CN107429776A - 前叉 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种部件数量少且结构简单，并且容易组装的前叉。为了达成上述目的，在本发明的前叉(F)中，第一调节器(5)和第二调节器(6)以能够沿轴向移动的方式安装在管帽(4)上，与第一调节杆(7)抵接的第一调节器(5)的抵接部(52)和与第二调节杆(8)抵接的第二调节器(6)的抵接部(62)，以在车身侧管(2)的轴向相互偏离而互不干扰的方式配置。因此，即使使第一调节器(5)和第二调节器(6)分别相对于管帽(4)沿轴向进行移动，也能够使对应的第一调节杆(7)和第二调节杆(8)互不干扰地单独进行移动。

Description

前叉

技术领域

本发明涉及一种前叉。

背景技术

在支撑鞍乘型车辆的前轮的前叉中，存在安装在鞍乘型车辆的车身与前轮车轴之间并发挥阻尼力的前叉。这样的前叉的构成一般包括叉主体和减震器盒，其中，前叉主体能够进行伸缩，且具备与鞍乘型车辆的车身连结的车身侧管、和嵌合在所述车身侧管内并与前轮车轴连结的车轴侧管，减震器盒收纳在叉主体内并随着叉主体的伸缩而发挥阻尼力。

有时会在上述前叉上设置调节阻尼力特性的调节器，以便能够将阻尼力的特性改变为使用者所希望的特性。例如，日本专利JP-5116874-B2中公开了一种前叉，其实施弹簧的弹簧力的调节和针型阀的开度的调节，其中，所述弹簧推压使连通减震器盒内设置的两个工作室的通道打开或关闭的阀门，所述针型阀使绕过该通道并连通两个工作室的旁通通道合流。

在该前叉中，具备对针型阀的开度进行调节的阀调节杆、和设置在该调节杆的外周并对所述弹簧的弹力进行调节的筒状的弹簧调节杆。此外，在设置于车身侧管的上端开口部处的管帽(cap)上，与阀调节杆和弹簧调节杆分别对应地设置有两个调节部。并且，通过阀侧的调节部的旋转操作而使相对于车身侧管沿轴向移动的阀调节螺母与阀调节杆抵接，通过弹簧侧的调节部的旋转操作而使相对于车身侧管沿轴向移动的弹簧调节器螺母与弹簧调节杆抵接。

在对阀侧的调节部进行旋转操作时，阀调节螺母相对于车身侧管上下运动，从而能够使阀调节杆上下移动，由此能够调节针型阀的开度。此外，在对弹簧侧的调节部进行旋转操作时，弹簧调节螺母相对于车身侧管上下运动，从而能够使弹簧调节杆上下移动，由此能够调节弹簧的弹力。由此，在该前叉中，使用者能够简单地改变前叉的阻尼力特性。

发明内容

在上述前叉中，阀侧的调节部和弹簧侧的调节部均能够相对于管帽而绕轴进行旋转，阀侧的调节部上螺接有与阀调节杆抵接的阀调节螺母，弹簧侧的调节部上螺接有与弹簧调节杆抵接的弹簧调节螺母。

在通过阀侧的调节部的旋转操作而使阀调节螺母一起进行旋转时，阀调节螺母无法上下运动，在通过弹簧侧的调节部的旋转操作而使弹簧调节螺母一起进行旋转时，弹簧调节螺母无法上下运动，从而无法调节阻尼力特性。

因此，在前叉中，在阀调节螺母上设置有容许弹簧侧的调节部插通的孔，在弹簧调节螺母上设置有容许阀侧的调节部插通的孔。由此，虽然阀调节螺母通过弹簧侧的调节部而被止转，弹簧调节螺母通过阀侧的调节部而被止转，但是，包含调节部在内的结构变复杂，因此组装变得非常麻烦。

此外，除了各调节部之外也需要两个用于按压各调节杆的调节螺母，因此也存在部件数量多，成本增高的问题。

因此，本发明是为了解决上述问题而设计的，其目的在于提供一种部件数量少、结构简单且容易组装的前叉。

为了达成上述目的，在本发明的问题解决手段的前叉中，第一调节器和第二调节器以能够沿轴向移动的方式安装在管帽上，第一调节器的抵接部和第二调节器的抵接部以在从车身侧管的轴向观察时互不重叠的方式配置。

附图说明

图1是本发明的实施方式涉及的前叉的纵剖视图。

图2是收纳在本发明的实施方式涉及的前叉内的减震器盒的局部放大纵剖视图。

图3是组装有第一调节器和第二调节器的管帽的俯视图。

图4是组装有第一调节器和第二调节器的管帽的AA剖视图。

具体实施方式

以下，基于图示的实施方式对本发明进行说明。如图1所示，本发明的前叉F的构成包括：由车身侧管2和车轴侧管3以滑动自如的方式嵌合而成的叉主体1、将车身侧管2的端部即上端封闭的管帽4、呈非同轴状地安装在管帽4中的第一调节器5和第二调节器6、收纳在车身侧管2内且被配置于车身侧管2的中心处的第一调节杆7、以及收纳在车身侧管2内且被配置于第一调节杆7外周的筒状的第二调节杆8。

以下，对各部分进行说明。叉主体1通过将直径小于车身侧管2的车轴侧管3经由未图示的轴承滑动自如地插入车身侧管2内而构成，并且被构成为能够自由地伸缩。另外，也可以将车身侧管2的直径设定为小于车轴侧管3的直径，并将车身侧管2插入车轴侧管3内。

并且，叉主体1内收纳有减震器盒D，该减震器盒D随着叉主体1的伸缩而进行伸缩从而发挥阻尼力。减震器盒D具备：被固定于将车轴侧管3的下端开口部封闭的未图示的底端管帽上的气缸9、以滑动自如的方式插入在气缸9内并将气缸9内部分隔为填充有液体的伸长侧室R1和压缩侧室R2的活塞10、以及与活塞10连结并以滑动自如的方式插入在气缸9内，并且与将车身侧管2的上端开口部封闭的管帽4连结的活塞杆11。此外，将形成于减震器盒D与叉主体1之间的环状间隙用作填充液体和气体的储存器R，该储存器R经由设置于气缸9上的未图示的孔而与压缩侧室R2连通。由此，能够使与伸缩时活塞杆11进出气缸9内部的体积量相对应的液体在气缸9内部与储存器R之间流动从而进行体积补偿。另外，在液体中，除了能够使用工作油之外，只要是能够发挥阻尼力的液体则均可以使用。

此外，活塞10呈环状，并且具备将伸长侧室R1与压缩侧室R2连通的伸长侧端口10a和压缩侧端口10b。并且，在活塞10的图1中的下端，层叠有对伸长侧端口10a进行开闭的环状的伸长侧叶片阀12，在活塞10的图1中的上端，层叠有对压缩侧端口10b进行开闭的环状的压缩侧叶片阀13。这些活塞10、伸长侧叶片阀12以及压缩侧叶片阀13均被安装在与活塞杆11的图1中的下端连结的活塞连结部件15的外周。伸长侧叶片阀12和压缩侧叶片阀13被构成为：内周侧固定在活塞杆11上，并且外周侧弯曲而与活塞10分离，能够将各自对应的伸长侧端口10a和压缩侧端口10b打开。

活塞杆11呈筒状，并且，图1中的上端经由与管帽4螺接的筒状的接头14而与管帽4连结。在活塞杆11的图1中的下端，安装有使活塞10与活塞杆11连结的活塞连结部件15。

如图2所示，活塞连结部件15呈筒状，且具备：螺接在活塞杆11的顶端外周且呈筒状的插座部15a、从插座部15a向图2中的下方延伸且呈筒状的活塞安装轴15b、从插座部15a的与伸长侧室R1相邻侧开口且与内部连通的横孔15c、通过使压缩侧室R2侧的内径小于横孔15c而设置的环状阀座15d、以及沿着轴向设置在插座部15a的相比横孔15c更靠近管帽4侧的位置、即图2中的上方并将内外连通的长孔15e。

环状阀座15d是通过设置内径变小的部分而形成阶梯部，从而由该阶梯部形成的，但也可以在活塞连结部件15内安装筒状或环状的部件，并通过该部件形成环状阀座。

此外，活塞连结部件15的下端与压缩侧室R2相邻，横孔15c与伸长侧室R1相邻，在横孔15c和活塞连结部件15内部与该横孔15c相比更靠近压缩侧室R2侧的位置处，形成有绕过伸长侧端口10a和压缩侧端口10b而将伸长侧室R1与压缩侧室R2连通的旁通通道B。

如图2所示，在活塞连结部件15内，收纳有能够沿轴向移动且能够着座于上述环状阀座15d上、或者远离上述环状阀座15d的针型阀16。该针型阀16具备：以滑动自如的方式插入在活塞连结部件15内周的基部16a、直径小于基部16a并从基部16a开始延伸的轴部16b、以及设置在轴部16b的顶端，并且能够着座于环状阀座15d上、或者远离环状阀座15d的圆锥状的阀体16c。并且，在基部16a与在活塞连结部件15内形成环状阀座15d的阶梯部之间安装有螺旋弹簧17，对针型阀16施加使其远离环状阀座15d的方向的作用力。

此外，在活塞连结部件15的插座部15a的内侧，以能够沿轴向移动的方式插入有环状的调节板18，该调节板18上设置有穿插在长孔15e内并向外侧伸出的臂部18a。在插座部15a的外周，以沿轴向移动自如的方式设有环状的弹簧支架21，并且，该弹簧支架21与臂部18a抵接。

进而，在活塞连结部件15的插座部15a的外周，以滑动自如的方式安装有环状的滑块19。滑块19的图2中的下端的直径扩大，并与压缩侧叶片阀13的外周的活塞相反侧面抵接。

并且，在插座部15a的外周且滑块19与弹簧支架21之间，呈压缩状态地安装有作为调节弹簧的螺旋弹簧20，通过螺旋弹簧20的作用力朝向活塞10推压压缩侧叶片阀13。

另一方面，在活塞杆11内，以沿轴向移动自如的方式插入有筒状的第二调节杆8，如图2所示，该第二调节杆8插入在活塞连结部件15的插座部15a内，并按压调节板18。此外，在第二调节杆8的内侧，以沿轴向滑动自如的方式插入有第一调节杆7，如图2所示，第一调节杆7的下端穿过调节板18的内侧与针型阀16的图2中的上端连接。另外，如图1所示，第一调节杆7的轴向长度被设定为大于第二调节杆8的长度，其两端从第二调节杆8的两端向外突出。此外，第一调节杆7和第二调节杆8的图1中的上端从活塞杆11的上端向外突出。第一调节杆7和第二调节杆8均能够在活塞杆11内独立地沿轴向移动。

由此，当与螺旋弹簧17的弹力相抗而朝向图2的下方按压第一调节杆7时，针型阀16的阀体16c靠近环状阀座15d。相反，当使第一调节杆7朝向图2的上方移动时，针型阀16被螺旋弹簧17向上推动，阀体16c远离环状阀座15d。由此，当使第一调节杆7朝向图2的上下方运动时，针型阀16靠近或远离环状阀座15d，因此，能够调节形成于针型阀16与环状阀座15d之间的流道面积(阀开度)。另外，旁通通道B中设置的部件并不限定于针型阀16，也可以在旁通通道B内使用通过第一调节杆7而产生位移从而改变流道面积或开阀压力的可变衰减阀。

此外，当朝向图2的下方按压第二调节杆8时，弹簧支架21在调节板18的推动下朝向图2中的下方移动，从而使螺旋弹簧20被压缩，由此使螺旋弹簧20朝向活塞10按压压缩侧叶片阀13的作用力变大。相反，当使第二调节杆8朝向图2中的上方移动时，由于螺旋弹簧20向上推动弹簧支架21和调节板18并伸长，因而螺旋弹簧20施加于压缩侧叶片阀13的作用力减弱。由此，当使第二调节杆8朝向图2中的上下方运动时，由于螺旋弹簧20的压缩程度发生变化而使上述作用力发生变化，因而能够调节压缩侧叶片阀13的开阀压力。

在如此构成的前叉F中，在叉主体1伸长时，减震器盒D也伸长，伸长侧室R1被活塞10压缩。并且，在叉主体1的伸长速度慢，且伸长侧室R1的压力还未达到使伸长侧叶片阀12开阀的情况下，在针型阀16呈开阀的状态下，伸长侧室R1内的液体穿过旁通通道B向压缩侧室R2移动。为了使针型阀16对该液体的流动施加阻力，在伸长侧室R1与压缩侧室R2的压力之间产生压力差，前叉F发挥抑制伸长动作的阻尼力。此外，当叉主体1的伸长速度变快，且伸长侧室R1的压力使伸长侧叶片阀12开阀时，在针型阀16呈开阀的状态下，伸长侧室R1内的液体不仅穿过旁通通道B还穿过伸长侧端口10a向压缩侧室R2移动。为了使针型阀16和伸长侧叶片阀12对该液体的流动施加阻力，在伸长侧室R1与压缩侧室R2的压力之间产生压力差，从而使前叉F发挥抑制伸长动作的阻尼力。

在此，由于能够使第一调节杆7沿轴向移动而改变针型阀16的阀开度，因此，能够调节前叉F的伸长侧的阻尼力的特性(相对于伸缩速度的阻尼力的特性)。

此外，在叉主体1收缩的情况下，减震器盒D也进行收缩，从而使压缩侧室R2被活塞10压缩。并且，在叉主体1的收缩速度慢，且压缩侧室R2的压力未达到压缩侧叶片阀13的开阀压力的情况下，在针型阀16呈开阀的状态下，压缩侧室R2内的液体穿过旁通通道B向伸长侧室R1移动。为了使针型阀16对该液体的流动施加阻力，在压缩侧室R2与伸长侧室R1的压力之间产生压力差，从而使前叉F发挥抑制收缩动作的阻尼力。此外，当叉主体1的收缩速度变快，且压缩侧室R2的压力达到压缩侧叶片阀13的开阀压力时，在针型阀16呈开阀的状态下，压缩侧室R2内的液体不仅穿过旁通通道B，还穿过压缩侧端口10b向伸长侧室R1移动。为了使针型阀16和压缩侧叶片阀13对该液体的流动施加阻力，压缩侧室R2与伸长侧室R1的压力之间产生压力差，从而使前叉F发挥抑制收缩动作的阻尼力。

在此，由于能够使第二调节杆8沿轴向移动而改变螺旋弹簧20的压缩量，从而改变压缩侧叶片阀13的开阀压力，因此，能够调节前叉F的压缩侧的阻尼力的特性(相对于伸缩速度的阻尼力的特性)。

由此，能够通过第一调节杆7调节针型阀16的位移，从而调节前叉F的伸长侧的阻尼力，且能够通过第二调节杆8调节螺旋弹簧20的压缩量，从而调节前叉F的压缩侧的阻尼力。

接着，对安装在管帽4上的第一调节器5和第二调节器6进行详细说明。如图3和图4所示，管帽4具备：管帽主体40，其具有圆盘状的盖部41、和设置在盖部41的图3中的下端且被螺接在车身侧管2的端部内周的筒状的螺纹筒部42；第一孔43和第二孔44，其沿轴向贯穿盖部41；第一调节器外壳45，其被安装在第一孔43中；以及第二调节器外壳46，其被安装在第二孔44中。此外，在螺纹筒部42的内周螺接有接头14，从而将活塞杆11连结在管帽4上。

如图3所示，第一孔43设置在从管帽4的轴向观察时将管帽4的中心O覆盖的位置处，第二孔44设置在与第一孔43分离且偏离中心O的位置处。第一孔43和第二孔44均被设定为：相对于盖部41而言图4中的下方侧的直径较大，而上方侧的直径较小。

并且，如图4所示，在第一孔43的大径部位43a中，以压入的方式安装有筒状的第一调节器外壳45，在第二孔44的大径部位44a中，以压入的方式安装有筒状的第二调节器外壳46。

第一调节器外壳45呈筒状，并且在图4中下方的内周设有截面形状呈多边形的多边形内周部45a，在图4中上方的内周设置有螺纹槽45b。第二调节器外壳46同样呈筒状，并且在图4中下方的内周设有截面形状呈多边形的多边形内周部46a，在图4中上方的内周设置有螺纹槽46b。

第一调节器5具备：圆柱状的主体51、设置在主体51的图4中的下端并与第一调节杆7的图4中的上端面即管帽侧端面抵接的圆盘状的抵接部52、从侧方开口的袋孔53、以及设置在主体51的外周并与第一调节器外壳45的螺纹槽45b螺合的螺纹部54。

并且，通过将第一调节器5插入被压入管帽4中的第一调节器外壳45内，并将螺纹部54螺合在螺纹槽45b中，从而将第一调节器5安装在管帽4中。并且，在主体51的图4中的上端，设置有供一字形螺丝刀的前端插入的槽51a，从而能够利用所述螺丝刀相对于管帽4旋转操作第一调节器5。

此外，在袋孔53内收纳有螺旋弹簧55、和被螺旋弹簧55施加作用力而从袋孔53突出的球56。在将第一调节器5插入到第一调节器外壳45内并将螺纹部54与螺纹槽45b螺合时，袋孔53与第一调节器外壳45的多边形内周部45a对置。由此，球56始终被螺旋弹簧55朝向多边形内周部45a挤压。并且，当球56正对于多边形内周部45a的角时，螺旋弹簧55成为伸得最长的状态。当从该状态起使第一调节器5相对于第一调节器外壳45旋转时，螺旋弹簧55被压缩，从而发挥阻碍第一调节器5的旋转的阻力，由此使球56停留在正对于多边形内周部45a内周的角的位置。由此，第一调节器5相对于第一调节器外壳45在圆周方向上被定位于与多边形内周部45a的角一致的部位，并根据多边形内周部设置的角的数量而被定位。例如，当多边形内周部45a的截面形状呈六边形时，第一调节器5在六个部位处被定位。由此，通过螺旋弹簧55、球56以及第一调节器外壳45而构成在圆周方向上对第一调节器5进行定位的第一定位机构DH1。对于定位机构，仅为一个例子，也可以通过本例以外的其他结构构成。

第二调节器6具备：圆柱状的主体61、设置在主体61的图4中的下端且与第二调节杆8的图4中的上端面即管帽侧端面抵接的圆盘状的抵接部62、从侧方开口的袋孔63、以及设置在主体61的外周并与第二调节器外壳46的螺纹槽46b螺合的螺纹部64。

并且，通过将第二调节器6插入被压入管帽4中的第二调节器外壳46内，并使螺纹部64与螺纹槽46b螺合，从而将第二调节器6安装在管帽4中。并且，在主体61的图4中的上端设置有供一字形螺丝刀的前端插入的槽61a，从而能够利用所述螺丝刀相对于管帽4旋转操作第二调节器6。

此外，在袋孔63内，收纳有螺旋弹簧65、和被螺旋弹簧65施加作用力而从袋孔63突出的球66。在将第二调节器6插入到第二调节器外壳46内，并将螺纹部64螺合到螺纹槽46b中时，袋孔63与第二调节器外壳46的多边形内周部46a对置。由此，球66始终被螺旋弹簧65朝向多边形内周部46a挤压。并且，当球66正对于多边形内周部46a的角时，螺旋弹簧65成为伸得最长的状态。当从该状态起使第二调节器6相对于第二调节器外壳46旋转时，螺旋弹簧65被压缩从而发挥阻碍第二调节器6的旋转的阻力，由此使球66停留在正对于多边形内周部46a内周的角的位置处。由此，第二调节器6相对于第二调节器外壳46在圆周方向上被定位于与多边形内周部46a的角一致的部位，并根据多边形内周部所设置的角的数量而被定位。例如，当多边形内周部46a的截面形状呈六边形时，第二调节器6在六个箇所被定位。由此，通过螺旋弹簧65、球66以及第二调节器外壳46构成在圆周方向上对第二调节器6进行定位的第二定位机构DH2。对于定位机构，仅为一个例子，也可以通过本例以外的其他结构构成。

并且，如图3和图4所示，第一调节器5的抵接部52和第二调节器6的抵接部62在轴向上相互偏离而配置，第一调节器5的抵接部52以与第二调节器6的第二调节器外壳47互不干扰的方式配置。此外，主体51和主体61也以不接触的方式配置在管帽4中。也就是说，第一调节器5和第二调节器6完全互不干扰。

当对如此构成的第一调节器5进行旋转操作时，第一调节器5与构成管帽4的一部分的第一调节器外壳45螺接，能够相对于管帽4而沿轴向进行移动，从而能够使与抵接部52抵接的第一调节杆7沿轴向移动。由此，能够通过第一调节器5相对于管帽4的旋转操作而改变针型阀16的阀开度，从而能够调节前叉F的伸长侧的阻尼力的特性(相对于伸缩速度的阻尼力的特性)。

另一方面，当对第二调节器6进行旋转操作时，第二调节器6与构成管帽4的一部分的第二调节器外壳46螺接，能够相对于管帽4而沿轴向进行移动，从而能够使与抵接部62抵接的第二调节杆8沿轴向移动。由此，能够通过第二调节器6相对于管帽4的旋转操作而改变螺旋弹簧20的压缩量，从而能够改变压缩侧叶片阀13的开阀压力，由此能够调节前叉F的压缩侧的阻尼力的特性(相对于伸缩速度的阻尼力的特性)。

如上所述，在本发明的前叉F中，第一调节器5的抵接部52与第二调节器6的抵接部62在轴向上相互偏离而配置，第一调节器5的抵接部52以与第二调节器6的第二调节器外壳47互不干扰的方式配置。因此，即使第一调节器5和第二调节器6分别相对于管帽4而沿轴向移动，也能够使对应的第一调节杆7和第二调节杆8互不干扰地单独进行移动。由此，根据本发明的前叉F，不需要现有技术中需要的与第一调节器5和第二调节器6连结的调节螺母这样的止转所需的部件，第一调节器5和第二调节器6的结构变得非常简单。

此外，与从车身侧管2的轴向观察时被配置在中心的第一调节杆7抵接的第一调节器5，被设置于管帽4的从车身侧管2的轴向观察时将其中心覆盖的位置处时，能够缩小抵接部52的直径。由于能够缩小抵接部52，因此能够在避免与第二调节器6的抵接部62相互干扰，并且还能够提高第二调节器6的设置位置的自由度，从而提升设计自由度。另外，也能够将第一调节器5和第二调节器6相对于管帽4设置在从车身侧管2的轴向观察时偏离中心的位置、即第一调节器5的主体51和第二调节器6的主体61在从轴向观察时偏离管帽4的中心的位置处。

在将第一调节器5和第二调节器6以能够沿轴向移动的方式安装在管帽4上时，也可以采用螺接以外的结构。例如，也可以采用如下结构，即，通过使第一调节器5和第二调节器6能够相对于管帽4进退，从而能够预先利用定位机构定位于多个部位这样的结构。然而，在如本实施方式的前叉F那样，使第一调节器5和第二调节器6与管帽4螺接，从而能够通过圆周方向的旋转操作而使第一调节器5和第二调节器6相对于管帽4沿轴向移动时，不仅使其沿轴向移动的结构变简单，而且移动操作也变得非常简单。

此外，在管帽4具备具有第一孔43和穿插有所述第二调节器6的第二孔44的管帽主体40、安装在第一孔43中的第一调节器外壳45、以及安装在第二孔44中的第二调节器外壳46的情况下，具有以下的优点。由于螺接有第一调节器5的筒状的第一调节器外壳45和螺接有第二调节器6的筒状的第二调节器外壳46与管帽主体40为不同部件，因而能够降低材料费用。在将第一调节器外壳45和第二调节器外壳46由与管帽主体40相同的主要材料呈一体地形成的情况下，为了确保第一调节器外壳45和第二调节器外壳46的轴向长度，需要增大盖部41的厚度。相对于此，由于第一调节器外壳45和第二调节器外壳46与管帽主体40分开形成，因此能够减小管帽主体40的盖部41的厚度。此外，在筒状的第一调节器外壳45和第二调节器外壳46中设置多边形内周部45a、46a和螺纹槽45b、46b时，与在管帽主体40上设置时相比加工更加容易，因此也能够降低加工成本。在使第一调节器5的主体51和第二调节器6的主体61的外径相同，并将第一调节器外壳45和第二调节器外壳46设为相同形状时，由于能够将第一调节器外壳45和第二调节器外壳46设为通用部件，因此也能够降低制造成本。

当在第一调节器外壳45与第一调节器5之间设置将第一调节器5在圆周方向上定位于多个部位的第一定位机构DH1，在第二调节器外壳46与第二调节器6之间设置将第二调节器6在圆周方向上定位于多个部位的第二定位机构DH2时，存在以下的优点。由于第一调节器5和第二调节器6被定位于圆周方向上的多个部位，因此在使用者调节前叉F的阻尼力特性时，使用者自己能够根据定位部位来掌握设定为哪种阻尼力特性，无论反复调节多少次，均能够再现相同的阻尼力特性。

此外，在本实施方式的前叉F中，具备收纳在所述叉主体1内的减震器盒D。并且，能够通过第一调节器5经由第一调节杆7而改变减震器盒D的可变衰减阀(针型阀16)的流道面积，通过第二调节器6经由第二调节杆8而改变对压缩侧叶片阀13施加作用力的螺旋弹簧20的弹力。由此，能够通过第一调节器5和第二调节器6的操作而容易地实施前叉F的伸长侧和压缩侧的阻尼力调节。

本申请基于2015年4月20日向日本国专利局申请的特愿2015-085728号而主张优先权，并通过参考的方式将该申请的全部内容援引于本说明书中。

Claims (6)

1.一种前叉，其特征在于，具备：

叉主体，其是将车身侧管和车轴侧管以滑动自如的方式嵌合而成的；

管帽，其将所述车身侧管的端部封闭；

第一调节器和第二调节器，其呈非同轴状地安装于所述管帽上，并且能够相对于所述管帽而沿轴向进行移动；

第一调节杆，其被收纳在所述车身侧管内并且被配置于所述车身侧管的中心；以及

第二调节杆，其呈筒状且被收纳在所述车身侧管内，并且被配置于所述第一调节杆的外周；

所述第一调节器具有与所述第一调节杆的管帽侧端面抵接的第一抵接部，

所述第二调节器具有与所述第二调节杆的管帽侧端面抵接的第二抵接部，

所述第一抵接部和所述第二抵接部以在车身侧管的轴向上相互偏离而互不干扰的方式配置。

2.根据权利要求1所述的前叉，其特征在于，

所述第一调节器设置于从所述车身侧管的轴向观察时将所述管帽的中心覆盖的位置处。

3.根据权利要求1所述的前叉，其特征在于，

所述第一调节器和所述第二调节器被螺接在所述管帽上，且能够通过圆周方向的旋转操作而相对于所述管帽沿轴向进行移动。

4.根据权利要求1所述的前叉，其特征在于，

所述管帽具备：

管帽主体，其具有供所述第一调节器插通的第一孔和供所述第二调节器插通的第二孔；

第一调节器外壳，其呈筒状，并且，所述第一调节器螺接于所述第一调节器外壳的内周，所述第一调节器外壳嵌合在所述第一孔中，从而将所述第一调节器安装在所述管帽主体上；以及

第二调节器外壳，其呈筒状，并且，所述第二调节器螺接于所述第二调节器外壳的内周，所述第二调节器外壳嵌合在所述第二孔中，从而将所述第二调节器安装在所述管帽主体上。

5.根据权利要求4所述的前叉，其特征在于，具备：

第一定位机构，其设置于所述第一调节器外壳与所述第一调节器之间；和

第二定位机构，其设置于所述第二调节器外壳与所述第二调节器之间。

6.根据权利要求1所述的前叉，其特征在于，

所述前叉具备收纳在所述叉主体内的减震器盒，

所述减震器盒具有：

气缸，其与所述车轴侧管连结；

中空的活塞杆，其以能够沿轴向移动的方式插入在所述气缸内，且与所述管帽连结；

活塞，其与所述活塞杆连结，并将所述气缸内部划分为伸长侧室和压缩侧室；

伸长侧端口和压缩侧端口，其设置在所述活塞上，且将伸长侧室与压缩侧室连通；

伸长侧叶片阀，其将所述伸长侧端口打开或关闭；

压缩侧叶片阀，其将所述压缩侧端口打开或关闭；

旁通通道，其绕过所述伸长侧端口和所述压缩侧端口而将所述伸长侧室与所述压缩侧室连通；

可变衰减阀，其设置在所述旁通通道的中途，并通过所述第一调节杆的移动而改变流道面积；以及

调节弹簧，其安装在所述压缩侧叶片阀与所述第二调节杆之间，

所述第一调节杆和所述第二调节杆插通在所述活塞杆内。