CN107640118B - 车辆乘员约束系统 - Google Patents

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Abstract

公开了一种车辆乘员约束系统。所述车辆乘员约束系统包括：多个乘员约束装置，其布置在车辆座椅的座椅靠背的侧支撑部分中，并且被构造为在被启动时约束乘员；以及控制装置，其被配置为使所述多个乘员约束装置的启动正时交错，使得自多个乘员约束装置同时作用于乘员的负荷等于或小于自多个乘员约束装置单独作用于乘员的负荷的最大值。

Description

车辆乘员约束系统
技术领域
本公开涉及一种设置在车辆座椅的座椅靠背的侧支撑部处的车辆乘员约束系统。
背景技术
公开号为2008-087631的日本专利申请(JP-A)公开了一种侧面安全气囊装置，其中，在座椅靠背的侧支撑部内，辅助充气部(内侧安全气囊)设置在比主充气部(侧面安全气囊)更靠车辆内侧的位置。当侧面碰撞车辆时，内侧安全气囊比侧面安全气囊更早地充气并展开，并且将坐在车辆座椅中的乘员的上身在车辆斜向前方向上推向车辆内侧(碰撞位置的相对侧)。由此，可保证侧面安全气囊充气和展开的宽阔空间，从而快速且可靠地进行充气和展开。
然而，在具有上述构造的侧面安全气囊装置中，当侧面安全气囊充气并展开时，内侧安全气囊充气并展开。此时，来自侧面安全气囊的负荷和来自内侧安全气囊的负荷组合并作用于乘员。在总负荷超过乘员的负荷耐受值的情况下，无法适当地保护乘员，因此需要诸如降低单独的安全气囊对乘员施加的负荷的措施。结果，难以使各气囊发挥其最大的性能，因此，从更有效地保护乘员的观点出发，存在改进空间。
发明内容
考虑到上述情况，本公开提供了可以适当且有效地保护乘员的车辆乘员约束系统。
本公开的第一方案是一种车辆乘员约束系统，包括：侧面安全气囊装置，其设置在车辆座椅的座椅靠背的侧支撑部中并且被构造为使所述侧面安全气囊在车厢侧部和所述乘员之间充气并展开；以及内侧安全气囊装置，其设置在所述侧支撑部中并且被构造为使内侧安全气囊在所述侧支撑部内充气并展开；并且所述控制装置构造为，在已经检测到对所述车辆的侧面碰撞的情况下，使所述内侧安全气囊在所述侧面安全气囊之前充气并展开，使得自所述侧面安全气囊和所述内侧安全气囊同时作用于所述乘员的负荷等于或小于自所述侧面安全气囊和所述内侧安全气囊单独作用于所述乘员的负荷的最大值。
根据该方面，在控制装置已检测到对车辆的侧面碰撞的情况下，控制装置使得内侧安全气囊在侧面安全气囊之前充气并展开。因此，使得自侧面安全气囊和内侧安全气囊同时作用于乘员的负荷等于或小于自侧面安全气囊和内侧安全气囊单独作用于乘员的负荷的最大值。因此，通过将自侧面安全气囊和内侧安全气囊单独作用于乘员的负荷的最大值设定为等于或小于乘员的负荷耐受值，可以防止超过负荷耐受值的负荷作用于乘员。换句话说，能够将自侧面安全气囊和内侧安全气囊单独作用于乘员的负荷的最大值增大到达到乘员的负荷耐受值为止。因此，根据本公开，可以适当且有效地保护乘员。
在该方面中，车辆乘员约束系统还可以包括可动侧面支撑装置，其包括设置在所述侧支撑部内的空气囊袋(air bladder)，所述可动侧面支撑装置被构造为能够使所述空气囊袋在所述侧面支撑部内反复地充气和放气，其中，所述控制装置被构造为在已经预测到对车辆的侧面碰撞的情况下，使所述空气囊袋在所述内侧安全气囊之前充气，从而使自所述空气囊袋和所述内侧安全气囊同时作用于所述乘员的负荷等于或小于自所述侧面安全气囊和所述内侧安全气囊单独作用于所述乘员的负荷的最大值。
根据该构造，在控制装置基于来自碰撞预测传感器的输出预测到车辆的侧面碰撞的情况下，控制装置使空气囊袋在内侧安全气囊之前在侧支撑部内充气。由此，使自空气囊袋和内侧安全气囊同时作用于乘员的负荷等于或小于自侧面安全气囊和内侧安全气囊单独作用于乘员的负荷的最大值。因此，通过将自侧面安全气囊和内侧安全气囊单独作用于乘员的负荷的最大值设定为等于或小于乘员的负荷耐受值，可以防止超过负荷耐受值的负荷作用于乘员。此外，乘员继续受到空气囊袋、内侧安全气囊和侧面安全气囊顺序地施加到乘员的负荷的约束，因此能够更有效地保护乘员。
在该方面中，侧面安全气囊装置和内侧安全气囊装置中的每一个可以包括分别向所述侧面安全气囊或所述内侧安全气囊供给充气和展开用气体的单独的充气装置，并且控制装置可以被配置为使单独的充气装置的启动正时交错，使得所述内侧安全气囊在所述侧面安全气囊之前充气并展开。
在该构造中，如上所述，控制装置使各个充气装置的启动正时交错，因此可以任意设定内侧安全气囊和侧面安全气囊的充气和展开正时。
在该方面中，侧面安全气囊装置和内侧安全气囊装置可以共同包括单一充气装置，所述单一充气装置包括构造为向所述侧面安全气囊供给充气和展开用气体的第一气体发生单元和构造为向所述内侧安全气囊供给充气和展开用气体的第二气体发生单元，并且控制装置可以被配置为使得第一气体发生单元和第二气体发生单元的启动正时交错，使得内侧安全气囊在侧面安全气囊之前充气并展开，侧面安全气囊装置和内侧安全气囊装置可以共同具有单一充气装置，该单一充气装置配备有第一气体发生单元以及第二气体发生单元，该第一气体发生单元向侧面安全气囊供给充气和展开用气体，该第二气体发生单元向内侧安全气囊供给充气和展开用气体，并且控制装置可能使第一气体发生单元和第二气体发生单元的启动正时交错，从而使得内侧安全气囊在侧面安全气囊之前充气并展开。
在这种构造中，如上所述，控制装置使包括在单个充气装置中的第一气体发生单元和第二气体发生单元的启动正时交错，因此，可以任意设定内侧安全气囊和侧面安全气囊的充气和展开正时。
本公开的另一方面是一种车辆乘员约束系统，包括：多个乘员约束装置，其设置在车辆座椅的座椅靠背的侧支撑部中，并且被构造为在被启动时约束乘员；以及控制装置，其被配置为使所述多个乘员约束装置的启动正时交错，使得自所述多个乘员约束装置同时作用于所述乘员的负荷等于或小于自所述多个乘员约束装置单独作用于乘员的负荷的最大值。
根据该方面，控制装置使布置在车辆座椅的座椅靠背的侧支撑部中的多个乘员约束装置的启动正时交错。因此，使自多个乘员约束装置同时作用于乘员的负荷等于或小于自多个乘员约束装置单独作用于乘员的负荷的最大值。因此，通过将自多个乘员约束装置单独作用于乘员的负荷的最大值设定为等于或小于乘员的负荷耐受值，可以防止超过负荷耐受值的负荷作用于乘员。换句话说，能够将自多个乘员约束装置单独作用于乘员的负荷的最大值增大到达到乘员的负荷耐受值为止。因此，根据本公开，可以适当且有效地保护乘员。
如上所述，与本公开相关的车辆乘员约束系统可以适当且有效地保护乘员。
附图说明
将基于以下附图对本公开的示例性实施例进行详细描述，其中：
图1是应用了与第一实施例相关的车辆乘员约束系统的车辆座椅的立体图；
图2是示出沿图1的F2-F2线的截面的放大剖视图；
图3是对应于图2的示出空气囊袋充气的状态的剖视图；
图4是对应于图3的示出内侧安全气囊充气并展开的状态的剖视图；
图5是对应于图4的示出侧面安全气囊充气并展开的状态的剖视图；
图6是示出第一实施例中来自空气囊袋、内侧安全气囊和侧面安全气囊的作用于乘员的负荷与侧面碰撞发生前后的时间之间的关系的图；
图7是示出与第一实施例相关的车辆乘员约束系统所包括的控制装置的控制流程的流程图；
图8是示出比较例中来自内侧安全气囊和侧面安全气囊的作用于乘员的负荷与在侧面碰撞发生前后的时间之间的关系的图；
图9是对应于图5示出已经应用了与第二实施例相关的车辆乘员约束系统的车辆座椅的局部构造的剖视图；以及
图10是示出与第二实施例相关的侧面安全气囊和内侧安全气囊处于平展展开状态的平面图。
具体实施例
<第一实施例>
下面将使用图1至图6对与第一实施例相关的车辆乘员约束系统10进行描述。应当注意，图中出现的箭头FR、箭头UP和箭头OUT分别表示车辆的宽度方向上的向前方向(行进方向)、向上方向和向外方向。下面仅仅使用前/后、右/左和上/下方向进行描述，除非另有说明，否则这些将被理解为意味着车辆前后方向上的前/后、车辆左右方向(车辆宽度方向)上的右/左、和车辆竖直方向上的上/下。
如图1和图2所示，与本实施例相关的车辆乘员约束系统10包括侧面安全气囊装置20、内侧安全气囊装置22和设置在位于车辆座椅12的座椅靠背14的车辆宽度方向外侧的侧支撑部14A中的可动侧面支撑装置24(全部为乘员约束装置)。此外，车辆乘员约束系统10包括控制侧面安全气囊装置20、内侧安全气囊装置22和可动侧面支撑装置24的操作的控制装置28(仅在图2中示出)。
座椅靠背14的下端部联接到座垫16的后端部，头枕18联接到座椅靠背14的上端部。车辆座椅12设置在车厢的左侧，并且起左侧驾驶车辆中的驾驶员座椅或右侧驾驶车辆中的前排乘员座椅的作用。车辆座椅12的前后方向、左右方向(宽度方向)和竖直方向分别与车辆的前后方向、左右方向(宽度方向)和竖直方向一致。在车辆用座椅12配置在车厢右侧的情况下，该构造与本实施例的构造呈左右对称。
参照图2至图5示出了替代实际乘员的碰撞试验用假人P的一部分。假人P以由侧面碰撞试验程序确定的规则姿态坐在车辆座椅12中。假人P例如是国际统一侧面碰撞假人(WorldSID)AM50(代表美国成年男子的百分之五十)。下面，为了便于理解说明，假人P将被称为“乘员P”。
如图2至图5所示，座椅靠背14包括作为架构件的金属座椅靠背架30、放置在座椅靠背架30上的座椅靠背垫(衬垫)(图中未示出))以及覆盖座椅靠背垫的座椅套32。座椅靠背架30包括：外侧架34，其设置在位于座椅靠背14的车辆宽度方向外侧的侧支撑部14A的内侧；以及内侧架，其设置在位于座椅靠背14的车辆宽度方向内侧的侧支撑部的内侧(内侧架和对应的侧支撑部在图中均未示出)。内侧架形成为与外侧架34左右对称的形状。
此外，座椅靠背架30包括在座椅宽度方向上使外侧架34的上端部和内侧架相互连接的上侧架(图中未示出)，以及在座椅宽度方向上使外侧架34的下端部和内侧架相互连接的下侧架(在图中未示出)。在以下的说明中，位于座椅靠背14的车辆宽度方向外侧的侧支撑部14A被称为“外侧部14A”。外侧部14A相当于本公开的“侧支撑部”。
外侧架34包括侧壁34A和后凸缘34B，并且在座椅靠背14的平面剖视图中看时呈大体L形。如在座椅靠背14的平面剖视图中看到的侧壁34A在座椅前后方向上延伸，后凸缘34B从侧壁34A的后端沿座椅宽度方向向内延伸。保持架36布置在侧壁34A的车辆宽度方向内侧和后凸缘34B的车辆前侧。
保持架36例如通过弯曲金属板而形成，如在图2至图5所示的座椅靠背14的平面剖视图所看到的，具有大体U形的横截面，其车辆前侧是敞开的。具体地，保持架36包括从车辆宽度方向内侧放置在侧壁34A的顶部上的固定壁36A、从固定壁36A的后端部沿车辆宽度方向向内延伸的后壁36B，以及从后壁36B的车辆宽度方向内端部沿车辆前向延伸的模块附接壁36C。固定壁36A通过诸如焊接或螺栓紧固等方式固定在侧壁34A上。如在座椅靠背14的平面剖视图中看到的，模块附接壁36C的后部大体呈V形且在车辆宽度方向上向内突出。
构成侧面安全气囊装置20的第一安全气囊模块38的后部布置在固定壁36A与模块附接壁36C之间，构成内侧安全气囊装置22的第二安全气囊模块54配置在模块附接壁36C的车辆宽度方向内侧。此外，构成可动侧面支撑装置24的空气囊袋64和桨状件66配置在第一安全气囊模块38的车辆宽度方向内侧和车辆前侧。下面将对侧面安全气囊装置20、内侧安全气囊装置22、可动侧面支撑装置24和控制装置28的构造进行描述。
侧面安全气囊装置20的构造
如图2至图5所示，侧面安全气囊装置20包括侧面安全气囊40(参见图5，图2至图4中未示出)和第一充气装置42。在本实施例中，侧面安全气囊40是单室型侧面安全气囊。侧面安全气囊40通过将单一基布对折而形成袋状，该单一基布是通过将尼龙或聚酯布剪裁为大体上的矩形形状(具有半圆形端的大体上的矩形形状)并且将其外周缘部缝合而形成的。
制造侧面安全气囊40的方法不限于上述方法，并且可以适当地改变。例如，侧面安全气囊40也可以通过将两个基布彼此重叠在一起并将其外围边缘部分缝合在一起而制成。此外，例如，侧面安全气囊40也可以通过织机通过双重编织技术(即，一片式编织(OPW)技术)来制造。这同样适用于稍后描述的内侧安全气囊56。
侧面安全气囊40通常与第一充气装置42一起模块化为图2至图4所示的第一安全气囊模块38，并存储在外侧部14A内。在第一安全气囊模块38中，侧面安全气囊40通过诸如折子式折叠(accordion folding)或滚轧折叠预定的折叠方式折叠，并且被包裹在容易破裂的包装46中。第一安全气囊模块38的前部侧形成为使其在车辆宽度方向上的尺寸朝车辆前向变小。
第一充气装置42是气缸式充气装置，并且形成为闭合的气缸形状。第一充气装置42布置在外侧架34的侧壁34A的车辆宽度方向内侧，并以使得第一充气装置42的轴向沿着座椅靠背14的垂直方向的姿态容纳在侧面安全气囊40的后端部中。上下一对双头螺栓42A从第一充气装置42的外周部沿座椅宽度方向向外侧突出。双头螺栓42A穿过侧面安全气囊40的基布、保持架36的固定壁36A和外侧架34的侧壁34A，并且螺母48螺合在双头螺栓42A的远端侧上。由此，第一充气装置42被紧固并固定在外侧架34上，利用第一充气装置42将侧面安全气囊40附接在外侧架34上。
在第一充气装置42的周向上彼此相邻的多个气体排出口(图中未示出)形成在第一充气装置42的上端部或下端部中，并且当第一充气装置42已经被启动(开动)时，充气和展开用气体从多个气体排出口径向排出。结果，气体被供给到侧面安全气囊40的内部，并且如图5所示，侧面安全气囊40在外侧部14A的车辆前向上充气并展开，并且在乘员P和车厢侧部(这里是图2所示的侧门的门装饰板50和B立柱装饰件52)之间。例如，处于充气并展开状态的侧面安全气囊40可以从车辆宽度方向外侧约束乘员P的肩部、胸部、腹部和腰部。
应当注意，图3至图5未示出门装饰板50和立柱装饰件52。另外，在侧面安全气囊40的充气和展开时，设置在座椅罩32中的接缝(图中未示出)在外侧部14A的前边缘部裂开并且侧面安全气囊40的前部侧在外侧部14A的车辆前向上突出(见图5)。
<内侧安全气囊装置22的构造>
如图2至图5所示，内侧安全气囊装置22包括内侧安全气囊56(参见图4和图5，图2和图3中未示出)和第二充气装置58。内侧安全气囊56是与侧面安全气囊40分离的独立的安全气囊并且是单室型。内侧安全气囊56通过与侧面安全气囊40相同的制造方法形成为袋状。
内侧安全气囊56通常与第二充气装置58一起模块化成图2和图3所示的第二安全气囊模块54，并存储在外侧部14A内。在第二安全气囊模块54中，内侧安全气囊56(图2和图3中未示出)通过诸如折子式折叠或滚轧折叠等预定的折叠方式折叠，并且被包裹在容易破裂的包装60中。第二安全气囊模块54从模块附接壁36C沿车辆宽度方向和车辆前向倾斜地向内延伸。
第二充气装置58是与第一充气装置42分离的独立的气缸式充气装置，并形成为封闭的气缸形状。第二充气装置58容纳在内侧安全气囊56的后端部，并且被布置成使得第二充气装置58的轴向沿着座椅靠背14的垂直方向的姿态。上下一对螺双头螺栓58A从第二充气装置58的外周部沿座椅宽度方向和车辆后向向外突出。双头螺栓58A穿过内侧安全气囊56的基布和保持架36的模块附接壁36C，并将螺母62螺合到双头螺栓58A的远端侧上。由此，第二充气装置58被紧固并固定在保持架36上，利用第二充气装置58将内侧安全气囊56附接到保持架36上。
在第二充气装置58的周向上彼此相邻的多个气体排出口(图中未示出)形成在第二充气装置58的上端部或下端部中，当第二充气装置58已经被启动(开动)时，充气和展开用气体从多个气体排出口径向排出。结果，气体被供给到内侧安全气囊56的内部，并且内侧安全气囊56在外侧部14A内充气并展开(参见图4和图5)。例如，处于充气并展开状态的内侧安全气囊56可以约束乘员P的肩部和胸部的后部，即肩胛骨及其周围区域。
此外，如图6所示，内侧安全气囊56在充气和展开时向乘员P施加的负荷F2(以下将负荷F2称为“约束负荷F2”)的最大值被设定为小于侧面安全气囊40在充气和展开时乘员P施加的负荷F3(以下将负荷F3称为“约束负荷F3”)的最大值F3max。此外，约束负荷F3的最大值F3max被设定为不超过乘员P的负荷耐受值(可以安全地约束乘员的负荷的上限值)。在另一个实施例中，约束负荷F2的最大值也可被设定为大于约束负荷F3的最大值。在这种情况下，约束负荷F2的最大值被设定为不超过乘员P的负荷耐受值的值。
<可动侧面支撑装置24的构造>
如图2至图5所示，可动侧面支撑装置24包括空气囊袋64和桨状件66。例如，空气囊袋64通过将多个基布彼此叠放并通过熔合的方式将其外周缘部结合在一起而形成袋状。空气囊袋64相对于第一安全气囊模块38的前部布置在车辆宽度方向的内侧。如图2所示意性示出的，安装在车辆座椅12中的空气泵68经由空气管70与空气囊袋64连接。空气泵68是可动侧面支撑装置24的构成部件，并被构造为包括切换阀等(图中未示出)。
空气泵68电连接到设置在车辆座椅12上的操作开关(图中未示出)。当操作开关被操作到一侧时，空气泵68被启动，空气被供给到空气囊袋64。此外，当操作开关被操作到另一侧时，空气泵68的切换阀被启动，空气从空气囊袋64排出。因此，空气囊袋64能够在外侧部14A内被重复地充气和放气。由于空气囊袋64的这种充气和放气，外侧部14A朝向和远离乘员P移动。例如，空气囊袋64通过充气可以约束乘员P的胸部和腹部的前后方向上的中间部。
桨状件66由形成为平板状的树脂或金属制成，并且布置在空气囊袋64和第一安全气囊模块38之间。桨状件66的车辆后侧端部经铰链轴72联接到模块附接壁36C的前端部。铰链轴72在座椅靠背14的垂直方向上延伸，并且桨状件66能够围绕铰链轴72在图2至图4所示的第一位置和图5所示的第二位置之间摆动。桨状件66的后部沿车辆前向倾斜地延伸并且沿车辆宽度方向从铰链轴72向外延伸。桨状件66的前部在车辆前后方向上延伸，桨状件66的前端部在第一安全气囊模块38的车辆前侧沿车辆宽度方向向外弯曲。
桨状件66通常布置在图2至图4所示的第一位置，并且将来自车辆宽度方向外侧的反作用力施加到充气空气囊袋64。此外，如图5所示，当侧面安全气囊40充气并且展开时，空气囊袋64接收侧面安全气囊40的充气压力并从第一位置摆动到第二位置。
如图6所示，空气囊袋64在充气时向乘员P施加的负荷F1(以下负荷F1可以被称为“约束负荷F1”)的最大值被设定为小于内侧安全气囊56在充气和展开时向乘员P施加的约束负荷F2的最大值。也就是说，在本实施例中，侧面安全气囊40本身的约束负荷F3，内侧安全气囊56本身的约束负荷F2和空气囊袋64本身的约束负荷F1全部设定为不超过乘员P的负荷耐受值。应当注意，图6中的Ft表示自空气囊袋64和内侧安全气囊56同时作用在乘员P上的负荷以及自内侧安全气囊56和侧面安全气囊40同时作用在乘员P上的负荷。此外，通过附接到乘员P(假人P)的躯体上的负荷传感器对侧面安全气囊40、内侧安全气囊56以及空气囊袋64施加于乘员P的约束负荷F3、F2、F1进行测量。
<控制装置28的配置>
如图2所示意性示出的，电子控制单元(ECU)74电连接到第一充气装置42、第二充气装置58和空气泵68。检测侧面碰撞的碰撞传感器76和预测侧面碰撞的碰撞预测传感器(预碰撞传感器)78电连接到ECU 74。ECU 74、碰撞传感器76和碰撞预测传感器78构成控制装置28。应当注意，尽管附图中未示出，但是，碰撞传感器76被配置为包括诸如布置在前侧门和后侧门内的压力传感器或加速度传感器(门内传感器)和布置在B立柱内侧和C立柱内侧的加速度传感器(立柱内传感器)。此外，例如，碰撞预测传感器78被配置为包括能够监测车辆侧面的毫米波雷达和立体摄像机中的至少一个。
在ECU 74已经根据来自碰撞传感器76的输出检测到对车辆的侧面碰撞的情况下，ECU 74在第一充气装置42之前启动第二充气装置58，从而使内侧安全气囊56在侧面安全气囊40之前充气并展开。因此，ECU 74使自侧面安全气囊40和内侧安全气囊56同时作用于乘员P的负荷等于或小于自侧面安全气囊40和内侧安全气囊56单独作用于乘员P的负荷的最大值。在本实施例中，该最大值是自侧面安全气囊40作用于乘员P的约束负荷F3的最大值F3max(参见图6)。
此外，在ECU 74已经根据来自碰撞预测传感器78的输出判定对车辆的侧面碰撞不可避免的情况下，ECU 74在第二充气装置58之前启动可动侧面支撑装置24的空气泵68，从而使空气囊袋64在内侧安全气囊56之前充气。由此，ECU 74使自空气囊袋64和内侧安全气囊56同时作用于乘员P的负荷等于或小于自侧面安全气囊40和内侧安全气囊56单独作用于乘员P的负荷的最大值(图6中的F3max)。
也就是说，在本实施例中，ECU 74使侧面安全气囊装置20、内侧安全气囊装置22和可动侧面支撑装置24的启动正时(ECU 74向这些装置中的每一个输出启动信号的正时)交错，从而使自这些装置中的各个同时作用于乘员P的负荷等于或小于自这些装置中的每一个单独作用于乘员P的负荷的最大值。
下面将参考图6对图7所示的ECU 74的控制流程进行描述。首先，在步骤S1中，ECU74基于来自碰撞预测传感器78的输出来判定是否存在对车辆的侧面碰撞的可能性。在判断是肯定的情况下，ECU74进行到步骤S2，在判断为否定的情况下重复步骤S1中的处理。
在步骤S2中，ECU 74基于来自碰撞预测传感器78的输出来判断对车辆的侧面碰撞是否不可避免。具体地，ECU 74判断直到侧面碰撞发生为止剩余的时间量是否在预设时间量RT之内。在判断为肯定的情况下，ECU 74进行到步骤S3，并且在判断为否定的情况下重复步骤S2中的处理。
在步骤S3中，ECU 74向可动侧面支撑装置24的空气泵68输出启动信号，从而使空气囊袋64充气。结果，空气囊袋64的约束力F1在时间点t1(参见图6)开始作用在乘员P上，在该时间点t1处留有预定时间量的余地直到发生碰撞为止。因此，在碰撞发生之前，乘员P被空气囊袋64约束。应当注意，图6中的t2代表碰撞发生的时间点。在步骤S3中的处理完成之后，ECU 74移动到步骤S4。
在步骤S4中，ECU 74基于来自碰撞传感器76的输出来判断车辆是否已经从侧面被碰撞。在判断为肯定的情况下，ECU 74进行到步骤S5，在判断为否定的情况下，重复步骤S4中的处理。
在步骤S5中，ECU 74向内侧安全气囊装置22的第二充气装置58输出启动信号，从而使内侧安全气囊56充气并展开。结果，内侧安全气囊56的约束负荷F2开始在从碰撞发生时起经过了预定时间量的时间点t3(参见图6)开始作用在乘员P上，继续约束乘员P。在此时间点t3，空气囊袋64的约束负荷F1被设定为在通过峰值(最大值)后开始下降。因此，自空气囊袋64和内侧安全气囊56同时作用于乘员的约束负荷(F1+F2；参见图6中的Ft)被构造为不超过约束负荷F3的最大值F3max(乘员P的容许值)。
在本实施例中，内侧安全气囊56的约束负荷F2构造为在空气囊袋64对乘员P的约束结束的时间点t4(参见图6)之后达到峰值，但正时不限于此。也就是说，约束负荷F2达到峰值的正时可以在自空气囊袋64和内侧安全气囊56同时作用于乘员P的约束负荷(F1+F2)不超过侧面安全气囊40的约束负荷F3的最大值F3max的范围内变化。在步骤S5中的处理完成之后，ECU 74移到步骤S6。
在步骤S6中，ECU 74判断从ECU 74将启动信号输出到内侧安全气囊装置22的第二充气装置58时起是否经过了预设延迟时间DT。在判断是肯定的情况下，ECU 74进行到步骤S7，在判断为否定的情况下，重复步骤S6中的处理。
在步骤S7中，ECU 74向侧面安全气囊装置20的第一充气装置42输出启动信号，从而使侧面安全气囊40充气并展开。结果，侧面安全气囊40的约束负荷F3开始在从内侧安全气囊56充气并展开时起经过了预定时间量的时间点t5(见图6)开始作用于乘员P，并且继续约束乘员P。该时间点t5是内侧安全气囊56的约束负荷F2恰将要达到峰值(达到其最大值)的正时，并且被构造为使得约束负荷F3随着约束负荷F2通过其峰值且降低而增加。
此外，在本实施例中，如图6所示，侧面安全气囊40的约束负荷F3被配置为在通过内侧安全气囊56对乘员P的约束结束时的时间点t6之后的时间点t7达到峰值(达到最大值F3max)。因此，自内侧安全气囊56和侧面安全气囊40同时作用于乘员P的约束负荷(F2+F3；参见图6中的Ft)被构造为不超过约束负荷F3的最大值F3max(乘员P的容许值)。在步骤S7中的处理完成之后，ECU 74的控制结束。
<操作与效果>
接下来，将对第一实施例的操作和效果进行描述。
在具有上述构造的车辆乘员约束系统10中，在ECU 74基于碰撞传感器76的输出已检测到对车辆的侧面碰撞的情况下，ECU 74使内侧安全气囊56在侧面安全气囊40之前充气并展开。结果，使得自内侧安全气囊56和侧面安全气囊40同时作用在乘员P上的约束负荷(F2+F3)等于或小于自侧面安全气囊40作用于乘员P的约束负荷F3的最大值F3max。最大值F3max被设定为不超过乘员P的负荷耐受值的值，因此可以适当地保护乘员P。此外，最大值F3max可以提高直至乘员P的负荷耐受值，从而可以有效地保护乘员P。
将使用图8来补充对上述效果的描述。图8是示出如在“相关技术”部分中描述的侧面安全气囊装置的其中内侧安全气囊和侧面安全气囊装置被构造为基本同时充气及展开的比较例中自内侧安全气囊和侧面安全气囊的作用于乘员的负荷与在侧面碰撞发生前后的时间之间的关系的图。在图8中，F2代表自内侧安全气囊作用于乘员的负荷，F3代表自侧面安全气囊的作用于乘员的负荷，Ft代表自内侧安全气囊和侧面安全气囊同时作用于乘员的负荷(Ft＝F2+F3)。此外，图8中，t2、t3、t5表示与图6相同的时间点。
在该比较例中，自内侧安全气囊和侧面安全气囊同时作用于乘员的负荷Ft超过自侧面安全气囊作用于乘员的负荷F3的最大值F3max(参见图8中的阴影区域)。因此，需要降低内侧安全气囊和侧面安全气囊对乘员单独施加的负荷中的每一个的措施。结果，难以使内侧安全气囊和侧面安全气囊发挥最大的性能。在本实施例中，可以避免这种情况。
此外，在本实施例中，在ECU 74根据来自碰撞预测传感器78的输出预测到车辆的侧面碰撞的情况下，ECU 74使空气囊袋64在内侧安全气囊56的充气和展开之前在外侧部14A内充气。结果，使得自空气囊袋64和内侧安全气囊56同时作用于乘员P的约束负荷(F1+F2)等于或小于侧面安全气囊40的约束负荷F3的最大值F3max。因此，可以防止超过乘员P的负荷耐受值的约束负荷作用于乘员P。此外，乘员P继续在很长的时间段内被空气囊袋64、内侧安全气囊56和侧面安全气囊40顺序地施加到乘员P的约束力F1、F2和F3约束，从而能够更有效地保护乘员P。
此外，在本实施例中，侧面安全气囊装置20和内侧安全气囊装置22具有单独的充气装置(第一充气装置42和第二充气装置58)，其分别向侧面安全气囊40和内侧安全气囊56供给充气和展开用气体。ECC 74使第一充气装置42和第二充气装置58的启动正时交错，从而使内侧安全气囊56在侧面安全气囊40之前充气并展开。因为车辆乘员约束系统10以这种方式配置，因此内侧安全气囊56和侧面安全气囊40的充气和展开正时可以任意设定，并且这些正时的设定是容易的。
接下来，将对本公开的第二实施例进行描述。关于与第一实施例基本相同的配置和操作，将分配与第一实施例中相同的附图标记，并且将省略其描述。
<第二实施例>
在图9中，通过与图5对应的剖视图示出了已经应用了与本公开的第二实施例相关的车辆乘员约束系统80的车辆座椅的局部构造。此外，图10示出与第二实施例相关的侧面安全气囊40和内侧安全气囊56处于平展展开状态的平面图。在第二实施例中，侧面安全气囊40和内侧安全气囊56使用共同共用的基布形成为单个袋状。也就是说，在第二实施例中，侧面安全气囊40和内侧安全气囊56由单个袋状件82构成。
如图10所示，袋状件82通过将两个大体L形切割的基布重叠在一起并在外周接缝84(图9中未示出)处将其外周缘部缝合在一起而形成袋状。单个充气装置86容纳在袋状件82内。充气装置86是双级充气装置，并且布置在侧面安全气囊40和内侧安全气囊56之间的分界附近。
充气装置86包括：向侧面安全气囊40供给充气和展开用气体的第一气体发生单元86A、以及向内侧安全气囊56供给充气和展开用气体的第二气体发生单元86B、以及由侧面安全气囊装置20和内侧安全气囊装置22共用充气装置86。充气装置86容纳在从袋状件82的外周接缝84延伸的一对分隔接缝84A和84B(图9中未示出)之间。一对分隔接缝84A和84B将侧面安全气囊40的内侧和内侧安全气囊56的内侧彼此分隔开，但是构造为将由第一气体发生单元86A产生的气体引导到侧面安全气囊40中，并且将由第二气体发生单元86B产生的气体引导到内侧安全气囊56中。
如图9所示，充气装置86使用上下一对双头螺栓86C(图9中仅示出一个)和螺母48紧固并固定到保持架36的后壁36B，并且使用充气装置86将袋状件82固定到保持架36。袋状件82的内侧安全气囊56通过形成在保持架36中的开口部分37在车辆宽度方向上延伸到保持架36的内侧。
如图10所示，充气装置86电连接到ECU 74。ECC 74使第一气体发生单元86A和第二气体发生单元86B的启动正时交错，从而使内侧安全气囊56在侧面安全气囊40之前充气和展开。在本实施例中，除了上述之外的构造与第一实施例中的相同。
在第二实施例中，ECU 74使如上所述的单个充气装置86具有的第一气体发生单元86A和第二气体发生单元86B的启动正时交错，因此可以任意设定内侧安全气囊56以及侧面安全气囊40的充气和展开正时。因此，在第二实施例中，获得与第一实施例基本相同的操作和效果。
<实施例的补充说明>
在各实施例中，车辆乘员约束系统10和80分别具有包括作为多个乘员约束装置的侧面安全气囊装置20、内侧安全气囊装置22和可动侧面支撑装置24的构造，但是本公开不限于此。车辆乘员约束系统10和80还可以具有其中省略侧面安全气囊装置20、内侧安全气囊装置22和可动侧面支撑装置24中的任一个的构造或添加另一乘员约束装置的构造。
此外，在实施例中，可动侧面支撑装置24具有空气囊袋64，但是本公开不限于此。可动侧面支撑装置足以能够将座椅靠背的侧面支撑部朝向和远离乘员移动，并且可动侧面支撑装置也可以具有例如作为驱动源的电动机。
此外，本公开可以在不脱离本公开的精神的程度上以各种方式改变和实现。此外，本公开的权利的范围当然不限于实施例。

Claims (9)

1.一种车辆乘员约束系统，包括：
多个乘员约束装置，其设置在车辆座椅的座椅靠背的侧支撑部中，并且被构造为在被启动时约束乘员，
所述车辆乘员约束系统的特征在于包括
控制装置，其被配置为使所述多个乘员约束装置的启动正时交错，使得自所述多个乘员约束装置同时作用于所述乘员的负荷等于或小于自所述多个乘员约束装置单独作用于所述乘员的负荷的最大值。
2.根据权利要求1所述的车辆乘员约束系统，其中，所述多个乘员约束装置包括：
侧面安全气囊装置，其设置在所述侧支撑部中并且被构造为使侧面安全气囊在车厢侧部和所述乘员之间充气并展开；以及
内侧安全气囊装置，其设置在所述侧支撑部中并且被构造为使内侧安全气囊在所述侧支撑部内充气并展开；并且
其中，所述控制装置构造为，在已经检测到对所述车辆的侧面碰撞的情况下，使所述内侧安全气囊在所述侧面安全气囊之前充气并展开，使得自所述侧面安全气囊和所述内侧安全气囊同时作用于所述乘员的负荷等于或小于自所述侧面安全气囊和所述内侧安全气囊单独作用于所述乘员的负荷的最大值。
3.根据权利要求2所述的车辆乘员约束系统，其中，所述多个乘员约束装置进一步包括可动侧面支撑装置，所述可动侧面支撑装置包括设置在所述侧支撑部内的空气囊袋，所述可动侧面支撑装置被构造为能够使所述空气囊袋在所述侧面支撑部内反复地充气和放气，
其中，所述控制装置被配置为在已经预测到对车辆的侧面碰撞的情况下，使所述空气囊袋在所述内侧安全气囊之前充气，从而使自所述空气囊袋和所述内侧安全气囊同时作用于所述乘员的负荷等于或小于自所述侧面安全气囊和所述内侧安全气囊单独作用于所述乘员的负荷的最大值。
4.根据权利要求2或权利要求3所述的车辆乘员约束系统，其中
所述侧面安全气囊装置和所述内侧安全气囊装置中的每一个包括单独的充气装置，所述单独的充气装置被构造为分别向所述侧面安全气囊或所述内侧安全气囊供给充气和展开用气体，
所述控制装置被配置为使各个所述充气装置的启动正时交错，使得所述内侧安全气囊在所述侧面安全气囊之前充气并展开。
5.根据权利要求2或权利要求3所述的车辆乘员约束系统，其中
所述侧面安全气囊装置和所述内侧安全气囊装置共同包括单一充气装置，所述单一充气装置包括构造为向所述侧面安全气囊供给充气和展开用气体的第一气体发生单元和构造为向所述内侧安全气囊供给充气和展开用气体的第二气体发生单元，并且
所述控制装置被配置为使所述第一气体发生单元和所述第二气体发生单元的启动正时交错，使得所述内侧安全气囊在所述侧面安全气囊之前充气并展开。
6.根据权利要求3所述的车辆乘员约束系统，其中，
所述内侧安全气囊装置的所述启动正时被设定在所述可动侧面支撑装置的约束负荷在通过峰值后下降的时间点。
7.根据权利要求3所述的车辆乘员约束系统，其中，
所述内侧安全气囊装置的约束负荷的峰值被设定在所述可动侧面支撑装置对所述乘员的约束结束之后的时间点。
8.根据权利要求3所述的车辆乘员约束系统，其中，
所述侧面安全气囊装置的所述启动正时被设定在紧接所述内侧安全气囊装置的约束负荷的峰值出现之前的时间点。
9.根据权利要求3所述的车辆乘员约束系统，其中，
所述侧面安全气囊装置的约束负荷的峰值被设定在所述内侧安全气囊装置对所述乘员的约束结束之后的时间点。
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