JP7135950B2

JP7135950B2 - 内燃機関の診断装置

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Publication number: JP7135950B2
Application number: JP2019048605A
Authority: JP
Inventors: 英樹長田
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2019-03-15
Filing date: 2019-03-15
Publication date: 2022-09-13
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Description

本開示は、内燃機関の診断装置に関する。

内燃機関においては、ピストンとシリンダの隙間からクランクケース内に漏出したブローバイガスを、大気に放出しまたは吸気通路に戻すブローバイガス処理装置が公知である。

実開昭６１－５３０９号公報

ところで、内燃機関においては、例えばピストンに取り付けられたピストンリングが摩耗することで、ブローバイガスが増加するといった異常が発生する場合がある。このような異常は、ブローバイガスに含まれるオイルを増加させ、内燃機関の不具合を生じさせる原因になるので、速やかに検知される必要がある。

そこで、本開示は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、内燃機関の異常を検知できる診断装置を提供することにある。

本開示の一の態様によれば、内燃機関の診断装置であって、前記内燃機関は、ブローバイガスが流れるブローバイガス通路を備え、前記診断装置は、前記ブローバイガス通路内の温度を検出する温度センサと、前記温度センサの検出値に基づいて、前記内燃機関の異常を検知する異常検知部と、を備えたことを特徴とする診断装置が提供される。

好ましくは、前記異常検知部は、前記温度センサの検出値と閾値とを比較して異常を検知し、大気温度、エンジンオイルの温度、エンジン冷却水の温度の少なくとも一つに基づいて、前記閾値を補正する。

また、前記異常検知部は、大気温度、エンジンオイルの温度、エンジン冷却水の温度の少なくとも一つが高いほど、前記閾値を高い値に補正する。

また、前記内燃機関は、前記ブローバイガス通路に設けられ、ブローバイガスからオイルを分離するためのオイルセパレータを更に備え、前記温度センサは、前記オイルセパレータよりも下流側のブローバイガス通路に位置される。

また、前記ブローバイガス通路の下流側端部は、大気開放され、前記温度センサは、前記ブローバイガス通路の下流側端部に位置される。

本開示に係る診断装置によれば、ブローバイガス通路内の温度に基づいて、内燃機関の異常を検知できる。

内燃機関の概略構成図である。ブローバイガス通路内の温度とその閾値を示す図である。大気温度と、その温度に対応する補正係数との関係を規定したマップである。エンジンオイルの温度と、その温度に対応する補正係数との関係を規定したマップである。異常検知部の制御フローを示す図である。第１変形例における内燃機関の概略構成図である。第２変形例における内燃機関の概略構成図である。第２変形例におけるエンジン冷却水の温度と、その温度に対応する補正係数との関係を規定したマップである。第２変形例における異常検知部の制御フローを示す図である。第３変形例における異常検知部の制御フローを示す図である。

以下、添付図面を参照して本開示の実施形態を説明する。なお、本開示は以下の実施形態に限定されない点に留意されたい。また、図中に示す上下左右の各方向は、説明の便宜上定められたものに過ぎないものとする。

先ず、図１に基づいて、内燃機関１の概略構成を説明する。なお、図中において、白抜き矢印Ａは、吸気の流れを示し、網掛け矢印Ｂは、ブローバイガスの流れを示す。また、黒塗り矢印Ｏは、ブローバイガスから分離されたオイルの流れを示す。

内燃機関１は、車両（不図示）に搭載された多気筒の圧縮着火式内燃機関すなわちディーゼルエンジンである。車両は、トラック等の大型車両である。しかしながら、車両及び内燃機関１の種類、形式、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であっても良いし、内燃機関１は火花点火式内燃機関すなわちガソリンエンジンであっても良い。

内燃機関１は、エンジン本体２と、エンジン本体２に接続された吸気マニホールド３と、吸気マニホールド３の上流端に接続された吸気管４と、を備える。なお、内燃機関１は、排気管（不図示）等の排気系部品も備えるが、ここでは説明を省略する。

また、詳細は後述するが、本実施形態の内燃機関１は、ブローバイガスが流れるブローバイガス通路１０を備える。また、内燃機関１は、ブローバイガスからオイルを分離するためのオイルセパレータ１１を備える。

エンジン本体２は、シリンダブロック５と、シリンダブロック５の下部に一体形成されたクランクケース６と、クランクケース６の下部に接続されたオイルパン７と、を備える。また、エンジン本体２は、シリンダブロック５の上部に接続されたシリンダヘッド８と、シリンダヘッド８の上部に接続されたヘッドカバー９と、を備える。

シリンダブロック５には、複数のシリンダ５ａが設けられ、各シリンダ５ａには、ピストン５ｂが収容される。クランクケース６には、クランクシャフト（不図示）が収容され、オイルパン７には、エンジンオイルが貯留される。また、シリンダヘッド８には、動弁機構（不図示）が取り付けられ、動弁機構は、ヘッドカバー９により上側から覆われる。なお、クランクケース６には、エンジンオイルが貯留されるオイルギャラリＧが形成される。また、シリンダブロック５及びシリンダヘッド８には、エンジン冷却水が流通されるウォータージャケットＪが形成される。

吸気マニホールド３は、シリンダヘッド８に接続され、吸気管４から送られてきた吸気を各シリンダ５ａの吸気ポートに分配供給する。吸気管４には、上流側から順に、エアクリーナ４ａ、ターボチャージャのコンプレッサ４ｂ、及びインタークーラ４ｃが設けられる。

ブローバイガス通路１０は、ブローバイガス流れ方向にて、上流側から順に、エンジン本体２の内部を通過するエンジン内通路１０ａと、エンジン本体２の外部に露出されたブローバイガス管１０ｂと、を備える。周知のように、ブローバイガスは、エンジン本体２においてシリンダ５ａとピストン５ｂとの隙間からクランクケース６内に漏れ出たガスである。図示しないが、クランクケース６内のブローバイガスの量は、ピストン５ｂに取り付けられた複数のピストンリングによって、最小限に制限される。

エンジン内通路１０ａは、クランクケース６内からシリンダブロック５及びシリンダヘッド８の内部を通過してヘッドカバー９内に連通する。

ブローバイガス管１０ｂには、例えば、樹脂製のホース部材が用いられる。ブローバイガス管１０ｂの上流端は、ヘッドカバー９の上面部に接続される。一方、ブローバイガス管１０ｂの下流端は、エンジン本体２の下端付近の高さ位置で大気開放される。

エンジン内通路１０ａとブローバイガス管１０ｂとは、ヘッドカバー９の上部に設けられたオイル分離室１０ｃを介して連通される。図示しないが、オイル分離室１０ｃは、複数のバッフル板を有し、エンジン内通路１０ａから導入したブローバイガスをバッフル板に衝突させてオイルを分離するように構成される。また、ブローバイガスから分離されたオイルは、オイル分離室１０ｃからエンジン内通路１０ａを通じてクランクケース６内に戻される。

オイルセパレータ１１は、エンジン本体２の外部で、ブローバイガス管１０ｂの途中に設けられる。オイルセパレータ１１は、ブローバイガスからオイルを分離するためのフィルタエレメント１１ａを内蔵する。但し、オイルセパレータ１１の種類は、任意であって良く、例えば、フィルタエレメントを有しない遠心分離式のオイルセパレータであっても良い。

また、本実施形態のオイルセパレータ１１には、ブローバイガスから分離されたオイルＯをクランクケース６内に戻すための戻り管１１ｂが接続される。また、図示しないが、オイルセパレータ１１には、フィルタエレメント１１ａをバイパスする流量調整用のバイパス流路と、バイパス流路を開閉する開閉弁と、が設けられる。

以上の構成によれば、図１に矢印Ｂで示したように、内燃機関１の稼働中、クランクケース６内のブローバイガスは、エンジン内通路１０ａ、ブローバイガス管１０ｂを順に流れて、大気に放出される。また、その際、ブローバイガスに含まれるオイルは、オイル分離室１０ｃ及びオイルセパレータ１１により、ブローバイガスから分離される。

また、図１に矢印Ｏで示すように、オイル分離室１０ｃで分離されたオイルは、エンジン内通路１０ａを通じてクランクケース６内に戻される。また、オイルセパレータ１１で分離されたオイルは、戻り管１１ｂを通じてクランクケース６内に戻される。

次に、内燃機関１の診断装置１００について、詳しく説明する。

内燃機関１においては、例えば、ピストンリングの摩耗、損傷により、クランクケース６内のブローバイガスが増加する異常が発生することがある。

ブローバイガスが増加した場合、クランクケース６内の圧力が高くなる。そのため、オイル分離室１０ｃから排出されたオイルが、エンジン内通路１０ａを通じてクランクケース６内に戻り難くなり、また、オイルがオイル分離室１０ｃ内で逆流して、ブローバイガスと共にブローバイガス管１０ｂに流されることもある。そのため、オイルセパレータ１１にオイルを多く含んだブローバイガスが流れ、オイルセパレータ１１の下流側のブローバイガスにもオイルが多く含まれるようになる。その結果、正常時よりも多い量のオイルが大気へ放出される虞がある。

また、オイルセパレータ１１内では、例えば、バイパス流路の開閉弁が閉弁しなくなり、また、戻り管１１ｂとの接続流路が閉塞するといった異常が発生することがある。この場合にも、正常時よりも多い量のオイルが大気へ放出される虞がある。

また、クランクケース６内では、ブローバイガスが増加した場合に、ブローバイガスによるエンジンオイルの稀釈化（ダイリューション）が生じ易くなる。ダイリューションは、内燃機関１が故障する原因となる。

これに対して、本出願の発明者は、上記のような内燃機関１の異常が発生したときに、ブローバイガスに含まれるオイルの熱の影響によって、ブローバイガス管１０ｂ内の温度（以下、管内温度）が高くなる傾向があることを新たに発見した。すなわち、ブローバイガスに含まれるオイルの温度は、ブローバイガス自体の温度よりも高い。そのため、正常時には、オイルを殆ど含まないブローバイガスがブローバイガス管１０ｂ内を流れることで、管内温度が低くなり、異常時には、オイルを多く含んだブローバイガスがブローバイガス管１０ｂ内を流れることで、管内温度が高くなる。

そこで、本実施形態の診断装置１００は、管内温度を検出する温度センサ２０と、温度センサ２０の検出値（以下、検出管内温度）に基づいて、内燃機関１の異常を検知する異常検知部３０と、を備える。

具体的には、温度センサ２０は、ブローバイガス管１０ｂに取り付けられる。図示しないが、異常検知部３０は、車両の電子制御部（ＥＣＵ）もしくはコントローラ等により構成され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート等を備える。また、温度センサ２０は、異常検知部３０に電気的に接続される。

図２に示すように、異常検知部３０は、検出管内温度Ｔと所定の正常閾値Ｔ_Lとを比較し、検出管内温度Ｔが正常閾値Ｔ_L以下のときに、内燃機関１が正常であることを検知する。また、異常検知部３０は、検出管内温度Ｔと所定の異常閾値Ｔ_Hとを比較して、検出管内温度Ｔが異常閾値Ｔ_H以上のときに、内燃機関１が異常であることを検知する。異常閾値Ｔ_Hは、特許請求の範囲に記載された閾値に該当し、正常閾値Ｔ_Lよりも高い温度に設定される（Ｔ_H＞Ｔ_L）。そして、異常検知部３０は、内燃機関１の異常を検知したときは、警告ランプ（不図示）を点灯させて、運転者に異常を知らせる。

よって、本実施形態に係る診断装置１００であれば、ブローバイガス通路１０内の温度に基づいて、内燃機関１の異常を検知できる。

また、本実施形態の異常検知部３０は、検出管内温度Ｔが異常閾値Ｔ_H未満で且つ正常閾値Ｔ_Lよりも高いときに、内燃機関１の正常、異常を検知しないで保留する。これにより、検出管内温度Ｔのばらつきを考慮した確実な検知が可能になる。

また、図１に示したように、本実施形態の温度センサ２０は、オイルセパレータ１１よりも下流側のブローバイガス管１０ｂに位置される。図示しないが、仮に、温度センサ２０が、オイルセパレータ１１よりも上流側のブローバイガス管１０ｂに位置される場合、オイル分離前のブローバイガスによって、正常時でも検出管内温度が高温になる。また、例えばブローバイガス管１０ｂにオイルセパレータ１１が設けられていない場合にも、同様に検出管内温度が高温に可能性がある。これらの場合、正常時と異常時における検出管内温度Ｔの差が小さくなり、検知精度が低下する虞がある。

これに対して、本実施形態の温度センサ２０は、オイルセパレータ１１よりも下流側のブローバイガス管１０ｂに位置され、オイル分離後のブローバイガスが流れる管内温度を検出する。よって、正常時に、検出管内温度Ｔを低くすることができ、異常時に、検出管内温度Ｔを高温にすることができる。その結果、正常時と異常時の温度差が明確になり、検知精度を向上できる。

また、本実施形態の温度センサ２０は、大気開放されたブローバイガス管１０ｂの下流側端部に位置される。こうすると、正常時には、温度センサ２０が大気温度の影響を受け易いため、検出管内温度Ｔがより低くなる傾向がある。これに対し、異常時には、ブローバイガスに含まれるオイルの熱の影響により、検出管内温度Ｔが高温になる。その結果、正常時と異常時の温度差がより顕著になり、正常及び異常の検知精度を向上できる。

他方、検出管内温度Ｔは、大気温度及びエンジンオイルの温度（以下、油温）が高いほど高い値になる。そのため、仮に、上記の正常閾値Ｔ_L及び異常閾値Ｔ_Hが一定値のままであると、大気温度及び油温が要因となって正常及び異常が誤検知される虞がある。

そこで、本実施形態の異常検知部３０は、大気温度及び油温に基づいて正常閾値Ｔ_L及び異常閾値Ｔ_Hを補正する。

具体的には、本実施形態の診断装置１００は、大気温度を検出する大気温センサ４０と、油温を検出する油温センサ５０と、を更に備える。

大気温センサ４０には、吸気流量及び大気温度を検出可能なエアフローメータが用いられる。大気温センサ４０は、吸気流れ方向にて、コンプレッサ４ｂよりも上流側で且つエアクリーナ４ａの直下流に位置する吸気管４に取り付けられる。油温センサ５０は、クランクケース６のオイルギャラリＧに取り付けられる。大気温センサ４０及び油温センサ５０は、異常検知部３０に電気的に接続される。

また、図３に示すように、異常検知部３０は、大気温度センサ４０の検出値（以下、検出大気温度）ＴＡと、検出大気温度ＴＡに対応する補正係数（以下、大気温補正係数）ＫＡとの関係を規定した大気温マップＭ１を備える。

大気温マップＭ１では、検出大気温度ＴＡが高いほど、大気温補正係数ＫＡが大きい値になるように、検出大気温度ＴＡと大気温補正係数ＫＡとの関係が設定される。また、大気温マップＭ１には、所定の基準大気温度ＴＡ₀（例えば、２５℃）に対応する基準大気温補正係数ＫＡ₀（ＫＡ₀＝１）が記憶されている。

図示例では、基準大気温度ＴＡ₀よりも低い検出大気温度ＴＡａ（ＴＡａ＜ＴＡ₀）に対応して、基準大気温補正係数ＫＡ₀よりも小さい大気温補正係数ＫＡａ（ＫＡａ＜ＫＡ₀）が取得される。また、基準大気温度ＴＡ₀よりも高い検出大気温度ＴＡｂ（ＴＡｂ＞ＴＡ₀）に対応して、基準大気温補正係数ＫＡ₀よりも大きい大気温補正係数ＫＡｂ（ＫＡｂ＞ＫＡ₀）が取得される。

また、図４に示すように、異常検知部３０は、油温センサ５０の検出値（以下、検出油温）ＴＯと、検出油温ＴＯに対応する補正係数（以下、油温補正係数）ＫＯとの関係を規定した油温マップＭ２を備える。

油温マップＭ２では、検出油温ＴＯが高いほど、油温補正係数ＫＯが大きくなるように、検出油温ＴＯと油温補正係数ＫＯとの関係が設定される。また、油温マップＭ２には、所定の基準油温ＴＯ₀（例えば、９０℃）に対応する基準油温補正係数ＫＯ₀（ＫＯ₀＝１）が記憶されている。

図示例では、基準油温ＴＯ₀よりも低い検出油温ＴＯａ（ＴＯａ＜ＴＯ₀）に対応して、基準油温補正係数ＫＯ₀よりも小さい油温補正係数ＫＯａ（ＫＯａ＜ＫＯ₀）が取得される。また、基準油温ＴＯ₀よりも高い検出油温ＴＯｂ（ＴＯｂ＞ＴＯ₀）に対応して、基準油温補正係数ＫＯ₀よりも大きい油温補正係数ＫＯｂ（ＫＯｂ＞ＫＯ₀）が取得される。

異常検知部３０は、補正前の基準正常閾値Ｔ_L0に大気温補正係数ＫＡ及び油温補正係数ＫＯを乗算することで、補正された正常閾値Ｔ_Lを算出する（Ｔ_L＝Ｔ_L0×ＫＡ×ＫＯ）。また、異常検知部３０は、補正前の基準異常閾値Ｔ_H0に大気温補正係数ＫＡ及び油温補正係数ＫＯを乗算することで、補正された異常閾値Ｔ_Hを算出する（Ｔ_H＝Ｔ_H0×ＫＡ×ＫＯ）。

これにより、正常閾値Ｔ_L及び異常閾値Ｔ_Hは、検出大気温度ＴＡ及び検出油温ＴＯが高いほど高い値に補正され、また、検出大気温度ＴＡ及び検出油温ＴＯが低いほど低い値に補正される。その結果、大気温度及び油温を要因とする誤検知を抑制できる。

次に、図５を参照して、異常検知部３０の制御ルーチンを説明する。

異常検知部３０は、内燃機関１が所定の運転状態（例えば、アイドル運転状態）の間、図５の制御フローを所定の演算周期（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行する。これにより、内燃機関１の運転状態によって変動する管内温度及び油温を、一定の条件で検出できる。

ステップＳ１０１では、検出管内温度Ｔ、検出大気温ＴＡ、及び検出油温ＴＯを取得する。ステップＳ１０２では、基準正常閾値Ｔ_L0及び基準異常閾値Ｔ_H0を取得する。

ステップＳ１０３では、大気温マップＭ１を参照することで、検出大気温度ＴＡに対応する大気温補正係数ＫＡを取得する。

ステップＳ１０４では、油温マップＭ２を参照することで、検出油温ＴＯに対応する油温補正係数ＫＯを取得する。

ステップＳ１０５では、基準正常閾値Ｔ_L0に大気温補正係数ＫＡ及び油温補正係数ＫＯを乗算することで、補正された正常閾値Ｔ_Lを算出する（Ｔ_L＝Ｔ_L0×ＫＡ×ＫＯ）。

ステップＳ１０６では、基準異常閾値Ｔ_H0に大気温補正係数ＫＡ及び油温補正係数ＫＯを乗算することで、補正された異常閾値Ｔ_Hを算出する（Ｔ_H＝Ｔ_H0×ＫＡ×ＫＯ）。

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０１で取得された検出管内温度Ｔが、異常閾値Ｔ_H以上（Ｔ≧Ｔ_H）であるか否かを判定する。ステップＳ１０７にて、検出管内温度Ｔが異常閾値Ｔ_H以上（Ｔ≧Ｔ_H）であると判定されると（ＹＥＳ）、ステップＳ１０８に進み、内燃機関１が異常であることを検知する。そして、ステップＳ１０９に進み、警告ランプを点灯させて、リターンする。

一方、ステップＳ１０７にて、検出管内温度Ｔが異常閾値Ｔ_H以上（Ｔ≧Ｔ_H）ではないと判定されると（ＮＯ）、ステップＳ１１０に進み、検出管内温度Ｔが正常閾値Ｔ_L以下（Ｔ≦Ｔ_L）であるか否かを判定する。

ステップＳ１１０にて、検出管内温度Ｔが正常閾値Ｔ_L以下（Ｔ≦Ｔ_L）であると判定されると（ＹＥＳ）、ステップＳ１１１に進み、内燃機関１が正常であることを検知して、リターンする。

一方、ステップＳ１１０にて、検出管内温度Ｔが正常閾値Ｔ_L以下（Ｔ≦Ｔ_L）ではないと判定されると（ＮＯ）、異常も正常も検知しない保留状態のまま、リターンする。

上述した実施形態は、以下のような変形例またはその組み合わせとすることができる。なお、下記の説明においては、上記の実施形態と同一の構成要素に同じ符号を用い、それらの詳細な説明は省略する。

（第１変形例）
ブローバイガスは、ブローバイガス管１０ｂから大気に放出されずに、吸気管４に還流されても良い。具体的には、図６に示すように、第１変形例のブローバイガス管１０ｂの下流端は、大気温センサ４０とコンプレッサ４ｂとの間に位置する吸気管４に接続される。

（第２変形例）
正常閾値Ｔ_L及び異常閾値Ｔ_Hの補正には、大気温度及び油温以外のパラメータが用いられても良い。

例えば、図７～図９に示すように、第２変形例では、正常閾値Ｔ_L及び異常閾値Ｔ_Hの補正において、油温の代わりに、エンジン冷却水の温度（以下、水温）が用いられる。エンジン冷却水は、油温よりも一定の温度（例えば、１０℃）だけ低い温度になるだけで、油温と相関性があるので、油温と同様に閾値Ｔ_L，Ｔ_Hを補正するパラメータとなり得る。

具体的には、図７に示すように、第２変形例では、油温センサ５０が省略され、代わりに、ウォータージャケットＪに取り付けられて水温を検出する水温センサ６０が用いられる。また、第２変形例の異常検知部３０は、油温マップＭ２の代わりに水温マップＭ３を備える。図８に示すように、水温マップＭ３は、図４に示した油温マップＭ２に対して、検出油温ＴＯを水温センサ６０の検出値（以下、検出水温）ＴＷに置き換え、油温補正係数ＫＯを、検出水温ＴＷに対応する補正係数（以下、水温補正係数）ＫＷに置き換えたものである。

また、図９に示すように、第２変形例の制御フローでは、図５に示したステップＳ１０１，１０４～１０６が、ステップＳ１０１Ａ，１０４Ａ～１０６Ａに置き換えられる。ステップＳ１０１Ａでは、検出管内温度Ｔ、検出大気温ＴＡ及び検出水温ＴＷが取得され、ステップＳ１０４Ａでは、水温補正係数ＫＷが取得される。そして、ステップＳ１０５Ａ及びステップＳ１０６Ａでは、大気温補正係数ＫＡ及び水温補正係数ＫＷに基づいて、正常閾値Ｔ_L及び異常閾値Ｔ_Hが算出される。

（第３変形例）
正常閾値Ｔ_L及び異常閾値Ｔ_Hの補正には、大気温度及び油温に加えて、その他のパラメータが用いられても良い。

具体的には、図１０に示すように、第３変形例の制御フローでは、パラメータとして水温が用いられ、図５に示したステップＳ１０１，１０５，１０６が、ステップＳ１０１Ｂ，１０５Ｂ，１０６Ｂに置き換えられる。また、ステップＳ１０４とステップＳ１０５Ｂの間にステップＳ１０４Ｂが設けられる。ステップＳ１０１Ｂでは、検出管内温度Ｔ、検出大気温ＴＡ、検出油温ＴＯ及び検出水温ＴＷが取得され、ステップＳ１０４Ｂでは、水温補正係数ＫＷが取得される。そして、ステップＳ１０５Ｂ及びステップＳ１０６Ｂでは、大気温補正係数ＫＡ、油温補正係数ＫＯ及び水温補正係数ＫＷに基づいて、正常閾値Ｔ_L及び異常閾値Ｔ_Hが算出される。

（第４変形例）
正常閾値Ｔ_L及び異常閾値Ｔ_Hは、一つのパラメータ（例えば、大気温度）のみに基づいて、補正されても良い。

（第５変形例）
図示しないが、正常閾値Ｔ_L及び異常閾値Ｔ_Hは、補正されなくても良い。具体的には、第５変形例の異常検知部３０は、検出管内温度Ｔを基準正常閾値Ｔ_L0及び基準異常閾値Ｔ_H0と比較して、内燃機関の正常及び異常を検知する。

（第６変形例）
正常閾値Ｔ_L及び異常閾値Ｔ_Hを補正する代わりに、検出管内温度Ｔを補正しても良い。具体的には、第６変形例の異常検知部３０は、検出管内温度Ｔに大気温補正係数ＫＡ及び油温補正係数ＫＯを除算することで、補正された検出管内温度Ｔ’を算出する（Ｔ’＝Ｔ／（ＫＡ×ＫＯ））。そして、補正された検出管内温度Ｔ’を基準正常閾値Ｔ_L0及び基準異常閾値Ｔ_H0と比較して、内燃機関の正常及び異常を検知する。

（第７変形例）
正常閾値Ｔ_L及び異常閾値Ｔ_Hのうち、正常閾値Ｔ_Lは省略されても良い。第７変形例では、検出管内温度Ｔが異常閾値Ｔ_H以上であるか否かのみが判定される。

（第８変形例）
正常時と異常時の検出管内温度Ｔの温度差が明確であれば、オイルセパレータ１１は、ブローバイガス管１０ｂから省略されても良い。

（第９変形例）
正常時と異常時の検出管内温度Ｔの温度差が明確であれば、温度センサ２０は、ブローバイガス管１０ｂの下流側端部に位置されなくても良い。例えば、第９変形例の温度センサ２０は、オイルセパレータ１１の直下流に位置するブローバイガス管１０ｂに取り付けられる。

以上、本開示の実施形態を詳細に述べたが、本開示の実施形態は上述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って、本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

１内燃機関
２エンジン本体
３吸気マニホールド
４吸気管
５シリンダブロック
６クランクケース
７オイルパン
８シリンダヘッド
９ヘッドカバー
１０ブローバイガス通路
１０ａエンジン内通路
１０ｂブローバイガス管
１０ｃオイル分離室
１１オイルセパレータ
２０温度センサ
３０異常検知部
４０大気温センサ
５０油温センサ
１００診断装置
Ａ吸気
Ｂブローバイガス
Ｏブローバイガスから分離されたオイル
Ｔ_L 正常閾値
Ｔ_H 異常閾値（閾値）

Claims

内燃機関の診断装置であって、
前記内燃機関は、ブローバイガスが流れるブローバイガス通路を備え、
前記診断装置は、
前記ブローバイガス通路内の温度を検出する温度センサと、
前記温度センサの検出値に基づいて、前記内燃機関の異常を検知する異常検知部と、を備えた
ことを特徴とする診断装置。
前記異常検知部は、
前記温度センサの検出値と閾値とを比較して異常を検知し、
大気温度、エンジンオイルの温度、エンジン冷却水の温度の少なくとも一つに基づいて、前記閾値を補正する
請求項１記載の診断装置。
前記異常検知部は、大気温度、エンジンオイルの温度、エンジン冷却水の温度の少なくとも一つが高いほど、前記閾値を高い値に補正する
請求項２記載の診断装置。
前記内燃機関は、前記ブローバイガス通路に設けられ、ブローバイガスからオイルを分離するためのオイルセパレータを更に備え、
前記温度センサは、前記オイルセパレータよりも下流側のブローバイガス通路に位置される
請求項１～３の何れか一項に記載の診断装置。
前記ブローバイガス通路の下流側端部は、大気開放され、
前記温度センサは、前記ブローバイガス通路の下流側端部に位置される
請求項１～４の何れか一項に記載の診断装置。