gr而得。

而且，返回用补偿成分运算电路72基于方向盘10处于向中立位置返回的状况这一条件生成基本返回用补偿成分Trb*，作为以抑制阻尼补偿成分Td*的影响的方式发挥功能的返回用补偿成分Tr*。另外，返回用补偿成分运算电路72基于方向盘10并不处于向中立位置返回的状况这一条件，与基本返回用补偿成分Trb*无关地生成零值，作为以不会抑制阻尼补偿成分Td*的影响的方式发挥功能的返回用补偿成分Tr*。利用返回用补偿成分运算电路72的处理生成的返回用补偿成分Tr*通过在加法处理电路73中加于基本辅助成分Tb*上，作为相对于阻尼补偿成分Td*反向的成分反映在扭矩指令值T*上。

这样构成的微机51在控制马达40的驱动期间，在返回用补偿成分运算电路72中，基于车速值V、旋转角速度ω、转向操纵扭矩Trq以及旋转角度θm在规定周期反复生成返回用补偿成分Tr*。即，微机51在控制马达40的驱动期间进行补偿，以抑制转向操纵角θs的急剧变化，在方向盘10向中立位置返回的状况下，在规定周期反复执行用于抑制阻尼补偿成分Td*的影响的处理。

以下，说明本实施方式的作用及效果。

(1)根据本实施方式，在没有驾驶员的回转向的操作方向盘10向中立位置返回的状况下，通过在扭矩指令值T*上一并反映阻尼补偿成分Td*与返回用补偿成分Tr*，能够抑制阻尼补偿成分Td*的影响。由此，与方向盘10处于打转向中还是处于回转向中无关，在驾驶员意图操作方向盘10的状况下，阻尼补偿成分Td*发挥作用，而在方向盘10向中立位置返回的状况下，阻尼补偿成分Td*的效果消失。即，即便在方向盘10向中立位置返回的状况下，也能抑制因阻尼补偿成分Td*的影响而阻碍自动调心扭矩，由此能够抑制方向盘10向中立位置返回的速度变慢。此时，能够分别设定转向操纵感的提高以及方向盘10向中立位置返回的速度的调整，由此能够在提高转向操纵感的同时调整方向盘10向中立位置返回的速度。

(2)这里，方向盘10向中立位置返回的状况可与驾驶员是否保持着方向盘10的转向无关地存在。例如，即便驾驶员保持着方向盘10的转向，如果保持着方向盘10的力足够小，也能判断没有驾驶员的回转向的操作，方向盘10处于向中立位置返回的状况。

因此，在本实施方式中，微机51基于转向操纵扭矩Trq以及旋转角度θm判定方向盘10是否处于向中立位置返回的状况。即，在方向盘10向中立位置返回的状况下，即便驾驶员保持着方向盘10的转向，也抑制自动调心扭矩因阻尼补偿成分Td*的影响而受的阻碍，由此能够抑制方向盘10向中立位置返回的速度变慢。由此，由于能够适当应用返回用补偿成分Tr*，所以能够可靠地应对方向盘10向中立位置返回的速度变慢。

(3)具体而言，在转向操纵扭矩Trq比基于车速值V以及旋转角度θm假定的对方向盘10进行回转向操作所需的力小时，微机51判定方向盘10处于向中立位置返回的状况。即，即便驾驶员保持着方向盘10的转向，也能够可靠判断在自动调心扭矩的作用下方向盘10处于向中立位置返回的状况。由此，能够更可靠地应对方向盘10向中立位置返回的速度变慢。

此外，上述实施方式也能通过以下方式来实施。也可以在转向操纵扭矩Trq与旋转角度θm的符号不同的范围，在转向操纵扭矩Trq(绝对值)比对方向盘10进行回转向操作所需的力小时，操作状态判定电路81判定方向盘10处于向中立位置返回的状况。

也可以与车速值V以及旋转角度θm无关，在转向操纵扭矩Trq为零值时，操作状态判定电路81判定方向盘10处于向中立位置返回的状况。即，也可以不使用车速值V以及旋转角度θm，基于转向操纵扭矩Trq，操作状态判定电路81判定方向盘10处于向中立位置返回的状况。

在操作状态判定电路81中，也可以在使用旋转角速度ω判定方向盘10的转向操纵方向是否位于朝向中立位置的方向的基础上，基于转向操纵扭矩Trq以及旋转角度θm，判定方向盘10是否处于向中立位置返回的状况。操作状态判定电路81可以在旋转角速度ω与旋转角度θm的符号不同时判定方向盘10的转向操纵方向位于朝向中立位置的方向。

在操作状态判定电路81中，作为对方向盘10进行回转向操作以使转向轮15转向所需的力的特性，也可以准备更多种类的假定特性。

操作状态判定电路81也可以根据车速值V、旋转角度θm的值在零至1之间阶段地设定返回用补偿增益Gr的值。作为返回用补偿增益Gr的值，例如可以设定为，在自动调心扭矩较大的状况下，即随着车速值V、旋转角度θm越大，返回用补偿增益Gr的值接近1。

返回用补偿成分运算电路72可以以消除一些阻尼补偿成分Td*的方式生成返回用补偿成分Tr*。例如，基本返回用补偿成分Trb*可以设定为，相对于基于此时的车速值V以及旋转角速度ω生成的阻尼补偿成分Td*，绝对值变小，基本返回用补偿成分Trb*也可以构成为，绝对值根据此时的车速值V以及旋转角速度ω以相对于该阻尼补偿成分Td*变小或者与该阻尼补偿成分Td*成为同值的方式相对于该阻尼补偿成分Td*可变。此时，基本返回用补偿成分Trb*构成为，以抵消的方式消除基于此时的车速值V以及旋转角速度ω生成的阻尼补偿成分Td*，另一方面，返回用补偿增益Gr可以设定为1以下，也可以构成为，根据此时的车速值V以及旋转角速度ω在零至1之间可变。

返回用补偿成分运算电路72也可以构成为运算与阻尼补偿成分Td*相乘的增益。此时，扭矩指令值运算电路53可以在阻尼补偿成分运算电路71与加法处理电路73之间具有乘法处理电路，该乘法处理电路在阻尼补偿成分Td*上乘以由返回用补偿成分运算电路72生成的增益来运算(生成)补偿后的阻尼补偿成分Td′*。这在阻尼补偿成分运算电路71中也相同，该阻尼补偿成分运算电路71也可以构成为运算与基本辅助成分Tb*相乘的增益。在一并应用上述结构时，可以替代加法处理电路73，扭矩指令值运算电路53具有乘法处理电路，该乘法处理电路在基本辅助成分Tb*上乘以由阻尼补偿成分运算电路71生成的增益以及由返回用补偿成分运算电路72生成的增益来运算(生成)扭矩指令值T*。

在基本辅助成分运算电路70中，在运算基本辅助成分Tb*时，至少使用转向操纵扭矩Trq即可，也可以不使用车速值V。除此之外，在运算基本辅助成分Tb*时，也可以使用转向操纵扭矩Trq以及车速值V和除它们以外的要素。这在阻尼补偿成分运算电路71中也相同，在运算阻尼补偿成分Td*时，至少使用旋转角速度ω即可，也可以不使用车速值V，还可以组合使用其他要素。另外，针对返回用补偿成分运算电路72，这在基本补偿成分运算电路80中也相同，在运算基本返回用补偿成分Trb*时，至少使用旋转角度θm即可，也可以不使用车速值V，还可以组合使用其他要素。

在上述实施方式中，在车载有检测基于方向盘10的旋转而变化的转向操纵角θs的转向角传感器时，在各补偿成分运算电路71、72中，也可以使用作为上述转向角传感器的检测结果的转向操纵角θs、通过对该转向操纵角θs进行时间微分而获得的转向操纵速度ωs来运算各补偿成分Td*、Tr*。

上述实施方式并不限定于转向柱型的电动助力转向装置1，例如，也可以应用于通过旋转轴41相对于齿条轴12的轴线平行配置的马达40对转向操纵机构2施加辅助力的齿条辅助型、小齿轮型等的电动助力转向装置。

上述各变形例也可以相互组合来应用，例如，使用检测基于方向盘10的旋转而变化的转向操纵角θs的转向角传感器的检测结果来运算各补偿成分Td*、Tr*的结构、和其他变形例的结构也可以相互组合来应用。

Claims (3)

1.一种转向操纵控制装置，其具备控制电路，

所述控制电路基于操作状态量控制马达的驱动，

所述操作状态量随着驾驶员为了使车辆的转向轮转向而对转向操纵机构的方向盘进行打转向以及回转向的操作而变化，

所述马达是施加于所述转向操纵机构的辅助力的产生源，

其中，

所述控制电路构成为：

基于所述操作状态量运算基本辅助成分，所述基本辅助成分是应使所述马达产生的所述辅助力的基础成分；

基于旋转角速度运算阻尼补偿成分，作为为了抑制转向操纵角急变而补偿所述基本辅助成分用的补偿成分，所述旋转角速度是随着驾驶员的所述操作而变化的所述方向盘的所述转向操纵角或者能够换算成该转向操纵角的旋转角度的时间变化量；以及

基于所述旋转角速度，与所述阻尼补偿成分分开运算返回用阻尼补偿成分，作为为了抑制所述阻尼补偿成分的影响而补偿所述基本辅助成分用的补偿成分，

在方向盘没有驾驶员的回转向的操作而向中立位置返回的状况下，与所述阻尼补偿成分一起，使用所述返回用阻尼补偿成分补偿所述基本辅助成分。

2.根据权利要求1所述的转向操纵控制装置，其中，

所述控制电路构成为，基于所述操作状态量以及所述旋转角度判定所述方向盘处于向中立位置返回的状况。

3.根据权利要求2所述的转向操纵控制装置，其中，

所述控制电路构成为，在所述操作状态量小于基于所述旋转角度假定的、为了使所述转向轮转向驾驶员对所述方向盘进行回转向操作所需的力时，判定所述方向盘处于向中立位置返回的状况。