JP5870428B2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

この発明は、フロントフォークの改良に関する。

一般的に、フロントフォークは、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両において、車体と前輪との間に介装されており、前輪に入力された路面凹凸による衝撃が車体に伝達されることを抑制している。

例えば、特許文献１に開示のフロントフォークは、図４に示すように、アウターチューブとこのアウターチューブ内に出没可能に挿入されたインナーチューブとからなり車体と前輪との間に介装された懸架装置本体Ｆと、この懸架装置本体Ｆの内部に形成されて気体を収容する気室Ａと、上記懸架装置本体Ｆ内に収容されて所定の減衰力を発生する緩衝器（図示せず）とを備えている。

そして、上記気体は、上記気室Ａ内に圧縮されながら封入されて懸架装置本体Ｆを常に伸張方向に附勢し、車体を弾性支持しており、上記懸架装置本体Ｆの圧縮量に応じた反力を発生して、懸架ばね（エアばね）として機能している。

さらに、フロントフォークは、上記気室Ａに気体を給排して気体（エアばね）による反力を調整するためのエアバルブ２００及び、上記緩衝器の発生する減衰力を調整するためのアジャスタ３００を備えている。そして、これらは、懸架装置本体Ｆの車体側開口を塞ぐキャップ部材１００にそれぞれ垂直に取り付けられており、アジャスタ３００がキャップ部材１００の軸心部に配置され、エアバルブ２００が上記アジャスタ３００を避けてキャップ部材１００の外周側に配置されている。

また、上記フロントフォークにおいて、エアバルブ２００は、懸架装置本体側（図４中下側）からキャップ部材１００に螺合されており、エアバルブ２００の外周に形成される環状のフランジ部２０１がキャップ部材１００の懸架装置本体側面１０１に当接することにより、位置決めされている。

特開２０１１−１２２６９９号公報

ここで、上記従来のフロントフォークでは、エアバルブ２００が気室Ａ内に突出しているため、キャップ部材１００と、このキャップ部材１００に取り付けられたエアバルブ２００及びアジャスタ３００とからなるキャップ部材組立体が大型化するとともに、気室Ａの容積がエアバルブ２００で侵食されてフロントフォークの軸方向の長さが長くなる。しかしながら、フロントフォーク周辺部品の取り付けスペースの都合上、フロントフォークの最伸張時の長さが規制されるため、フロントフォークのストローク長を制限する必要があった。

また、上記従来のフロントフォークにおいては、アジャスタ３００でキャップ部材１００の軸心部に配置されたプッシュロッド６３を軸方向に移動させるため、アジャスタ３００をキャップ部材１００の軸心部に配置している。このため、エアバルブ２００をキャップ部材１００に設けるには、エアバルブ２００の取り付けスペースが狭く、エアバルブ２００及びアジャスタ３００が極めて接近した状態に配置される。したがって、エアバルブ２００を介して気室Ａに気体を給排する作業やアジャスタ３００の操作が難しい。

そこで、本発明の目的は、キャップ部材と、このキャップ部材に取り付けられたエアバルブ及びアジャスタとからなるキャップ部材組立体を従来よりも小型化してフロントフォークのストローク長を従来よりも長くすることが可能で、エアバルブを介して気室に気体を給排する際の作業性やアジャスタの操作性を良好にすることが可能なフロントフォークを提供することである。

上記課題を解決するための手段は、アウターチューブとこのアウターチューブ内に出没可能に挿入されたインナーチューブとからなり車体と車輪との間に介装された懸架装置本体と、この懸架装置本体の内部に形成されて気体を収容する気室と、上記懸架装置本体の車体側開口を塞ぐキャップ部材と、このキャップ部材に取り付けられて上記気室内に気体を給排するエアバルブと、上記キャップ部材に取り付けられるアジャスタとを備えているフロントフォークにおいて、上記アジャスタが上記キャップ部材の軸心線に対して斜めに配置されるとともに、上記アジャスタの外気側端部が上記エアバルブの外気側端部と同じ高さか、上記エアバルブの上記外気側端部よりも懸架装置本体側に配置されるように設定されており、上記キャップ部材は、外周に螺子溝が形成された螺子部と、この螺子部の外気側に起立して外周に断面コ字状の環状溝が形成される円柱状のシール係止部と、このシール係止部の外気側に起立する把持部と、この把持部を避けて上記キャップ部材を軸方向に貫通するエアバルブ取り付け孔と、上記把持部からキャップ部材の上記軸心線に向けて斜めに形成されるアジャスタ取り付け孔とを備えており、上記エアバルブ取り付け孔に上記エアバルブが取り付けられるとともに、上記アジャスタ取り付け孔に上記アジャスタが取り付けられていることである。

本発明によれば、キャップ部材と、このキャップ部材に取り付けられたエアバルブ及びアジャスタとからなるキャップ部材組立体を従来よりも小型化してフロントフォークのストローク長を従来よりも長くすることが可能となる。また、エアバルブを介して気室に気体を給排する際の作業性やアジャスタの操作性を良好にすることが可能となる。

本発明の一実施の形態を示すフロントフォークの主要部を示した縦断面図である。 図１のキャップ部材部分を拡大して示した縦断面図である。 本発明の一実施の形態を示すフロントフォークのキャップ部材部分を拡大して示した斜視図である。 従来のフロントフォークのキャップ部材部分を拡大し、部分的に切り欠いて示した正面図である。

以下に本発明の一実施の形態に係るフロントフォークについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

図１に示すように、本実施の形態に係るフロントフォークは、アウターチューブＴとこのアウターチューブＴ内に出没可能に挿入されたインナーチューブ（図示せず）とからなり車体と車輪との間に介装された懸架装置本体Ｆと、この懸架装置本体Ｆの内部に形成されて気体を収容する気室Ａと、上記懸架装置本体Ｆの車体側開口を塞ぐキャップ部材１と、このキャップ部材１に取り付けられて上記気室Ａ内に気体を給排するエアバルブ２と、上記キャップ部材１に取り付けられるアジャスタ３とを備えている。

そして、上記アジャスタ３が上記キャップ部材１の軸心線Ｘに対して斜めに配置されるとともに、上記アジャスタ３の外気側端部３ａが上記エアバルブ２の外気側端部２ａと同じ高さか、上記エアバルブ２の上記外気側端部２ａよりも懸架装置本体側（図１中下側）に配置されるように設定されている。

以下、詳細に説明すると、本実施の形態に係るフロントフォークは、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両において、その前輪を懸架するものであり、図示しないが、アウターチューブＴが車体側ブラケット及びこの車体側ブラケットに取り付けられるステアリングシャフトを介して車体フレームのヘッドパイプに連結されるとともに、インナーチューブが車輪側ブラケットを介して前輪の車軸に連結されて、倒立型に設定されている。

そして、上記懸架装置本体Ｆの車体側及び車輪側の開口がキャップ部材１及び上記車輪側ブラケット（図示せず）で塞がれている。また、図示しないが、アウターチューブＴとインナーチューブ（図示せず）の重複部の間に形成される筒状隙間は、アウターチューブＴの車輪側開口端部内周に保持されてインナーチューブの外周面に摺接する環状のシール部材で塞がれている。このため、懸架装置本体Ｆの内部が外気側と区画され、懸架装置本体Ｆの内部に収容される作動流体や気体が外気側に漏れることが防がれている。

さらに、本実施の形態に係るフロントフォークは、上記懸架装置本体Ｆ内に収容される緩衝器Ｄと、上記懸架装置本体Ｆと緩衝器Ｄとの間に形成されるリザーバＲとを備えている。

そして、本実施の形態において、上記懸架装置本体Ｆの内部に形成されて気体を収容する上記気室Ａは、上記リザーバＲ内に形成されるとともに、上記気体は、空気からなり、上記気室Ａ内に圧縮されながら封入されている。このため、上記気体は懸架装置本体Ｆを常に伸長方向に附勢し、車体を弾性支持している。また、上記気室Ａは、図示しないインナーチューブがアウターチューブＴ内に出没するフロントフォークの伸縮に伴い膨縮するため、上記気室Ａ内の気体は、フロントフォークの圧縮量に応じた反力を発生し、懸架ばね（エアばね）として機能する。そして、上記気室Ａ内に収容される気体による反力は、上記キャップ部材１に取り付けられるエアバルブ２によって調整することができる。

つづいて、懸架装置本体Ｆ内に収容される緩衝器Ｄの構成は、公知であり、如何なる構成を採用してもよいが、本実施の形態においては、緩衝器Ｄのシリンダ４が筒状のケース５を介して車体側のアウターチューブＴに連結されている。さらに、図示しないが、上記シリンダ４内に出没可能に挿入される緩衝器Ｄのピストンロッドが車輪側ブラケット（図示せず）に起立してインナーチューブ（図示せず）の軸心部に配置され、緩衝器Ｄは倒立型に設定されている。

また、上記倒立型の緩衝器Ｄの構成も公知であるため、詳細に図示しないが、上記シリンダ４内には、ピストンロッド側（図１中下側）から伸側室（図示せず）、圧側室４０、液溜室４１、シリンダ内気室４２が軸方向に並んで形成されている。そして、図示しないが、上記伸側室（図示せず）と圧側室４０は、上記ピストンロッド（図示せず）の先端に保持されてシリンダ４の内周面に摺接するピストンで区画されている。また、上記圧側室４０と上記液溜室４１は、キャップ部材１に吊り下げた状態に固定されたベースロッド６の先端に保持されるベース部材６０で区画され、上記液溜室４１と上記シリンダ内気室４２は、上記ベースロッド６の外周面及び上記シリンダ４の内周面に摺接するフリーピストン６１で区画されている。

そして、上記伸側室（図示せず）、圧側室４０、液溜室４１には、油、水、水溶液等の液体からなる作動流体が充填されている。また、上記シリンダ内気室４２には、気室Ａと同じ気体が収容されるとともに、上記シリンダ内気室４２は、ケース５に形成される孔５０を介して上記気室Ａと連通しているため、上記気室Ａと同圧となり、フリーピストン６を図１中下側に附勢して上記液溜室４１を加圧している。

さらに、緩衝器Ｄは、図示しない上記ピストンに形成されて上記伸側室（図示せず）と圧側室４０とを連通するピストン流路（図示せず）と、上記ピストンに積層されて上記ピストン流路を通過する作動流体に抵抗を与えるリーフバルブ（図示せず）と、ベース部材６０に形成されて上記圧側室４０と上記液溜室４１とを連通するベース部材流路Ｌ１，Ｌ２と、ベース部材６０に積層されて上記ベース部材流路Ｌ１，Ｌ２を通過する作動流体に抵抗を与える伸側と圧側のリーフバルブＶ１，Ｖ２とを備えており、図示しないピストン及びベース部材６０に積層されるリーフバルブＶ，Ｖ２（ピストンに積層されるリーフバルブは図示せず）で減衰力発生手段を構成している。

そして、図示しないピストンロッドがシリンダ４内に出没するフロントフォークの伸縮時には、作動流体がピストン流路（図示せず）を通過して、伸側室（図示せず）と圧側室４０との間を移動するとともに、シリンダ４に出没するピストンロッド体積分の作動流体がベース部材流路Ｌ１，Ｌ２を通過して液溜室４１と圧側室４０との間を移動する。

このため、緩衝器Ｄは、フロントフォークの伸縮時に、上記ピストン流路（図示せず）及び上記ベース部材流路Ｌを作動流体が通過する際の、上記減衰力発生手段の抵抗に起因する減衰力を発生し、フロントフォークの伸縮運動を抑制することができる。

つづいて、本実施の形態において、上記キャップ部材１に取り付けられる上記アジャスタ３は、上記緩衝器Ｄの減衰力を調整するための減衰力調整手段を構成している。尚、この減衰力調整手段の構成も公知であり、如何なる構成を採用してもよいが、本実施の形態においては、上記アジャスタ３に加えて、上記リーフバルブＶ１，Ｖ２を迂回して圧側室４０と液溜室４１とを連通するバイパス路Ｂと、このバイパス路Ｂ内に尖端部が進退可能に挿入されるニードル弁６２と、このニードル弁６２とアジャスタ３との間に介装されるプッシュロッド６３とを備えている。

そして、上記アジャスタ３で上記プッシュロッド６３を介して上記ニードル弁６２を駆動し、ニードル弁６２をバイパス路Ｂ内に進退させることで、ニードル弁６２の尖端部外周とバイパス路Ｂとの間に形成される隙間量を変化させている。このため、上記アジャスタ３を操作することにより、リーフバルブＶ１，Ｖ２を通過する作動流体の流量を変更し、緩衝器Ｄの減衰力を調整することができる。

つづいて、上記気室Ａ内に封入される気体による反力を調整するエアバルブ２や、上記減衰力調整用のアジャスタ３が取り付けられるキャップ部材１は、本実施の形態において、シリンダ４を保持する上記ケース５を介して懸架装置本体Ｆの車体側開口部に取り付けられている。

さらに、図２に示すように、上記キャップ部材１は、外周に螺子溝１０ａが形成されて上記ケース５の図２中上端部内周に螺合する螺子部１０と、この螺子部１０の懸架装置本体側（図２中下側）の中央部から懸架装置本体Ｆ内に突出する筒状の保持部１１と、上記螺子部１０の外気側に起立して外周に断面コ字状の環状溝１２ａが形成される円柱状のシール係止部１２と、このシール係止部１２の外気側に起立する把持部１３と、この把持部１３と上記保持部１１を避けてキャップ部材１を軸方向に貫通するエアバルブ取り付け孔１４と、上記把持部１３からキャップ部材１の軸心線Ｘに向けて斜めに形成され上記保持部１１の内側に連なるアジャスタ取り付け孔１５とを備えている。

そして、上記保持部１１の内周には、筒状に形成されるベースロッド６の基端部が螺合されている。さらに、このベースロッド６の軸心部には、上記アジャスタ３とともに減衰力調整手段を構成する上記プッシュロッド６３が移動可能に挿入されている。

また、上記シール係止部１２の環状溝１２ａには、環状のシールリングｓが取り付けられており、キャップ部材１は上記シールリングｓを介してケース５の内周面に密接している。

つづいて、上記把持部１３は、エアバルブ取り付け孔１４を避けて、シール係止部１２（キャップ部材１）の直径方向に沿って起立している。このため、キャップ部材１を懸架装置Ｆに取り付ける際、若しくは分解する際に、把持部１３を工具等でつかんでキャップ部材１を回転させることができる。

また、上記把持部１３の外周には、図３に示すように、上記シール係止部１２から起立してエアバルブ２に対向するエアバルブ側面１３ａと、上記シール係止部１２の反エアバルブ側の外周部から起立して上記エアバルブ側面１３ａと対向する外周側面１３ｂと、シール係止部１２から起立して上記エアバルブ側面１３ａと上記外周側面１３ｂの両端の間に配置される前後一対の把持面１３ｃ，１３ｃと、上記エアバルブ側面１３ａの外気側端（図３中上端）から外周側面１３ｂに向けて延びるとともにキャップ部材１の軸心線Ｘ（図１，２）に対して垂直に配置される水平面１３ｄと、この水平面１３ｄと外周側面１３ｂとの間に配置され上記キャップ部材１の軸心線Ｘに対して傾斜して配置されるテーパ面１３ｅとが形成されている。

そして、上記エアバルブ側面１３ａは、エアバルブ取り付け孔１４の外周縁に沿って湾曲している。このため、エアバルブ２とエアバルブ側面１３ａが離れて、エアバルブ２を介して気室Ａ内に気体を給排する際の作業スペースを確保することができる。尚、上記作業スペースを確保するため、エアバルブ側面１３ａの外気側端部（図２中上端）がエアバルブ２から離れる方向にエアバルブ側面１３ａが傾斜していてもよい。

また、上記前後一対の把持面１３ｃ，１３ｃは、シール係止部１２の直径に対して対称かつ平行に配置された平面である。このため、把持部１３を工具等でつかんでキャップ部材１を懸架装置本体Ｆに取り付ける際、若しくは分解する際に、上記両把持面１３ｃ，１３ｃに工具等を引っ掛け易い。

つづいて、上記水平面１３ｄは、キャップ部材１の外気側端部となる。そして、図２に示すように、エアバルブ２の外気側端部２ａからキャップ部材１の軸心線Ｘに向けて垂直に形成された仮想面ｙ１に対して、この仮想面ｙ１上か、この仮想面ｙ１よりも図２中上側（反懸架装置本体側）に位置している。このため、エアバルブ２の外気側端部２ａは、上記水平面１３ｄと同じ高さか、この水平面１３ｄよりも懸架装置本体側（図２中下側）に配置されるように設定されている。

また、上記テーパ面１３ｅは、水平面側（図２中右側）から反エアバルブ側（図２中左側）にかけて懸架装置本体側に傾斜するように配置されている。そして、このテーパ面１３ｅの中心から保持部１１の内側に向けてアジャスタ取り付け孔１５が形成されており、このアジャスタ取り付け孔１５は、テーパ面１３ｅに対して垂直で、且つ、シール係止部１２の直径方向に沿って配置されている。

また、上記アジャスタ取り付け孔１５は、上記テーパ面１３ｅに連なりアジャスタ３が挿入される筒状のアジャスタケース３１を収容するケース収容孔１５ａと、このケース収容孔１５ａの保持部側に連なるアジャスタ収容孔１５ｂと、このアジャスタ収容孔１５ｂ及び保持部１１の内側に連なるアジャスタ保持孔１５ｃとを備えている。

このため、アジャスタ３は、上記アジャスタ取り付け孔１５に取り付けられる際、キャップ部材１の反エアバルブ側の外周部に位置するテーパ面側からキャップ部材１の軸心線側に向けてキャップ部材１内に挿入されるとともに、アジャスタ３の外気側端部３ａがキャップ部材１の外周側に配置されている。

また、アジャスタ３の先端に形成されるアジャスタ螺子部３０が上記アジャスタ保持孔１５ｃに進退可能に螺合されるため、アジャスタ３を回転することにより、アジャスタ３はキャップ部材１内を進退し、プッシュロッド６３を介してニードル弁６２（図１）を駆動することができる。

また、上記プッシュロッド６３のアジャスタ側端部には、アジャスタ３の先端面の傾斜に合わせて傾斜するテーパ面６３ａが形成されている。このため、アジャスタ３が懸架装置本体側若しくは外気側に移動してキャップ部材１内を進退すると、プッシュロッド６３は、テーパ面６３ａをアジャスタ３の先端面に摺接させながら軸方向に移動することができる。

さらに、上記アジャスタ３は、最も外気側に位置する最後退時においても、上記テーパ面１３ｅから突出しないように設定されているとともに、エアバルブ２の外気側端部２ａからキャップ部材１の軸心線Ｘに向けて垂直に形成された仮想面ｙ１よりも、アジャスタ３の外気側端部３ａからキャップ部材１の軸心線Ｘに向けて垂直に形成された仮想面ｙ２が、懸架装置本体側（図２中下側）に位置するように設定されている。このため、本実施の形態においては、アジャスタ３の外気側端部３ａがエアバルブ２の外気側端部２ａよりも懸架装置本体側（図２中下側）に配置されるように設定されている。

尚、上記アジャスタ３が最も外気側に位置する最後退時において、アジャスタ３の外気側端部３ａからキャップ部材１の軸心線Ｘに向けて垂直形成された仮想面ｙ２が、エアバルブ２の外気側端部２ａからキャップ部材１の軸心線Ｘに向けた垂直に形成された仮想面ｙ１と同一平面上に配置され、最後退時にあるアジャスタ３の外気側端部３ａがエアバルブ２の外気側端部２ａと同じ高さに設定されてもよい。

つづいて、上記エアバルブ取り付け孔１４は、上記把持部１３やアジャスタ取り付け孔１５とシール係止部１２（キャップ部材１）の直径方向に並んで配置されている。このため、キャップ部材１の軸心線Ｘに対して平行な平面上に、アジャスタ３及びエアバルブ２の軸心線が配置され、アジャスタ３及びエアバルブ２がキャップ部材１の直径方向に沿って配置されている。尚、本実施の形態においては、アジャスタ３及びエアバルブ２の軸心線が配置される上記平面上に、キャップ部材１の軸心線Ｘが配置されている。

また、上記エアバルブ取り付け孔１４は、上記シール係止部１２に形成される円柱状のエアバルブ収容孔１４ａと、このエアバルブ収容孔１４ａの懸架装置本体側に連なるとともに上記螺子部１０に形成されて上記エアバルブ収容孔１４ａよりも小径に形成されるエアバルブ保持孔１４ｂとを備えており、上記エアバルブ収容孔１４ａとエアバルブ保持孔１４ｂとの境界に環状の段差面１４ｃが形成されている。

そして、本実施の形態において、上記エアバルブ取り付け孔１４は、シリンダ内気室４２に開口しており、エアバルブ２を介してシリンダ内気室４２に気体を給排することで、シリンダ内気室４２及び気室Ａに気体を給排し、シリンダ内気室４２及び気室Ａに封入される気体による反力を調整することができる。

また、上記エアバルブ２は、上記エアバルブ保持孔１４ｂに螺合されるエアバルブ螺子部２０と、外径がこのエアバルブ螺子部２０の外径よりも大きく形成される環状のフランジ部２１とを備えている。そして、エアバルブ２をキャップ部材１の外気側からエアバルブ保持孔１４ｂに螺合したとき、上記フランジ部２１が段差面１４ｃに当接して、エアバルブ２の懸架装置本体側への移動が規制されるため、上記フランジ部２１でエアバルブ２の軸方向の位置決めをすることができる。また、本実施の形態においては、上記フランジ部２１がエアバルブ収容孔１４ａ内に収容されるため、エアバルブ２がシール係止部１２から外気側に突出する高さを低くすることができる。

次に、本実施の形態に係るフロントフォークの作用効果について説明する。本実施の形態において、アジャスタ３がキャップ部材１の軸心線Ｘに対して斜めに配置されるとともに、アジャスタ３の外気側端部３ａがエアバルブ２の外気側端部２ａと同じ高さか、上記エアバルブ２の上記外気側端部２ａよりも懸架装置本体側（図１，２中下側）に配置されるように設定されている。

つまり、上記したように、アジャスタ３がキャップ部材１の軸心線Ｘに対して斜めに配置されているため、エアバルブ２の取り付けスペースを従来よりも広くすることができる。このため、従来よりもエアバルブ２をキャップ部材１の軸心線側に寄せて配置させ、エアバルブ２のフランジ部２１を収容するエアバルブ収容孔１４ａをキャップ部材１に形成することができ、エアバルブ２がシール係止部１２から突出する高さを低くすることができる。また、従来のように、エアバルブ２が懸架装置本体Ｆの内部に突出することもない。

さらに、上記アジャスタ３の外気側端部３ａが上記エアバルブ２の外気側端部２ａと同じ高さか、上記エアバルブ２の上記外気側端部２ａよりも懸架装置本体側に配置されるように設定されていることから、キャップ部材１と、このキャップ部材１に取り付けられたエアバルブ２及びアジャスタ３とからなるキャップ部材組立体を従来よりも小型化してフロントフォークのストローク長を従来よりも長くすることが可能となる。

また、アジャスタ３がキャップ部材１の軸心線Ｘに対して斜めに配置されていることから、エアバルブ２をキャップ部材１の軸心線側に寄せて配置させたとしても、エアバルブ２及びアジャスタ３の操作側となる外気側端部２ａ，３ａを従来よりも離間させることができるため、エアバルブ２を介して気室Ａに気体を給排する際の作業性やアジャスタ３の操作性を良好にすることが可能となる。

また、本実施の形態においては、エアバルブ２とアジャスタ３がキャップ部材１の直径方向に沿って配置され、アジャスタ３がキャップ部材１の反エアバルブ側の外周部からキャップ部材１の軸心線側に向けてキャップ部材１内に挿入されるとともに、アジャスタ３の外気側端部３ａが上記キャップ部材１の外周側に配置されている。このため、エアバルブ２及びアジャスタ３がキャップ部材１の軸心線側において接近するものの、外気側にかけてエアバルブ２とアジャスタ３とを離間させることができる。

したがって、エアバルブ２のフランジ部２１を収容するためのエアバルブ収容孔１４ａをシール係止部１２に形成したとしても、アジャスタ３の取り付けスペースを圧迫することがない。また、アジャスタ３の懸架装置本体側端部に位置するアジャスタ螺子部３０がキャップ部材１の軸心線側に配置されていることから、従来と同様に、アジャスタ３からの作用を受けるプッシュロッド６３をアジャスタ３で直接操作することができる。

また、本実施の形態においては、キャップ部材１は、外周に螺子溝１０ａが形成された螺子部１０と、この螺子部１０の外気側に起立して外周に断面コ字状の環状溝１２ａが形成される円柱状のシール係止部１２と、このシール係止部１２の外気側に起立する把持部１３と、この把持部１３を避けてキャップ部材１を軸方向に貫通するエアバルブ取り付け孔１４と、上記把持部１３からキャップ部材１の軸心線Ｘに向けて斜めに形成されるアジャスタ取り付け孔１５とを備えており、エアバルブ取り付け孔１４にエアバルブ２が取り付けられるとともに、アジャスタ取り付け孔１５にアジャスタ３が取り付けられている。

このため、キャップ部材１を懸架装置本体Ｆに取り付ける際、若しくは分解する際に、アジャスタ３を取り付けるための把持部１３を工具等でつかんでキャップ部材１を回転させることができ、キャップ部材１をつかむための持ち手をキャップ部材１に別に形成する必要がなく、キャップ部材１をさらに小型化することができる。

また、本実施の形態において、把持部１３の外周には、シール係止部１２から起立してこのシール係止部１２の直径に対して対称かつ平行に配置された平面からなる一対の把持面１３ｃ，１３ｃが形成されている。このため、キャップ部材１を懸架装置本体Ｆに取り付ける際、若しくは分解する際に、把持面１３ｃ，１３ｃに工具を引っ掛けることができ、把持部１３をつかみ易く作業性が良い。

また、本実施の形態において、上記把持部１３の外周には、上記キャップ部材１の軸心線Ｘに対して垂直に配置され上記把持部１３の外気側端部となる水平面１３ｄが形成されており、上記エアバルブ２の外気側端部２ａが水平面１３ｄと同じ高さか、この水平面１３ｄよりも懸架装置本体側に配置されるように設定されている。このため、上記把持部１３にエアバルブ２が隠れ、エアバルブ２を把持部１３で保護することができる。

また、本実施の形態において、上記把持部１３の外周には、上記水平面１３ｄから反エアバルブ側に向けて連なり、キャップ部材１の軸心線Ｘに対して傾斜して配置されるテーパ面１３ｅが形成されており、このテーパ面１３ｅに対して垂直に上記アジャスタ取り付け孔１５が配置されている。このため、アジャスタ３が従来のアジャスタ３００と同様の形状を備えていても、アジャスタ３の操作性を悪化させることがない。

また、本実施の形態において、エアバルブ取り付け孔１４は、上記シール係止部１２に形成される円柱状のエアバルブ収容孔１４ａと、このエアバルブ収容孔１４ａの懸架装置本体側に連なるとともに上記エアバルブ収容孔１４ａよりも小径に形成されるエアバルブ保持孔１４ｂとを備えている。

また、上記エアバルブ２は、エアバルブ保持孔１４ｂに螺合されるエアバルブ螺子部２０と、外径がエアバルブ螺子部２０の外径よりも大きく形成される環状のフランジ部２１とを備え、エアバルブ２をキャップ部材１の外気側からエアバルブ取り付け孔１４内に挿入したとき、エアバルブ螺子部２０がエアバルブ保持孔１４ｂに螺合されるとともに、フランジ部２１がエアバルブ収容孔１４内に配置される。

このため、エアバルブ２がシール係止部１２から外気側に突出する高さを低くすることができる。また、エアバルブ２の外気側端部２ａをキャップ部材１の外気側端部となる水平面１３ｄと同じ高さか、この水平面１３ｄよりも懸架装置本体側（図１，２中下側）に配置したとしても、把持部１３がシール係止部１２から外気側に突出する高さも低くすることができる。したがって、キャップ部材１をさらに小型化することが可能となり、キャップ部材１と、このキャップ部材１に取り付けられたエアバルブ２及びアジャスタ３とからなるキャップ部材組立体もさらに小型化することができる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

例えば、上記実施の形態においては、フロントフォークが倒立型に設定されているとしたが、アウターチューブが車輪側に連結されるとともにインナーチューブが車体側に連結されて正立型に設定されているとしてもよい。

また、上記実施の形態において、緩衝器Ｄが倒立型に設定されており、アジャスタ３でベース部材流路Ｌを通過する作動流体の流量を変更することにより減衰力を調整しているが、この限りではない。例えば、緩衝器が車輪側に連結されるシリンダと、このシリンダ内に出没可能に挿入されるとともに車体側に連結されるピストンロッドとを備えて正立型に設定されていてもよい。尚、この場合には、キャップ部材１の保持部１１にピストンロッドを保持するとともに、このピストンロッドの軸心部にプッシュロッド６３を挿入し、アジャスタ３で上記プッシュロッド６３を軸方向に移動させることで緩衝器の減衰力を調整することができる。

また、上記実施の形態においては、上記アジャスタ３で緩衝器Ｄの減衰力を調整しているが、ピストンロッドに保持されるピストンやベース部材に積層されて減衰力発生手段を構成するリーフバルブの開弁圧を調整するとしてもよく、アジャスタ３で調整する対象は適宜選択することが可能である。

また、上記実施の形態においては、上記気室Ａ内に収容される気体が懸架ばねとして機能しているが、この限りではなく、コイルスプリングからなる懸架ばねを懸架装置本体Ｆ内に収容していてもよい。

また、上記実施の形態においては、エアバルブ２とアジャスタ３がキャップ部材１の直径方向に沿って配置されているがこの限りではなく、エアバルブ２とアジャスタ３の配置は適宜変更することが可能である。

また、上記キャップ部材１、エアバルブ２、アジャスタ３の構成や、形状も上記の限りではなく、適宜構成や形状を選択することが可能である。

Ａ 気室
Ｂ バイパス路
Ｄ 緩衝器
Ｆ 懸架装置本体
Ｌ１，Ｌ２ ベース部材流路
Ｔ アウターチューブ
Ｖ１，Ｖ２ リーフバルブ
１ キャップ部材
２ エアバルブ
２ａ，３ａ 外気側端部
３ アジャスタ
４ シリンダ
５ ケース
６ ベースロッド
１０ 螺子部
１１ 保持部
１２ シール係止部
１３ 把持部
１４ エアバルブ取り付け孔
１４ａ エアバルブ収容孔
１４ｂ エアバルブ保持孔
１５ アジャスタ取り付け孔
１５ａ ケース収容孔
１５ｂ アジャスタ収容孔
１５ｃ アジャスタ保持孔
２０ アジャスタ螺子部
２１ フランジ部
３０ アジャスタ螺子部
４０ 圧側室
４１ 液溜室
４２ シリンダ内気室
５０ 孔
６０ ベース部材
６１ フリーピストン
６２ ニードル弁
６３ プッシュロッド

Claims (5)

1. アウターチューブとこのアウターチューブ内に出没可能に挿入されたインナーチューブとからなり車体と車輪との間に介装された懸架装置本体と、この懸架装置本体の内部に形成されて気体を収容する気室と、上記懸架装置本体の車体側開口を塞ぐキャップ部材と、このキャップ部材に取り付けられて上記気室内に気体を給排するエアバルブと、上記キャップ部材に取り付けられるアジャスタとを備えているフロントフォークにおいて、
   上記アジャスタが上記キャップ部材の軸心線に対して斜めに配置されるとともに、上記アジャスタの外気側端部が上記エアバルブの外気側端部と同じ高さか、上記エアバルブの上記外気側端部よりも懸架装置本体側に配置されるように設定されており、
   上記キャップ部材は、外周に螺子溝が形成された螺子部と、この螺子部の外気側に起立して外周に断面コ字状の環状溝が形成される円柱状のシール係止部と、このシール係止部の外気側に起立する把持部と、この把持部を避けて上記キャップ部材を軸方向に貫通するエアバルブ取り付け孔と、上記把持部からキャップ部材の上記軸心線に向けて斜めに形成されるアジャスタ取り付け孔とを備えており、
   上記エアバルブ取り付け孔に上記エアバルブが取り付けられるとともに、上記アジャスタ取り付け孔に上記アジャスタが取り付けられていることを特徴とするフロントフォーク。
2. 上記エアバルブと上記アジャスタが上記キャップ部材の直径方向に沿って配置されており、上記アジャスタが上記キャップ部材の反エアバルブ側の外周部から上記キャップ部材の軸心線側に向けて上記キャップ部材内に挿入されるとともに、上記アジャスタの上記外気側端部が上記キャップ部材の外周側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 上記把持部の外周には、上記シール係止部から起立してこのシール係止部の直径に対して対称かつ平行に配置された平面からなる一対の把持面が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
4. 上記把持部の外周には、上記キャップ部材の上記軸心線に対して垂直に配置され上記キャップ部材の外気側端部となる水平面が形成されており、
   上記エアバルブの上記外気側端部が上記水平面と同じ高さか、この水平面よりも懸架装置本体側に配置されるように設定されていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載のフロントフォーク。
5. 上記把持部の外周には、上記水平面から反エアバルブ側に向けて連なり、上記キャップ部材の上記軸心線に対して傾斜して配置されるテーパ面が形成されており、このテーパ面に対して垂直に上記アジャスタ取り付け孔が配置されていることを特徴とする請求項４に記載のフロントフォーク。

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