CN108602411B - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了车辆用空调装置具备风门(4)和形成有支承风门(4)的轴承孔的单元壳体。风门(4)具有在轴线(A1)方向延伸的转动轴部(41)和从转动轴部(41)开始延伸的板状的第一风门主体(42)。转动轴部(41)具有仅设于轴线(A1)的周向的一部分区域的凸缘部(41B)。在单元壳体的内侧面具有能供第一风门主体(42)的第一风门板面从周向另一侧抵接的突条(31)、以及能供第一风门主体(42)的第二风门板面从周向一侧抵接的抵接部。突条(31)的径向内侧的端部与轴承孔的径向的间隔比凸缘部(41B)的径向的尺寸小。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用空调装置。

本申请基于2015年11月12日在日本申请的日本专利申请2015-222024号主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

用于汽车等的车辆用空调装置具备：作为加热用热交换器的加热器芯；作为冷却用热交换器的蒸发器；空气混合空间，混合穿过这些加热器芯以及蒸发器的暖风或者冷风；以及空气混合风门，使该空气混合空间内的暖风与冷风的混合比例变化。在这样的装置中，通过调整空气混合风门的转动量，冷风与暖风的混合比例会变化，能获得所希望的温度的风。

再者，在上述装置中，重点在于，在对车辆内部的各座位供给温度分布均匀的风的基础上，通过空气混合风门来同等程度地抑制加热器芯侧与蒸发器侧之间的空气的泄漏。即，在空气混合风门的各部分密封性存在差别的情况下，冷风与暖风的混合比例会产生局部的变化。由此，吹出至车辆内部的风的温度分布有时会产生偏差。

作为旨在抑制这样的空气的泄漏的技术的一例，公知有下述专利文献1所记载的技术。在专利文献1所记载的车辆用空调装置中，使板状的空气混合门(空气混合风门)的周缘与一体成型于空调壳体的内侧的密封壁接触。由此，在该车辆用空调装置中，提高由空气混合门实现的加热器芯侧与蒸发器侧之间的密封性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-42686号公报

发明内容

发明要解决的问题

在此，在上述专利文献1所记载的装置中，在空气混合门的旋转轴附近，以不妨碍可动范围的方式形成有间隙。因此，空气混合门的周缘的密封性提高，但另一方面，会通过上述间隙而在加热器芯侧与蒸发器侧之间产生空气的泄漏。在产生了泄漏的区域，冷风与暖风会不经意地混合，因此，在向车辆的居住空间内供给风时，该空间内的风的温度分布有可能会产生偏差。由此，作为空调机所表现出的效率恐怕会降低。

因此，本发明的目的在于提供一种能发挥充分的空调效率的车辆用空调装置。

技术方案

本发明的第一方案的车辆用空调装置具备：风门，具有在轴线方向延伸并在该轴线方向的端部形成有插入轴的转动轴部、和从该转动轴部开始在所述轴线的径向延伸的呈板状的第一风门主体；以及单元壳体，在内部容纳所述风门，具备形成有供所述插入轴能转动地插入的轴承孔的侧壁部，所述转动轴部具有仅设于所述轴线的周向的一部分区域且从所述插入轴的基端向径向外侧伸出的凸缘部，所述第一风门主体具有：第一风门板面，面对所述周向一侧；第二风门板面，面对所述周向另一侧；以及第一风门侧端面，从所述凸缘部的周向一侧的端部朝向径向外侧延伸，并且与所述凸缘部在同一平面，所述侧壁部具有：内侧面，能供所述凸缘部和所述第一风门侧端面从所述轴线方向抵接；突条，从该内侧面向所述轴线方向突出并在所述轴线的径向延伸，并且能供所述第一风门主体的所述第一风门板面从所述周向另一侧抵接；以及抵接部，在所述突条的所述周向另一侧分离设置，在所述轴线的径向延伸，并且能供所述第一风门主体的所述第二风门板面从所述周向一侧抵接，所述突条的所述径向内侧的端部与所述轴承孔的所述径向的间隔比所述凸缘部的径向的尺寸小。

根据该构成，突条的径向内侧的端部与轴承孔的径向的间隔比凸缘部的径向的尺寸小。由此，能降低流体从突条的径向内侧的端部与转动轴部之间的间隙泄漏的可能性。另一方面，在突条的径向内侧的端部与轴承孔的径向的间隔比凸缘部的径向的尺寸大的情况下，上述间隙会随着转动轴部的轴线方向的偏移而变大。由此，流体可能会通过该间隙而泄漏。但是，根据上述构成，能降低这种可能性。

本发明的第二方案的车辆用空调装置是，在上述第一方案的车辆用空调装置中，所述风门具有：第二风门主体，相对于所述第一风门主体在所述周向分离设置，从所述转动轴部开始在所述轴线的径向延伸并呈板状，所述第二风门主体具有：第二风门侧端面，从所述凸缘部的周向另一侧的端部朝向径向外侧延伸，并且与所述凸缘部以及所述第一风门侧端面在同一平面。

根据该构成，通过设置第二风门主体，能确保风门的尺寸更大。因此，在变更/引导在单元壳体内流通的流体的流动时，即使在该流体的流路的截面积大的情况下，也能充分应对。

本发明的第三方案的车辆用空调装置是，在上述第一或第二方案的车辆用空调装置中，所述突条具有：第一部分，构成该突条的所述径向外侧的部分；以及第二部分，构成该突条的所述径向内侧的部分，随着从所述第一部分进一步朝向径向内侧，而朝向所述周向的一侧以及另一侧的任一侧延伸。

根据该构成，通过突条的第二部分，能使突条的径向内侧的端部与轴承孔的径向的间隔比凸缘部的径向的尺寸小。由此，能降低流体从突条的径向内侧的端部与转动轴部之间的间隙泄漏的可能性。

本发明的第四方案的车辆用空调装置是，在所述第一至第三任一方案的车辆用空调装置中，所述转动轴部的未形成有所述凸缘部的区域的以所述轴线为中心的角度范围与由供所述第一风门主体抵接的所述突条和所述抵接部限定出的所述转动轴部的转动角度范围一致。

根据该构成，未形成有凸缘部的区域的角度范围与转动轴部的转动角度范围一致。由此，在转动转动轴部时，能防止凸缘部与突条、以及抵接部的干扰。即，根据上述构成，能抑制流体从转动轴部周围泄漏，并且能确保转动轴部的转动角度范围足够大。

本发明的第五方案的车辆用空调装置是，在所述第一至第四任一方案的车辆用空调装置中，具备：蒸发器，冷却空气；以及加热器芯，加热空气，所述单元壳体在内部形成有容纳所述蒸发器的制冷空间、与该制冷空间连接并且容纳所述加热器芯的制暖空间、以及与所述制冷空间和所述制暖空间连接的空气混合空间，所述风门是设于所述单元壳体内的所述制冷空间、所述制暖空间、以及空气混合空间之间，并通过在最大制冷位置与最大制暖位置之间转动来调整从所述制冷空间以及所述制暖空间导入至所述空气混合空间的空气的比例的空气混合风门。

根据该构成，能降低流体从作为空气混合风门的风门的周围，特别是从转动轴部的周围泄漏的可能性。由此，在风门位于最大制暖位置或者最大制冷位置时，能降低流体在制暖空间与制冷空间之间泄漏的可能性。即，能使作为车辆用空调装置的效率进一步提高。

有益效果

根据本发明，能发挥充分的空调效率。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆用空调装置的相对于第一轴线方向垂直的面下的剖面图。

图2是从第一轴线方向观察本发明的实施方式的空气混合风门的图。

图3是从与第一轴线交叉的方向观察本发明的实施方式的空气混合风门的图。

图4是表示本发明的实施方式的单元壳体的构成的图。

图5是本发明的实施方式的车辆用空调装置的主要部分放大图。

具体实施方式

[第一实施方式]

参照附图，对本发明的实施方式进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆用空调装置100具备蒸发器1、加热器芯2、容纳它们的单元壳体3、调整单元壳体3内部的空气的流动的空气混合风门4、脚部切换风门5、以及面部除霜切换风门6。

需要说明的是，图1是从作为与搭载车辆用空调装置100的车辆的行驶方向交叉的方向的宽度方向观察该车辆用空调装置100的剖面图。在以下的说明中“剖面视图”是指从该宽度方向观察的剖面。

作为一例，使用采用了蒸汽压缩式制冷循环的冷却用热交换器来作为蒸发器1。流过蒸发器1内的低压制冷剂因从流过该蒸发器1的周围的空气吸热而蒸发，由此冷却该空气。在本实施方式中，蒸发器1形成为厚壁板状。

作为加热器芯2，使用通过来自未图示的车辆用的发动机等的温水(发动机冷却水)来加热空气的温水式加热用热交换器。通过对流过加热器芯2的周围的空气施加来自流过加热器芯2内的温水的热量，来加热该空气。在本实施方式中，加热器芯2也与蒸发器1同样，形成为厚壁板状。

单元壳体3容纳这些蒸发器1和加热器芯2，并且在内部形成空气流路。更具体而言，在该单元壳体3的内侧形成有制冷空间7、制暖空间8、空气混合空间91、脚部吹出流路92、中继空间93、面部吹出流路94、以及除霜吹出流路95(防霜吹出流路)。

在制冷空间7容纳有蒸发器1。蒸发器1将制冷空间7内划分为两个空间。制冷空间7被蒸发器1划分为导入空间71和冷风供给空间72。形成于蒸发器1的一侧的空间是供通过未图示的风扇等导入的空气流通的导入空间71。以蒸发器1为基准形成于与导入空间71相反的一侧的空间是供由蒸发器1冷却后的空气流通的冷风供给空间72。即，导入空间71内的空气通过来自风扇的送风而与蒸发器1接触由此被冷却，并流入至冷风供给空间72内。冷风供给空间72的出口是冷风排出口73。

在制暖空间8容纳有加热器芯2。该制暖空间8经由后述的空气混合空间91的一部分而与制冷空间7相互连通。该制暖空间8设于与上述制冷空间7的冷风供给空间72对置的位置。加热器芯2将制暖空间8内划分为三个空间。制暖空间8被加热器芯2划分为第二导入空间81、暖风供给空间82、以及返回空间83。以加热器芯2为基准，制冷空间7侧的空间是供从上述冷风供给空间72供给的空气导入的第二导入空间81。以加热器芯2为基准，与第二导入空间81相反的一侧的空间是供由加热器芯2加热后的空气流通的暖风供给空间82。即，第二导入空间81内的空气通过与加热器芯2接触而被加热，并流入至暖风供给空间82内。

在制暖空间8内，在加热器芯2的上侧端部与单元壳体3的内壁之间形成有空间。该空间是前述的返回空间83。该返回空间83是用于使依次穿过第二导入空间81以及暖风供给空间82的空气返回至后述的空气混合空间91的空间。返回空间83的出口是暖风排出口84。

空气混合空间91位于制冷空间7与制暖空间8之间。制冷空间7和制暖空间8通过空气混合空间91而相互连接。在空气混合空间91内，在制冷空间7冷却后的空气(冷风)和在制暖空间8加热后的空气(暖风)混合。空气混合空间91与制冷空间7的冷风供给空间72和制暖空间8的暖风供给空间82连通。该空气混合空间91是成为大致朝向上方延伸的流路的空间。在空气混合空间91的制冷空间7侧，设有朝向上方引导在该空气混合空间91内流通的空气的引导间隔壁部10。

空气混合风门4(风门)调整从制冷空间7导入的空气与从制暖空间8导入的空气的混合比例。该空气混合风门4配置为跨越空气混合空间91和制暖空间8。如图1～图3所示，空气混合风门4具有能在制暖空间8的暖风排出口84上旋转地被支承的板状的构件。该空气混合风门4具有绕在车辆的宽度方向延伸的第一轴线A1(轴线)转动的第一支承部41(转动轴部)、设于该第一支承部41的空气混合风门主体42(第一风门主体)、以及再热防止风门43(第二风门主体)。第一支承部41在暖风排出口84的位置沿车辆的宽度方向延伸。如图2以及图3所示，空气混合风门主体42沿着第一支承部41，从该第一支承部41开始在与宽度方向交叉的第一方向延伸。此外，再热防止风门43沿着第一支承部41，从该第一支承部41开始在与宽度方向交叉的第二方向延伸。第二方向是与第一方向大致相反的一侧的方向。由此，第一支承部41被空气混合风门主体42和再热防止风门43夹住。

第一支承部41是具有圆形的剖面的大致棒状的构件。在第一支承部41的第一轴线A1方向(宽度方向)的端部形成有插入轴41S。该插入轴41S插入至形成于单元壳体3的侧壁部30的内侧面30A的轴承孔H(参照图4)。在第一支承部41的外周侧设有凸缘部41B。凸缘部41B从上述插入轴41S的基端朝向相对于第一轴线A1而言的径向外侧伸出。该凸缘部41B仅设于相对于第一轴线A1而言的周向的一部分区域。换言之，第一支承部41的外周面中，未设有凸缘部41B的区域露出至相对于第一轴线A1而言的径向外侧。

在本实施方式中，第一支承部41设于连结暖风排出口84的上侧的端部(第一端部t1)与下侧的端部(第二端部t2)的直线上。而且，第一支承部41在剖面视图中设于在上下方向与加热器芯2的上侧端部对应的位置。从第一支承部41到上述引导间隔壁部10的下侧端部(第三端部t3)的尺寸与从第一支承部41到第二端部t2的尺寸大致相同。

空气混合风门主体42在剖面视图中以从第一支承部41到上述第二端部t2的尺寸(即，从第一支承部41到引导间隔壁部10的第三端部t3的尺寸)的量延伸。呈板状的空气混合风门主体42的厚度方向两面中，面对相对于第一轴线A1而言的周向一侧的面是第一风门板面42A，面对周向另一侧的面是第二风门板面42B。连接这些第一风门板面42A和第二风门板面42B并与单元壳体3的侧壁部30(内侧面30A)对置的面是第一风门侧端面42C。该第一风门侧端面42C从上述凸缘部41B的周向一侧的端部朝向径向外侧延伸，并且与该凸缘部41B在同一平面。

再热防止风门43隔着第一支承部41在与空气混合风门主体42大致相反的方向延伸。即，再热防止风门43与空气混合风门主体42在第一轴线A1的周向分离设置。再热防止风门43以空气混合风门主体42的延伸平面为基准，在偏向空气混合空间91侧的方向延伸。再热防止风门43也与空气混合风门主体42同样，呈从第一支承部41开始在第一轴线A1的径向延伸的板状。而且，连接再热防止风门43的周向两面并与单元壳体3的侧壁部30(内侧面30A)对置的面是第二风门侧端面43C。该第二风门侧端面43C从上述凸缘部41B的周向另一侧的端部朝向相对于第一轴线A1而言的径向外侧延伸，并且与凸缘部41B以及第一风门侧端面42C在同一平面。

如图2或者图3所示，在空气混合风门主体42的第一风门板面42A上设有在与第一风门板面42A交叉的方向延伸的多个肋44。在本实施方式中，三个肋44在第一风门板面42A上沿第一轴线A1的延伸方向隔开间隔地排列。如图2所示，从第一轴线A1的延伸方向观察，各肋44呈大致矩形。

如图3所示，在空气混合风门主体42和再热防止风门43的面对周向的一侧的面的周缘部以及面对周向的另一侧的面的周缘部，装配有作为弹性构件的海绵密封件45。为了发挥空气混合风门主体42以及再热防止风门43与其他构件抵接时的缓冲作用并且对与该其他构件之间的流体的泄漏进行密封，而设置该海绵密封件45。

如上构成的空气混合风门4设为能在图1中的实线所示的位置(最大制冷位置Pc)与该图中的虚线所示的位置(最大制暖位置Ph)之间转动。在最大制冷位置Pc，空气混合风门主体42的顶端部(与第一支承部41相反的一侧的端部)从空气混合空间91侧与暖风排出口84的第二端部t2相接。此外，在最大制冷位置Pc，再热防止风门43被保持在从第一支承部41、大致在上下方向与暖风排出口84的第一端部t1对置的位置。由此，在最大制冷位置Pc，制冷空间7和制暖空间8被空气混合风门主体42划分开，并且制冷空间7与空气混合空间91连通。此时，在空气混合风门4和脚部切换风门5的顶端彼此之间，大致在上下方向形成有间隙。

另一方面，在最大制暖位置Ph，空气混合风门主体42的顶端部从空气混合空间91侧与引导间隔壁部10的第三端部t3相接。此外，在最大制暖位置Ph，再热防止风门43从返回空间83侧与加热器芯2的上端部相接。由此，制冷空间7与制暖空间8连通，并且制暖空间8与空气混合空间91经由返回空间83而连通。

如图4所示，在单元壳体3设有能在上述最大制冷位置Pc与空气混合风门主体42的第一风门板面42A接触的突条31、以及能在最大制暖位置Ph与空气混合风门主体42的第二风门板面42B接触的抵接部32。突条31从单元壳体3的内侧面30A上向第一轴线A1方向突出。而且，突条31在第一轴线A1的径向延伸。更具体而言，在本实施方式中，突条31在包含相对于第一轴线A1而言的径向分量的方向延伸。换言之，突条31可以相对于第一轴线A1的径向略微成角度。

突条31具有构成相对于第一轴线A1而言的径向外侧的部分的第一部分31A和构成径向内侧的部分的第二部分31B。第二部分31B相对于第一部分31A的延伸方向略微成角度地弯曲。即，第二部分31B随着从第一部分31A进一步朝向径向内侧，而朝向周向另一侧延伸。

如图5所示，该第二部分31B的径向内侧的端部在径向隔开少许的间隔α1地与第一支承部41的外周面(轴承孔H的周缘)对置。从相对于第一轴线A1而言的径向观察，该间隔α1的尺寸比同一径向的凸缘部41B的尺寸小。换言之，间隔α1的尺寸比凸缘部41B的径向的厚度小。

抵接部32设于与上述突条31在第一轴线A1的周向分离的位置。具体而言，抵接部32与突条31同样，从单元壳体3的内侧面30A向第一轴线A1方向突出，并且在第一轴线A1的径向延伸。

在空气混合风门4位于最大制冷位置Pc时，空气混合风门主体42的第一风门板面42A隔着上述海绵密封件45，从第一轴线A1的周向另一侧与上述突条31相接。另一方面，在空气混合风门主体42位于最大制暖位置Ph时，空气混合风门主体42的第二风门板面42B隔着海绵密封件45，从第一轴线A1的周向一侧与上述抵接部32相接。换言之，通过突条31以及抵接部32，限定出第一支承部41的转动角度范围θ1。第一支承部41的未形成有凸缘部41B的区域的角度范围(以第一轴线A1为中心的角度范围)与上述第一支承部41的转动角度范围θ1一致。由此，在第一支承部41转动时，凸缘部41B不会与突条31、以及抵接部32相互干扰。

在空气混合空间91内，在从行驶方向与上述引导间隔壁部10大致对置的区域(即，制暖空间8的上方)，通过单元壳体3的内壁而形成有脚部吹出流路92。该脚部吹出流路92与用于在车辆的内部向乘客的脚部送出空气的脚部吹出口(未图示)连通。

脚部吹出流路92的端部(空气混合空间91侧的端部)是用于导入来自空气混合空间91的空气的脚部导入口E1。脚部导入口E1是在剖面视图中大致在上下方向宽的开口。脚部导入口E1的上侧的端部是第五端部t5，下侧的端部是第六端部t6。

在该脚部导入口E1配置有脚部切换风门5。脚部切换风门5具有能在脚部导入口E1上旋转地被支承的板状的构件。该脚部切换风门5具有绕在车辆的宽度方向延伸的第二轴线A2转动的第二支承部51、以及设于该第二支承部51的脚部切换风门主体52。脚部切换风门主体52沿着第二支承部51从第二支承部51开始在与宽度方向交叉的方向延伸。脚部切换风门主体52以从脚部导入口E1的第五端部t5到第六端部t6的尺寸的量，从第二支承部51开始延伸。而且，脚部切换风门主体52以从第二支承部51到上述引导间隔壁部10的上侧的端部(第四端部t4)的尺寸的量，从第二支承部51开始延伸。换言之，从第二支承部51(第二轴线A2)到第四端部t4的尺寸与从第二支承部51到第六端部t6的尺寸大致相同。

如上构成的脚部切换风门5设为能在图1中的实线所示的位置(堵塞位置Ps)与该图中的虚线所示的位置(连通位置Pt)之间转动。在堵塞位置Ps，脚部切换风门主体52的两端部与脚部吹出流路92的第五端部t5以及第六端部t6相接。由此，在堵塞位置Ps，空气混合空间91和脚部吹出流路92被脚部切换风门主体52划分开，并且空气混合空间91与脚部吹出流路92连通。

另一方面，在连通位置Pt，脚部切换风门主体52的端部从空气混合空间91侧与引导间隔壁部10的第四端部t4相接。由此，空气混合空间91和后述的中继空间93被划分开，并且空气混合空间91与脚部吹出流路92连通。

在空气混合空间91的上侧还形成有另一空间。该空间是中继空间93。中继空间93是用于朝向后述的除霜吹出流路95和面部吹出流路94分配从空气混合空间91供给的空气的空间。

在从行驶方向与脚部导入口E1大致对置的区域(即，位于制冷空间7的上方且与中继空间93连通的区域)，通过单元壳体3的内壁而形成有除霜吹出流路95。该除霜吹出流路95与用于从车辆的内侧朝向挡风玻璃(前窗)送出去霜(除霜)用的空气的去霜吹出口(未图示)连通。

除霜吹出流路95的端部(中继空间93侧的端部)是用于导入来自中继空间93的空气的除霜导入口E2。除霜导入口E2是在剖面视图中大致在上下方向宽的开口。除霜导入口E2的上侧的端部是第七端部t7，下侧的端部是第八端部t8。

在该除霜导入口E2配置有面部除霜切换风门6。面部除霜切换风门6具有能在除霜导入口E2上旋转地被支承的板状的构件。更具体而言，面部除霜切换风门6具有绕在车辆的宽度方向延伸的第三轴线A3转动的第三支承部61、以及设于该第三支承部61的面部除霜切换风门主体62。面部除霜切换风门主体62沿着第三支承部61，从第三支承部61开始在与宽度方向交叉的方向延伸。面部除霜切换风门主体62以从除霜导入口E2的第七端部t7到第八端部t8的尺寸的量，从第三支承部61开始延伸。而且，面部除霜切换风门主体62以从第三支承部61到脚部导入口E1的第五端部t5的尺寸的量，从第三支承部61开始延伸。换言之，从第三支承部61(第三轴线A3)到第五端部t5的尺寸与从第三支承部61到第八端部t8的尺寸大致相同。

在中继空间93的上侧还形成有另一空间。该空间是面部吹出流路94。面部吹出流路94是用于取入从中继空间93供给的空气并送出至设于车辆的居住空间内的面部吹出口(未图示)的流路。面部吹出口为了主要向乘客的上半身送出冷风或者暖风而设置。

面部除霜切换风门6设为能在图1中的实线所示的面部位置Pf与该图中的虚线所示的除霜位置Pd之间转动。在面部位置Pf，面部除霜切换风门主体62的顶端部从中继空间93侧与除霜导入口E2的第八端部t8相接。由此，除霜吹出流路95和中继空间93被划分开，并且中继空间93与面部吹出流路94连通。

另一方面，在除霜位置Pd，面部除霜切换风门主体62的顶端部从中继空间93侧与脚部导入口E1的第五端部t5相接。由此，除霜吹出流路95与中继空间93连通，中继空间93和面部吹出流路94被划分开。

在如上的构成的基础上，通过分别使空气混合风门4、脚部切换风门5、以及面部除霜切换风门6转动，来调整来自制冷空间7的冷风和来自制暖空间8的暖风的混合比例，并且切换空气向各流路(脚部吹出流路92、除霜吹出流路95、以及面部吹出流路94)的分配状态。

首先，对使车辆用空调装置100进行制冷运转的情况(最大制冷运转时)进行说明。如图1中的实线所示，在最大制冷时，空气混合风门4保持在上述最大制冷位置Pc。更具体而言，空气混合风门主体42的顶端部保持在与暖风排出口84的第二端部t2抵接的状态，并且再热防止风门43的顶端部保持在与暖风排出口84的第一端部t1在上下方向对置的状态。

根据以上，制冷空间7和制暖空间8被空气混合风门4划分开，并且制冷空间7与空气混合空间91连通。在这样的状态下，从未图示的风扇朝向制冷空间7内送入空气。导入至制冷空间7内的空气通过从导入空间71侧与蒸发器1接触而被吸热变为冷风。该冷风通过来自风扇的送风而流入至与制冷空间7(冷风供给空间72)连通的空气混合空间91。而且，在从空气混合空间91向上方流通后，根据脚部切换风门5、以及面部除霜切换风门6的位置，朝向面部吹出流路94、除霜吹出流路95、以及脚部吹出流路92的任意一个进行导入。

具体而言，在脚部切换风门5位于图1中的实线所示的堵塞位置Ps时，空气混合空间91和脚部吹出流路92被脚部切换风门主体52划分开，并且空气混合空间91与脚部吹出流路92连通。由此，从制冷空间7供给的冷风不会流向脚部吹出流路92，而是朝向中继空间93流动。流至中继空间93的空气根据面部除霜切换风门6的位置(面部位置Pf或者除霜位置Pd)，朝向面部吹出流路94以及除霜吹出流路95的一方流动。

在脚部切换风门5位于堵塞位置Ps并且面部除霜切换风门6位于面部位置Pf的情况下，在中继空间93内流通的空气朝向面部吹出流路94流动。另一方面，在面部除霜切换风门6位于除霜位置Pd的情况下，在中继空间93内流通的空气朝向除霜吹出流路95流动。

接着，对使车辆用空调装置100进行制暖运转的情况(最大制暖运转时)进行说明。如图1中的虚线所示，在最大制暖时，空气混合风门4保持在上述最大制暖位置Ph。更具体而言，空气混合风门主体42的顶端部从空气混合空间91侧抵接于引导间隔壁部10的第三端部t3。同时，再热防止风门43从返回空间83侧抵接于加热器芯2的上端部。

根据以上，制冷空间7与制暖空间8连通，并且制暖空间8与空气混合空间91经由返回空间83而连通。在这样的状态下，从未图示的风扇朝向制冷空间7内送入空气。导入至制冷空间7内的空气通过来自风扇的送风而从第二导入空间81侧流入至与制冷空间7连通的制暖空间8。该空气通过在制暖空间8内与加热器芯2接触并吸取热量而变为暖风。而且，该暖风在沿着制暖空间8(暖风供给空间82)朝向上方流动后，经过返回空间83，流入至与该返回空间83连通的空气混合空间91。

流入至空气混合空间91的暖风在进一步朝向上方流通后，如上所述，根据脚部切换风门5以及面部除霜切换风门6的位置，朝向面部吹出流路94、除霜吹出流路95、以及脚部吹出流路92的任意一个流动。

需要说明的是，空气混合风门4能在上述最大制冷位置Pc与最大制暖位置Ph之间自由地转动。即，通过将空气混合风门保持在该最大制冷位置Pc与最大制暖位置Ph之间的中途位置，来适当地调整冷风与暖风的混合比例。更详细而言，在将空气混合风门4保持在偏向最大制冷位置Pc的位置的情况下，能向车辆的内部供给较低温的空气。另一方面，在将空气混合风门4保持在偏向最大制暖位置Ph的位置的情况下，能向车辆的内部供给较高温的空气。

但是，在上述最大制暖运转时，在谋求热效率的提高(制暖效率的提高)和车辆内部的温度分布的均匀化的基础上，需要抑制加热器芯2与蒸发器1之间的不经意的流体的往来。即，需要降低来自加热器芯2的热量被由蒸发器1冷却后的空气(冷风)夺走的可能性。特别是，在上述空气混合风门4的第一支承部41的周围，要求确保该第一支承部41的可动范围和抑制流体的泄漏。

因此，在本实施方式的车辆用空调装置100中，通过上述突条31的第二部分31B来阻挡第一支承部41的周围的流体的流动(泄漏)。具体而言，突条31(第二部分31B)的径向内侧的端部在径向隔开少许的间隔α1地与第一支承部41的外周面(轴承孔H的周缘)对置。从相对于第一轴线A1而言的径向观察，该间隔α1的尺寸比同一径向的凸缘部41B的尺寸小(参照图5)。

根据这样的构成，突条31的径向内侧的端部与轴承孔H的径向的间隔比凸缘部41B的径向的尺寸小。由此，能降低流体从突条31的径向内侧的端部与转动轴部之间的间隙泄漏的可能性。另一方面，在突条31的径向内侧的端部与轴承孔H的径向的间隔比凸缘部41B的径向的尺寸大的情况下，上述间隙会随着转动轴部的轴线方向的偏移而变大。由此，流体可能会通过该间隙而泄漏。但是，根据上述构成，能降低这种可能性。

而且，由于能减少第一支承部41的周围的流体(空气)的泄漏，因此，能使第一轴线A1方向的空气的温度分布均匀化。在此，在空气混合风门4的第一轴线A1方向的两侧产生了空气的泄漏的情况下，从位于车辆的宽度方向两侧的吹出口供给的风会混入来自制冷空间7的冷风，由此，与从其他吹出口(位于宽度方向中央的吹出口)供给的风相比，可能会变成低温。即，在车辆的宽度方向(第一轴线A1方向)，风的温度分布可能会产生偏差。

但是，在本实施方式中，通过在位于上述宽度方向两侧的单元壳体3的内侧面30A设置的突条31(第二部分31B)，来抑制空气从第一支承部41的宽度方向两侧的泄漏。由此，能使空气的温度分布均匀化。即，能使车辆用空调装置100的效率充分提高。

特别是，在本实施方式中，突条31的第二部分31B相对于第一部分31A在第一轴线A1的周向成角度(弯曲)。根据这样的构成，不论第一部分31A的延伸方向如何，都能使第二部分31B沿轴承孔H(第一轴线A1)的径向延伸。即，能在尽可能地减小径向的第二部分31B的尺寸的基础上，如上所述地抑制空气的泄漏。另一方面，在第二部分31B的径向的尺寸比上述大的情况下，该第二部分31B可能会随着第一支承部41的转动与其他构件发生干扰。即，第一支承部41的转动角度范围可能会受到限制。但是，在本实施方式中，通过使第二部分31B相对于第一部分31A弯曲而最小化，因此能降低产生这样的干扰的可能性。

而且，根据上述构成，能通过设置作为第二风门主体的再热防止风门43，来确保风门整体的尺寸更大。因此，在变更/引导在单元壳体3内流通的流体的流动时，即使在该流体的流路的截面积大的情况下，也能充分应对。

而且，根据上述构成，未形成有凸缘部41B的区域的角度范围与转动轴部的转动角度范围一致。由此，在作为转动轴部的第一支承部41转动时，能防止凸缘部41B与突条31、以及抵接部32的干扰。即，根据上述构成，能抑制流体从第一支承部41的周围泄漏，并且能确保第一支承部41的转动角度范围足够大。

以上，参照附图对本发明的实施方式进行了说明。只要不脱离本发明的主旨，则可以对上述构成施加各种变更、修改。

例如，在上述实施方式中，基于突条31的第二部分31B随着从第一轴线A1的径向外侧朝向内侧而向周向的另一侧延伸的例子进行说明。但是，第二部分31B的方案不限定于此。即，也可以与上述相反，突条31的第二部分31B随着从第一轴线A1的径向外侧朝向内侧而向周向的一侧延伸。

此外，在上述实施方式中，车辆用空调装置100沿车辆的宽度方向配置。但是，车辆用空调装置100的配置方向、姿势不受上述实施方式限定，可以根据设计、规格进行适当变更。

而且，在上述实施方式中，作为与空气混合空间91连通的流路，基于具备面部吹出流路94、除霜吹出流路95、以及脚部吹出流路92的构成进行了说明。但是，这些流路的方案不受上述实施方式限定。例如，除了上述各流路以外，也可以具备朝向车辆的后部座椅等送出空气的其他流路等。

而且，这些流路以及各风门的延伸方向、尺寸、各部分的相对位置关系不受上述实施方式限定，可以根据设计、规格进行适当变更。

工业上的可利用性

根据本发明的一个方案，能发挥充分的空调效率。

符号说明

1蒸发器

2加热器芯

3单元壳体

4空气混合风门

5脚部切换风门

6面部除霜切换风门

7制冷空间

8制暖空间

10引导间隔壁部

30侧壁部

30A内侧面

31突条

32抵接部

31A第一部分

31B第二部分

41第一支承部

41B凸缘部

41S插入轴

42空气混合风门主体

42A第一风门板面

42B第二风门板面

42C第一风门侧端面

43再热防止风门

43C第二风门侧端面

44肋

45海绵密封件

51第二支承部

52脚部切换风门主体

61第三支承部

62面部除霜切换风门主体

71导入空间

72冷风供给空间

73冷风排出口

81第二导入空间

82暖风供给空间

83返回空间

84暖风排出口

91空气混合空间

92脚部吹出流路

93中继空间

94面部吹出流路

95除霜吹出流路

100车辆用空调装置

A1第一轴线

A2第二轴线

A3第三轴线

E1脚部导入口

E2除霜导入口

H轴承孔

Pc最大制冷位置

Pd除霜位置

Pf面部位置

Ph最大制暖位置

Ps堵塞位置

Pt连通位置

t1第一端部

t2第二端部

t3第三端部

t4第四端部

t5第五端部

t6第六端部

t7第七端部

t8第八端部

Claims (5)

1.一种车辆用空调装置，具备：

风门，具有在轴线方向延伸并在所述轴线方向的端部形成有插入轴的转动轴部、和从所述转动轴部开始在所述轴线的径向延伸的呈板状的第一风门主体，所述轴线在车辆的宽度方向延伸；以及

单元壳体，在内部容纳所述风门，具备形成有供所述插入轴能转动地插入的轴承孔的侧壁部，

所述转动轴部具有仅设于所述轴线的周向的一部分区域且从所述插入轴的基端向所述轴线的径向外侧伸出的凸缘部，

所述第一风门主体具有：第一风门板面，面对所述轴线的周向一侧；第二风门板面，面对所述轴线的周向另一侧；以及第一风门侧端面，从所述凸缘部的周向一侧的端部朝向所述轴线的径向外侧延伸，并且与所述凸缘部在同一平面，

所述侧壁部具有：内侧面，能供所述凸缘部和所述第一风门侧端面从所述轴线方向抵接；突条，从所述内侧面向所述轴线方向突出并在所述轴线的径向延伸，并且能供所述第一风门主体的所述第一风门板面从所述轴线的周向另一侧抵接；以及抵接部，相对于所述突条在所述轴线的周向分离设置，在所述轴线的径向延伸，并且能供所述第一风门主体的所述第二风门板面从所述轴线的周向一侧抵接，

所述突条的相对于所述轴线的径向内侧的端部与所述轴承孔的相对于所述轴线的所述径向的间隔比所述凸缘部的径向的尺寸小。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，

所述风门具有：第二风门主体，相对于所述第一风门主体在所述轴线的周向分离设置，从所述转动轴部开始在所述轴线的径向延伸并呈板状，

所述第二风门主体具有：第二风门侧端面，从所述凸缘部的周向另一侧的端部朝向所述轴线的径向外侧延伸，并且与所述凸缘部以及所述第一风门侧端面在同一平面。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其中，

所述突条具有：第一部分，构成所述突条的相对于所述轴线的径向外侧的部分；以及第二部分，构成所述突条的相对于所述轴线的径向内侧的部分，随着从所述第一部分进一步朝向所述轴线的径向内侧，而朝向所述轴线的周向的一侧以及另一侧的任一侧延伸。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其中，

所述转动轴部的未形成有所述凸缘部的区域的以所述轴线为中心的角度范围与由供所述第一风门主体抵接的所述突条和所述抵接部限定出的所述转动轴部的转动角度范围一致。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其中，具备：

蒸发器，冷却空气；以及

加热器芯，加热空气，

所述单元壳体在内部形成有容纳所述蒸发器的制冷空间、与所述制冷空间连接并且容纳所述加热器芯的制暖空间、以及与所述制冷空间和所述制暖空间连接的空气混合空间，

所述风门是设于所述单元壳体内的所述制冷空间、所述制暖空间、以及空气混合空间之间，并通过在最大制冷位置与最大制暖位置之间转动来调整从所述制冷空间以及所述制暖空间导入至所述空气混合空间的空气的比例的空气混合风门。

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