WO2015075950A1

WO2015075950A1 - 車両用空調装置

Info

Publication number: WO2015075950A1
Application number: PCT/JP2014/005891
Authority: WO
Inventors: 山本　努; 修治永岡
Original assignee: 株式会社日本クライメイトシステムズ
Priority date: 2013-11-25
Filing date: 2014-11-25
Publication date: 2015-05-28
Also published as: JP2015101178A; JP6282091B2

Abstract

　ダンパ（２０）は、第１空調風通路に流入する冷風量を調整する複数の第１冷風側帯状板材（５１）と、第１空調風通路に流入する温風量を調整する複数の第１温風側帯状板材（５２）と、第２空調風通路に流入する冷風量を調整する複数の第２冷風側帯状板材（５３）と、第２空調風通路に流入する温風量を調整する複数の第２温風側帯状板材（５４）と、帯状板材（５１）～（５４）を回動可能に支持する枠体（９３）とを備えている。　上記構成により、車室内において少なくとも２つの空調領域に別々に温度調整した空調風を供給する場合に、ダンパの数を少なくして組み付け工数を削減することができる。

Description

車両用空調装置

　本発明は、例えば自動車等に搭載される車両用空調装置に関するものである。

　従来より、車両用空調装置は、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器を収容するケーシングを備えており、このケーシング内には、冷却用熱交換器を通過した空気が流れる冷風通路と、加熱用熱交換器を通過した空気が流れる温風通路とが形成されている。さらにケーシング内には冷風通路と温風通路を開閉するダンパが配設されており、このダンパの動作によって空調風の温度が変更されるようになっている。

　特許文献１、２のダンパは、通路に配設される枠体と、枠体の内部に配設されて該枠体に回動可能に支持される複数の帯状板材と、帯状板材を連結するための連結部材とを備えている。帯状板材が空気の流れ方向に沿うように回動するとダンパは開状態となる一方、帯状板材が空気の流れに略直交するように回動するとダンパは閉状態となる。

　特許文献１では、冷風通路と温風通路のそれぞれにダンパを設けている。また、特許文献２では、冷風通路と温風通路の２つの通路を１つのダンパで開閉するようにしている。

特開２００５－３１９９１４号公報特開平９－１７５１４８号公報

　ところで、例えば車両用空調装置では、運転席側と助手席側とに別々に温度調整した空調風を供給するように構成された左右独立温度コントロールタイプの空調装置がある。この場合、運転席側の冷風通路と温風通路、及び助手席側の冷風通路と温風通路の４つの通路を独立して開閉する必要がある。また、前席側と後席側とに別々に温度調節した空調風を供給する前後独立温度コントロールタイプの空調装置もあり、この場合も４つの通路を独立して開閉する必要がある。

　しかしながら、特許文献１では、各通路にダンパを設けているので、左右独立及び前後独立温度コントロールタイプの場合には、少なくとも４つのダンパが必要になる。また、特許文献２では、１つのダンパで冷風通路と温風通路を独立して開閉するものなので、左右独立及び前後独立温度コントロールタイプの場合には、少なくとも２つのダンパが必要になる。ダンパの数が増えるとダンパを組み付けるための工数が増加してコスト高を招く。

　本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車室内において少なくとも２つの空調領域に別々に温度調整した空調風を供給する場合に、ダンパの数を少なくして組み付け工数を削減し、低コスト化を図ることにある。

　上記目的を達成するために、本発明では、車室の第１空調領域に供給する空調風の温度調整をするための複数の第１帯状板材と、第２空調領域に供給する空調風の温度調整をするための複数の第２帯状板材とを枠体に回動可能に支持するようにした。

　第１の発明は、
　空調用空気を冷却する冷却用熱交換器と、
　空調用空気を加熱する加熱用熱交換器と、
　上記冷却用熱交換器及び上記加熱用熱交換器を収容するとともに、上記冷却用熱交換器が配設される冷風通路及び上記加熱用熱交換器が配設される温風通路を有するケーシングとを備えた車両用空調装置において、
　上記ケーシングには、空調風を車室の第１空調領域に供給する第１空調風通路と、空調風を車室の第２空調領域に供給する第２空調風通路とが形成されるとともに、上記冷風通路及び上記温風通路を開閉する複数の帯状板材を有するダンパが配設され、
　上記ダンパは、上記第１空調風通路に流入する冷風量を調整する複数の第１冷風側帯状板材と、上記第１空調風通路に流入する温風量を調整する複数の第１温風側帯状板材と、上記第２空調風通路に流入する冷風量を調整する複数の第２冷風側帯状板材と、上記第２空調風通路に流入する温風量を調整する複数の第２温風側帯状板材と、上記第１冷風側帯状板材、上記第１温風側帯状板材、上記第２冷風側帯状板材及び上記第２温風側帯状板材を回動可能に支持する枠体とを備えていることを特徴とする。

　この構成によれば、第１空調風通路に流入する冷風量及び温風量が複数の第１冷風側帯状板材及び第１温風側帯状板材により調整され、また、第２空調風通路に流入する冷風量及び温風量が複数の第２冷風側帯状板材及び第２温風側帯状板材により調整される。よって、車室の第１空調領域及び第２空調領域に別々に温度調整した空調風が供給される。そして、第１冷風側帯状板材、第１温風側帯状板材、第２冷風側帯状板材及び第２温風側帯状板材が枠体に支持されていて１つのダンパを構成しているので、ダンパの組み付け工数が削減される。

　第２の発明は、第１の発明において、
　上記第１空調領域は、車室の運転席側の領域であり、
　上記第２空調領域は、車室の助手席側の領域であることを特徴とする。

　この構成によれば、左右独立温度コントロールタイプの車両用空調装置となる。

　第３の発明は、第１の発明において、
　上記第１空調領域は、車室の前席側の領域であり、
　上記第２空調領域は、車室の後席側の領域であることを特徴とする。

　この構成によれば、前後独立温度コントロールタイプの車両用空調装置となる。

　第４の発明は、第１の発明において、
　上記ケーシングには、空調風を車室の第３空調領域に供給する第３空調風通路と、空調風を車室の第４空調領域に供給する第４空調風通路とが形成され、
　上記ダンパは、上記第３空調風通路に流入する冷風量を調整する複数の第３冷風側帯状板材と、上記第３空調風通路に流入する温風量を調整する複数の第３温風側帯状板材と、上記第４空調風通路に流入する冷風量を調整する複数の第４冷風側帯状板材と、上記第４空調風通路に流入する温風量を調整する複数の第４温風側帯状板材とを備え、
　上記第３冷風側帯状板材、上記第３温風側帯状板材、上記第４冷風側帯状板材及び上記第４温風側帯状板材は、上記枠体に回動可能に支持されていることを特徴とする。

　この構成によれば、車室の第１～第４空調領域に別々に温度調整した空調風が供給される。第３冷風側帯状板材、第３温風側帯状板材、第４冷風側帯状板材及び第４温風側帯状板材が枠体に支持されていて１つのダンパを構成しているので、ダンパの組み付け工数が削減される。

　第５の発明は、第１から４のいずれか１つの発明において、
　上記第１温風側帯状板材及び上記第１冷風側帯状板材が一体成形されていることを特徴とする。

　この構成によれば、部品点数を削減しながら冷風量及び温風量を調整することが可能になる。

　第６の発明は、第１から４のいずれか１つの発明において、
　上記第１温風側帯状板材及び上記第１冷風側帯状板材が別部材からなることを特徴とする。

　この構成によれば、温風量の調整に関係なく冷風量を調整すること、及び冷風量の調整に関係なく温風量を調整することが可能になる。

　第７の発明は、第１から６のいずれか１つの発明において、
　上記枠体は一体成形されたものであることを特徴とする。

　この構成によれば、一体成形品の枠体とすることで、枠体の形状及び寸法が狙い通りに収まりやすくなり、高精度に成形された枠材が得られる。この高精度に成形された枠体に複数の帯状板材を支持させることで、帯状板材同士の相対的な位置関係を設計通りに維持することが可能になる。

　第８の発明は、第１から７のいずれか１つの発明において、
　上記帯状板材には、該帯状板材に回動力を付与する駆動手段が連結される連結部が設けられていることを特徴とする。

　この構成によれば、いずれの帯状板材にも駆動手段を連結することが可能になるので、駆動手段のレイアウトが容易に行えるようになる。

　第９の発明は、第１から７のいずれか１つの発明において、
　上記枠体には、上記第１空調風通路と上記第２空調風通路を仕切るための仕切部が一体成形されていることを特徴とする。

　この構成によれば、第１空調風通路と第２空調風通路とを枠体に一体成形された仕切部によって仕切ることができるので、部品点数が削減される。

　第１の発明によれば、第１冷風側帯状板材、第１温風側帯状板材、第２冷風側帯状板材及び第２温風側帯状板材を枠体に回動可能に支持するようにしている。これにより、第１空調領域及び第２空調領域に別々に温度調整した空調風を供給する場合に、ダンパの数を少なくして組み付け工数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

　第２の発明によれば、左右独立温度コントロールタイプの車両用空調装置として運転席側及び助手席側を快適に空調できる。

　第３の発明によれば、前後独立温度コントロールタイプの車両用空調装置として前席側及び後席側を快適に空調できる。

　第４の発明によれば、車室の第１～第４空調領域に別々に温度調整した空調風を供給する場合に、ダンパの数を少なくして組み付け工数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

　第５の発明によれば、冷風量を調整する部分と温風量を調整する部分とを一体成形したので、部品点数を削減できる。

　第６の発明によれば、冷風量を調整する部分と、温風量を調整する部分とを別体にしたので、冷風量と温風量を個別に調整することができ、より一層快適な空調を実現できる。

　第７の発明によれば、一体成形の枠体に帯状板材を支持しているので、帯状板材同士の相対的な位置関係を設計通りに維持することができ、シール性をより一層向上させることができる。

　第８の発明によれば、帯状板材に駆動手段の連結部を設けたので、いずれの帯状板材にも駆動手段を連結することができ、駆動手段のレイアウトを容易に行うことができる。

　第９の発明によれば、第１空調風通路と第２空調風通路を仕切るための仕切部を枠体に一体成形したので部品点数を削減することができ、より一層低コスト化を図ることができる。

実施形態１に係る車両用空調装置の縦断面図である。冷風通路が全開状態にある場合の図１相当図である。冷風通路が半開状態にある場合の図１相当図である。エアミックスダンパを空気流れ方向上流側から見た図である。枠体の斜視図である。エアミックスダンパの分解斜視図である。図４のVII－VII線断面図である。第１冷風側帯状板材が全閉状態にある場合の図７相当図である。図４のIX－IX線断面図である。図４のX－X線断面図である。帯状板材の平面図である。帯状板材の正面図である。帯状板材の底面図である。帯状板材の右側面図である。エアミックスダンパの上部の縦断面図である。実施形態２にかかるエアミックスダンパを空気流れ方向上流側から見た図である。実施形態２にかかる枠体の斜視図である。実施形態２にかかるエアミックスダンパの分解斜視図である。実施形態３にかかるエアミックスダンパを空気流れ方向上流側から見た図である。実施形態３にかかる枠体の斜視図である。実施形態３にかかるエアミックスダンパの分解斜視図である。実施形態３の変形例に係るエアミックスダンパの斜視図である。実施形態４にかかるエアミックスダンパを空気流れ方向上流側から見た図である。実施形態４にかかる枠体の斜視図である。実施形態４にかかるエアミックスダンパの分解斜視図である。運転席側冷風用帯状板材及び運転席側温風用帯状板材の斜視図である。運転席側冷風用帯状板材及び運転席側温風用帯状板材の正面図である。運転席側冷風用帯状板材及び運転席側温風用帯状板材の側面図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

　（実施形態１）
　図１は、本発明の実施形態１に係る車両用空調装置１を示すものである。この車両用空調装置１は、例えば自動車等の車両の室内において前部に設けられるインストルメントパネル（図示せず）の内部に配設されている。車両用空調装置１は、図示しない送風ユニットを有している。送風ユニットは、車室内の空気と車室外の空気との一方を選択して空調用空気として送風することができるようになっている。

　尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

　車両用空調装置１は、空調用空気を冷却する冷却用熱交換器１０と、空調用空気を加熱する加熱用熱交換器１１と、デフロスタダンパ１２と、ベントダンパ１３と、ヒートダンパ１４と、エアミックスダンパ（空調装置用ダンパ）２０と、これら機器１０～１４、２０を収容する空調ケーシング１５とを備えている。

　空調ケーシング１５には、送風ユニットから送風される空気を導入する空気導入口１５ａと、デフロスタ吹出口１５ｂと、ベント吹出口１５ｃと、ヒート吹出口１５ｄとが形成されている。空気導入口１５ａは、空調ケーシング１５の側壁前部に開口しており、この実施形態では上下方向に長い形状である。

　デフロスタ吹出口１５ｂは、空調ケーシング１５の上壁部において前後方向中央部近傍に開口しており、空調ケーシング１５の左右両端部近傍に亘っている。デフロスタ吹出口１５ｂは、デフロスタダクト（図示せず）を介してインストルメントパネルに形成されたデフロスタノズル（図示せず）に接続されており、主にフロントガラスの内面に空調風を供給するためのものである。

　また、ベント吹出口１５ｃは、空調ケーシング１５の後壁部上側に開口している。ベント吹出口１５ｃは、ベントダクト（図示せず）を介してインストルメントパネルに形成されたサイド及びセンターベントノズル（図示せず）に接続されており、主に前席乗員の上半身に空調風を供給するためのものである。

　また、ヒート吹出口１５ｄは、空調ケーシング１５の後壁部下側に開口しており、主に前席乗員の足元近傍に空調風を供給するためのものである。ヒート吹出口１５ｄには、後席乗員の足元近傍に空調風を供給するダクト（図示せず）を接続することもできる。

　空調ケーシング１５の内部には、空気導入口１５ａから導入された空気が流通する空気通路Ｒが形成されている。空気通路Ｒは、冷風通路Ｒ１と、温風通路Ｒ２と、エアミックス空間Ｒ３と、デフロスタ通路Ｒ４と、ベント通路Ｒ５と、ヒート通路Ｒ６とを有している。冷風通路Ｒ１の上流端は、空気導入口１５ａに連通している。冷風通路Ｒ１は、空調ケーシング１５の内部を後側へ向かって前後方向中央部近傍まで延びている。冷風通路Ｒ１には、冷却用熱交換器１０が配設されている。冷風通路Ｒ１内の空気は、全量が冷却用熱交換器１０を通過するようになっている。そして、冷却用熱交換器１０によって冷風通路Ｒ１内の空調用空気が冷却される。つまり、冷風通路Ｒ１は、冷風を生成する通路である。冷風通路Ｒ１の下流端は上下に２つに分岐している。

　温風通路Ｒ２の上流端は、冷風通路Ｒ１の下流端の下側部分に連通している。温風通路Ｒ２の上流側には、加熱用熱交換器１１が配設されている。温風通路Ｒ２内の空気は、全量が加熱用熱交換器１１を通過するようになっている。そして、加熱用熱交換器１１によって温風通路Ｒ２内の空調用空気が冷却される。つまり、温風通路Ｒ２は、温風を生成する通路である。温風通路Ｒ２の下流側は上方へ湾曲している。

　エアミックス空間Ｒ３は、温風通路Ｒ２の上方に形成されている。エアミックス空間Ｒ３には、冷風通路Ｒ１の下流端の上側部分と、温風通路Ｒ２の下流端とが連通している。エアミックス空間Ｒ３は、冷風通路Ｒ１から流入した冷風と、温風通路Ｒ２から流入した温風とを混合させて所望温度の空調風を生成するための空間である。

　デフロスタ通路Ｒ４の上流端は、エアミックス空間Ｒ３に連通している。デフロスタ通路Ｒ４の下流端は、デフロスタ吹出口１５ｂに連通している。また、ベント通路Ｒ５の上流端は、エアミックス空間Ｒ３に連通している。ベント通路Ｒ５の下流端は、ベント吹出口１５ｃに連通している。また、ヒート通路Ｒ６の上流端は、エアミックス空間Ｒ３に連通している。ヒート通路Ｒ６の下流端は、ヒート吹出口１５ｄに連通している。

　冷却用熱交換器１０は、ヒートポンプ装置の冷媒蒸発器で構成されているが、これに限らず、空調用空気を冷却することができるものであれば各種熱交換器を使用することができる。冷却用熱交換器１０は、その空気通過面１０ａが上下方向に延びる姿勢で配設されている。冷却用熱交換器１０の上部及び下部には上側及び下側ヘッダタンク１０ｂ、１０ｃがそれぞれ設けられている。これら上側及び下側ヘッダタンク１０ｂ、１０ｃ間には、冷媒が流通する複数の伝熱管と、フィン（共に図示せず）とが配設されている。空調用空気はフィンの配設部位を通過するので、冷却用熱交換器１０の空気通過面１０ａは、上側ヘッダタンク１０ｂと下側ヘッダタンク１０ｃとの間の部分である。

　加熱用熱交換器１１は、エンジンの冷却水が循環するヒータコアで構成されているが、これに限らず、例えばヒートポンプ装置の冷媒凝縮器等の空調用空気を加熱することができるものであればよい。加熱用熱交換器１１は、その空気通過面１１ａが上下方向に延びる姿勢で配設されている。加熱用熱交換器１１の上部及び下部には上側及び下側ヘッダタンク１１ｂ、１１ｃがそれぞれ設けられている。これら上側及び下側ヘッダタンク１１ｂ、１１ｃ間には、エンジン冷却水が流通する複数の伝熱管と、フィン（共に図示せず）とが配設されている。空調用空気はフィンの配設部位を通過するので、加熱用熱交換器１１の空気通過面１１ａは、上側ヘッダタンク１１ｂと下側ヘッダタンク１１ｃとの間の部分である。

　加熱用熱交換器１１の空気通過面１１ａは、冷却用熱交換器１０の空気通過面１０ａよりも小さく形成されている。具体的には、加熱用熱交換器１１の空気通過面１１ａの上下寸法は、冷却用熱交換器１０の空気通過面１０ａの上下寸法よりも短くなっている。そして、加熱用熱交換器１１は、その空気通過面１１ａが冷却用熱交換器１０の空気通過面１０ａの下側寄りの部分に対向するように配置されている。この実施形態では、冷却用熱交換器１０の空気通過面１０ａと、加熱用熱交換器１１の空気通過面１１ａとは略平行である。

　デフロスタダンパ１２は、デフロスタ通路Ｒ４を開閉するためのものである。また、ベントダンパ１３は、ベント通路Ｒ５を開閉するためのものである。また、ヒートダンパ１４は、ヒート通路Ｒ６を開閉するためのものである。デフロスタダンパ１２、ベントダンパ１３及びヒートダンパ１４は、例えば片持ちタイプのダンパで構成することができるが、これに限られるものではなく、各種形状のダンパを使用することができる。

　デフロスタダンパ１２、ベントダンパ１３及びヒートダンパ１４は、図示しない吹出方向切替アクチュエータによって駆動される。デフロスタダンパ１２、ベントダンパ１３及びヒートダンパ１４の開閉状態により、空調風がデフロスタノズルから吹き出すデフロスタモード、ベントノズルから吹き出すベントモード、ヒート吹出口１５ｄから吹き出すヒートモード、ベントノズル及びヒート吹出口１５ｄの両方から吹き出すバイレベルモード、デフロスタノズル及びヒート吹出口１５ｄの両方から吹き出すデフ／ヒートモード等を含む複数の吹出モードに切り替えられる。

　また、車両用空調装置１は、車室の運転席側（第１空調領域）と助手席側（第２空調領域）とにそれぞれ異なる温度の空調風を供給することができるように構成されている。車両用空調装置１の空調ケーシング１５内には、エアミックスダンパ２０よりも下流側の空気通路を左右（運転席側と助手席側）に仕切るための仕切板８８（図４に仮想線で示す）が設けられている。仕切板８８は、空気通路Ｒ内を上下方向に延びており、かつ、エアミックスダンパ２０の左右方向中央部から空気流れ方向下流側へ向けて延びている。仕切板８８よりも左側が車室の運転席側に空調風を送る第１空調風通路Ｐ１とされ、仕切板８８よりも右側が車室の助手席側に空調風を送る第２空調風通路Ｐ２とされている。

　エアミックスダンパ２０は、第１空調風通路Ｐ１に流入する冷風量を調整する複数の第１冷風側帯状板材５１と、第１空調風通路Ｐ１に流入する温風量を調整する複数の第１温風側帯状板材５２と、第２空調風通路Ｐ２に流入する冷風量を調整する複数の第２冷風側帯状板材５３と、第２空調風通路Ｐ２に流入する温風量を調整する複数の第２温風側帯状板材５４と、第１冷風側帯状板材５１、第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４を回動可能に支持する枠体９３とを備えている。

　さらに、図６に示すように、エアミックスダンパ２０は、第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２を連結する左側連結部材９４と、第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２が枠体９３から離脱しないようにするための左側ストッパ部材９５と、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４を連結する右側連結部材９６と、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４が枠体９３から離脱しないようにするための右側ストッパ部材９７とを備えている。

　第１冷風側帯状板材５１、第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３、第２温風側帯状板材５４、左側連結部材９４、左側ストッパ部材９５、右側連結部材９６及び右側ストッパ部材９７は樹脂製である。

　第１冷風側帯状板材５１は、冷風通路Ｒ１の下流端の第１空調風通路Ｐ１側に配設されており、この冷風通路Ｒ１を開閉するように構成されている。第１温風側帯状板材５２は、温風通路Ｒ２の上流端の第１空調風通路Ｐ１側に配設されており、この温風通路Ｒ２を開閉するように構成されている。第２冷風側帯状板材５３は、冷風通路Ｒ１の下流端の第２空調風通路Ｐ２側に配設されており、この冷風通路Ｒ１を開閉するように構成されている。第２温風側帯状板材５４は、温風通路Ｒ２の上流端の第２空調風通路Ｐ２側に配設されており、この温風通路Ｒ２を開閉するように構成されている。

　図１～図４に示すように、第１冷風側帯状板材５１は、冷風通路Ｒ１の空気流れ方向に対して交差するように、左右方向に延びており、上下方向に並設されている。全ての第１冷風側帯状板材５１は同じ部材からなるものである。

　図１１～図１３に示すように、第１冷風側帯状板材５１は、左右両側にそれぞれ設けられた左側回動軸４０及び右側回動軸４１と、径方向に延出する閉塞板部４２とを備えており、左側回動軸４０及び右側回動軸４１周りに回動することによって閉塞板部４２も回動し、これにより、冷風通路Ｒ１の開度を変更するように構成されている。図２及び図４は、第１冷風側帯状板材５１が冷風通路Ｒ１を全開にした状態を示し、図１は、第１冷風側帯状板材５１が冷風通路Ｒ１を全閉にした状態を示す。また、図３は、第１冷風側帯状板材５１が冷風通路Ｒ１を半開にした状態を示す。

　左側回動軸４０は、第１冷風側帯状板材５１の左側へ突出する略円柱状に形成されている。左側回動軸４０の外周面には、一対の突起部４０ａ、４０ａが左側回動軸４０の軸方向に所定の間隔をあけて設けられている。突起部４０ａの間隔は、後述する枠体９３の切欠部が形成された部位の肉厚寸法よりも若干広めに設定されている。突起部４０ａは、左側回動軸４０の周方向に延びるリブ形状とされている。

　左側回動軸４０には、第１冷風側帯状板材５１に回動力を付与する駆動手段１００（図４にのみ仮想線で示す）が連結される連結部４０ｂが設けられている。駆動手段１００としては、例えば、電動アクチュエータ等であるが、乗員の操作力を伝達する操作ワイヤ等を使用することもできる。

　連結部４０ｂは、左側回動軸４０の先端部から左側へ突出している。連結部４０ｂは、左側回動軸４０の左側へ延びる円柱をその軸線方向に沿って切断した略半円状の断面を持つ突起で構成されている。連結部４０ｂの回動中心は左側回動軸４０の回動中心と同心上に位置している。また、右側回動軸４１は、第１冷風側帯状板材５１の右側へ突出する略円柱状に形成されている。

　閉塞板部４２は、平面視で略長方形をなしている。閉塞板部４２の左縁部及び右縁部にそれぞれ左側回動軸４０及び右側回動軸４１が一体成形されている。閉塞板部４２の長手方向に延びる両縁部４２ａ、４２ｂのうち、一方の縁部４２ａは、左側回動軸４０及び右側回動軸４１の中心線Ｘ（図１１及び図１５に示す）と同一直線上に位置している。

　また、図８に拡大して示すように、全閉状態で上下方向に隣接する閉塞板部４２、４２の縁部同士は厚み方向に重なるように配置される。すなわち、全閉状態では、各第１冷風側帯状板材５１が上下に延びるように向くので、各第１冷風側帯状板材５１の閉塞板部４２の一方の縁部４２ａが、隣接する他の閉塞板部４２における他方の縁部４２ｂの下方に位置することになる。このとき、上下方向に隣接する閉塞板部４２、４２を見ると、上側に位置する閉塞板部４２の他方の縁部４２ｂは、下側に位置する閉塞板部４２の一方の縁部４２ａに対して空気流れ方向上流側から当接する。

　上下方向に隣接する閉塞板部４２、４２のうち、上側の閉塞板部４２における下側の閉塞板部４２が重なる部位、即ち、他方の縁部４２ｂには、下側の閉塞板部４２の一方の縁部４２ａが嵌まる段差４２ｃが形成されている。段差４２ｃの深さは、閉塞板部４２の一方の縁部４２ａの肉厚と略等しく設定されている。これにより、全閉時には、上側の閉塞板部４２の空気流れ方向下流側の面と、下側の閉塞板部４２の空気流れ方向下流側の面とが略同一面上に位置するようになる。また、段差４２ｃの深さを閉塞板部４２の一方の縁部４２ａの肉厚と略等しくしたことで、段差４２ｃが形成されている部分は、閉塞板部４２の空気流れ方向上流側の面から上流側へ突出することになる。

　閉塞板部４２の段差４２ｃが形成されている部分は、他の部分に比べて薄肉とされている。これにより、段差４２ｃが形成されている部分が他の部分に比べて柔軟になるので、全閉状態で下側に隣接する閉塞板部４２の一方の端部４２ａに沿うように変形して密着する。これにより、全閉時における帯状板材３１、３１間のシール性が高まる。

　閉塞板部４２には、複数の突起４２ｄが形成されている。突起４２ｄは、閉塞板部４２において全閉時に空気流れ方向下流側に位置する面から下流側へ突出している。突起４２ｄは、段差４２ｃよりも閉塞板部４２の一方の縁部４２ａに近い側に配置されている。また、突起４２ｄは、互いに閉塞板部４２の長手方向に間隔をあけて配置されている。

　図１２に示すように、閉塞板部４２の左縁部には、突起４２ｄとは反対方向に突出する側板部４２ｅが設けられている。側板部４２ｅは、閉塞板部４２に対して略直角に突出していて、図１４に示すように閉塞板部４２の一方の縁部４２ａから閉塞板部４２の短手方向中央部近傍に亘って形成されている。側板部４２ｅの閉塞体部４２からの突出高さは、閉塞板部４２の短手方向中央部に近づくほど高くなるように設定されている。

　図１２に示すように、側板部４２ｅには、回動軸方向に突出する突出部４２ｆが形成されている。突出部４２ｆは、側板部４２ｅの左側の面から左側へ突出する円柱状をなしている。突出部４２ｆの中心線は、左側回動軸４０の回動中心から径方向に偏位している。

　第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４は、第１冷風側帯状板材５１と同様に構成された部材からなるものである。第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４は、第１冷風側帯状板材５１と左右対称となるように配置されている。また、第２冷風側帯状板材５３の任意の１つには、上記駆動手段１００と同様な駆動手段１０１（図４に仮想線で示す）が連結されている。

　図５等に示すように、枠体９３は、空調ケーシング１５の内面に保持されている。枠体９３は、上部９３ａ及び下部９３ｂと、左側部９３ｃ及び右側部９３ｄとが一体成形されたものである。上部９３ａは、冷風通路Ｒ１の上面に沿って左右方向に延びている。下部９３ｂは、温風通路Ｒ２の下面に沿って左右方向に延びている。左側部９３ｃは、冷風通路Ｒ１及び温風通路Ｒ２の左側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部９３ａの左端部に連続し、下端部は下部９３ｂの左端部に連続している。右側部９３ｄは、冷風通路Ｒ１及び温風通路Ｒ２の右側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部９３ａの右端部に連続し、下端部は下部９３ｂの右端部に連続している。

　枠体９３には、シール板部９３ｅが設けられている。このシール板部９３ｅは、枠体９３の内側において全周に亘って連続して形成されており、全体として上下方向に延びている。

　枠体９３には、冷風通路の下流端の上側部分と、温風通路の上流端との境界部分に対応するように区画部９３ｍが設けられている。この区画部９３ｍは、左右方向に延びている。また、枠体９３には、仕切板８８に対応するように区画部９３ｎが設けられている。この区画部９３ｎは、上下方向に延びている。枠体９３の内部は、区画部９３ｍ及び区画部９３ｎによって４つに区画されている。

　枠体９３の区画部９３ｎには、帯状板材３１の右側回動軸４１が挿入される複数の軸受孔９３ｆが左右方向に貫通するように形成されている。軸受孔９３ｆは、帯状板材３１の配設位置に対応するように上下方向に互いに間隔をあけて配置されている。また、右側部９３ｄには、軸受孔９３ｆの形成部位近傍に凹部９３ｇが形成されている。

　枠体９３の左側部９３ｃには、帯状板材３１の左側回動軸４０が径方向に挿入される複数の切欠部９３ｈが形成されている。切欠部９３ｈは、軸受孔９３ｆと同様に間隔をあけて配置されている。各切欠部９３ｈと、切欠部９３ｈに対応する軸受孔９３ｆとは、同じ高さに配置されている。切欠部９３ｈは左側回動軸４０の断面を略半分にした半円状であり、左側回動軸４０の外周面のうち、周方向の略半分の領域を受けることができるようになっている。また、左側部９３ｃには、切欠部９３ｈの形成部位近傍に凹部９３ｉが形成されている。

　さらに、枠体９３の左側部９３ｃの外面には、上下両端部に係合突起９３ｋがそれぞれ形成されている。係合突起９３ｋには、後述する左側ストッパ部材９５の上下両端部が係合するようになっている。

　図９に示すように、左側回動軸４０が切欠部９３ｈに挿入された状態では、左側回動軸４０の一対の突起部４０ａ、４０ａの間に切欠部９３ｈの縁部が嵌まるようになっている。この状態で、左側回動軸４０の一対の突起部４０ａ、４０ａが切欠部９３ｈの縁部に両側から係合するので、帯状板材３１が枠体９３に対して軸方向に位置ずれすることはない。つまり、突起部４０ａ、４０ａは、切欠部９３ｈの縁部に係合して帯状板材３１が回動軸方向へ移動するのを規制する軸方向ずれ防止部である。

　図６等に示すように、左側連結部材９４は、第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２が並ぶ方向、即ち、上下方向に長い棒状部材で構成されており、第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２の回動軸方向一端部（左端部）を連結するためのものである。左側連結部材９４には、第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２の突出部４２ｆが挿入されて係合する複数の係合孔９４ａが左側連結部材９４の長手方向に間隔をあけて形成されている。突出部４２ｆは、係合孔９４ａに挿入された状態で回動可能となっている。

　図６等に示すように、左側ストッパ部材９５は、切欠部９３ｈに挿入された左側回動軸４０を切欠部９３ｈの開放側から支持することによって切欠部９３ｈからの抜けを阻止するためのものであり、左側連結部材９４と同様に上下方向に長い棒状部材で構成されている。左側ストッパ部材９５における左側回動軸４０に接触する接触部９５ｃは、上下方向に直線状に延びている。この接触部９５ｃは、左側ストッパ部材９５が枠体９３に固定された状態で、左側回動軸４０の外周面のうち、切欠部９３ｈで支持されていない部分に軽く接触して該左側回動軸４０を支持するように構成されている。従って、左側回動軸４０の回動がスムーズに行われる。

　図６等に示すように、左側ストッパ部材９５の上端部及び下端部には、枠体９３の左側部９３ｃの外面に沿うように、該左側ストッパ部材９５の本体部分から突出する突出片９５ａがそれぞれ形成されている。各突出片９５ａには、枠体９３の係合突起９３ｋが係合する孔部９５ｂが形成されている。左側ストッパ部材９５は、孔部９５ｂに係合突起９３ｋが係合することによって枠体９３に固定される。

　図１０に示すように、左側ストッパ部材９５が枠体９３に固定された状態では、左側ストッパ部材９５の本体部分の側面が左側連結部材９４の側面に対向するように配置される。この状態では、左側ストッパ部材９５の本体部分の側面と左側連結部材９４の側面との離間寸法Ａが、左側連結部材９４の肉厚寸法Ｂよりも短くなるように設定されている。これにより、突出部４２ｆが係合孔９４ａから抜ける方向（図１０の左方向）に左側連結部材９４が移動しようとしても、突出部４２ｆが抜ける前に左側連結部材９４が左側ストッパ部材９５に接触する。よって、左側連結部材９４の離脱を防止できる。つまり、係合孔９４ａから突出部４２ｆが抜ける方向に左側連結部材９４が移動するのを規制するように左側ストッパ部材９５が配置されている。

　第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４は、第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２と同様にして枠体９３に支持されている。また、右側連結部材９６及び右側ストッパ部材９７は、それぞれ左側連結部材９４及び左側ストッパ部材９５と同様に構成されている。

　図８に示すように、上端部に位置する第１冷風側帯状板材５１の閉塞板部４２は、枠体９３の上部のシール板部９３ｅの空気流れ方向上流側に位置し、かつ、空気流れ方向に見たとき枠体９３の上部のシール板部９３ｅに重複するように位置づけられている。全閉時には、上端部に位置する第１冷風側帯状板材５１の閉塞板部４２の一方の縁部４２ａ側が枠体９３の上部のシール板部９３ｅに重複する。このとき、閉塞板部４２の空気流れ方向下流側の面が枠体９３の上部のシール板部９３ｅの空気流れ方向上流側の面に接触して高いシール性が確保される。

　第１冷風側帯状板材５１が、図４にのみ示す駆動手段１００により駆動されると、駆動力が左側連結部材９４を介して第１温風側帯状板材５２にも伝達する。図２に示すように、第１冷風側帯状板材５１が全開の状態のときに、第１温風側帯状板材５２が全閉となるように第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２が連結されている。

　また、第２冷風側帯状板材５３が、図４にのみ示す駆動手段１０１により駆動されると、駆動力が右側連結部材９６を介して第２温風側帯状板材５４にも伝達する。図示しないが、第２冷風側帯状板材５３が全開の状態のときに、第２温風側帯状板材５４が全閉となるように第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４が連結されている。

　次に、上記のように構成されたエアミックスダンパ２０の組み立て要領について説明する。まず、第１冷風側帯状板材５１、第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４を枠体９３に組み付けていく。この場合、第１冷風側帯状板材５１の右側回動軸４１を枠体９３の軸受孔９３ｆに挿入し、その後、第１冷風側帯状板材５１の左側回動軸４０を径方向に移動させて枠体９３の切欠部９３ｈに挿入する。第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４も同様にして枠体９３に組み付ける。

　第１冷風側帯状板材５１、第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４を枠体９３に組み付けた後、左側連結部材９４及び右側連結部材９６を組み付ける。すなわち、左側連結部材９４の係合孔９４ａに第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２の突出部４２ｆを挿入する。このように、左側連結部材９４の係合孔９４ａに第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２の突出部４２ｆを挿入するだけで左側連結部材９４の組み付けが完了するので、第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２を容易に連結することが可能になる。同様にして右側連結部材９６も枠体９３に組み付ける。

　しかる後、左側ストッパ部材９５を組み付ける。左側ストッパ部材９５を組み付ける際には、左側ストッパ部材９５の孔部９５ｂに枠体９３の係合突起９３ｋを係合させる。これにより、左側ストッパ部材９５が枠体９３に固定される。この状態で、図１０に示すように左側ストッパ部材９５の本体部分の側面と左側連結部材９４の側面との離間寸法Ａが、左側連結部材９４の肉厚寸法Ｂよりも短くなるので、左側連結部材９４が離脱してしまうのを回避できる。同様にして右側ストッパ部材９７も枠体９３に組み付ける。

　第１冷風側帯状板材５１、第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４を枠体９３に組み付けるにあたり、第１冷風側帯状板材５１、第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４を曲げる必要がなく、組み付け作業が簡単になるとともに、第１冷風側帯状板材５１、第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４に無理な力が作用することがない。

　この実施形態では、一体成形品の枠体９３としているので、枠体９３の形状及び寸法が狙い通りに収まりやすくなり、高精度に成形された枠材９３となっている。この高精度に成形された枠体９３に第１冷風側帯状板材５１、第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４を支持させることで、帯状板材５１～５４同士の相対的な位置関係を設計通りに維持することが可能になる。

　尚、枠体９３は、複数の部材を組み合わせて構成したものであってもよい。

　次に、上記のように構成された車両用空調装置１の動作について説明する。送風ユニットから送風された空調用空気は空調ケーシング１５の空気導入口１５ａから冷風通路Ｒ１に導入される。冷風通路Ｒ１に導入された空気は後側へ向けて流れながら冷却用熱交換器１０を通過する。冷却用熱交換器１０を通過した空気は、エアミックスダンパ２０の作動状態に応じて温風通路Ｒ２に流入する量が調整される。

　図２に示すように第１冷風側帯状板材５１が全開状態となるまで回動すると、第１温風側帯状板材５２は全閉状態となる。この状態では、冷却用熱交換器１０を通過した空気が温風通路Ｒ２に流入せずにエアミックス空間Ｒ３に直接流入するので、最も強い冷房能力が得られる。一方、図１に示すように第１冷風側帯状板材５１が全閉状態となるまで回動すると、第１温風側帯状板材５２は全開状態となる。この状態では、冷却用熱交換器１０を通過した空気の全量が温風通路Ｒ２に流入して加熱用熱交換器１１によって加熱されてからエアミックス空間Ｒ３に流入するので、最も強い暖房能力が得られる。

　図３に示すように、第１冷風側帯状板材５１の回動角度及び第１温風側帯状板材５２の回動角度は駆動手段１００によって任意の角度とすることができ、冷却用熱交換器１０を通過した空気の一部のみを温風通路Ｒ２に流入させて残りをエアミックス空間Ｒ３に直接流入させることもできる。第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４も同様である。

　図８に示すように第１冷風側帯状板材５１が全閉状態のときには、風圧が空気流れ方向上流側から作用することになる。このとき、上下方向に隣接する第１冷風側帯状板材５１の閉塞板部４２の縁部４２ａ、４２ｂが重なり合う。そして、上側に位置する第１冷風側帯状板材５１の閉塞板部４２に形成されている段差４２ｃに、下側に位置する第１冷風側帯状板材５１の閉塞板部４２の縁部４２ａが嵌まることになる。これにより、高い風圧が作用しても上側の閉塞板部４２の縁部４２ｂと下側の閉塞板部４２の縁部４２ａとが離れにくくなり、両閉塞板部４２、４２の間に隙間ができにくくなる。

　この実施形態では、上側に位置する閉塞板部４２を下側に位置する閉塞板部４２よりも空気流れ方向上流側に配置しているので、閉状態で風圧が作用した際、下側に位置する閉塞板部４２の一方の縁部４２ａが上側に位置する閉塞板部４２の段差４２ｃに嵌まった状態を維持することができ、隣接する閉塞板部４２、４２同士を密着させることが可能になる。

　また、第１冷風側帯状板材５１の閉塞板部４２における段差４２ｃの形成されている部分が他の部分に比べて薄肉で変形しやすくなる。よって、全閉状態のときに、上側に位置する閉塞板部４２における段差４２ｃの形成されている部分が、下側に位置する閉塞板部４２の縁部４２ａに沿うように変形しやすくなるので、隣接する閉塞板部４２、４２の間に隙間ができにくくなる。

　また、図１５に示すように第１冷風側帯状板材５１の左側回動軸４０及び右側回動軸４１の中心線Ｘと、閉塞板部４２の一方の縁部４２ａとが同一直線上に位置しているので、第１冷風側帯状板材５１を左側回動軸４０及び右側回動軸４１の中心線Ｘ周りに回動させた際、閉塞板部４２の縁部４２ａがその回動中心線Ｘ上から変位しない。従って、第１冷風側帯状板材５１を枠体９３に支持した状態で枠体９３に対して閉塞板部４２を近接させた状態で回動させることが可能になる。これにより、枠体９３と閉塞板部４２との間の隙間を極小化することが可能になり、シール性が向上する。また、閉塞板部４２の一方の縁部４２ａが変位しないので、隣接する閉塞板部４２、４２を近接させた状態で回動させることが可能になる。これにより、隣接する閉塞板部４２、４２の隙間を極小化することが可能になる。

　また、左側連結部材９４を設けているので、複数の第１冷風側帯状板材５１のうち、任意の１つに駆動力を与えることで他の第１冷風側帯状板材５１を連動させることが可能になる。

　また、第１冷風側帯状板材５１の開閉状態によっては隣接する閉塞板部４２、４２間の隙間が狭い場合がある。この場合、閉塞板部４２、４２間を流れる空気の流速が速くなるが、この実施形態では、空気が閉塞板部４２の突起４２ｄに衝突することで空気の流速が低下するので、空気流が閉塞板部４２を振動させるのを抑制することが可能になる。

　また、この実施形態では、全ての第１冷風側帯状板材５１を同じ部材からなるものとしているので、エアミックスダンパ２０を構成する部品の種類を削減することが可能になる。

　また、駆動手段１００が第１冷風側帯状板材５１の回動軸方向一端部（左端部）に連結されているので、駆動力は第１冷風側帯状板材５１の左端部に作用することになる。そして、この駆動力が作用する第１冷風側帯状板材５１の左端部を、左側連結部材９４によって他の左側帯状板材９４の左端部に連結しているので、駆動力が加わる部分と第１冷風側帯状板材５１との間で変形する部分は殆どなく、駆動力を他の第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２に直接的に伝達することが可能になる。これにより、第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２の回動量のバラつきがなくなる。

　また、全ての第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２に連結部４０ｂを設けているので、いずれの帯状板材５１、５２にも駆動手段１００を連結することができる。これにより、駆動手段１００のレイアウトが容易に行えるようになる。

　以上説明したように、この実施形態１によれば、第１冷風側帯状板材５１、第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４を枠体９３に回動可能に支持するようにしている。これにより、車室の運転席側と助手席側とに別々に温度調整した空調風を供給する場合に、１つのエアミックスダンパ２０で済むので組み付け工数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

　また、エアミックスダンパ２０の冷風量を調整する部分（第１冷風側帯状板材５１、第２冷風側帯状板材５３）と、温風量を調整する部分（第１温風側帯状板材５２、第２温風側帯状板材５４）とを別体にしているので、冷風量と温風量を個別に調整することも可能となり、より一層快適な空調を実現できる。

　また、一体成形の枠体９３に帯状板材５１～５４を支持しているので、帯状板材５１～５４同士の相対的な位置関係を設計通りに維持することができ、シール性をより一層向上させることができる。

　また、帯状板材５１～５４に駆動手段１００、１０１の連結部４０ｂを設けたので、いずれの帯状板材５１～５４にも駆動手段１００、１０１を連結することができ、駆動手段１００、１０１のレイアウトを容易に行うことができる。

　（実施形態２）
　図１６～図１８は、本発明の実施形態２に係るエアミックスダンパ２０を示すものである。いわゆる前後独立温度コントロールタイプの車両用空調装置に配設されるようにエアミックスダンパ２０を構成している点で実施形態１のものと異なっている。以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

　車両用空調装置は、図示しないが、車室の前席側（第１空調領域）と後席側（第２空調領域）とにそれぞれ異なる温度の空調風を供給することができるように構成されている。車両用空調装置の空調ケーシング１５内には、エアミックスダンパ２０よりも下流側の空気通路を上下（前席側と後席側）に仕切るための仕切板８９（図１６に仮想線で示す）が設けられている。仕切板８９は、空調ケーシング１５の空気通路内を水平方向に延びており、かつ、エアミックスダンパ２０の下側近傍から空気流れ方向下流側へ向けて延びている。仕切板８９よりも上側が前席用の第１空調風通路Ｐ３とされ、下側が後席用の第２空調風通路Ｐ４とされている。

　エアミックスダンパ２０は、前席用の第１空調風通路Ｐ３に流入する冷風量を調整する複数の第１冷風側帯状板材６１と、前席用の第１空調風通路Ｐ３に流入する温風量を調整する複数の第１温風側帯状板材６２と、後席用の第２空調風通路Ｐ４に流入する冷風量を調整する複数の第２冷風側帯状板材６３と、後席用の第２空調風通路Ｐ４に流入する温風量を調整する複数の第２温風側帯状板材６４と、第１冷風側帯状板材６１、第１温風側帯状板材６２、第２冷風側帯状板材６３及び第２温風側帯状板材６４を回動可能に支持する枠体９３とを備えている。

　さらに、エアミックスダンパ２０は、第１冷風側帯状板材６１及び第１温風側帯状板材６２を連結する第１連結部材３３Ａと、第２冷風側帯状板材６３及び第２温風側帯状板材６４を連結する第２連結部材３３Ｂと、第１冷風側帯状板材６１、第１温風側帯状板材６２、第２冷風側帯状板材６３及び第２温風側帯状板材６４が枠体９３から離脱しないようにするためのストッパ部材３４とを備えている。

　第１冷風側帯状板材６１、第１温風側帯状板材６２、第２冷風側帯状板材６３、第２温風側帯状板材６４、第１連結部材３３Ａ、第２連結部材３３Ｂ及びストッパ部材３４は樹脂製である。

　第１冷風側帯状板材６１は、冷風通路Ｒ１の下流端の第１空調風通路Ｐ３側に配設されており、この冷風通路Ｒ１を開閉するように構成されている。第１温風側帯状板材６２は、温風通路Ｒ２の上流端の第１空調風通路Ｐ３側に配設されており、この温風通路Ｒ２を開閉するように構成されている。第２冷風側帯状板材６３は、後述するが冷風通路Ｒ１の下流端の第２空調風通路Ｐ４側に配設されており、この冷風通路Ｒ１を開閉するように構成されている。第２温風側帯状板材６４は、温風通路Ｒ２の上流端の第２空調風通路Ｐ４側に配設されており、この温風通路Ｒ２を開閉するように構成されている。

　第１冷風側帯状板材６１、第１温風側帯状板材６２、第２冷風側帯状板材６３、第２温風側帯状板材６４は、実施形態１の第１冷風側帯状板材５１と同様な構造とされており、左右方向の長さが実施形態１の第１冷風側帯状板材５１とは異なっている。

　また、図１７に示すように、枠体９３の下側には、仕切板８９に対応するように中間区画部９３ｌが左右方向に延びるように設けられている。さらに、枠体９３の中間区画部９３ｌよりも下側には、下側区画部９３ｐが左右方向に延びるように設けられている。中間区画部９３ｌと下側区画部９３ｐとの間の部分には、図示しないが温風通路の下流端の一部が連通するようになっている。また、下側区画部９３ｐよりも下側の部分には、図示しないが冷風通路の下流端の一部が連通するようになっている。

　第１冷風側帯状板材６１は、枠体９３の区画部９３ｍよりも上側に設けられている。第１温風側帯状板材６２は、枠体９３の区画部９３ｍと中間区画部９３ｌとの間に設けられている。第２冷風側帯状板材６３は、枠体９３の下側区画部９３ｐよりも下側に設けられている。第２温風側帯状板材６４は、枠体９３の中間区画部９３ｌと下側区画部９３ｐとの間に設けられている。

　第１冷風側帯状板材６１、第１温風側帯状板材６２、第２冷風側帯状板材６３、第２温風側帯状板材６４は、実施形態１と同様に枠体９３に回動可能に支持されているので、支持構造についての説明は省略する。

　全ての第１冷風側帯状板材６１及び第１温風側帯状板材６２は、第１連結部材３３Ａにより実施形態１と同様に連結されている。図１８に示すように、第１連結部材３３Ａは、第１冷風側帯状板材６１が全開状態にあるときに第１温風側帯状板材６２が全閉状態となるように、第１冷風側帯状板材６１及び第１温風側帯状板材６２を連結する。

　全ての第２冷風側帯状板材６３及び第２温風側帯状板材６４は、第２連結部材３３Ｂにより実施形態１と同様に連結されている。第２連結部材３３Ｂは、第２冷風側帯状板材６３が全閉状態にあるときに、第２温風側帯状板材６４が全開状態となるように、第２冷風側帯状板材６３及び第２温風側帯状板材６４を連結する。

　この実施形態２では、第１冷風側帯状板材６１及び第１温風側帯状板材６２を回動させることによって第１空調風通路Ｐ３に流入する冷風量と温風量とが変更される。また、第２冷風側帯状板材６３及び第２温風側帯状板材６４を回動させることによって第２空調風通路Ｐ４に流入する冷風量と温風量とが変更される。よって、車室の前席側領域及び後席側領域に別々に温度調整した空調風が供給される。そして、第１冷風側帯状板材６１、第１温風側帯状板材６２、第２冷風側帯状板材６３、第２温風側帯状板材６４が枠体９３に支持されていて１つのエアミックスダンパ２０を構成しているので、エアミックスダンパ２０の組み付け工数が削減される。

　以上説明したように、この実施形態２によれば、第１冷風側帯状板材６１、第１温風側帯状板材６２、第２冷風側帯状板材６３、第２温風側帯状板材６４を枠体９３に回動可能に支持するようにしている。これにより、車室の前席側と後席側とに別々に温度調整した空調風を供給する場合に、１つのエアミックスダンパ２０で済むので組み付け工数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

　（実施形態３）
　図１９～図２１は、本発明の実施形態３に係るエアミックスダンパ２０を示すものである。いわゆる前席左右及び後席左右独立温度コントロールタイプ（４ゾーン独立温度コントロールタイプ）の車両用空調装置に配設されるようにエアミックスダンパ２０を構成している点で実施形態１のものと異なっている。以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

　車両用空調装置は、図示しないが、車室の前部運転席側（第１空調領域）と、前部助手席側（第２空調領域）と、後部運転席側（第３空調領域）と、後部助手席側（第４空調領域）とにそれぞれ異なる温度の空調風を供給することができるように構成されている。車両用空調装置の空調ケーシング１５内には、エアミックスダンパ２０よりも下流側の空気通路を左右（前部運転席と前部助手席側）に仕切るための仕切板８８（図１９に仮想線で示す）と、上下（前席側と後席側）に仕切るための仕切板８９（図１９に仮想線で示す）とが設けられている。

　仕切板８８は、空気通路内を上下方向に延びており、かつ、エアミックスダンパ２０の左右方向中央部から空気流れ方向下流側へ向けて延びている。一方、仕切板８９は、空気通路内を水平方向に延びており、かつ、エアミックスダンパ２０の下側近傍から空気流れ方向下流側へ向けて延びている。

　仕切板８８よりも左側で、仕切板８９よりも上側が前部運転席用の第１空調風通路Ｐ１とされている。仕切板８８よりも右側で、仕切板８９よりも上側が前部助手席用の第２空調風通路Ｐ２とされている。仕切板８８よりも左側で、仕切板８９よりも下側が後部運転席側用の第３空調風通路Ｐ５とされている。仕切板８８よりも右側で、仕切板８９よりも下側が後部助手席側用の第４空調風通路Ｐ６とされている。

　エアミックスダンパ２０は、第１空調風通路Ｐ１に流入する冷風量を調整する複数の第１冷風側帯状板材５１と、第１空調風通路Ｐ１に流入する温風量を調整する複数の第１温風側帯状板材５２と、第２空調風通路Ｐ２に流入する冷風量を調整する複数の第２冷風側帯状板材５３と、第２空調風通路Ｐ２に流入する温風量を調整する複数の第２温風側帯状板材５４と、第３空調風通路Ｐ５に流入する冷風量を調整する複数の第３冷風側帯状板材５５と、第３空調風通路Ｐ５に流入する温風量を調整する複数の第３温風側帯状板材５６と、第４空調風通路Ｐ６に流入する冷風量を調整する複数の第４冷風側帯状板材５７と、第４空調風通路Ｐ６に流入する温風量を調整する複数の第４温風側帯状板材５８とを備えている。さらに、エアミックスダンパ２０は、第１冷風側帯状板材５１、第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３、第２温風側帯状板材５４、第３冷風側帯状板材５５、第３温風側帯状板材５６、第４冷風側帯状板材５７、第４温風側帯状板材５８を回動可能に支持する枠体９３を備えている。

　また、図２１に示すように、エアミックスダンパ２０は、第１～第４連結部材３３Ａ～Ｄと、第１及び第２ストッパ部材３４Ａ、３４Ｂとを備えている。

　枠体９３は、実施形態１と同様な区画部９３ｍ及び区画部９３ｎとを備えており、さらに、実施形態２と同様な中間区画部９３ｌ及び下側区画部９３ｐも備えている。

　第１冷風側帯状板材５１は、区画部９３ｍと中間区画部９３ｌとの間で、区画部９３ｎよりも左側に設けられている。第１温風側帯状板材５２は、区画部９３ｍよりも下側で、区画部９３ｎよりも左側に設けられている。第２冷風側帯状板材５３は、区画部９３ｍと中間区画部９３ｌとの間で、区画部９３ｎよりも右側に設けられている。第２温風側帯状板材５４は、区画部９３ｍよりも下側で、区画部９３ｎよりも右側に設けられている。第３冷風側帯状板材５５は、下側区画部９３ｐよりも下側で、区画部９３ｎよりも左側に設けられている。第３温風側帯状板材５６は、中間区画部９３ｌと下側区画部９３ｐとの間で、区画部９３ｎよりも左側に設けられている。第４冷風側帯状板材５７は、下側区画部９３ｐよりも下側で、区画部９３ｎよりも右側に設けられている。第４温風側帯状板材５８は、中間区画部９３ｌと下側区画部９３ｐとの間で、区画部９３ｎよりも右側に設けられている。

　第１冷風側帯状板材５１、第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３、第２温風側帯状板材５４、第３冷風側帯状板材５５、第３温風側帯状板材５６、第４冷風側帯状板材５７、第４温風側帯状板材５８は、実施形態１のエアミックスダンパ２０の帯状板材と同様に構成されているので、構造についての説明は省略する。また、第１冷風側帯状板材５１、第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３、第２温風側帯状板材５４、第３冷風側帯状板材５５、第３温風側帯状板材５６、第４冷風側帯状板材５７、第４温風側帯状板材５８は、実施形態１と同様に枠体９３に回動可能に支持されているので、支持構造についての説明も省略する。

　全ての第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２は、第１連結部材３３Ａにより実施形態１と同様に連結されている。図２１に示すように、第１連結部材３３Ａは、第１冷風側帯状板材５１が全開状態にあるときに、第１温風側帯状板材５２が全閉状態となるように、第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２を連結する。また、実施形態１のような第１ストッパ部材３４Ａにより、第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２が枠体９３から脱落するのを阻止している。

　全ての第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４は、第２連結部材３３Ｂにより実施形態１と同様に連結されている。第２連結部材３３Ｂは、第２冷風側帯状板材５３が全開状態にあるときに、第２温風側帯状板材５４が全閉状態となるように、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４を連結する。また、第２ストッパ部材３４Ｂにより、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４が枠体９３から脱落するのを阻止している。

　全ての第３冷風側帯状板材５５及び第３温風側帯状板材５６は、第３連結部材３３Ｃにより実施形態１と同様に連結されている。第３連結部材３３Ｃは、第３冷風側帯状板材５５が全閉状態にあるときに、第３温風側帯状板材５６が全開状態となるように、第３冷風側帯状板材５５及び第３温風側帯状板材５６を連結する。また、第１ストッパ部材３４Ａにより、第３冷風側帯状板材５５及び第３温風側帯状板材５６が枠体９３から脱落するのを阻止している。

　全ての第４冷風側帯状板材５７及び第４温風側帯状板材５８は、第４連結部材３３Ｄにより実施形態１と同様に連結されている。第４連結部材３３Ｄは、第４冷風側帯状板材５７が全閉状態にあるときに、第４温風側帯状板材５８が全開状態となるように、第４冷風側帯状板材５７及び第４温風側帯状板材５８を連結する。また、第２ストッパ部材３４Ｂにより、第４冷風側帯状板材５７及び第４温風側帯状板材５８が枠体９３から脱落するのを阻止している。

　この実施形態３では、第１冷風側帯状板材５１及び第１温風側帯状板材５２を回動させることによって第１空調風通路Ｐ１に流入する冷風量と温風量とが変更される。また、第２冷風側帯状板材５３及び第２温風側帯状板材５４を回動させることによって第２空調風通路Ｐ２に流入する冷風量と温風量とが変更される。また、第３冷風側帯状板材５５及び第３温風側帯状板材５６を回動させることによって第３空調風通路Ｐ５に流入する冷風量と温風量とがそれぞれ変更される。また、第４冷風側帯状板材５７及び第４温風側帯状板材５８を回動させることによって第４空調風通路Ｐ６に流入する冷風量と温風量とがそれぞれ変更される。よって、車室の前部運転席側と、前部助手席側と、後部運転席側と、後部助手席側とを個別に空調できる。

　そして、第１冷風側帯状板材５１、第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３、第２温風側帯状板材５４、第３冷風側帯状板材５５、第３温風側帯状板材５６、第４冷風側帯状板材５７、第４温風側帯状板材５８が枠体９３に支持されていて１つのエアミックスダンパ２０を構成しているので、エアミックスダンパ２０の組み付け工数が削減される。

　以上説明したように、この実施形態３によれば、第１冷風側帯状板材５１、第１温風側帯状板材５２、第２冷風側帯状板材５３、第２温風側帯状板材５４、第３冷風側帯状板材５５、第３温風側帯状板材５６、第４冷風側帯状板材５７、第４温風側帯状板材５８を枠体９３に回動可能に支持するようにしている。これにより、車室の４つの領域に別々に温度調整した空調風を供給する場合に、１つのエアミックスダンパ２０で済むので組み付け工数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

　尚、図２２に示す実施形態３の変形例のように仕切板８８を枠体９３に一体成形してもよい。仕切板８８は、第１空調風通路Ｐ１と第２空調風通路Ｐ２を仕切るための仕切部である。これにより、部品点数が削減される。

　（実施形態４）
　図２３～図２８は、本発明の実施形態４に係る車両用空調装置１、エアミックスダンパ２０及び帯状板材７１～７４を示すものである。実施形態４では、帯状板材７１～７４が上下方向に延びている点で実施形態１のものと異なっている。以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

　エアミックスダンパ２０は、複数の運転席側冷風用帯状板材７１と、運転席側温風用帯状板材７２と、助手席側冷風用帯状板材７３と、助手席側温風用帯状板材７４とを備えている。また、エアミックスダンパ２０は、運転席側冷風用帯状板材７１、運転席側温風用帯状板材７２、助手席側冷風用帯状板材７３及び助手席側温風用帯状板材７４を回動可能に支持する枠体１１２と、運転席側冷風用帯状板材７１を連結する第１連結部材３３Ａと、助手席側冷風用帯状板材７３を連結する第２連結部材３３Ｂと、帯状板材７１～７４が枠体１１２から離脱しないようにするためのストッパ部材３４、１１６とを備えている。

　運転席側冷風用帯状板材７１及び運転席側温風用帯状板材７２は一体成形された部材で構成されており、これら部材は全て同じものである。尚、運転席側冷風用帯状板材７１と、運転席側温風用帯状板材７２は別々に成形したものを組み合わせて一体化してもよい。同様に、助手席側冷風用帯状板材７３及び助手席側温風用帯状板材７４も一体成形された部材で構成されている。

　運転席側冷風用帯状板材７１及び助手席側冷風用帯状板材７３は、冷風通路Ｒ１の空気流れ方向に対して交差するように、上下方向に延びており、左右方向に並設されている。また、運転席側温風用帯状板材７２及び助手席側温風用帯状板材７４は、温風通路Ｒ２の空気流れ方向に対して交差するように、上下方向に延びており、左右方向に並設されている。

　図２６～図２８に示すように、運転席側冷風用帯状板材７１は、上端部から上方へ突出する上側回動軸７１ｄと、上側回動軸７１ｄの径方向に延出する閉塞板部７１Ａとを備えている。運転席側温風用帯状板材７２は、下端部から下方へ突出する下側回動軸７２ｄと、下側回動軸７２ｄの径方向に延出する閉塞板部７２Ａとを備えている。

　運転席側冷風用帯状板材７１及び運転席側温風用帯状板材７２は、上側回動軸７１ｄ及び下側回動軸７２ｄ周りに回動する。これにより、閉塞板部７１Ａ、７２Ａが回動して冷風通路Ｒ１及び温風通路Ｒ２の開度を変更するように構成されている。

　上側回動軸７１ｄは略円柱状に形成されている。上側回動軸７１Ａの外周面には、一対の突起部７１ｅ、７１ｅが上側回動軸７１ｄの軸方向に所定の間隔をあけて設けられている。突起部７１ｅの間隔は、後述する枠体１１２の切欠部が形成された部位の肉厚寸法よりも若干広めに設定されている。突起部７１ｅは、上側回動軸７１ｄの周方向に延びるリブ形状とされている。

　上側回動軸７１ｄには、運転席側冷風用帯状板材７１に回動力を付与する駆動手段１００（図２３にのみ仮想線で示す）が連結される連結部７１ｈが設けられている。

　連結部７１ｈは、上側回動軸７１ｄの先端部から上側へ突出している。連結部７１ｈは、上側回動軸７１ｄの上側へ延びる円柱をその軸線方向に沿って切断した略半円状の断面を持つ突起で構成されている。連結部７１ｈの回動中心は上側回動軸７１ｄの回動中心と同心上に位置している。また、下側回動軸７２ｄも略円柱状に形成されており、上側回動軸７１ｄと同心上に位置している。

　冷風側閉塞板部７１Ａは、平面視で略長方形をなしている。冷風側閉塞板部７１Ａの長手方向（上下方向）に延びる両縁部７１ａ、７１ｂのうち、一方の縁部７１ａは、上側回動軸７１ｄ及び下側回動軸７２ｄの中心線Ｘ（図２７に示す）と同一直線上に位置している。

　温風側閉塞板部７２Ａも冷風側閉塞板部７１Ａと同様に構成されている。温風側閉塞板部７２Ａと冷風側閉塞板部７１Ａとは、回動中心線に沿ってみたとき、略直交するような位置関係となっている。

　また、全閉状態で左右方向に隣接する冷風側閉塞板部７１Ａ、７１Ａの縁部同士は厚み方向に重なるように配置される。すなわち、全閉状態では、各冷風側閉塞板部７１Ａが左右に延びるように向くので、各冷風側閉塞板部７１Ａの一方の縁部７１ａが他方の縁部７１ｂの側方に位置することになる。このとき、左右方向に隣接する冷風側閉塞板部７１Ａ、７１Ａを見ると、左側に位置する冷風側閉塞板部７１Ａの他方の縁部は、右側に位置する冷風側閉塞板部７１Ａの一方の縁部７１ａに対して空気流れ方向上流側から当接する。

　左右方向に隣接する冷風側閉塞板部７１Ａ、７１Ａのうち、左側の冷風側閉塞板部７１Ａにおける右側の冷風側閉塞板部７１Ａが重なる部位、即ち、他方の縁部７１ｂには、右側の冷風側閉塞板部７１Ａの一方の縁部７１ａが嵌まる段差７１ｃが形成されている。段差７１ｃの深さは、冷風側閉塞板部７１Ａの一方の縁部７１ａの肉厚と略等しく設定されている。これにより、全閉時には、左側の冷風側閉塞板部７１Ａの空気流れ方向下流側の面と、右側の冷風側閉塞板部７１Ａの空気流れ方向下流側の面とが略同一面上に位置するようになる。また、段差７１ｃの深さを冷風側閉塞板部７１Ａの一方の縁部７１ａの肉厚と略等しくしたことで、段差７１ｃが形成されている部分は、冷風側閉塞板部７１Ａの空気流れ方向上流側の面から上流側へ突出することになる。

　冷風側閉塞板部７１Ａの段差７１ｃが形成されている部分は、他の部分に比べて薄肉とされている。これにより、段差７１ｃが形成されている部分が他の部分に比べて柔軟になるので、全閉状態で下側に隣接する冷風側閉塞板部７１Ａの一方の端部７１ａに沿うように変形して密着する。これにより、全閉時におけるシール性が高まる。

　冷風側閉塞板部７１Ａの上縁部には、側板部７１ｆが設けられている。側板部７１ｆは、冷風側閉塞板部７１Ａに対して略直角に突出している。側板部７１ｆには、回動軸方向に突出する突出部７１ｇが形成されている。突出部７１ｇは、側板部７１ｆの上側の面から上方へ突出する円柱状をなしている。突出部７１ｇの中心線は、上側回動軸７１ｄの回動中心から径方向に偏位している。

　温風側閉塞板部７２Ａの下縁部には、側板部７２ｆが設けられている。側板部７２ｆは、温風側閉塞板部７２Ａに対して略直角に突出している。側板部７２ｆには、回動軸方向に突出する突出部７２ｇが形成されている。突出部７２ｇは、側板部７２ｆの下側の面から下方へ突出する円柱状をなしている。突出部７２ｇの中心線は、下側回動軸７２ｄの回動中心から径方向に偏位している。

　枠体１１２は、上部１１２ａ及び下部１１２ｂと、左側部１１２ｃ及び右側部１１２ｄとが一体成形されたものである。上部１１２ａは、冷風通路Ｒ１の上面に沿って左右方向に延びている。下部１１２ｂは、温風通路Ｒ２の下面に沿って左右方向に延びている。左側部１１２ｃは、冷風通路Ｒ１及び温風通路Ｒ２の左側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部１１２ａの左端部に連続し、下端部は下部１１２ｂの左端部に連続している。右側部１１２ｄは、冷風通路Ｒ１及び温風通路Ｒ２の右側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部１１２ａの右端部に連続し、下端部は下部１１２ｂの右端部に連続している。

　枠体１１２は、仕切板８８に対応するように区画部１１２ｆが設けられている。区画部１１２ｆは、枠体１１２の内部を左右に２つに区画するように上下方向に延びており、上部１１２ａ及び下部１１２ｂと一体成形されている。

　また、枠体１１２には、冷風通路の下流端の上側部分と、温風通路の上流端との境界部分に対応するように区画部１１２ｍが設けられている。

　運転席側冷風用帯状板材７１は、枠体１１２の区画部１１２ｆよりも左側で、区画部１１２ｍよりも上側に設けられている。運転席側温風用帯状板材７２は、枠体１１２の区画部１１２ｆよりも左側で、区画部１１２ｍよりも下側に設けられている。助手席側冷風用帯状板材７３は、枠体１１２の区画部１１２ｆよりも右側で、区画部１１２ｍよりも上側に設けられている。助手席側温風用帯状板材７４は、枠体１１２の区画部１１２ｆよりも右側で、区画部１１２ｍよりも下側に設けられている。

　枠体１１２の下部１１２ｂには、運転席側温風用帯状板材７２の下側回動軸７２ｄが挿入される複数の軸受孔１１２ｓが上下方向に貫通するように形成されている。軸受孔１１２ｓは、運転席側温風用帯状板材７２の配設位置に対応するように左右方向に互いに間隔をあけて配置されている。また、下部１１２ｄには、軸受孔１１２ｓの形成部位近傍に凹部１１２ｇが形成されている。

　枠体１１２の上部１１２ａには、運転席側冷風用帯状板材７１の上側回動軸７１ｄが径方向に挿入される複数の切欠部１１２ｈが形成されている。切欠部１１２ｈは、軸受孔１１２ｓと同様に間隔をあけて配置されている。各切欠部１１２ｈと、切欠部１１２ｈに対応する軸受孔１１２ｓとは、左右方向について同じ位置に配置されている。切欠部１１２ｈは上側回動軸７１ｄの断面を略半分にした半円状であり、上側回動軸７１ｄの外周面のうち、周方向の略半分の領域を受けることができるようになっている。また、上部１１２ａには、切欠部１１２ｈの形成部位近傍に凹部１１２ｉが形成されている。

　さらに、枠体１１２の上部１１２ａの外面には、上下両端部に係合突起１１２ｋがそれぞれ形成されている。係合突起１１２ｋには、後述するストッパ部材３４の上下両端部が係合するようになっている。

　上側回動軸７１ｄが切欠部１１２ｈに挿入された状態では、上側回動軸７１ｄの一対の突起部７１ｅ、７１ｅの間に切欠部１１２ｈの縁部が嵌まるようになっている。この状態で、上側回動軸７１ｄの一対の突起部７１ｅ、７１ｅが切欠部１１２ｈの縁部に両側から係合するので、運転席側冷風用帯状板材７１及び運転席側温風用帯状板材７２が枠体１１２に対して軸方向に位置ずれすることはない。つまり、突起部７２ｅ、７２ｅは、切欠部１１２ｈの縁部に係合して運転席側冷風用帯状板材７１及び運転席側温風用帯状板材７２が回動軸方向へ移動するのを規制する軸方向ずれ防止部である。

　助手席側冷風用帯状板材７３及び助手席側温風用帯状板材７４は、それぞれ運転席側冷風用帯状板材７１及び運転席側温風用帯状板材７２と同様に構成されて枠体１１２に回動可能に取り付けられている。

　第１連結部材３３Ａ及び第２連結部材３３Ｂは、運転席側冷風用帯状板材７１及び助手席側冷風用帯状板材７３が並ぶ方向、即ち、左右方向に長い棒状部材で構成されている。第１連結部材３３Ａは、複数の運転席側冷風用帯状板材７１の回動軸方向一端部（上端部）を連結するためのものである。第２連結部材３３Ｂは、複数の助手席側冷風用帯状板材７３の回動軸方向一端部（上端部）を連結するためのものである。第１連結部材３３Ａ及び第２連結部材３３Ｂには、図示しないが、運転席側冷風用帯状板材７１及び助手席側冷風用帯状板材７３の突出部７１がそれぞれ挿入されて係合する複数の係合孔が形成されている。突出部７１ｇは、係合孔に挿入された状態で回動可能となっている。

　ストッパ部材３４は、切欠部１１２ｈに挿入された上側回動軸７１ｄを切欠部１１２ｈの開放側から支持することによって切欠部１１２ｈからの抜けを阻止するためのものであり、第１連結部材３３Ａ及び第２連結部材３３Ｂと同様に左右方向に長い棒状部材で構成されている。ストッパ部材３４における上側回動軸７１ｄに接触する接触部３４ｃは、左右方向に直線状に延びている。この接触部３４ｃは、ストッパ部材３４が枠体１１２に固定された状態で、上側回動軸７１ｄの外周面のうち、切欠部１１２ｈで支持されていない部分に軽く接触して該上側回動軸７１ｄを支持するように構成されている。従って、上側回動軸７１ｄの回動がスムーズに行われる。

　ストッパ部材３４の左端部及び右端部には、枠体１１２の上部１１２ｃの外面に沿うように、該ストッパ部材３４の本体部分から突出する突出片３４ａがそれぞれ形成されている。各突出片３４ａには、枠体１１２の係合突起１１２ｋが係合する孔部３４ｂが形成されている。ストッパ部材３４は、孔部３４ｂに係合突起１１２ｋが係合することによって枠体１１２に固定される。

　運転席側冷風用帯状板材７１は第１連結部材３３Ａにより連結されている。また、助手席側冷風用帯状板材７３は第２連結部材３３Ｂにより連結されている。したがって、運転席側冷風用帯状板材７１及び運転席側温風用帯状板材７２と、助手席側冷風用帯状板材７３及び助手席側温風用帯状板材７４とを別々に回動させることができ、これにより、運転席側領域と助手席側領域とを個別に空調できる。

　以上説明したように、この実施形態４によれば、運転席側冷風用帯状板材７１と、運転席側温風用帯状板材７２と、助手席側冷風用帯状板材７３と、助手席側温風用帯状板材７４とを枠体１１２に回動可能に支持するようにしている。これにより、車室の運転席側と助手席側とに別々に温度調整した空調風を供給する場合に、１つのエアミックスダンパ２０で済むので組み付け工数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

　上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

　以上説明したように、本発明は、例えば自動車に搭載する車両用空調装置として使用することができる。

１　　　　　　車両用空調装置
１０　　　　　冷却用熱交換器
１１　　　　　加熱用熱交換器
１５　　　　　空調ケーシング
２０　　　　　エアミックスダンパ
４０ｂ　　　　連結部
５１　　　　　第１冷風側帯状板材
５２　　　　　第１温風側帯状板材
５３　　　　　第２冷風側帯状板材
５４　　　　　第２温風側帯状板材
５５　　　　　第３冷風側帯状板材
５６　　　　　第３温風側帯状板材
５７　　　　　第４冷風側帯状板材
５８　　　　　第４温風側帯状板材
８８　　　　　仕切板（仕切部）
９３　　　　　枠体
１００　　　　駆動手段
Ｒ１　　　　　冷風通路
Ｒ２　　　　　温風通路
Ｐ１　　　　　第１空調風通路
Ｐ２　　　　　第２空調風通路
Ｐ５　　　　　第３空調風通路
Ｐ６　　　　　第４空調風通路

Claims

　空調用空気を冷却する冷却用熱交換器と、
　空調用空気を加熱する加熱用熱交換器と、
　上記冷却用熱交換器及び上記加熱用熱交換器を収容するとともに、上記冷却用熱交換器が配設される冷風通路及び上記加熱用熱交換器が配設される温風通路を有するケーシングとを備えた車両用空調装置において、
　上記ケーシングには、空調風を車室の第１空調領域に供給する第１空調風通路と、空調風を車室の第２空調領域に供給する第２空調風通路とが形成されるとともに、上記冷風通路及び上記温風通路を開閉する複数の帯状板材を有するダンパが配設され、
　上記ダンパは、上記第１空調風通路に流入する冷風量を調整する複数の第１冷風側帯状板材と、上記第１空調風通路に流入する温風量を調整する複数の第１温風側帯状板材と、上記第２空調風通路に流入する冷風量を調整する複数の第２冷風側帯状板材と、上記第２空調風通路に流入する温風量を調整する複数の第２温風側帯状板材と、上記第１冷風側帯状板材、上記第１温風側帯状板材、上記第２冷風側帯状板材及び上記第２温風側帯状板材を回動可能に支持する枠体とを備えていることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１に記載の車両用空調装置において、
　上記第１空調領域は、車室の運転席側の領域であり、
　上記第２空調領域は、車室の助手席側の領域であることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１に記載の車両用空調装置において、
　上記第１空調領域は、車室の前席側の領域であり、
　上記第２空調領域は、車室の後席側の領域であることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１に記載の車両用空調装置において、
　上記ケーシングには、空調風を車室の第３空調領域に供給する第３空調風通路と、空調風を車室の第４空調領域に供給する第４空調風通路とが形成され、
　上記ダンパは、上記第３空調風通路に流入する冷風量を調整する複数の第３冷風側帯状板材と、上記第３空調風通路に流入する温風量を調整する複数の第３温風側帯状板材と、上記第４空調風通路に流入する冷風量を調整する複数の第４冷風側帯状板材と、上記第４空調風通路に流入する温風量を調整する複数の第４温風側帯状板材とを備え、
　上記第３冷風側帯状板材、上記第３温風側帯状板材、上記第４冷風側帯状板材及び上記第４温風側帯状板材は、上記枠体に回動可能に支持されていることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１から４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
　上記第１温風側帯状板材及び上記第１冷風側帯状板材が一体成形されていることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１から４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
　上記第１温風側帯状板材及び上記第１冷風側帯状板材が別部材からなることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１から６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
　上記枠体は一体成形されたものであることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１から７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
　上記帯状板材には、該帯状板材に回動力を付与する駆動手段が連結される連結部が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１から７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
　上記枠体には、上記第１空調風通路と上記第２空調風通路を仕切るための仕切部が一体成形されていることを特徴とする車両用空調装置。