JP2016205477A

JP2016205477A - フロントフォーク

Info

Publication number: JP2016205477A
Application number: JP2015085728A
Authority: JP
Inventors: 富宇賀　健; Takeshi Tomiuga; 健富宇賀
Original assignee: KYB Motorcycle Suspension Co Ltd
Current assignee: KYB Motorcycle Suspension Co Ltd
Priority date: 2015-04-20
Filing date: 2015-04-20
Publication date: 2016-12-08
Anticipated expiration: 2035-04-20
Also published as: EP3287660A1; EP3287660A4; CN107429776B; CN107429776A; EP3287660B1; US20180079466A1; WO2016170979A1; US10370059B2; JP6487759B2

Abstract

【課題】部品点数が少なく構造が簡単で、かつ、容易に組み立て可能なフロントフォークの提供である。【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段におけるフロントフォークＦでは、第一アジャスタ５と第二アジャスタ６とがキャップ４に軸方向移動可能に装着され、第一調整ロッド７に当接する第一アジャスタ５の当接部５２と第二調整ロッド８に当接する第二アジャスタ６の当接部６２が車体側チューブ２の軸方向にずらされて互いに干渉しないように配置される。そのため、第一アジャスタ５および第二アジャスタ６のそれぞれがキャップ４に軸方向移動しても、互いに干渉せず独立して対応する第一調整ロッド７および第二調整ロッド８を移動できる。【選択図】図３

Description

本発明は、フロントフォークに関する。

鞍乗車両の前輪を支持するフロントフォークには、鞍乗車両における車体と前輪車軸との間に介装されて減衰力を発揮するものがある。このようなフロントフォークは、鞍乗車両の車体に連結される車体側チューブと前記車体側チューブに嵌合して前輪車軸に連結される車軸側チューブとを備えて伸縮するフォーク本体と、フォーク本体内に収容されてフォーク本体の伸縮に伴って減衰力を発揮するダンパカートリッジとを備えて構成されるのが一般的である。

前記したフロントフォークには、減衰力の特性をユーザーが望む特性へ変更可能なように、減衰力特性を調整するアジャスタが設けられる場合がある。たとえば、ダンパカートリッジ内に設けた二つの作動室を連通する通路を開閉するバルブを押し付けるばねのばね力の調整と、この通路を迂回して二つの作動室を連通するバイパス路を絞るニードル弁の開度の調節を行うフロントフォークがある（たとえば、特許文献１参照）。

このフロントフォークでは、ニードル弁の開度を調節する弁調整ロッドと、この調整ロッドの外周に設けられて前記ばねのばね力を調整する筒状のばね調整ロッドとを備えている。また、車体側チューブの上端開口部に設けたキャップに、弁調整ロッドとばね調整ロッドのそれぞれに対応して二つの調整部を設けている。そして、弁側の調整部の回転操作で車体側チューブに対して軸方向へ移動するア弁ジャスタナットを弁調整ロッドに当接させ、ばね側の調整部の回転操作で車体側チューブに対して軸方向へ移動するばねアジャスタナットをばね調整ロッドに当接させている。

弁側の調整部を回転操作すると、弁アジャスタナットが車体側チューブに対して上下動して、弁調整ロッドを上下に移動でき、ニードル弁の開度を調節できる。また、ばね側の調整部を回転操作すると、ばねアジャスタナットが車体側チューブに対して上下動して、ばね調整ロッドを上下に移動でき、ばねのばね力を調節できる。これにより、このフロントフォークでは、ユーザーが簡単にフロントフォークの減衰力特性を変更できる。

特許第５１１６８７４号

前記フロントフォークでは、弁側の調整部とばね側の調整部が共にキャップに対して軸周りに回転でき、弁側の調整部に弁調整ロッドに当接する弁アジャスタナットが螺着され、ばね側の調整部にばね調整ロッドに当接するばねアジャスタナットが螺着されている。

弁側の調整部の回転操作により弁アジャスタナットが共に回転すると、弁アジャスタナットが上下動できず、ばね側の調整部の回転操作によりばねアジャスタナットが共に回転すると、ばねアジャスタナットが上下動できなくなり、減衰力特性の調整ができなくなる。

そのため、フロントフォークでは、弁アジャスタナットには、ばね側の調整部の挿通を許容する孔が設けられ、ばねアジャスタナットには、弁側の調整部の挿通を許容する孔が設けられる。このようにすると、弁アジャスタナットがばね側の調整部で回り止めされ、ばねアジャスタナットが弁側の調整部で回り止めされるが、調整部を含め構造が複雑となって、組立が非常に面倒となる。

また、各調整部の他に各調整ロッドを押すためのアジャスタナットが二つも必要であって、部品点数も多く、コストが嵩んでしまうという問題もある。

そこで、本発明は、前記問題を解決するために創案されたものであって、その目的とするところは、部品点数が少なく構造が簡単で、かつ、容易に組み立て可能なフロントフォークの提供である。

上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段におけるフロントフォークでは、第一アジャスタと第二アジャスタとがキャップに軸方向移動可能に装着され、第一アジャスタの当接部と第二アジャスタの当接部が車体側チューブの軸方向視で互いに重ならないように配置されている。そのため、第一アジャスタおよび第二アジャスタのそれぞれがキャップに軸方向移動しても、互いに干渉せず独立して対応する第一調整ロッドおよび第二調整ロッドを移動できる。その結果、従来では必要であった第一アジャスタおよび第二アジャスタに連結されるアジャスタナットといった回り止めが必要となる部品が不要となる。また、従来技術で必要であったアジャスタナットが不要であり、当接部同士が軸方向視で互いに重ならないため、キャップへの第一アジャスタおよび第二アジャスタの取付順序が問われず、かつ、別々に組付できる。

また、車体側チューブの軸方向視で中心に配置される第一調整ロッドに当接する第一アジャスタがキャップの車体側チューブの軸方向視で中心に掛かる位置に設けられると、第一アジャスタの当接部の径を小さくできる。第一アジャスタの当接部を小さくできるので、第二アジャスタの当接部との干渉を避けるうえで、第二アジャスタの設置位置の自由度が高く、設計自由度が向上する。

第一アジャスタと第二アジャスタをキャップに螺着し、周方向への回転操作によってキャップに対して軸方向へ移動可能とすると、第一アジャスタと第二アジャスタを軸方向へ移動させる構造だけでなく移動操作も非常に簡単となる。

また、キャップが第一孔と前記第二アジャスタが挿通される第二孔とを有するキャップ本体と、第一孔に装着される第一アジャスタケースと、第二孔に装着される第二アジャスタケースとを備える場合には、以下の利点がある。第一アジャスタが螺着される筒状の第一アジャスタケースと第二アジャスタが螺着される筒状の第二アジャスタケースをキャップ本体とは別体としているので、キャップ本体４０の肉厚を薄くでき材料費が低く押さえられ、加工コストも低減できる。

第一アジャスタケースと第一アジャスタとの間に第一アジャスタを周方向に複数個所に位置決める第一ディテント機構と、第二アジャスタケースと第二アジャスタとの間に第二アジャスタを周方向に複数個所に位置決める第二ディテント機構を設ける場合には、以下の利点がある。第一アジャスタと第二アジャスタが周方向の複数個所に位置決めされるので、ユーザーがフロントフォークの減衰力特性を調整する際に、位置決めされる箇所でユーザー自身がどのような減衰力特性に設定しているかを把握でき、何度調整を繰り返しても同じ減衰力特性を再現できる。

また、フロントフォークがフォーク本体内に収容されるダンパカートリッジを備え、第一アジャスタで第一調整ロッドを介してダンパカートリッジに設けた可変減衰バルブの流路面積を変更可能とし、第二アジャスタで第二調整ロッドを介して圧側リーフバルブを附勢するコイルばねのばね力を変更可能とすると、フロントフォークの伸側と圧側の減衰力調整を第一アジャスタと第二アジャスタの操作で容易に実施できる。

本発明のフロントフォークによれば、部品点数が少なくなり、構造が簡単で、かつ、容易に組み立て可能となる。

本発明の実施の形態におけるフロントフォークの縦断面図である。本発明の実施の形態におけるフロントフォーク内に収容されるダンパカートリッジの一部拡大縦断面図である。第一アジャスタおよび第二アジャスタが組付けられたキャップの平面図である。第一アジャスタおよび第二アジャスタが組付けられたキャップのＡＡ断面図である。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、本発明のフロントフォークＦは、車体側チューブ２と車軸側チューブ３とを摺動自在に嵌合したフォーク本体１と、車体側チューブ２の端部である上端を閉塞するキャップ４と、キャップ４に非同軸に装着される第一アジャスタ５および第二アジャスタ６と、車体側チューブ２内に収容されるとともに車体側チューブ２の中心に配置される第一調整ロッド７と、車体側チューブ２内に収容されるとともに第一調整ロッド７の外周に配置される筒状の第二調整ロッド８とを備えて構成されている。

以下、各部について説明する。フォーク本体１は、車体側チューブ２内に車体側チューブ２より小径な車軸側チューブ３を符示しない軸受を介して摺動自在に挿入して構成され、伸縮自在とされている。なお、車体側チューブ２を車軸側チューブ３より小径に設定して、車軸側チューブ３内に車体側チューブ２を挿入するようにしてもよい。

そして、フォーク本体１内にはダンパカートリッジＤが収容されており、このダンパカートトリッジＤは、フォーク本体１の伸縮に伴って伸縮して減衰力を発揮する。ダンパカートリッジＤは、車軸側チューブ３の下端開口部を閉塞する図外のボトムキャップに固定されたシリンダ９と、シリンダ９内に摺動自在に挿入されてシリンダ９内を液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２に仕切るピストン１０と、ピストン１０に連結されてシリンダ９内に摺動自在に挿入されると共に車体側チューブ２の上端開口部を閉塞するキャップ４に連結されるピストンロッド１１とを備えている。また、ダンパカートリッジＤとフォーク本体１との間に形成される環状隙間を液体と気体が充填されるリザーバＲと利用し、このリザーバＲとシリンダ９に設けた図示しない孔を通じて圧側室Ｒ２に連通してある。よって、伸縮時にシリンダ９内に出入りするピストンロッド１１の体積分に見合った液体がシリンダ９内とリザーバＲとでやり取りされて体積補償できるようになっている。なお、液体には、作動油の使用が可能なほか、減衰力を発揮可能な液体であれば使用可能である。

また、ピストン１０は、環状であって、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する伸側ポート１０ａおよび圧側ポート１０ｂを備えている。そして、ピストン１０の図１中下端には、伸側ポート１０ａを開閉する環状の伸側リーフバルブ１２が積層され、ピストン１０の図１中上端には、圧側ポート１０ｂを開閉する環状の圧側リーフバルブ１３が積層されている。これらピストン１０、伸側リーフバルブ１２および圧側リーフバルブ１３は、ともに、ピストンロッド１１の図１中下端に連結されるピストン連結部材１５の外周に装着されている。伸側リーフバルブ１２および圧側リーフバルブ１３は、内周側がピストンロッド１１に固定されており、ともに外周側は撓んでピストン１０から離間して、それぞれ対応する伸側ポート１０ａと圧側ポート１０ｂを開放できるようになっている。

ピストンロッド１１は、筒状とされており、図１中上端が、キャップ４に螺着される筒状のアダプタ１４を介してキャップ４に連結されている。ピストンロッド１１の図１中下端には、ピストン１０をピストンロッド１１に連結するピストン連結部材１５が装着されている。

ピストン連結部材１５は、図２に示すように、筒状であって、ピストンロッド１１の先端外周に螺着される筒状のソケット部１５ａと、ソケット部１５ａから図２中下方へ伸びる筒状のピストン装着軸１５ｂと、ソケット部１５ａの伸側室Ｒ１に臨む側方から開口して内部に通じる横孔１５ｃと、横孔１５ａよりも圧側室Ｒ２側の内径を小径にして設けた環状弁座１５ｄと、ソケット部１５ａの横孔１５ｃよりもキャップ４側である図２中上方に軸方向に沿って設けられて内外を連通する長孔１５ｅとを備えている。

環状弁座１５ｄは、内径が小さくなる部分を設けて段部を形成し、この段部で形成されているが、ピストン連結部材１５内に筒状或いは環状の部材を装着して、この部材で環状弁座を設けるようにしてもよい。

また、ピストン連結部材１５の下端は、圧側室Ｒ２に臨んでおり、横孔１５ｃが伸側室Ｒ１に臨んでいて、横孔１５ｃと、ピストン連結部材１５の内部であってこの横孔１５ｃよりも圧側室Ｒ２側にて伸側ポート１０ａおよび圧側ポート１０ｂを迂回して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通するバイパス路Ｂを形成している。

ピストン連結部材１５内には、図２に示すように、軸方向移動可能であって前記の環状弁座１５ｄに離着座するニードル弁１６が収容されている。このニードル弁１６は、ピストン連結部材１５の内周に摺動自在に挿入される基部１６ａと、基部１６ａより小径で基部１６ａから延びる軸部１６ｂと、軸部１６ｂの先端に設けられて環状弁座１５ｄに離着座可能な円錐状の弁体１６ｃとを備えている。そして、基部１６ａとピストン連結部材１５内に環状弁座１５ｄを形成する段部との間には、コイルばね１７が介装されていて、ニードル弁１６は、環状弁座１５ｄから離間する方向へ附勢されている。

また、ピストン連結部材１５のソケット部１５ａの内方には、環状の調整板１８が軸方向移動可能に挿入されており、この調整板１８には、長孔１５ｅに挿通されて外方へと延びる腕１８ａが設けられている。ケソット部１５ａの外周には、環状のばね受２１が軸方向移動材に設けられており、このばね受２１は腕１８ａに当接されている。

さらに、ピストン連結部材１５のソケット部１５ａの外周には、環状のスライダ１９が摺動自在に装着されている。スライダ１９の図２中下端は、拡径されており、圧側リーフバルブ１３の外周の反ピストン側面に当接している。

そして、ソケット部１５ａの外周であって、スライダ１９とばね受２１との間には調整ばねとしてのコイルばね２０が圧縮状態で介装されており、圧側リーフバルブ１３は、コイルばね２０の附勢力によってピストン１０へ向けて押し付けられている。

他方、ピストンロッド１１内には、筒状の第二調整ロッド８が軸方向移動自在に挿入されており、この第二調整ロッド８は、ピストン連結部材１５のソケット部１５ａ内に挿入されて、図２に示すように、調整板１８を押せるようになっている。また、第二調整ロッド８の内方には、第一調整ロッド７が軸方向移動自在に挿入されており、第一調整ロッド７の下端は、図２に示すように、調整板１８の内方を通ってニードル弁１６の図２中上端に接している。なお、第一調整ロッド７は、図１に示すように、第二調整ロッド８よりも軸方向長さが長く設定されていて、両端が第二調整ロッド８の両端から外方へ突出している。また、第一調整ロッド７および第二調整ロッド８の図１中上端は、ピストンロッド１１の上端から外方へ突出されている。第一調整ロッド７と第二調整ロッド８は、ともにピストンロッド１１内で独立して軸方向移動可能である。

よって、第一調整ロッド７をコイルばね１７のばね力に抗して図２中押し下げると、ニードル弁１６の弁体１６ｃが環状弁座１５ｄへ近づく。反対に、第一調整ロッド７を図２中上方へ移動させると、ニードル弁１６がコイルばね１７によって押し上げられて、弁体１６ｃが環状弁座１５ｄから離間する。このように、第一調整ロッド７を図２中上下動させると、ニードル弁１６が環状弁座１５ｄに対して遠近するので、ニードル弁１６と環状弁座１５ｄの間に形成される流路面積（弁開度）を調節できる。なお、バイパス路Ｂに設けるのは、ニードル弁１６に限定されるものではなく、バイパス路Ｂ内で第一調整ロッド７によって変位して流路面積或いは開弁圧を可変にする可変減衰バルブを使用できる。

また、第二調整ロッド８を図２中押し下げると、ばね受２１が調整板１８に押されて図２中下方へ移動してコイルばね２０が圧縮され、コイルばね２０が圧側リーフバルブ１３をピストン１０へ向けて押す附勢力が大きくなる。反対に、第二調整ロッド８を図２中上方へ移動させると、コイルばね２０がばね受２１および調整板１８を押し上げて伸長するので、コイルばね２０の圧側リーフバルブ１３を附勢する力が弱まる。このように、第二調整ロッド８を図２中上下動させると、コイルばね２０の圧縮度合が変化し前記附勢力が変化するので、圧側リーフバルブ１３の開弁圧を調節できる。

このように構成されたフロントフォークＦは、フォーク本体１が伸長する場合、ダンパカートリッジＤも伸長して、伸側室Ｒ１がピストン１０によって圧縮される。そして、フォーク本体１の伸長速度が低速であって、伸側室Ｒ１の圧力が伸側リーフバルブ１２を開弁させるまで至らない場合、ニードル弁１６が開弁している状態では、伸側室Ｒ１内の液体がバイパス路Ｂを通じて圧側室Ｒ２へ移動する。この液体の流れに対してニードル弁１６が抵抗を与えるために、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の圧力に差が生じて、フロントフォークＦは伸長作動を抑制する減衰力を発揮する。また、フォーク本体１の伸長速度が高速となり、伸側室Ｒ１の圧力が伸側リーフバルブ１２を開弁させるようになると、ニードル弁１６が開弁している状態では、伸側室Ｒ１内の液体がバイパス路Ｂだけでなく伸側ポート１０ａをも通じて圧側室Ｒ２へ移動する。この液体の流れに対してニードル弁１６と伸側リーフバルブ１２が抵抗を与えるために、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の圧力に差が生じて、フロントフォークＦは伸長作動を抑制する減衰力を発揮する。

ここで、第一調整ロッド７を軸方向へ移動させてニードル弁１６の弁開度を変更できるので、フロントフォークＦの伸側の減衰力の特性（伸縮速度に対する減衰力の特性）を調整できる。

また、フォーク本体１が収縮する場合、ダンパカートリッジＤも収縮して、圧側室Ｒ２がピストン１０によって圧縮される。そして、フォーク本体１の収縮速度が低速であって、圧側室Ｒ２の圧力が圧側リーフバルブ１３の開弁圧に至らない場合、ニードル弁１６が開弁している状態では、圧側室Ｒ２内の液体がバイパス路Ｂを通じて伸側室Ｒ１へ移動する。この液体の流れに対してニードル弁１６が抵抗を与えるために、圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１の圧力に差が生じて、フロントフォークＦは収縮作動を抑制する減衰力を発揮する。また、フォーク本体１の収縮速度が高速となり、圧側室Ｒ２の圧力が圧側リーフバルブ１３の開弁圧に達するようになると、ニードル弁１６が開弁している状態では、圧側室Ｒ２内の液体がバイパス路Ｂだけでなく圧側ポート１０ｂをも通じて伸側室Ｒ１へ移動する。この液体の流れに対してニードル弁１６と圧側リーフバルブ１３が抵抗を与えるために、圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１の圧力に差が生じて、フロントフォークＦは収縮作動を抑制する減衰力を発揮する。

ここで、第二調整ロッド８を軸方向へ移動させてコイルばね２０の圧縮量を変更して圧側リーフバルブ１３の開弁圧変更できるので、フロントフォークＦの圧側の減衰力の特性（伸縮速度に対する減衰力の特性）を調整できる。

このように、第一調整ロッド７によるニードル弁１６の変位調整では、フロントフォークＦの伸側の減衰力を調整でき、第二調整ロッド７のコイルばね２０の圧縮量調整ではフロントフォークＦの圧側の減衰力を調整できる。

つづいて、キャップ４に装着される第一アジャスタ５および第二アジャスタ６について詳しく説明する。キャップ４は、図３および図４に示すように、円盤状の蓋部４１と蓋部４１の図３中下端に設けられて筒状であって車体側チューブ２の端部内周に螺着される螺子筒部４２とを有するキャップ本体４０と、蓋部４１を軸方向に貫く第一孔４３と第二孔４４と、第一孔４３に装着される第一アジャスタケース４５と、第二孔４４に装着される第二アジャスタケース４６とを備えている。また、螺子筒部４２の内周には、アダプタ１４が螺着されており、キャップ４にピストンロッド１１が連結される。

図３に示すように、第一孔４３は、キャップ４の軸方向視でキャップ４の中心Ｏに掛かる位置に設けられており、第二孔４４は、第一孔４３から離間し中心Ｏから偏心した位置に設けられている。第一孔４３および第二孔４４は、ともに、蓋部４１に対して図４中下方側が大径で上方側が小径に設定されている。

そして、第一孔４３の大径部位４３ａには、図４に示すように、筒状の第一アジャスタケース４５が圧入により装着されており、第二孔４４の大径部位４４ａには、筒状の第二アジャスタケース４６が圧入により装着されている。

第一アジャスタケース４５は、筒状であって、図４中下方内周の断面形状が多角形型とされた多角形内周部４５ａが設けられており、図４中上方内周には、螺子溝４５ｂが設けられている。第二アジャスタケース４６も同様に、筒状であって、図４中下方内周の断面形状が多角形型とされた多角形内周部４６ａが設けられており、図４中上方内周には、螺子溝４６ｂが設けられている。

第一アジャスタ５は、円柱状の本体５１と、本体５１の図４中下端に設けられて第一調整ロッド７の図４中上端面であるキャップ側端面に当接する円盤状の当接部５２と、側方から開口する袋孔５３と、本体５１の外周に設けられて第一アジャスタケース４５の螺子溝４５ｂに螺合する螺子部５４とを備えている。

そして、キャップ４に圧入された第一アジャスタケース４５内に第一アジャスタ５を挿入し、螺子部５４を螺子溝４５ｂに螺合して、キャップ４に第一アジャスタ５が装着される。そして、本体５１の図４中上端には、マイナスドライバの先端の差込を許容する溝５１ａが設けられており、前記ドライバを用いて第一アジャスタ５をキャップ４に対して回転操作できるようになっている。

また、袋孔５３内には、コイルばね５５と、コイルばね５５によって袋孔５３から突出するように附勢されるボール５６が収容されている。第一アジャスタ５を第一アジャスタケース４５内に挿入して螺子部５４を螺子溝４５ｂに螺合すると、袋孔５３が第一アジャスタケース４５の多角形内周部４５ａに対向するようになっている。よって、ボール５６は、コイルばね５５によって、常に、多角形内周部４５ａに向けて押し付けられている。そして、ボール５６が多角形内周部４５ａの角に正対すると、コイルばね５５が最も伸長した状態となる。この状態から第一アジャスタ５を第一アジャスタケース４５に対して回転させると、コイルばね５５が圧縮されて第一アジャスタ５の回転を妨げる抵抗力を発揮し、ボール５６が多角形内周部４５ａの内周の角に正対する位置へ留めようとする。よって、第一アジャスタ５は、第一アジャスタケース４５に対して周方向で多角形内周部４５ａの角に一致する箇所で位置決めされるようになっており、多角形内周部に設けた角の数で位置決めされる。たとえば、多角形内周部４５ａの断面形状が六角形であれば第一アジャスタ５は、六箇所で位置決められる。このように、コイルばね５５、ボール５６および第一アジャスタケース４５によって、第一アジャスタ５の周方向で位置決める第一ディテント機構ＤＨ１が構成される。ディテント機構については、一例であるので、本例以外の他の構造で構成されてもよい。

第二アジャスタ６は、円柱状の本体６１と、本体６１の図４中下端に設けたれて第二調整ロッド８の図４中上端面であるキャップ側端面に当接する円盤状の当接部６２と、側方から開口する袋孔６３と、本体６１の外周に設けられて第二アジャスタケース４６の螺子溝４６ｂに螺合する螺子部６４とを備えている。

そして、キャップ４に圧入された第二アジャスタケース４６内に第二アジャスタ６を挿入し、螺子部６４を螺子溝４６ｂに螺合して、キャップ４に第二アジャスタ６が装着される。そして、本体６１の図４中上端には、マイナスドライバの先端の差込を許容する溝６１ａが設けられており、前記ドライバを用いて第二アジャスタ６をキャップ４に対して回転操作できるようになっている。

また、袋孔６３内には、コイルばね６５と、コイルばね６５によって袋孔６３から突出するように附勢されるボール６６が収容されている。第二アジャスタ６を第二アジャスタケース４６内に挿入して螺子部６４を螺子溝４６ｂに螺合すると、袋孔６３が第二アジャスタケース４６の多角形内周部４６ａに対向するようになっている。よって、ボール６６は、コイルばね６５によって、常に、多角形内周部４６ａに向けて押し付けられている。そして、ボール６６が多角形内周部４６ａの角に正対すると、コイルばね６５が最も伸長した状態となる。この状態から第二アジャスタ６を第二アジャスタケース４６に対して回転させると、コイルばね６５が圧縮されて第二アジャスタ６の回転を妨げる抵抗力を発揮し、ボール６６が多角形内周部４６ａの内周の角に正対する位置へ留めようとする。よって、第二アジャスタ６は、第二アジャスタケース４６に対して周方向で多角形内周部４６ａの角に一致する箇所で位置決めされるようになっており、多角形内周部に設けた角の数で位置決めされる。たとえば、多角形内周部４６ａの断面形状が六角形であれば第二アジャスタ６は、六箇所で位置決められる。このように、コイルばね６５、ボール６６および第二アジャスタケース４６によって、第二アジャスタ６の周方向で位置決める第二ディテント機構ＤＨ２が構成される。ディテント機構については、一例であるので、本例以外の他の構造で構成されてもよい。

そして、第一アジャスタ５の当接部５２と第二アジャスタ６の当接部６２は、図３および図４に示すように、互いに、軸方向にずらして配置されており、第一アジャスタ５の当接部５２が第二アジャスタ６の第二アジャスタケース４７に干渉しないように配置されている。また、本体５１および本体６１も接触しないようにキャップ４に配置されている。つまり、第一アジャスタ５および第二アジャスタ６は、互いに全く干渉しないようになっている。

このように構成された第一アジャスタ５を回転操作すると、第一アジャスタ５がキャップ４の一部を構成する第一アジャスタケース４５に螺着されていてキャップ４に対して軸方向に移動でき、当接部５２に当接している第一調整ロッド７を軸方向へ移動できる。よって、第一アジャスタ５のキャップ４に対する回転操作によって、ニードル弁１６の弁開度を変更でき、フロントフォークＦの伸側の減衰力の特性（伸縮速度に対する減衰力の特性）を調整できる。

他方、第二アジャスタ５を回転操作すると、第二アジャスタ６がキャップ４の一部を構成する第二アジャスタケース４６に螺着されていてキャップ４に対して軸方向に移動でき、当接部６２に当接している第二調整ロッド８を軸方向へ移動できる。よって、第二アジャスタ６のキャップ４に対する回転操作によって、コイルばね２０の圧縮量を変更して圧側リーフバルブ１３の開弁圧変更でき、フロントフォークＦの圧側の減衰力の特性（伸縮速度に対する減衰力の特性）を調整できる。

前述のように、本発明のフロントフォークＦでは、第一アジャスタ５の当接部５２と第二アジャスタ６の当接部６２は、互いに、軸方向にずらして配置されており、第一アジャスタ５の当接部５２が第二アジャスタ６の第二アジャスタケース４７に干渉しないように配置されている。そのため、第一アジャスタ５および第二アジャスタ６のそれぞれがキャップ４に軸方向移動しても、互いに干渉せず独立して対応する第一調整ロッド７および第二調整ロッド８を移動できる。よって、本発明のフロントフォークＦによれば、従来では必要であった第一アジャスタ５および第二アジャスタ６に連結されるアジャスタナットといった回り止めが必要となる部品が不要であり、第一アジャスタ５および第二アジャスタ６の構造が非常に簡単となる。

また、車体側チューブ２の軸方向視で中心に配置される第一調整ロッド７に当接する第一アジャスタ５がキャップ４の車体側チューブ２の軸方向視で中心に掛かる位置に設けられると、当接部５２の径を小さくできる。当接部５２を小さくできるので、第二アジャスタ６の当接部６２との干渉を避けるうえで、第二アジャスタ６の設置位置の自由度が高く、設計自由度が向上する。なお、第一アジャスタ５および第二アジャスタ６をキャップ４に対して車体側チューブ２の軸方向視で中心を外れた位置、つまり、第一アジャスタ５の本体５１および第二アジャスタ６の本体６１が軸方向視でキャップ４の中心を外れた位置への設置も可能である。

第一アジャスタ５と第二アジャスタ６をキャップ４に軸方向移動可能に取り付けるには、螺着以外の構造を採用してもよい。たとえば、第一アジャスタ５と第二アジャスタ６をキャップ４に対して進退できるようにして、ディテント機構を用いて複数個所で位置決め可能にしておくような構造も採用できる。しかし、本実施の形態のフロントフォークＦのように、第一アジャスタ５と第二アジャスタ６をキャップ４に螺着し、周方向への回転操作によってキャップ４に対して軸方向へ移動可能とすると、軸方向へ移動させる構造だけでなく移動操作も非常に簡単となる。

また、キャップ４が第一孔４３と前記第二アジャスタ６が挿通される第二孔４４とを有するキャップ本体４０と、第一孔４３に装着される第一アジャスタケース４５と、第二孔４４に装着される第二アジャスタケース４６とを備える場合には、以下の利点がある。第一アジャスタ５が螺着される筒状の第一アジャスタケース４５と第二アジャスタ６が螺着される筒状の第二アジャスタケース４６をキャップ本体４０とは別体としたので、材料費が低く押さえられる。第一アジャスタケース４５と第二アジャスタケース４６をキャップ本体４０と同一の母材から一体的に形成する場合、第一アジャスタケース４５と第二アジャスタケース４６の軸方向長さの確保するために、蓋部４１の肉厚を厚くする必要がある。これに対して、第一アジャスタケース４５と第二アジャスタケース４６をキャップ本体４０とは別体で形成するので、キャップ本体４０の蓋部４１を薄くできる。また、筒状の第一アジャスタケース４５と第二アジャスタケース４６に多角形内周部４５ａ，４６ａと螺子溝４５ｂ，４６ｂを設ける方がよりキャップ本体４０に設けるよりも加工が容易であるため、加工コストも低減できる。第一アジャスタ５の本体５１と第二アジャスタ６の本体６１の外径を同一にし、第一アジャスタケース４５と第二アジャスタケース４６を同一形状にすると、第一アジャスタケース４５と第二アジャスタケース４６を共通部品とできるので、製造コストも低減できる。

第一アジャスタケース４５と第一アジャスタ５との間に第一アジャスタ５を周方向に複数個所に位置決める第一ディテント機構ＤＨ１と、第二アジャスタケース４６と第二アジャスタ６との間に第二アジャスタ６を周方向に複数個所に位置決める第二ディテント機構ＤＨ２を設ける場合には、以下の利点がある。第一アジャスタ５と第二アジャスタ６が周方向の複数個所に位置決めされるので、ユーザーがフロントフォークＦの減衰力特性を調整する際に、位置決めされる箇所でユーザー自身がどのような減衰力特性に設定しているかを把握でき、何度調整を繰り返しても同じ減衰力特性を再現できる。

また、本実施の形態におけるフロントフォークＦでは、前記フォーク本体１内に収容されるダンパカートリッジＤを備えている。そして、第一アジャスタ５で第一調整ロッド７を介してダンパカートリッジＤの可変減衰バルブ（ニードル弁１６）の流路面積を変更可能でき、第二アジャスタ６で第二調整ロッド８を介して圧側リーフバルブ１３を附勢するコイルばね２０のばね力を変更できる。よって、フロントフォークＦの伸側と圧側の減衰力調整を第一アジャスタ５と第二アジャスタ６の操作で容易に実施できる。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。

１・・・フォーク本体、２・・・車体側チューブ、３・・・車軸側チューブ、４・・・キャップ４、５・・・第一アジャスタ、６・・・第二アジャスタ、７・・・第一調整ロッド、８・・・第二調整ロッド、９・・・シリンダ、１０・・・ピストン、１０ａ・・・伸側ポート、１０ｂ・・・圧側ポート、１１・・・ピストンロッド、１２・・・伸側リーフバルブ、１３・・・圧側リーフバルブ、１６・・・ニードル弁（可変減衰バルブ）、２０・・・コイルばね（調整ばね）、４０・・・キャップ本体、４３・・・第一孔、４４・・・第二孔、４５・・・第一アジャスタケース、４６・・・第二アジャスタケース、Ｂ・・・バイパス路、Ｄ・・・ダンパカートリッジ、ＤＨ１・・・第一ディテント機構、ＤＨ２・・・第二ディテント機構、Ｆ・・・フロントフォーク、Ｒ１・・・伸側室、Ｒ２・・・圧側室

Claims

車体側チューブと車軸側チューブとを摺動自在に嵌合したフォーク本体と、
前記車体側チューブの端部を閉塞するキャップと、
前記キャップに非同軸に装着されて前記キャップに対し軸方向に移動可能な第一アジャスタおよび第二アジャスタと、
前記車体側チューブ内に収容されるとともに前記車体側チューブの中心に配置される第一調整ロッドと、
前記車体側チューブ内に収容されるとともに前記第一調整ロッドの外周に配置される筒状の第二調整ロッドとを備え、
前記第一アジャスタは、前記第一調整ロッドのキャップ側端面に当接する第一当接部を有し、
前記第二アジャスタは、前記第二調整ロッドのキャップ側端面に当接する第二当接部を有し、
前記第一当接部と前記第二当接部が車体側チューブの軸方向にずらされて互いに干渉しないように配置される
ことを特徴とするフロントフォーク。
前記第一アジャスタは、前記車体側チューブの軸方向視で前記キャップの中心に掛かる位置に設けられる
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
前記第一アジャスタと前記第二アジャスタは、前記キャップに螺着され、周方向への回転操作によって前記キャップに対して軸方向へ移動可能である
ことを特徴とする請求項１または２に記載のフロントフォーク。
前記キャップは、
前記第一アジャスタが挿通される第一孔と前記第二アジャスタが挿通される第二孔とを有するキャップ本体と、
筒状であって内周に前記第一アジャスタが螺着されるとともに前記第一孔に嵌合されて第一アジャスタを前記キャップ本体に装着する第一アジャスタケースと、
筒状であって内周に前記第二アジャスタが螺着されるとともに前記第二孔に嵌合されて第二アジャスタを前記キャップ本体に装着する第二アジャスタケースとを備えた
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のフロントフォーク。
前記第一アジャスタケースと前記第一アジャスタとの間に設けた第一ディテント機構と、
前記第二アジャスタケースと前記第二アジャスタとの間に設けた第二ディテント機構とを備えた
ことを特徴とする請求項４に記載のフロントフォーク。
前記フォーク本体内に収容されるダンパカートリッジを備え、
前記ダンパカートリッジは、
前記車軸側チューブに連結されるシリンダと、
前記シリンダ内に軸方向移動可能に挿入されて前記キャップに連結される中空なピストンロッドと、
前記ピストンロッドに連結されて前記シリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、
前記ピストンに設けられて伸側室と圧側室とを連通する伸側ポートおよび圧側ポートと、
前記伸側ポートを開閉する伸側リーフバルブと、
前記圧側ポートを開閉する圧側リーフバルブと、
前記伸側ポートおよび前記圧側ポートを迂回して前記伸側室と前記圧側室とを連通するバイパス路と、
前記バイパス路の途中に設けられて前記第一調整ロッドの移動により流路面積を可変にする可変減衰バルブと、
前記圧側リーフバルブと前記第二調整ロッドとの間に介装される調整ばねとを有し、
前記第一調整ロッドおよび前記第二調整ロッドは、前記ピストンロッド内に挿通される
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のフロントフォーク。