JP7183730B2 - 操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵制御装置に関する。

従来、自動操舵制御と手動操舵制御とを切り替え可能な電動パワーステアリング装置が知られている。例えば特許文献１では、トルク制御の制御トルクと位置／速度制御の指令値を徐変することで、スムーズに制御を切り替える。

特許６００４１４５号公報

しかしながら、特許文献１のように、指令の切り替えのみでは、それぞれの制御に応じた適切な制御ができない虞がある。本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、制御モードに応じて適切に回転電機を制御可能である操舵制御装置を提供することにある。

本発明の操舵制御装置は、複数の巻線組（１８０、２８０）を有する回転電機（８０）を備える電動パワーステアリング装置（８）を制御するものであって、複数の駆動回路（１２０、２２０）と、複数の制御部（１３０、２３０）と、を備える。駆動回路は、巻線組ごとに設けられる。制御部は、巻線組ごとに設けられ、対応して設けられる駆動回路の駆動に係る制御信号を生成し、巻線組に流れる電流を制御することで回転電機の駆動を制御する。

制御モードには、運転者による操舵部材（９１）の操舵に応じて回転電機を制御する手動操舵モード、および、運転者による操舵部材の操舵によらず回転電機を制御する自動操舵モードが含まれる。制御部は、巻線組に流れる電流の制限に係る電流制限値を設定する電流制限部（１３５、２３５）を有し、電流制限部は、制御モードに応じ、電流制限値の設定を異ならせる。これにより、それぞれの制御モードに応じた最適な特性を得ることができる。

第１実施形態によるステアリングシステムの概略構成図である。 第１実施形態によるモータ巻線を示す模式図である。 第１実施形態による通電位相差を説明するタイムチャートである。 第１実施形態による駆動装置の断面図である。 図４のＶ－Ｖ線断面図である。 第１実施形態によるＥＰＳ－ＥＣＵを示すブロック図である。 第１実施形態による制御部を示すブロック図である。 第１実施形態による和と差の制御による電流フィードバック制御を説明するブロック図である。 第１実施形態による独立フィードバック制御を説明するブロック図である。 第１実施形態による制御モード切替処理を説明するフローチャートである。 第１実施形態による電流制御処理を説明するフローチャートである。 第１実施形態による電流制限値を示すタイムチャートである。 第１実施形態による電流制限値を示すタイムチャートである。 第１実施形態による電流制限値を示すタイムチャートである。 第１実施形態による電流制限値を示すタイムチャートである。 第１実施形態による電流制限値を示すタイムチャートである。 第２実施形態による電流制限値を示すタイムチャートである。 第２実施形態による電流制限値を示すタイムチャートである。 第３実施形態による電流制限値を示すタイムチャートである。 第３実施形態による電流制限値を示すタイムチャートである。 第４実施形態による完全独立フィードバック制御を説明するブロック図である。 第５実施形態による電流制限処理を説明するフローチャートである。 第５実施形態による電流制限値を示すタイムチャートである。 第５実施形態による電流制限値を示すタイムチャートである。 第６実施形態による制御部を示すブロック図である。 第６実施形態による電流制限処理を説明するフローチャートである。 第６実施形態による電流制限値を示すタイムチャートである。

以下、本発明による操舵制御装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態を図１～図１６に示す。図１に示すように、本実施形態の操舵制御装置としてのＥＰＳ－ＥＣＵ１０は、回転電機としてのモータ８０とともに、車両のステアリング操作を補助するための電動パワーステアリング装置８に適用される。以下、ＥＰＳ－ＥＣＵ１０を、適宜単にＥＣＵ１０という。図１は、電動パワーステアリング装置８を備えるステアリングシステム９０の全体構成を示すものである。ステアリングシステム９０は、操舵部材であるステアリングホイール９１、ステアリングシャフト９２、ピニオンギア９６、ラック軸９７、車輪９８、および、電動パワーステアリング装置８等を備える。

ステアリングホイール９１は、ステアリングシャフト９２と接続される。ステアリングシャフト９２には、操舵トルクＴｓを検出するトルクセンサ９４が設けられる。ステアリングシャフト９２の先端には、ピニオンギア９６が設けられる。ピニオンギア９６は、ラック軸９７に噛み合っている。ラック軸９７の両端には、タイロッド等を介して一対の車輪９８が連結される。

手動操舵モードでは、運転者がステアリングホイール９１を回転させると、ステアリングホイール９１に接続されたステアリングシャフト９２が回転する。ステアリングシャフト９２の回転運動は、ピニオンギア９６によってラック軸９７の直線運動に変換される。一対の車輪９８は、ラック軸９７の変位量に応じた角度に操舵される。自動操舵モードでは、運転者によるステアリングホイール９１の操作によらず、モータ８０の駆動力にて、車輪９８の操舵量を制御可能である。

電動パワーステアリング装置８は、モータ８０およびＥＣＵ１０を有する駆動装置４０、ならびに、モータ８０の回転を減速してステアリングシャフト９２に伝える動力伝達部である減速ギア８９等を備える。本実施形態の電動パワーステアリング装置８は、所謂「コラムアシストタイプ」であるが、モータ８０の回転をラック軸９７に伝える所謂「ラックアシストタイプ」等としてもよい。本実施形態では、ステアリングシャフト９２が「駆動対象」に対応する。

モータ８０は、操舵に要するトルクの一部または全部を出力するものであって、電源としてのバッテリ１９１、２９１（図６参照）から電力が供給されることにより駆動され、減速ギア８９を正逆回転させる。モータ８０は、３相ブラシレスモータであって、ロータ８６０およびステータ８４０を有する（図４参照）。

図２に示すように、モータ８０は、巻線組としての第１モータ巻線１８０および第２モータ巻線２８０を有する。第１モータ巻線１８０は、Ｕ１コイル１８１、Ｖ１コイル１８２およびＷ１コイル１８３を有する。第２モータ巻線２８０は、Ｕ２コイル２８１、Ｖ２コイル２８２およびＷ２コイル２８３を有する。図中、第１モータ巻線１８０を「モータ巻線１」、第２モータ巻線２８０を「モータ巻線２」とする。後述の他の構成についても、図中適宜、「第１」を添え字の「１」、「第２」を添え字の「２」として記載する。

図２に示すように、第１モータ巻線１８０および第２モータ巻線２８０は、電気的特性が同等であり、例えば特許第５６７２２７８号公報の図３に参照されるように、共通のステータ８４０に互いに電気角３０［ｄｅｇ］ずらして、キャンセル巻きされる。これに応じて、モータ巻線１８０、２８０には、位相φが３０［ｄｅｇ］ずれた相電流が通電されるように制御される（図３参照）。図３では、第１系統のＵ相電圧Ｖｕ１および第２系統のＵ相電圧Ｖｕ２を例示した。通電位相差を最適化することで、出力トルクが向上する。また、通電位相差を電気角３０［ｄｅｇ］とすることで、６次のトルクリプルを低減することができる（式（ｉ）参照）。

ｓｉｎ６（ωｔ）＋ｓｉｎ６（ωｔ＋３０）＝０ ・・・（ｉ）

位相差通電により、電流が平均化されるため、騒音、振動のキャンセルメリットを最大化することができる。また、発熱についても平均化されるため、各センサの検出値やトルク等、温度依存の系統間誤差を低減可能であるとともに、通電可能な電流量を平均化できる。以下適宜、騒音および振動を「ＮＶ」という。

以下、第１モータ巻線１８０の駆動制御に係る第１インバータ回路１２０および第１制御部１３０等の組み合わせを第１系統Ｌ１、第２モータ巻線２８０の駆動制御に係る第２インバータ回路２２０および第２制御部２３０等の組み合わせを第２系統Ｌ２とする。本実施形態では、インバータ回路１２０、２２０が「駆動回路」に対応する。また、第１系統Ｌ１に係る構成を主に１００番台で符番し、第２系統Ｌ２に係る構成を主に２００番台で符番する。また、第１系統Ｌ１および第２系統Ｌ２において、同様の構成には、下２桁が同じとなるように符番する。

駆動装置４０の構成を図４および図５に基づいて説明する。本実施形態の駆動装置４０は、モータ８０の軸方向の一方側にＥＣＵ１０が一体的に設けられており、いわゆる「機電一体型」であるが、モータ８０とＥＣＵ１０とは別途に設けられていてもよい。ＥＣＵ１０は、モータ８０の出力軸とは反対側において、シャフト８７０の軸Ａｘに対して同軸に配置されている。ＥＣＵ１０は、モータ８０の出力軸側に設けられていてもよい。機電一体型とすることで、搭載スペースに制約のある車両において、ＥＣＵ１０とモータ８０とを効率的に配置することができる。

モータ８０は、ステータ８４０、ロータ８６０、および、これらを収容するハウジング８３０等を備える。ステータ８４０は、ハウジング８３０に固定されており、モータ巻線１８０、２８０が巻回される。ロータ８６０は、ステータ８４０の径方向内側に設けられ、ステータ８４０に対して相対回転可能に設けられる。

シャフト８７０は、ロータ８６０に嵌入され、ロータ８６０と一体に回転する。シャフト８７０は、軸受８３５、８３６により、ハウジング８３０に回転可能に支持される。シャフト８７０のＥＣＵ１０側の端部は、ハウジング８３０からＥＣＵ１０側に突出する。シャフト８７０のＥＣＵ１０側の端部には、マグネット８７５が設けられる。

ハウジング８３０は、リアフレームエンド８３７を含む有底筒状のケース８３４、および、ケース８３４の開口側に設けられるフロントフレームエンド８３８を有する。ケース８３４とフロントフレームエンド８３８とは、ボルト等により互いに締結されている。リアフレームエンド８３７には、リード線挿通孔８３９が形成される。リード線挿通孔８３９には、モータ巻線１８０、２８０の各相と接続されるリード線１８５、２８５が挿通される。リード線１８５、２８５は、リード線挿通孔８３９からＥＣＵ１０側に取り出され、基板４７０に接続される。

ＥＣＵ１０は、カバー４６０、カバー４６０に固定されているヒートシンク４６５、ヒートシンク４６５に固定されている基板４７０、および、基板４７０に実装される各種の電子部品等を備える。

カバー４６０は、外部の衝撃から電子部品を保護したり、ＥＣＵ１０の内部への埃や水等の浸入を防止したりする。カバー４６０は、カバー本体４６１、および、コネクタ部４６２が一体に形成される。なお、コネクタ部４６２は、カバー本体４６１と別体であってもよい。コネクタ部４６２の端子４６３は、図示しない配線等を経由して基板４７０と接続される。コネクタ数および端子数は、信号数等に応じて適宜変更可能である。コネクタ部４６２は、駆動装置４０の軸方向の端部に設けられ、モータ８０と反対側に開口する。コネクタ部４６２は、後述する各コネクタを含む。

基板４７０は、例えばプリント基板であり、リアフレームエンド８３７と対向して設けられる。基板４７０には、２系統分の電子部品が系統ごとに独立して実装されており、完全冗長構成をなしている。本実施形態では、１枚の基板４７０に電子部品が実装されているが、複数枚の基板に電子部品を実装するようにしてもよい。

基板４７０の２つの主面のうち、モータ８０側の面をモータ面４７１、モータ８０と反対側の面をカバー面４７２とする。図５に示すように、モータ面４７１には、インバータ回路１２０を構成するスイッチング素子１２１、インバータ回路２２０を構成するスイッチング素子２２１、回転角センサ１２６、２２６、カスタムＩＣ１５９、２５９等が実装される。回転角センサ１２６、２２６は、マグネット８７５の回転に伴う磁界の変化を検出可能なように、マグネット８７５と対向する箇所に実装される。

カバー面４７２には、コンデンサ１２８、２２８、インダクタ１２９、２２９、および、制御部１３０、２３０を構成するマイコン等が実装される。図５では、制御部１３０、２３０を構成するマイコンについて、それぞれ「１３０」、「２３０」を付番した。コンデンサ１２８、２２８は、バッテリ１９１、２９１（図６参照）から入力された電力を平滑化する。また、コンデンサ１２８、２２８は、電荷を蓄えることで、モータ８０への電力供給を補助する。コンデンサ１２８、２２８、および、インダクタ１２９、２２９は、フィルタ回路を構成し、バッテリ１９１、２９１を共用する他の装置から伝わるノイズを低減するとともに、駆動装置４０からバッテリ１９１、２９１を共用する他の装置に伝わるノイズを低減する。なお、図５中には図示を省略しているが、電源回路１１６、２１６、モータリレー、および、電流センサ１２５、２２５等についても、モータ面４７１またはカバー面４７２に実装される。

図６に示すように、ＥＣＵ１０は、インバータ回路１２０、２２０、および、制御部１３０、２３０等を備える。ＥＣＵ１０には、第１電源コネクタ１１１、第１トルクコネクタ１１３、第２電源コネクタ２１１、および、第２トルクコネクタ２１３が設けられる。

第１電源コネクタ１１１は、第１バッテリ１９１に接続され、第２電源コネクタ２１１は、第２バッテリ２９１に接続される。第１バッテリ１９１には、第１オルタネータ１９３が接続され、第２バッテリ２９１には、第２オルタネータ２９３が接続される。第１電源コネクタ１１１は、第１電源回路１１６を経由して、第１インバータ回路１２０と接続される。第２電源コネクタ２１１は、第２電源回路２１６を経由して、第２インバータ回路２２０と接続される。電源回路１１６、２１６は、例えば電源リレーである。

トルクコネクタ１１３、２１３は、トルクセンサ９４と接続される。詳細には、第１トルクコネクタ１１３は、トルクセンサ９４の第１センサ部１９４と接続される。第２トルクコネクタ２１３は、トルクセンサ９４に第２センサ部２９４と接続される。図６では、第１センサ部１９４を「トルクセンサ１」、第２センサ部２９４を「トルクセンサ２」と記載した。

第１制御部１３０は、トルクコネクタ１１３およびトルクセンサ入力回路１１８を経由して、トルクセンサ９４の第１センサ部１９４から操舵トルクＴｓに係るトルク信号を取得可能である。第２制御部２３０は、トルクコネクタ２１３およびトルクセンサ入力回路２１８を経由して、トルクセンサ９４の第２センサ部２９４から操舵トルクＴｓに係るトルク信号を取得可能である。これにより、制御部１３０、２３０は、トルク信号に基づき、操舵トルクＴｓを演算可能である。

第１インバータ回路１２０は、スイッチング素子１２１を有する３相インバータであって、第１モータ巻線１８０へ供給される電力を変換する。スイッチング素子１２１は、第１制御部１３０から出力される制御信号に基づいてオンオフ作動が制御される。

第２インバータ回路２２０は、スイッチング素子２２１を有する３相インバータであって、第２モータ巻線２８０へ供給される電力を変換する。スイッチング素子２２１は、第２制御部２３０から出力される制御信号に基づいてオンオフ作動が制御される。

第１電流センサ１２５は、第１モータ巻線１８０の各相に通電される第１Ｕ相電流Ｉｕ１、第１Ｖ相電流Ｉｖ１、および、第１Ｗ相電流Ｉｗ１を検出し、検出値を第１制御部１３０に出力する。第２電流センサ２２５は、第２モータ巻線２８０の各相に通電される第２Ｕ相電流Ｉｕ２、第２Ｖ相電流Ｉｖ２、および、第２Ｗ相電流Ｉｗ２を検出し、検出値を第２制御部２３０に出力する。

以下、Ｕ相電流、Ｖ相電流およびＷ相電流を、適宜まとめて「相電流」または「巻線電流」とする。また、ｄ軸電流およびｑ軸電流を、適宜まとめて「ｄｑ軸電流」とする。電圧についても同様とする。

第１回転角センサ１２６は、モータ８０の回転角を検出し、第１制御部１３０に出力する。第２回転角センサ２２６は、モータ８０の回転角を検出し、第２制御部２３０に出力する。

第１温度センサ１２７は、例えば第１インバータ回路１２０が設けられている領域に配置され、第１系統Ｌ１に係るベース温度Ｈ１を検出する。第２温度センサ２２７は、例えば第２インバータ回路２２０が設けられている領域に配置され、第２系統Ｌ２に係る温度Ｂ２を検出する。ベース温度Ｈ１は、例えば第１インバータ回路１２０が設けられる領域のヒートシンク温度であり、ベース温度Ｈ２は、例えば第２インバータ回路２２０が設けられる領域のヒートシンク温度である。

第１電源電圧センサ１１７は、第１電源回路１１６と第１インバータ回路１２０との間に設けられ、第１バッテリ１９１から印加されるバッテリ電圧Ｖｂ１を検出する。第２電源電圧センサ２１７は、第２電源回路２１６と第２インバータ回路２２０との間に設けられ、第２バッテリ２９１から印加されるバッテリ電圧Ｖｂ２を検出する。

第１制御部１３０には、第１電源コネクタ１１１および図示しないレギュレータ等を経由して給電される。第２制御部２３０には、第２電源コネクタ２１１および図示しないレギュレータ等を経由して給電される。第１制御部１３０および第２制御部２３０は、通信部１７０、２７０（図７参照）を有しており、制御部１３０、２３０間にて相互に通信可能に設けられる。以下適宜、制御部１３０、２３０間の通信を、「マイコン間通信」という。制御部１３０、２３０間の通信方法は、ＳＰＩやＳＥＮＴ等のシリアル通信や、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信、ＦｌｅｘＲａｙ通信等、どのような方法を用いてもよい。

図７に示すように、制御部１３０、２３０は、ＣＡＮ等である車両通信網１６を経由して、自動運転ＥＣＵ１５と接続されている。図中、自動運転ＥＣＵ１５を「ＡＤＳ－ＥＣＵ」と記載する。自動運転ＥＣＵ１５は、自動運転制御を司る。図７では、制御部１３０、２３０が共に自動運転ＥＣＵ１５と接続されており、分岐箇所がＥＰＳ－ＥＣＵ１０の外部であるが、ＥＰＳ－ＥＣＵ１０の内部にて分岐していてもよい。また、制御部１３０、２３０の一方が自動運転ＥＣＵ１５と通信可能であり、他方は、自動運転ＥＣＵ１５と接続されている側の制御部から、マイコン間通信等により情報を授受するようにしてもよい。また、制御部１３０、２３０は、車速ＶＳ等の車両の挙動に係る各種情報を車両通信網１６から取得可能である。

制御部１３０、２３０は、マイコン等を主体として構成され、内部にはいずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。制御部１３０、２３０における各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置（すなわち、読み出し可能非一時的有形記録媒体）に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。

第１制御部１３０は、第１個別電流制限値演算部１３１、第１電流制限部１３５、第１制御信号演算部１４０、および、第１通信部１７０等を備える。第２制御部２３０は、第２個別電流制限値演算部２３１、第２電流制限部２３５、第２制御信号演算部２４０、および、第２通信部２７０等を備える。第２制御部２３０における各処理は、第１系統Ｌ１に係る値に替えて第２系統Ｌ２に係る値を用い、第２系統Ｌ２に係る値に替えて第１系統Ｌ１に係る値を用いれば、第１制御部１３０と同様であるので、以下、第１制御部１３０における処理を中心に説明し、第２制御部２３０の説明は適宜省略する。

個別電流制限値演算部１３１は、第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１を演算する。個別電流制限値演算部１３１は、例えば、過熱保護電流制限値、電源電圧基準電流制限値、操舵速度基準電流制限値、および、電流差低減電流制限値を演算し、演算された値のうち、最も小さい値を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１とする。過熱保護電流制限値は、相電流Ｉｕ１、Ｉｖ１、Ｉｗ２、およびベース温度Ｈ１等に基づいて演算される。電源電圧基準電流制限値は、バッテリ電圧Ｖｂ１に基づいて演算される。操舵速度基準電流制限値は、操舵角速度ωに応じて演算される。電流差低減電流制限値は、第１系統Ｌ１の巻線電流Ｉ１および第２系統Ｌ２の巻線電流Ｉ２に基づいて演算される。第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１は、通信部１７０を経由して第２制御部２３０に送信される。また、第２個別電流制限値演算部２３１にて演算された第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２は、通信部２７０を経由して第１制御部１３０に送信される。

個別電流制限値演算部１３１における各制限値の演算は、制御モードによらず同様であってもよいし、制御モードに応じて異なるマップや演算式を用いてもよい。例えば、後述のＡＤＳモードのとき、ＥＰＳモードよりも制限値が低くなるように演算することで、系統間の電流差を減らす、といった具合である。

電流制限部１３５は、個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２、および、運転モードの切替状況等に応じ、電流制限値Ｉｌｉｍ１を演算する。同様に、電流制限部２３５は、個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２、および、運転モードの切替状況等に応じ、電流制限値Ｉｌｉｍ２を演算する。

本実施形態では、運転モードの切替状況に応じ、無制限ミニマムセレクト、または、制限付きミニマムセレクトにて、系統間で電流制限値を調停する。無制限ミニマムセレクトの場合、個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２のうち、小さい方の値を電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２とし、電流制限値を常時共有する。

制限付きミニマムセレクトの場合、個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２がともに共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈ以上のとき、小さい方の値を電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２とし、電流制限値を共有する。一方、個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２の少なくとも一方が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈ未満のとき、第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１を第１電流制限値Ｉｌｉｍ１、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２を第２電流制限値Ｉｌｉｍ２とし、電流制限値を非共有とする。共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈは、任意に設定可能であって、例えば定格電流の５０％である。

なお、共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈ＝０とすれば、無制限ミニマムセレクトと同様に制御可能である。換言すると、無制限ミニマムセレクトと制限付きミニマムセレクトとは、共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈが異なっており、制限付きミニマムセレクトは、無制限ミニマムセレクトよりも共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈが大きい、と捉えることもできる。

電流制限部１３５は、トルク指令値から換算される基本電流指令値Ｉｂ１^*が電流制限値Ｉｌｉｍ１より大きい場合、電流指令値Ｉ１^*を電流制限値Ｉｌｉｍ１に制限する。基本電流指令値Ｉｂ１^*が電流制限値Ｉｌｉｍ１以下の場合、基本電流指令値Ｉｂ１^*をそのまま電流指令値Ｉ１^*とする。同様に、第２制御部２３０では、トルク指令値から基本電流指令値Ｉｂ２^*を演算可能である。電流制限部２３５では、基本電流指令値Ｉｂ１^*、Ｉｂ２^*のいずれかを用い、電流指令値Ｉ２^*を演算する。電流指令値Ｉｂ１^*、Ｉ１^*、Ｉｂ２^*、Ｉ２^*は、モータ巻線１８０、２８０の電流和に係る値であって、後述の図８等では、ｑ軸に係る値とする。

制御信号演算部１４０は、電流指令値Ｉ１^*に基づき、電流フィードバック制御により制御信号を生成し、インバータ回路１２０に出力する。以下適宜、フィードバックを「ＦＢ」と記載する。制御信号演算部１４０は、和と差のＦＢ制御と、独立ＦＢ制御とを切り替え可能である。和と差のＦＢ制御を図８、独立ＦＢ制御を図９に示す。図８および図９では、ｑ軸に係る演算を中心に説明し、ｄ軸に係る演算は、ｑ軸と同様であるので説明および図示を適宜省略する。図８では、便宜上、通信部１７０、２７０を２つに分けて記載した。図９では、演算が行われない構成の記載を省略した。なお、図８および図９は、和と差のＦＢ制御および独立ＦＢ制御の一例であって、実現手法の詳細は異なっていてもよい。後述の図２１も同様である。

図８に示すように、制御信号演算部１４０は、ｄｑ軸電流演算部１４１、加算器１４２、減算器１４３、切替部１４５、電流ＦＢ演算部１５０、系統電圧指令値演算部１５７、および、ＰＷＭ信号生成部１５８等を有する。

ｄｑ軸電流演算部１４１は、電流センサ１２５（図８では省略）の検出値、および、電気角に基づき、ｄｑ変換により、第１ｄ軸電流検出値Ｉｄ１および第１ｑ軸電流検出値Ｉｑ１を演算する。第１ｄｑ軸電流検出値Ｉｄ１、Ｉｑ１は、マイコン間通信にて、第２制御部２３０に送信される。また、第２ｄｑ軸電流検出値Ｉｄ２、Ｉｑ２は、マイコン間通信にて、第１制御部１３０に送信される。取得された第２ｑ軸電流検出値Ｉｑ２は、加算器１４２および減算器１４３に入力されるように、切替部１４５が制御される。

加算器１４２は、第１ｑ軸電流検出値Ｉｑ１と第２ｑ軸電流検出値Ｉｑ２とを加算する。減算器１４３は、第１ｑ軸電流検出値Ｉｑ１から第２ｑ軸電流検出値Ｉｑ２を減算する。

電流ＦＢ演算部１５０は、減算器１５１、１５２、制御器１５３、１５４、切替部１５５、および、加算器１５６を有する。減算器１５１は、電流指令値Ｉ１^*からｑ軸電流和Ｉｑ１＋Ｉｑ２を減算し、電流和偏差ΔＩｑ＿ａ１を演算する。減算器１５２は、ｑ軸電流差指令値Ｉｑ＿ｄ１^*からｑ軸電流差Ｉｑ１－Ｉｑ２を減算し、電流差偏差ΔＩｑ＿ｄ１を演算する。本実施形態では、ｑ軸電流差指令値Ｉｑ＿ｄ１を０とするが、０以外の値として差を持たせるようにしてもよい。

制御器１５３は、電流和偏差ΔＩｑ＿ａ１が０となるように、ＰＩ演算等により、基本電圧指令値を演算する。制御器１５４は、電流差偏差ΔＩｑ＿ｄ１が０となるように、ＰＩ演算等により差分電圧指令値を演算する。和と差のＦＢ制御では、差分電圧指令値が加算器１５６に入力されるように、切替部１５５が制御される。加算器１５６は、基本電圧指令値と差分電圧指令値を加算し、２系統電圧指令値を演算する。

系統電圧指令値演算部１５７は、２系統電圧指令値に０．５を乗じ、第１系統電圧指令値Ｖｑ１^*を演算する。ＰＷＭ信号生成部１５８は、ｄｑ軸電圧指令値Ｖｄ１^*、Ｖｑ^*、および、電気角に基づき、逆ｄｑ変換により、３相電圧指令値を演算する。また、ＰＷＭ信号生成部１５８は、３相電圧指令値に基づき、ＰＷＭ演算により、ＰＷＭ信号を生成する。生成されたＰＷＭ信号に基づいてインバータ回路１２０のスイッチング素子１２１のオンオフ作動を制御する。

第２制御部２３０では、第１制御部１３０から取得した第１電流指令値Ｉ１^*を用いるか、自身にて演算される第２電流指令値Ｉ２^*を用いるかを選択する切替部２３６を有する。第２制御部２３０では、和と差のＦＢ制御では、第１制御部１３０から取得した第１電流指令値Ｉ１^*が電流制限部２３５に入力されるように、切替部２３６を制御する。

図９に示すように、独立ＦＢ制御では、和と差の制御を行わず、系統ごとに電流ＦＢ制御を行う。本実施形態では、第２ｑ軸電流検出値Ｉｑ２に替えて、第１ｑ軸電流検出値Ｉｑ１が加算器１４２に入力されるように、切替部１４５を制御する。減算器１５１には、第１ｑ軸電流検出値Ｉｑ１の２倍の値が減算側に入力される。また、差の制御に係る演算を停止する。

ＥＰＳ－ＥＣＵ１０は、運転者の操舵に応じてモータ８０を制御する手動操舵モード、運転者の操舵によらず、自動運転ＥＣＵ１５からの指令に基づいてモータ８０を制御する自動運転モード、および、自動操舵モードから手動操舵モードへの移行モードであるオーバーライドモードの３つの制御モードを切り替え可能である。以下適宜、自動操舵モードをＡＤＳモード、手動操舵モードをＥＰＳモードという。オーバーライドモードは、自動制御に、手動制御の要素を加味した制御モードと捉えることもできる。

自動操舵モードでは、自動運転安全性を担保できることが要求され、手動操舵モードでは、運転者に不快感を与えないように、振動や騒音の低減が要求される、といった具合に、制御モードに応じて要求される特性が異なる。そこで本実施形態では、制御モードに応じて、電流制御を切り替えることで、各制御において、最適な特性となるようにしている。

図１０は、制御モード切替処理を説明するフローチャートである。この処理は、自動運転ＥＣＵ１５にて、所定の周期で実行される。以下、ステップＳ１０１の「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」と記す。他のステップも同様である。

Ｓ１０１では、自動運転ＥＣＵ１５は、手動運転中か否かを判断する。手動運転中であると判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０８へ移行する。手動運転中ではないと判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、Ｓ１０２へ移行する。

Ｓ１０２では、自動運転ＥＣＵ１５は、オーバーライド要求があるか否かを判断する。オーバーライド要求があると判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０５へ移行する。オーバーライド要求がないと判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０３へ移行し、オーバーライドカウンタをクリアする。Ｓ１０４では、自動運転ＥＣＵ１５は、制御モードをＡＤＳモードとする。

オーバーライド要求があると判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）に移行するＳ１０５では、自動運転ＥＣＵ１５は、オーバーライドカウンタをインクリメントする。Ｓ１０６では、自動運転ＥＣＵ１５は、オーバーライドカウンタのカウント値Ｃｏｒが判定閾値Ｘ１より大きいか否かを判断する。オーバーライドカウンタのカウント値Ｃｏｒが判定閾値Ｘ１以下であると判断された場合（Ｓ１０６：ＮＯ）、Ｓ１０７へ移行し、制御モードをオーバーライドモードとする。オーバーライドカウンタのカウント値Ｃｏｒが判定閾値Ｘ１より大きいと判断された場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、Ｓ１１３へ移行し、制御モードをＥＰＳモードとする。

手動運転中であると判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）に移行するＳ１０８では、自動運転ＥＣＵ１５は、自動運転要求があるか否かを判断する。自動運転要求がないと判断された場合（Ｓ１０８：ＮＯ）、Ｓ１０９へ移行し、自動運転開始カウンタをクリアする。そしてＳ１１３へ移行し、制御モードをＥＰＳモードとする。自動運転要求があると判断された場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、Ｓ１１０へ移行し、自動運転開始カウンタをインクリメントする。

Ｓ１１１では、自動運転ＥＣＵ１５は、自動運転開始カウンタのカウント値であるＣｓｄが判定閾値Ｘ２より大きいか否かを判断する。自動運転開始カウンタのカウント値Ｃｓｄが判定閾値Ｘ２より大きいと判断された場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、Ｓ１１２へ移行する。自動運転開始カウンタのカウント値Ｃｓｄが判定閾値Ｘ２以下であると判断された場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、Ｓ１１３へ移行し、制御モードをＥＰＳモードとする。

Ｓ１１２では、自動運転ＥＣＵ１５は、自動運転に切替可能な状態か否かを判断する。ここでは、例えば、操舵中でない、異常状態でない、電流制限中でない、および、車速ＶＳが自動運転切替可能範囲内である等の条件を満たしたとき、自動運転切替可能と判定する。判定条件は、一部を省略してもよいし、他の条件を加えてもよい。自動運転に切替可能な状態ではないと判断された場合（Ｓ１１２：ＮＯ）、Ｓ１１３へ移行し、制御モードをＥＰＳモードとする。自動運転に切替可能な状態であると判断された場合（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、Ｓ１０４へ移行し、制御モードをＡＤＳモードとする。

自動運転ＥＣＵ１５は、Ｓ１０４、Ｓ１０７またはＳ１１３にて決定された制御モードをＥＰＳ－ＥＣＵ１０に通知する。ＥＰＳ－ＥＣＵ１０は、受信した判定結果に基づき、モータ８０の駆動を制御する。

制御モードの切り替え状況に応じた電流制御処理を図１１のフローチャートに基づいて説明する。制御部１３０、２３０では、同様の処理が行われるので、ここでは、制御部１３０での処理として説明する。本実施形態では、ＡＤＳモードまたはオーバーライドモードの一方から他方への切替時には、電流制限値調停方法および電流ＦＢ方法に変更がないため、フローチャートへの記載を省略した。

Ｓ２０１では、制御部１３０は、現在の制御モードがオーバーライドモードか否かを判断する。制御モードがオーバーライドモードではないと判断された場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、Ｓ２０７へ移行する。制御モードがオーバーライドモードであると判断された場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、Ｓ２０２へ移行する。

Ｓ２０２では、制御部１３０は、オーバーライドモードからＥＰＳモードへの遷移要求があるか否かを判断する。ＥＰＳモードへの遷移要求がないと判断された場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、Ｓ２０５へ移行する。ＥＰＳモードへの遷移要求があると判断された場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、Ｓ２０３へ移行する。

Ｓ２０３では、制御部１３０は、操舵判定があるか否かを判断する。ここでは、操舵中である場合、肯定判断する。操舵判定がないと判断された場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、Ｓ２１２へ移行する。操舵判定があると判断された場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、Ｓ２０４へ移行し、遷移待ちフラグをセットする。図中、フラグがセットされている状態を「１」、セットされていない状態を「０」とする。

Ｓ２０５は、オーバーライドモードまたはＡＤＳモードが継続される場合に移行するステップであって、電流制限部１３５は、電流制限値の調停方法として、制限付きミニマムセレクトを継続する。Ｓ２０６では、制御信号演算部１４０は、電流ＦＢ制御として、独立ＦＢ制御を継続する。

Ｓ２０７では、制御部１３０は、現在の制御モードがＥＰＳモードか否かを判断する。現在の制御モードがＥＰＳモードではないと判断された場合（Ｓ２０７：ＮＯ）、すなわち現在の制御モードがＡＤＳモードの場合、Ｓ２１８へ移行する。現在の制御モードがＥＰＳモードであると判断された場合（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、Ｓ２０８へ移行する。

Ｓ２０８では、制御部１３０は、ＥＰＳモードからＡＤＳモードへの遷移要求があるか否かを判断する。ＡＤＳモードへの遷移要求があると判断された場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、Ｓ２１６へ移行する。ＡＤＳモードへの遷移要求がないと判断された場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、Ｓ２０９へ移行する。

Ｓ２０９では、制御部１３０は、遷移待ちフラグがセットされているか否かを判断する。遷移待ちフラグがセットされていないと判断された場合（Ｓ２０９：ＮＯ）、Ｓ２１４へ移行する。遷移待ちフラグがセットされていると判断された場合（Ｓ２０９：ＹＥＳ）、Ｓ２１０へ移行する。

Ｓ２１０では、Ｓ２０３と同様、制御部１３０は、操舵判定があるか否かを判断する。操舵判定があると判断された場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、Ｓ２０５へ移行し、電流制限値の調停方法を制限付きミニマムセレクトとし、Ｓ２０６にて電流ＦＢ制御を独立ＦＢ制御とする。操舵判定がないと判断された場合（Ｓ２１０：ＮＯ）、Ｓ２１１へ移行し、遷移待ちフラグをリセットする。

Ｓ２１２では、電流制限部１３５は、電流制限値の調停方法を、制限付きミニマムセレクトから無制限ミニマムセレクトに変更する。Ｓ２１３では、制御信号演算部１４０は、電流ＦＢ制御を、独立ＦＢ制御から和と差の制御に変更する。

Ｓ２１４は、ＥＰＳモードが継続される場合に移行するステップであって、電流制限部１３５は、電流制限値の調停方法を、無制限ミニマムセレクトを継続する。Ｓ２１５では、制御信号演算部１４０は、電流ＦＢ制御として、和と差の制御を継続する。

ＡＤＳ要求があると判断された場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）に移行するＳ２１６では、電流制限部１３５は、電流制限値の調停方法を無制限ミニマムセレクトから制限付きミニマムセレクトに変更する。Ｓ２１７では、制御信号演算部１４０は、電流ＦＢ制御を、和と差の制御から独立ＦＢ制御に変更する。

制御モードがＡＤＳモードである場合（Ｓ２０７：ＮＯ）に移行するＳ２１８では、ＡＤＳモードからＥＰＳモードへの遷移要求があるか否かを判断する。ＥＰＳモードへの遷移要求があると判断された場合（Ｓ２１８：ＹＥＳ）、Ｓ２１２へ移行し、電流制限値の調停方法を無制限ミニマムセレクトとし、電流ＦＢ制御を和と差の制御とする。ＥＰＳモードへの遷移要求がないと判断された場合（Ｓ２１８：ＹＥＳ）、Ｓ２０５へ移行し、電流制限値の調停方法を制限付きミニマムセレクトとし、Ｓ２０６では、電流ＦＢ制御を独立ＦＢ制御とする。

すなわち本実施形態では、ＡＤＳモードでは、操舵フィーリングは不要であり、アシスト力が要求されるため、電流制限値の調停方法を制限付きミニマムセレクト、電流ＦＢ制御を独立ＦＢ制御とする。ＥＰＳモードでは、操舵フィーリングが重要であるので、電流制限値の調停方法を無制限ミニマムセレクト、電流ＦＢ制御を和と差の制御とする。なお、ＥＰＳモードにおいて、ＡＤＳモードよりも小さい共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈにより、制限付きミニマムセレクトとし、最低限のアシスト力を確保するようにしてもよい。また、オーバーライド中は、ＡＤＳモードと同様、電流制限値の調停方法を制限付きミニマムセレクト、電流ＦＢ制御を独立ＦＢ制御とする。

図１２～図１６は、制御モードに応じた電流制限値を示すタイムチャートである。図１２等では、第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１を破線、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２を一点鎖線、調停後の第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を実線で示す。なお、第２電流制限値Ｉｌｉｍ２については省略する。また、説明のため、線種がわかる程度に適宜ずらして記載した。後述の実施形態に係る図も同様である。

図１２は、時刻ｘ１２までがＡＤＳモードである。時刻ｘ１２にて、例えばドライバにより操舵トルクが入力されると、ＡＤＳモードからオーバーライドモードに切り替わり、時刻ｘ１３にてオーバーライドモードからＥＰＳモードに制御モードが切り替わるものとする。

時刻ｘ１０にて第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が低下すると、ミニマムセレクトにて、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２とすることで、電流制限値を系統間で共有する。時刻ｘ１１にて、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈを下回る。このとき、制御モードがＡＤＳモードであって、電流制限値の調停方法は制限付きミニマムセレクトであるので、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１とし、電流制限値を非共有とする。また、時刻ｘ１２から時刻ｘ１３の間は、オーバーライドモードであって、電流制限値の調停方法は制限付きミニマムセレクトである。時刻ｘ１２から時刻ｘ１３の間も、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈより小さいので、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１は、第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１を継続する。

時刻ｘ１３にて、制御モードがオーバーライドモードからＥＰＳモードに切り替わると、電流制限値の調停方法を、制限付きミニマムセレクトから無制限ミニマムセレクトに変更する。時刻ｘ１３のとき、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈより小さいので、オーバーライドモード中は、制限付きミニマムセレクトにて、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１とし、電流制限値は非共有である。また、ＥＰＳモード切替後は、無制限ミニマムセレクトとするので、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１から第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２に変更し、電流制限値を共有する。

図１３では、時刻ｘ２２までがＡＤＳモードであって、時刻ｘ２２にてＡＤＳモードからオーバーライドモードに切り替わるが、ＥＰＳへの切り替えが確定せず、時刻ｘ２３にてＡＤＳモードに戻るものとする。

時刻ｘ２３までの第１電流制限値Ｉｌｉｍ１の推移は、図１２の時刻ｘ１３までの推移と同様である。図１３の例では、時刻ｘ２３にて制御モードがオーバーライドモードからＡＤＳモードに切り替わるので、電流制限値の調停方法は、制限付きミニマムセレクトが継続される。したがって、時刻ｘ２３以降も、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１とする。時刻ｘ２４にて、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈより大きくなると、第１電流制限値Ｉｍｉｎ１を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１から第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２に変更し、電流制限値を共有する。

図１４では、時刻ｘ３３までがＡＤＳモードであって、時刻ｘ３３にてＡＤＳモードからオーバーライドモードに切り替わり、時刻ｘ３４にてオーバーライドモードからＥＰＳモードに制御モードが切り替わるものとする。また、時刻ｘ３２から時刻ｘ３６の間が操舵中とする。

オーバーライドモードからＥＰＳモードに切り替わる時刻ｘ３４までの第１電流制限値Ｉｌｉｍ１の推移は、図１３の時刻ｘ１３までの推移と同様である。時刻ｘ３４にて、ＥＰＳモードに切り替わるが、操舵中であるので、電流制限値の調停方法を切り替えず、制限付きミニマムセレクトを継続する。時刻ｘ３５にて、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈより大きくなるので、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２とする。

また、図１５に示すように、オーバーライドモードからＥＰＳモードへ切り替える際、オーバーライド中に電流制限値が非共有であれば、操舵中においては非共有の状態を継続し、非操舵状態となった時刻ｘ３６にて第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１から第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２に変更し、電流制限値を共有するようにしてもよい。

さらにまた、図１６に示すように、時刻ｘ３１にて、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈより小さくなり、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２から第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１に変更するとき、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を漸増させてもよい。同様に、時刻ｘ３５にて、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｌ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈより大きくなり、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１から第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２に変更するとき、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を漸減させてもよい。図１６では、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１または第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２の一方から他方に変更するとき、値を線形的に徐変させているが、例えば二次関数または指数関数等、非線形的に徐変させてもよい。他の電流制限値の切替タイミングにおいても同様に、電流制限値を切り替える際、値を徐変させてもよい。また、電流制限値を徐変させる割合は、操舵トルクＴｓ、車速ＶＳ、操舵角速度ω、舵角、および、その他パラメータの少なくとも１つに応じて可変にしてもよい。

以上説明したように、ＥＰＳ－ＥＣＵ１０は、複数のモータ巻線１８０、２８０を有するモータ８０を備える電動パワーステアリング装置８を制御するものであって、複数のインバータ回路１２０、２２０と、制御部１３０、２３０と、を備える。インバータ回路１２０、２２０は、モータ巻線１８０、２８０ごとに設けられる。制御部１３０、２３０は、モータ巻線１８０、２８０ごとに設けられ、対応して設けられるインバータ回路１２０、２２０の駆動に係る制御信号を生成し、モータ巻線１８０、２８０に流れる電流を制御することで、モータ８０の駆動を制御する。

制御モードには、運転者によるステアリングホイール９１の操舵に応じたモータ８０を制御する手動操舵モード、および、運転者によるステアリングホイール９１の操舵によらずモータ８０を制御する自動操舵モードが含まれる。制御部１３０、２３０は、制御モードを切替可能であって、制御モードに応じて電流制御を異ならせる。電流制御には、例えば、系統間での電流制限値の調停制御、および、電流ＦＢ制御が含まれ、トルク指令値から一義的に換算される電流指令値の演算より後段の制御を意味する。本実施形態では、電流制限部１３５、２３５および制御信号演算部１４０、２４０における演算が「電流制御」に対応する。制御モードに応じて電流制御を異ならせることで、それぞれの制御モードに応じた最適な特性を得ることができる。

制御部１３０、２３０は、モータ巻線１８０、２８０に流れる電流の制限に係る電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２を設定する電流制限部１３５、２３５を有する。電流制限部１３５、２３５は、制御モードに応じた電流制限として、電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２の設定を異ならせる。制御モードに応じて電流制限を異ならせることで、各制御モードに応じた最適な特性を得ることができる。

モータ巻線１８０、２８０と、モータ巻線１８０、２８０に対応して設けられるインバータ回路１２０、２２０および制御部１３０、２３０との組み合わせを系統とする。制御部１３０、２３０は、電流制限に係る系統ごとの値である個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２を演算する個別電流制限値演算部１３１、２３１を有する。また、制御部１３０、２３０は、他系統の個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２、Ｉｌｉｍ＿ｋ１を取得可能である。

制御部は、他系統と同一の値を前記電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２に設定する電流制限値共有状態と、自系統の個別電流制限値を当該系統の電流制限値に設定する電流制限値非共有状態とを切替可能である。本実施形態では、電流制限値非共有状態では、第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１を第１電流制限値Ｉｌｉｍ１とし、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２を第２電流制限値Ｉｌｉｍ２とする。電流制限値共有状態と電流制限値非共有状態との切替判定に係る共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈは、手動操舵モードと自動操舵モードとで異なっている。

電流制限部１３５、２３５は、手動操舵モードのとき、共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈを０とし、個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２のうち最も小さい値を電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２とする無制限ミニマムセレクトにて電流制限値を設定することで電流制限値共有状態する。また、電流制限部１３５、２３５は、自動操舵モードのとき、共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈを０より大きい値とし、全ての系統の個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈ以上の場合、個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２のうち最も小さい値を電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２とし、少なくとも一部の系統の個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈより小さい場合、系統ごとに電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２を設定する制限付きミニマムセレクトにて電流制限値を設定することで電流制限値共有状態と電流制限値非共有状態とを切り替える。換言すると、手動操舵モードでは、自動操舵モードよりも共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈが小さい値に設定される、と捉えることもできる。

自動操舵モードでは、操舵フィーリングが不要であり、アシスト力が必要である。一方、手動操舵モードでは、操舵フィーリングが重要であり、アシスト力が不足した場合、運転者により入力される操舵力による補填が可能である。そこで本実施形態では、自動操舵モードでは、制限付きミニマムセレクトにて電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２を設定することで、電流制限値の共有よりも、出力確保を優先する。また、手動操舵モードでは、無制限ミニマムセレクトにて電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２を設定することで、電流制限値の共有を優先し、操舵フィーリングを確保する。これにより、制御モードに応じて、最適な特性とすることができる。

共有判定値Ｉｌｍ＿ｔｈを０とすれば、個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２によらず、電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２を共有可能であり、共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈを０より大きい任意の値とすれば、電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２の共有、非共有を切替可能となる。また、共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈを、例えば電流上限値等、可及的大きい値とすれば、個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２によらず、電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２を非共有とすることができる。このように共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈを変更することで、電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２の共有状態を、適切に切り替えることができる。

制御モードには、自動操舵モードおよび手動操舵モードに加え、自動操舵モードから手動操舵モードへの移行モードであるオーバーライドモードが含まれる。電流制限部１３５、２３５は、オーバーライドモードのとき、共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈを自動操舵モードのときと同じ値とし、制限付きミニマムセレクトにて、電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２を設定する。これにより、オーバーライド中は、自動操舵モードと同様に電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２を設定することができる。

電流制限部１３５、２３５は、電流制限値共有状態または電流制限値非共有状態の一方から他方への切り替えに伴い、電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２が変更される場合、電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２を徐変させてもよい。これにより、電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２の急変を防ぐことができる。

制御部１３０、２３０は、電流フィードバック制御によりインバータ回路１２０、２２０の駆動に係る制御信号を生成する制御信号演算部１４０、２４０を有する。制御信号演算部１４０、２４０は、制御モードに応じた電流制御として、電流フィードバック制御を異ならせる。詳細には、電流フィードバック制御に用いる電流検出値を異ならせる。制御モードに応じて電流ＦＢ制御を異ならせることで、各制御モードに応じた最適な特性を得ることができる。

制御信号演算部１４０、２４０は、制御モードが自動操舵モードのとき、自系統の電流検出値を用いた独立フィードバック制御により制御信号を生成し、制御モードが手動操舵モードのとき、自系統および他系統の電流検出値を用い、複数のモータ巻線１８０、２８０に流れる電流の和および差を制御する和と差の制御により制御信号を生成する。本実施形態では、和と差の制御が「協調フィードバック制御」に対応する。

自動操舵モードでは、電流ＦＢ制御を独立フィードバック制御とすることで、一部の系統に異常や検出誤差等が生じた場合における共連れ誤出力を防ぐことができる。また、手動操舵モードでは、協調フィードバック制御とすることで、振動や騒音を低減可能であり、操舵フィーリングを確保することができる。

制御信号演算部１４０、２４０は、制御モードがオーバーライドモードのとき、電流フィードバック制御を独立フィードバック制御とする。これにより、オーバーライド中は、自動操舵モードと同様の電流ＦＢ制御とすることができる。

制御部１３０、２３０は、電流制御の切り替えを、非操舵時に行う。詳細には、電流ＦＢ制御について、和と差の制御または独立ＦＢ制御の一方から他方への切り替えを、操舵中は禁止し、非操舵時に行う。また、電流制限値の調停について、無制限ミニマムセレクトまたは制限付きミニマムセレクトの一方から他方への切り替えを、操舵中は禁止し、非操舵時に行う。ここで、共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈの変更を操舵中は禁止し、非操舵中に行うと捉え、図１５にて説明したように、電流制限値共有状態または電流制限値非共有状態の一方から他方への切り替えを、操舵中は禁止し、非操舵時に行うようにしてもよい。これにより、操舵中に電流制御が切り替わることによる違和感を防ぐことができる。

（第２実施形態）
第２実施形態を図１７および図１８に示す。第１実施形態では、オーバーライドモードのときの電流制御は、ＡＤＳモードのときと同様であって、電流制限値の調停方法を制限付きミニマムセレクトとし、電流ＦＢ制御を独立ＦＢ制御とする。本実施形態では、オーバーライドモードのときの電流制御を、ＥＰＳモードのときと同様とする。すなわち、本実施形態では、オーバーライドモードのとき、電流制限値の調停方法を無制限ミニマムセレクトとし、電流ＦＢ制御を和と差の制御にする。

図１７および図１８は、制御モードに応じた電流制限値を示すタイムチャートである。図１７は、図１２と同様、時刻ｘ１２までがＡＤＳモード、時刻ｘ１２から時刻ｘ１３までがオーバーライドモード、時刻ｘ１３以降がＥＰＳモードである。時刻ｘ１２までの第１電流制限値Ｉｌｉｍ１の挙動は図１２と同様である。

本実施形態では、時刻ｘ１２にて、制御モードがＡＤＳモードからオーバーライドモードに切り替わると、電流制限を制限付きミニマムセレクトから無制限ミニマムセレクトに切り替えるので、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を、第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１から第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２に変更する。また、時刻ｘ１３にて、制御モードがオーバーライドモードからＥＰＳモードに切り替わるが、電流制限値の調停方法は無制限ミニマムセレクトが継続される。

図１８は、図１３と同様、時刻ｘ２２までがＡＤＳモード、時刻ｘ２２から時刻ｘ２３までがオーバーライドモードであって、ＥＰＳモードへの切り替えが確定せず、ＡＤＳモードに戻るものとする。時刻ｘ２０から時刻ｘ２３までの挙動は、図１７の時刻ｘ１０から時刻ｘ１３までの挙動と同様である。時刻ｘ２３にて、制御モードがオーバーライドモードからＡＤＳモードに切り替わるので、電流制限値の調停方法は、無制限ミニマムセレクトから制限付きミニマムセレクトに変更される。このとき、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈより小さいので、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１とし、電流制限値を非共有とする。また、時刻ｘ２４にて、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈより大きくなると、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１から第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２に変更し、ミニマムセレクトにより電流制限値を共有する。このように構成しても、上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第３実施形態）
第３実施形態を図１９に示す。本実施形態では、ＥＰＳモードからＡＤＳモードへの切り替えを説明する。図１９では、時刻ｘ４１までがＥＰＳモードである。時刻ｘ４１にて、例えばドライバによる制御モード切替スイッチの操作等により、ＥＰＳモードからＡＤＳモードに切り替わるものとする。本実施形態では、ＡＤＳモードでの制限付きミニマムセレクトでは、一方の系統の個別電流制限値が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈより小さい場合、他方の系統の電流制限値を共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈとする。上述の実施形態においても、制限付きミニマムセレクトにて、個別電流制限値が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈより大きい系統の電流制限値を共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈとすることで、電流制限値を非共有としてもよい。

時刻ｘ４０にて第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が低下すると、ミニマムセレクトにて、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２とすることで、電流制限値を系統間で共有する。時刻ｘ４２にて、制御モードがＥＰＳモードからＡＤＳモードに切り替わると、電流制限の調停方法を無制限ミニマムセレクトから制限付きミニマムセレクトとし、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２から共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈとする。また、図２０に示すように、ＥＰＳモードからＡＤＳモードへの移行時、運転者に違和感を与えないように、電流制限値の徐々に切り替えるようにしてもよい。

時刻ｘ４２にて、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈより大きくなると、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２とし、ミニマムセレクトにて電流制限値を共有する。このように構成しても、上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第４実施形態）
第４実施形態を図２１に示す。上記実施形態では、ＡＤＳモードのときの電流制御として、電流制限値の調停方法を制限付きミニマムセレクトとし、電流制御を独立ＦＢ制御とした。換言すると、上記実施形態では、制限付きにて、電流指令値を共有している。

本実施形態では、ＡＤＳモードにおける電流制御を、指令値を共有しない完全独立ＦＢ制御とする。図２１に示すように、完全独立ＦＢ制御において、制御部２３０にて演算した電流指令値Ｉ２^*が電流制限部２３５に入力されるように、切替部２３６を制御する。また、完全独立ＦＢ制御において、電流制限部１３５では、電流制限値の調停を行わず、自系統の個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１を、電流制限値Ｉｌｉｍ１とする。電流制限部２３５でも同様、電流制限値の調停を行わず、自系統の個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２を、電流制限値Ｉｌｉｍ２とする。

これにより、系統間の独立性がより確保されるので、共連れ誤出力を抑制することができる。また、上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第５実施形態）
第５実施形態を図２２～図２４に示す。本実施形態では、ＡＤＳモードにおける電流制限値の共有、非共有の切り替えが上記実施形態と異なっているので、この点を中心に説明する。

本実施形態の電流制限処理を図２２のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ３０１では、制御部１３０、２３０は、自動運転中か否かを判断する。自動運転中ではないと判断された場合（Ｓ３０１：ＮＯ）、以下の処理を行わず、制御モードに応じた電流制限とする（図１１参照）。自動運転中であると判断された場合（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、Ｓ３０２へ移行する。なお、本ステップに替えて、図１１中のＳ２１８にて否定判断された場合に、Ｓ３０２へ移行するようにしてもよい。図２６中のＳ４０１も同様である。

Ｓ３０２では、制御部１３０、２３０は、車速ＶＳが車速判定閾値ＶＳｔｈ以上か否かを判断する。車速判定閾値ＶＳｔｈは、仮に操舵のアシストが不足しても車両を安全に停止可能な程度の値（例えば、５ｋｍ／ｈ）に設定される。車速ＶＳが車速判定閾値ＶＳｔｈより小さいと判断された場合（Ｓ３０２：ＮＯ）、Ｓ３０５へ移行する。車速ＶＳが車速判定閾値ＶＳｔｈ以上であると判断された場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、Ｓ３０３へ移行する。

Ｓ３０３では、制御部１３０、２３０は、第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１および第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２の少なくとも一方が、共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈ以下か否かを判断する。第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１および第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈより大きいと判断された場合（Ｓ３０３：ＮＯ）、Ｓ３０５へ移行する。第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１および第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２の少なくとも一方が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈ以下であると判断された場合（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、Ｓ３０４へ移行する。

Ｓ３０４では、電流制限値を非共有とし、第１制御部１３０は、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１とし、第２制御部２３０は、第２電流制限値Ｉｌｉｍ２を第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２とする。

Ｓ３０５では、電流制限値を共有し、制御部１３０、２３０は、電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２を、個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２の小さい方の値とする。

図２３および図２４は、ＡＤＳモード中の走行状態に応じた電流制限値を示すタイムチャートである。図中、車速ＶＳが車速判定閾値ＶＳ＿ｔｈ以上の走行状態を「通常走行」、車速ＶＳが車速判定閾値ＶＳ＿ｔｈ未満の走行状態を「低速走行」とする。低速走行には、停車中も含まれるものとする。時刻ｘ５１以前が通常走行、時刻ｘ５１から時刻ｘ５３までが低速走行、時刻ｘ５３以降が通常走行とする。また、図２３および図２４に示す全期間において、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１より小さい。すなわち、Ｉｌｉｍ＿ｋ２＜Ｉｌｉｍ＿ｋ１である。後述の図２７も同様である。

時刻ｘ５０以前は、走行状態が通常走行であって、個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２がともに共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈ以上であるので、電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２を、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２とする。

時刻ｘ５０にて、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈを下回る。このとき、ＡＤＳモードにて通常走行中であるので、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１とする。電流制限値を非共有とすることで、自動運転中であってシステム停止ができない走行中は、出力確保を優先する。

時刻ｘ５１にて、走行状態が通常走行から低速走行になると、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２とし、電流制限値を共有する。低速走行では、アシストが不足しても車両を安全に停止可能であるため、過熱保護やＮＶ低減を優先し、電流制限値を共有する。

時刻ｘ５２にて、第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２が共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈ以上となっているので、時刻ｘ５３にて、走行状態が低速走行から通常走行となったとき、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２とし、電流制限値が共有されている状態を維持する。

また、図２４に示すように、共有判定値Ｉｌｉｍ＿ｔｈを可及的小さい値とすることで、通常走行中は電流制限値を非共有とし、低速走行中は電流制限値を共有するようにしてもよい。通常走行中、個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２によらず、電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２を非共有とする場合、図２２中のＳ３０３を省略してもよい。図２３中の時刻ｘ５０および時刻ｘ５１、ならびに、図２４中の時刻ｘ５１および時刻ｘ５３において、電流制限値を切り替える際、電流制限値を徐変させる徐変処置を入れてもよい。図２７中の時刻ｘ６１および時刻ｘ６２も同様である。

本実施形態では、自動操舵モードにおいて、電流制限部１３５、２３５は、車両の走行速度である車速ＶＳが車速判定閾値ＶＳｔｈ以上の場合、電流制限値非共有状態とする、または、個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１、Ｉｌｉｍ＿ｋ２に応じて電流制限値共有状態と電流制限値非共有状態とを切り替える。また、車速ＶＳが車速判定閾値ＶＳｔｈより小さい場合、電流制限値共有状態とする。これにより、走行中は、出力を優先することで、トルク不足を防ぐことができる。

（第６実施形態）
第６実施形態を図２５～図２７に示す。図２５に示すように、本実施形態の制御部１３０、２３０は、それぞれ、必要トルク演算部１３４、２３４を有する。必要トルク演算部１３４、２３４は、路面状態および走行状態に応じ、操舵に必要なトルクである推定操舵必要トルクＴｒを演算する。推定操舵必要トルクＴｒは、車両の現在位置がカーブか直線か、路面の摩擦係数、および、車速等のパラメータに基づいて演算される。用いるパラメータや演算方法はどのようであってもよい。

本実施形態の電流制限処理を図２６のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ４０１では、図２中のＳ３０１と同様、制御部１３０、２３０は、自動運転中か否かを判断する。自動運転中ではないと判断された場合（Ｓ４０１：ＮＯ）、以下の処理を行わず、制御モードに応じた電流制限とする（図１１参照）。自動運転中であると判断された場合（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、Ｓ４０２へ移行する。

Ｓ４０２では、制御部１３０、２３０は、推定操舵必要トルクＴｒがトルク判定閾値Ｔｒ＿ｔｈ以上か否かを判断する。トルク判定閾値Ｔｒ＿ｔｈは、過熱保護やＮＶ低減よりも出力確保を優先する必要がある程度の任意の値に設定される。推定操舵必要トルクＴｒがトルク判定閾値Ｔｒ＿ｔｈ以上であると判断された場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、Ｓ４０３へ移行し、電流制限値を非共有とする。推定操舵必要トルクＴｒがトルク判定閾値Ｔｒ＿ｔｈより小さいと判断された場合（Ｓ４０２：ＮＯ）、Ｓ４０４へ移行し、電流制限値を共有する。Ｓ４０３、Ｓ４０４の詳細は、図２２中のＳ３０４、Ｓ３０５と同様である。

図２７は、ＡＤＳモード中の推定操舵必要トルクＴｒに応じた電流制限値を示すタイムチャートである。時刻ｘ６１以前は、推定操舵必要トルクＴｒがトルク判定閾値Ｔｒ＿ｔｈ以上であるので、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１とする。電流制限値を非共有とすることで、自動運転中であって、比較的大きな操舵トルクが要求される状況では、出力確保を優先する。

時刻ｘ６１にて、推定操舵必要トルクＴｒがトルク判定閾値Ｔｒ＿ｔｈを下回ると、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第２個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ２とし、過熱保護やＮＶ低減を優先し、電流制限値を共有する。時刻ｘ６２にて、推定操舵必要トルクＴｒがトルク判定閾値Ｔｒ＿ｔｈ以上になると、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を第１個別電流制限値Ｉｌｉｍ＿ｋ１に戻し、出力確保を優先する。

制御部１３０、２３０は、操舵に必要なトルクである推定操舵必要トルクＴｒを演算する必要トルク演算部１３４、２３４を有する。自動操舵モードにおいて、推定操舵必要トルクＴｒがトルク判定閾値Ｔｒ＿ｔｈ以上の場合、電流制限値非共有状態とし、推定操舵必要トルクＴｒがトルク判定閾値Ｔｒ＿ｔｈより小さい場合、電流制限値共有状態とする。これにより、推定操舵必要トルクＴｒに応じ、電流制限値Ｉｌｉｍ１、Ｉｌｉｍ２を共有するか、非共有とするかを、適切に切り替えることができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、個別電流制限値演算部は、過熱保護電流制限値、電源電圧基準電流制限値、操舵速度基準電流制限値、および、系統間差電流制限値を演算し、ミニマムセレクトにより、最も値の小さいものを個別電流制限値とした。他の実施形態では、温度基準の過熱保護電流制限値、電源電圧基準電流制限値、および、操舵速度基準電流制限値の一部を省略してもよい。上記実施形態では、温度、バッテリ電圧、および、操舵角速度を、それぞれの系統に係るパラメータとし、当該パラメータに基づいて個別電流制限値を演算する。他の実施形態では、それぞれの系統に係るパラメータとして、温度、バッテリおよび操舵角速度の一部を省略してもよいし、他のパラメータに基づいて、個別電流制限値を演算してもよい。

また、電流制限部は、過熱保護電流制限値、電源電圧基準電流制限値、操舵速度基準電流制限値、および、系統間差電流制限値のうち、系統間で共有する値と共有しない値とを区別してもよい。例えば、高速操舵時に制限がかかりやすく、ＮＶ向上に及ぼす影響が大きい操舵速度基準電流制限値は共有するが、過熱保護電流制限値は共有しない、といった具合である。また、操舵速度基準電流制限値について、オーバーライドモードにおいて、電流制限値を非共有とする、或いは、最も大きい値を電流制限値として共有するハイセレクトとしてもよい。

上記実施形態では、電流制限部は、ミニマムセレクトにて電流制限値を共有する。他の実施形態では、例えば最も大きい値を選択するハイセレクトや、相乗平均値や相加平均値等、ミニマムセレクト以外にて電流制限値を共有してもよい。また、他の実施形態では、ＥＰＳモードにおいて、例えば他系統の検出電流による制限を加えるといった具合に、制御モードに応じて、電流制限のロジックを適宜追加してもよい。

上記実施形態では、上記実施形態では、ＥＰＳモードにおいて、無制限ミニマムセレクトにて電流制限値を共有する。他の実施形態では、ＥＰＳモードにおける電流制限値の共有を、制限付きミニマムセレクトとしてもよい。この場合、共有判定値は任意に設定可能であるが、ＡＤＳモードにおける共有判定値より小さい値であることが望ましい。

共有判定値は、一定値であってもよいし、例えば操舵速度、バッテリ電圧、温度等に応じて可変としてもよい。例えば高回転時や低電圧時は、共有判定値を高くすることで、ＮＶ低減よりも出力確保を優先することができる。また他の実施形態では、例えば、車速が車速判定閾値以上であり、かつ、推定操舵必要トルクがトルク判定閾値以上の場合に電流制限値を非共有、または、個別電流制限値に応じて共有と非共有とを切り替え、車速が車速判定閾値未満、または、推定操舵必要トルクがトルク判定閾値以上の場合に電流制限値を共有する、といった具合に、各実施形態を適宜組み合わせてもよい。また、操舵必要トルク演算部を外部に設け、必要トルク演算部が操舵必要トルクを外部から取得するように構成することも、「必要トルク演算部が推定操舵必要トルクを演算する」の概念に含まれるものとする。

上記実施形態では、制御部が２つである。他の実施形態では、制御部が１つ、または、３つ以上であってもよい。巻線組数および駆動回路数も同様である。すなわち、系統数が１、または、３以上であってもよい。また、１つの制御部に対して、複数の駆動回路および巻線組を設けるようにしてもよい。

上記実施形態では、回転電機は、３相のブラシレスモータである。他の実施形態では、回転電機は、ブラシレスモータに限らず、どのようなモータとしてもよい。上記実施形態では、駆動装置は、ＥＣＵとモータとが一体に設けられる機電一体型である。他の実施形態では、ＥＣＵがモータとは別途に設けられる機電別体としてもよい。以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

８・・・電動パワーステアリング装置
１０・・・ＥＰＳ－ＥＣＵ（操舵制御装置）
８０・・・モータ（回転電機）
９１・・・ステアリングホイール（操舵部材）
１２０、２２０・・・インバータ回路（駆動回路）
１３０、２３０・・・制御部
１３１、２３１・・・個別電流制限値演算部
１３５、２３５・・・電流制限部
１４０、２４０・・・制御信号演算部
１８０、２８０・・・モータ巻線（巻線組）

Claims (10)

1. 複数の巻線組（１８０、２８０）を有する回転電機（８０）を備える電動パワーステアリング装置（８）を制御する操舵制御装置であって、
   前記巻線組ごとに設けられる複数の駆動回路（１２０、２２０）と、
   前記巻線組ごとに設けられ、対応して設けられる前記駆動回路の駆動に係る制御信号を生成し、前記巻線組に流れる電流を制御することで前記回転電機の駆動を制御する複数の制御部（１３０、２３０）と、
   を備え、
   制御モードには、運転者による操舵部材（９１）の操舵に応じて前記回転電機を制御する手動操舵モード、および、運転者による前記操舵部材の操舵によらず前記回転電機を制御する自動操舵モードが含まれ、
   前記制御部は、前記巻線組に流れる電流の制限に係る電流制限値を設定する電流制限部（１３５、２３５）を有し、
   前記電流制限部は、前記制御モードに応じ、前記電流制限値の設定を異ならせる操舵制御装置。
2. 前記巻線組と前記巻線組に対応して設けられる前記駆動回路および前記制御部との組み合わせを系統とすると、
   前記制御部は、電流制限に係る系統ごとの値である個別電流制限値を演算する個別電流制限値演算部（１３１、２３１）を有し、他系統の前記個別電流制限値を取得可能であり、他系統と同一の値を前記電流制限値に設定する電流制限値共有状態と、自系統の前記個別電流制限値を前記電流制限値に設定する電流制限値非共有状態とを切替可能であって、
   前記電流制限値共有状態と前記電流制限値非共有状態との切替判定に係る共有判定値は、前記手動操舵モードと前記自動操舵モードとで異なっている請求項１に記載の操舵制御装置。
3. 前記電流制限部は、
   前記手動操舵モードのとき、前記共有判定値を０とし、前記個別電流制限値のうち最も小さい値を前記電流制限値とする無制限ミニマムセレクトにて前記電流制限値を設定することで前記電流制限値共有状態とし、
   前記自動操舵モードのとき、前記共有判定値を０より大きい値とし、全ての系統の前記個別電流制限値が前記共有判定値以上の場合、前記個別電流制限値のうち最も小さい値を前記電流制限値とし、少なくとも一部の系統の前記個別電流制限値が前記共有判定値より小さい場合、系統ごとに前記電流制限値を設定する制限付きミニマムセレクトにて前記電流制限値を設定することで前記電流制限値共有状態と前記電流制限値非共有状態とを切り替える請求項２に記載の操舵制御装置。
4. 前記制御モードには、前記自動操舵モードから前記手動操舵モードへの移行モードであるオーバーライドモードが含まれ、
   前記電流制限部は、前記オーバーライドモードのとき、前記共有判定値を前記自動操舵モードのときと同じ値とする請求項２または３に記載の操舵制御装置。
5. 前記自動操舵モードにおいて、
   車速が車速判定閾値以上の場合、前記電流制限値非共有状態とする、または、前記個別電流制限値に応じて前記電流制限値共有状態と前記電流制限値非共有状態とを切り替え、
   車速が前記車速判定閾値より小さい場合、前記電流制限値共有状態とする請求項２～４のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
6. 前記制御部は、操舵に必要なトルクである推定操舵必要トルクを演算する必要トルク演算部（１３４、２３４）を有し、
   前記自動操舵モードにおいて、
   前記推定操舵必要トルクがトルク判定閾値以上の場合、前記電流制限値非共有状態とし、
   前記推定操舵必要トルクが前記トルク判定閾値より小さい場合、前記電流制限値共有状態とする請求項２～５のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
7. 前記電流制限部は、前記電流制限値共有状態または前記電流制限値非共有状態の一方から他方への切り替えに伴い、前記電流制限値が変更される場合、前記電流制限値を徐変させる請求項２～６のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
8. 前記制御部は、電流フィードバック制御により前記制御信号を生成する制御信号演算部（１４０、２４０）を有し、
   前記巻線組と前記巻線組に対応して設けられる前記駆動回路および前記制御部との組み合わせを系統とすると、
   前記制御信号演算部は、
   前記制御モードが前記自動操舵モードのとき、自系統の電流検出値を用いた独立フィードバック制御により前記制御信号を生成し、
   前記制御モードが前記手動操舵モードのとき、自系統および他系統の電流検出値を用い、電流和が電流和指令値、電流差が電流差指令値となるように、複数の前記巻線組に流れる電流の和および電流の差をフィードバック制御することで前記制御信号を生成する請求項１～７のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
9. 前記制御モードには、前記自動操舵モードから前記手動操舵モードへの移行モードであるオーバーライドモードが含まれ、
   前記制御信号演算部は、前記制御モードが前記オーバーライドモードのとき、前記電流フィードバック制御を前記独立フィードバック制御とする請求項８に記載の操舵制御装置。
10. 前記制御部は、前記電流制限値の切り替えを、非操舵時に行う請求項１～９のいずれか一項に記載の操舵制御装置。

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