CN107405991A - 用于交通工具的动力总成 - Google Patents

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Abstract

公开了用于交通工具(10)的动力总成(12)。动力总成(12)包括：燃烧式发动机(24)；(ii)传动系统(14)，其具有扭矩转换器(32)，该扭矩转换器具有第一运行状态和第二运行状态，在第一运行状态中，扭矩转换器(32)的输入部(34)锁定到扭矩转换器(32)的输出部(36)，在第二运行状态中，扭矩转换器(32)的输入部(34)未锁定到扭矩转换器(32)的输出部(36)以允许滑移。传动系统还具有用于从扭矩转换器(32)向驱动轮(16)供应扭矩的最终传动件(44)，其中最终传动件(44)以固定的传动比联接至扭矩转换器(32)。动力总成(12)还包括：(iii)第一电马达(28)，其配置成在扭矩转换器(32)的输出侧上向传动系统(14)供应扭矩。

Description

用于交通工具的动力总成
技术领域
本发明涉及用于陆地交通工具的动力总成(powertrain)。特别地，本发明涉及一种动力总成，其包括燃烧式发动机和一个或更多个电马达，并且使发动机和马达能够独立地、并联地和/或串联地工作。本发明还涉及一种采用该动力总成的陆地交通工具，以及涉及适用于该动力总成的传动系统。
背景
陆地交通工具的动力总成通常具有经由传动系统向一个或更多个驱动轮供应动力和扭矩的内燃发动机。传动系统通常具有离合器或扭矩转换器。内燃发动机，并且特别是往复式发动机，具有其可以操作并传递扭矩的最小旋转速度。旋转速度被理解为每单位时间的旋转数或转数。离合器或扭矩转换器允许在燃烧式发动机和驱动轮之间滑移(slippage)，使得燃烧式发动机可以在驱动轮静止或旋转慢于燃烧式发动机的旋转的情况下运行。
在传动系统中，离合器或扭矩转换器通常在变速箱之后，变速箱转而联接到最终传动件。变速箱可以手动或自动操作，并且可以逐步或连续地变化。最终传动件通常具有大于一的固定传动比，从而传递大于其输入扭矩的输出扭矩。最终传动件具有将来自变速箱的齿轮切换机构的输出扭矩转换成适用于驱动轮的输出扭矩的功能。在汽车中，最终传动件和差速器通常接合在单个单元中。在摩托车中，最终传动件通常由变速箱和轮轴之间的链、带或万向节传动件构成。
内燃发动机在有限的旋转速度范围内最佳地运行。变速箱在燃烧式发动机和驱动轮之间提供可变速度比，并允许燃烧式发动机在较宽的交通工具速度范围内最佳地运行。变速箱还提供可变传动比，并且与最终传动件结合，变速箱具有向驱动轮传递适合于交通工具当前速度的扭矩的功能。由于上述最小旋转速度以及道路交通工具必须能够在宽的速度范围内运转的事实，因此变速箱对于道路交通工具中的往复式发动机尤为重要。
变速箱通常是传动系统中又重又大且昂贵的部件。当旋转速度从输入转换成输出时还会有能量损失。交通工具主体的强度和尺寸必须适于承载变速箱，这进一步增加了交通工具的重量。因此，变速箱的重量和能量消耗对交通工具的加速和燃料消耗产生负面影响。
而在许多情况下需要快速地加速。因此，本发明的目的是改善交通工具的加速。本发明的另一个目的是减少交通工具的环境影响。
概述
可以从描述中解释的上述目的和另外的目的通过本发明的第一方面实现，本发明的第一方面由用于将扭矩供应至交通工具的驱动轮的动力总成构成。该动力总成包括具有用于供应扭矩的输出部的燃烧式发动机和用于将扭矩从燃烧式发动机输送到驱动轮的传动系统。传动系统包括联接器，该联接器具有联接到燃烧式发动机的输出部用于从燃烧式发动机的输出部接收扭矩的输入部和用于供应扭矩的输出部，其中，联接器具有第一运行状态和第二运行状态。供应至联接器的输入部的扭矩在第一运行状态下输送到联接器的输出部，其中，在第一运行状态下，联接器的输入部被锁定到联接器的输出部以避免在其间滑移。在第二运行状态下，联接器的输入部未被锁定到联接器的输出部以允许在其间滑移。传动系统还包括连接件，该连接件具有联接到联接器的输出部用于从该联接器的输出部接收扭矩的输入部和用于向驱动轮供应扭矩的输出部，其中，连接件的输入部以固定的传动比联接到联接器的输出部。动力总成还包括第一电马达，该第一电马达配置成在联接器的输出侧上向传动系统供应扭矩。
交通工具可以是陆地交通工具，例如，汽车或摩托车。道路交通工具在这里被理解为包括在铺设道路表面上能够以快于90km/h的速度行驶的交通工具。燃烧式发动机可以是内燃发动机。另外地，内燃发动机可以是往复式发动机，例如，用于驱动汽车的汽油或柴油发动机。
固定传动比在这里被理解为传动比不可变。固定传动比可以是1，这意味着它对传动系统中的机械优点没有促进作用。传动比应以其一般含义来理解。例如，可以将传动比计算为输出齿轮的齿数除以啮合的输入齿轮的齿数。如果没有扭矩损失，则可以将扭矩比计算为输出扭矩除以齿轮组的输入扭矩。在联接器的输出侧上理解为包括在联接器的输出部处。其还包括在联接器的输出部和驱动轮之间。此外，固定传动比在这里被理解为传动比是不可改变的。传动系统可以配置成使在联接器的输出部处的旋转与在连接件的输入部处的旋转匹配。
利用第一方面的组合特征，动力总成可以配置成在传动系统中没有换挡机构的情况下运行。这里，换挡机构被理解为包括逐步换挡机构和连续换挡机构。
在第一状态下，机械联接允许由燃烧式发动机供应的扭矩以很少或没有损失被输送到驱动轮。这改善了交通工具在驱动轮的较高旋转速度下的加速。在第二状态下，即使驱动轮的旋转速度是低的或为零，则燃烧式发动机也可以运行。因此，燃烧式发动机可以在从第二运行状态切换到第一运行状态之前进行运行，并且立即以全扭矩作出贡献，这有助于在从第二状态切换到第一状态之后更快地加速。
联接器在一定程度上具有离合器或扭矩转换器的功能。连接件的输入部以固定的传动比联接到联接器的输出部。这意味着联接器和连接件之间不能有变速箱。传动系统没有影响交通工具的重量的变速箱，由于较少的齿轮被接合，这有助于改善交通工具的加速并减少传动系统的损失。变速箱不会向传动系统添加扭矩，而只是将其上下转换。第一电马达增加了交通工具的重量，但其也向传动系统供应扭矩和能量。因此，与具有变速箱的动力总成相比，该动力总成可以向驱动轮供应更高的扭矩。另外地，第一电马达允许在动力总成中输入更多的动力。连接件的输入部可以锁定到联接器的输出部。这意味着连接件的输入部不能例如通过离合器与联接器的输出部断开。
由于具有连续的传动件并且不具有多级齿轮，所以与包括手动变速器、自动手动变速器、双离合器变速器或自动变速器的动力总成相比，该动力总成可有助于增加交通工具的舒适度。此外，所提出的动力总成可以对驾驶员的输入给出更好的响应，这是由于不需要降低换挡，也不需要调节燃烧式发动机旋转速度。挡位的切换(例如在自动变速器中)和发动机旋转速度的调节(例如在无级变速器中)需要花费时间。这在根据第一方面的动力总成中是可以避免的，该动力总成有助于更快和更平稳地加速。当猛烈加速时，这将特别明显。
关于本发明的不同方面描述的电马达可以在静止不动(即，零旋转速度)时供应扭矩。燃烧式发动机不能在一定的旋转速度下运行并供应扭矩。因此，第一电马达具有当驱动轮静止不动或缓慢旋转时动力总成可以供应较多扭矩的效果。这意味着具有该动力总成的交通工具可以以零速度或低速度加速。
如上所述，根据第一方面的传动系统没有影响交通工具的重量并且增加传动系统损耗的变速箱，这也有助于在加速交通工具时降低能量消耗。第一电马达也增加了交通工具的重量，但用于驱动第一电马达的电能可来自对环境几乎没有或没有负面影响的源。因此，与包括变速箱的动力总成相比，该动力总成可以被优化以对环境产生较低的环境影响。
作为整体的动力总成可以配置成在没有变速箱的情况下运行。联接器的输入部可以以固定的传动比联接到燃烧式发动机的输出部。因此，在燃烧式发动机和联接器之间不能存在逐步或连续运行的换挡机构。因此，没有这样的机构对传动系统和交通工具添加重量，并且避免了减小的加速和增加的环境影响。联接器的输入部可以锁定到燃烧式发动机的输出部。这意味着联接器的输入部不能例如通过离合器与燃烧式发动机的输出部断开。
供应给联接器的输入部的扭矩可以在第二运行状态下输送到联接器的输出部。这允许燃烧式发动机在低的或为零的驱动轮旋转速度下供应扭矩，这有助于在这些条件下增加加速。
联接器可以是扭矩转换器。扭矩转换器可以配置为在第一运行状态下在联接器的输入部和输出部之间提供机械联接，并在第二运行状态下在联接器的输入部和输出部之间提供流体联接。在第一运行状态下，机械联接可以将联接器的输入部刚性地锁定到联接器的输出部。扭矩转换器可以包括叶轮和涡轮，并且叶轮可以联接到联接器的输入部，且涡轮可以联接到联接器的输出部。扭矩转换器可以配置为在第二运行状态下从其输出部供应比接收至其输入部的扭矩大的扭矩。这具有的优点是，更高的扭矩可以在低的或为零的驱动轮旋转速度下供应至驱动轮，这有助于改善加速。扭矩转换器可以配置成，当扭矩转换器的输入部的旋转速度大于扭矩转换器的输出部的旋转速度时，在第二运行状态中从其输出部供应比接收至其输入部的扭矩大的扭矩。
替代扭矩转换器，联接器可以是离合器。另外地，离合器可以是湿式离合器。
连接件可以被配置为将在其输入部处接收的扭矩传递到其输出部。可以以固定的传动比或者没有任何阶梯式齿轮或连续齿轮传递。扭矩的传递在这里被理解为包括在没有转换的情况下传递扭矩，或以等于1的固定传动比传递。这意味着连接件不会改变传动系统的机械优点。连接件可以是将联接器的输出部连接到驱动轮的轴。轴可以进一步被配置为将联接器的输出部的旋转锁定到驱动轮。该锁定具有联接器和驱动轮的输出部以相同的旋转速度旋转的效果。这允许具有最小重量的紧凑的动力总成，这有助于改善加速。
连接件可能是最终传动件。最终传动件可以被配置为将在其输入部处接收的扭矩转换成从其输出部供应的扭矩。最终传动件可以配置为将在其输入部处接收的扭矩转换成从其输出部供应的较高的扭矩。这允许供应至驱动轮更高的扭矩，这改善了交通工具的加速。另外地或替代地，最终传动件可以配置为将在其输入部处的旋转速度转换为在其输出部处的较低的旋转速度。这允许燃烧式发动机以相对于驱动轮的旋转速度更高的旋转速度运行。来自燃烧式发动机的扭矩随其旋转速度变化，并且因此最终传动件允许优化驱动轮的在给定旋转速度下的输出的扭矩以及整个交通工具的加速特性。
最终传动件可以配置为将其在输入部处接收的扭矩以固定传动比转换成从其输出部供应的扭矩。最终传件可以包括锥齿轮。通常在驱动轴操作的交通工具中使用锥齿轮。最终传动件可以包括链式传动件或带式传动件，以将转矩从最终传动件的输入部传递到输出部。该技术通常用于摩托车中。最终传动件可以配置成在联接器的第一运行状态下将燃烧式发动机的旋转速度转换成驱动轮的较低的旋转速度。在联接器的第一运行状态下，最终传动件可以是传动系统的具有该功能的唯一部分。
在以下条件下，条件包括：扭矩转换器处于其第二状态；动力总成或传动系统可以配置为：如果扭矩转换器的输出部的旋转速度达到、接近或变得与扭矩转换器的输入部的旋转速度相同，则将扭矩转换器的状态从其第二状态改变到第一状态。在这里，术语达到被理解为包括变得与之相同、已经改变为与之相同、和适于。
这些条件还可以包括：扭矩转换器的输入部的旋转速度等于或大于扭矩转换器的输出部的旋转速度。这些条件或初始条件还可以包括：扭矩转换器的输入部由燃烧式发动机供应扭矩。另外地或替代地，条件或初始条件可以包括：扭矩转换器的输出部的旋转速度为零。
动力总成可以配置为：在从燃烧式发动机向扭矩转换器的输入部供应扭矩的同时，利用第一电马达在扭矩转换器的输出侧上向传动系统供应扭矩。类似地，传动系统可以配置为：在从燃烧式发动机向扭矩转换器的输入部供应扭矩的同时，利用第一电马达在扭矩转换器的输出侧上接收扭矩。这具有扭矩转换器的输出部的旋转速度可以更快地达到扭矩转换器的输入部的旋转速度的效果，这通过减小扭矩转换器的损耗而提高了动力总成的效率。
在以下条件下，条件包括：扭矩转换器处于其第一状态和扭矩转换器的输入部由燃烧式发动机供应扭矩，动力总成或传动系统可以配置成：如果输出部的旋转速度减小、达到燃烧式发动机可以运行并传递扭矩的最小旋转速度和/或低于预定值，则将扭矩转换器的状态从其第一状态改变至其第二状态。这些特征具有的效果是，发动机制动是可能的。该减小可能低于输出部的预定旋转速度。
在以下条件下，条件包括：扭矩转换器处于其第一状态和扭矩转换器的输入部由燃烧式发动机供应扭矩，动力总成或传动系统可以配置成：如果从燃烧式发动机供应至扭矩转换器的输入部的扭矩增加，则扭矩转换器的状态从其第一状态改变至其第二状态。另外地，如果扭矩转换器的输出部的旋转速度低于预定限值，则可能另外需要改变。这些特征具有这样的效果：来自燃烧式发动机的扭矩可以由扭矩转换器倍增，并且在已经行驶时例如当追赶另一个交通工具时可以实现较大的加速。
在以下条件下，条件包括：扭矩转换器处于第一状态，和扭矩转换器的输入部的旋转速度为非零且减小、非零且恒定、非零且增加、或零；动力总成或传动系统可以配置成：如果从燃烧式发动机供应至扭矩转换器的输入部的扭矩增加或被增加，则扭矩转换器的状态从其第一状态改变至其第二状态。另外地，如果扭矩转换器的输出部的旋转速度低于预定限值，则可能另外需要改变。这些条件还可以包括：扭矩转换器的输入部由燃烧式发动机供应扭矩。这些特征还具有的效果是，来自燃烧式发动机的扭矩通过扭矩转换器倍增并因此有助于增加加速。
动力总成或传动系统可以配置为：确定条件。这些条件被理解为包括在改变扭矩转换器的状态之前有效的初始条件。动力总成或传动系统可以包括用于控制扭矩转换器的第一状态和第二状态之间的转变的控制单元。
第一电马达可以配置成在联接器和连接件之间供应扭矩。如果连接件是最终传动件，则其可以使供应至其输入部的扭矩增加。利用所提出的构型，由第一电马达供应的扭矩也通过最终传动件增加，这可能进一步有助于增加加速。
替代地，第一电马达可以配置成在连接件和驱动轮之间供应扭矩。这具有以下优点：联接器和连接件的输入部之间的连结和其间的连接不需要被尺寸设计成用于由第一电马达供应的附加扭矩，这意味着可以使传动系统制造得更轻并且交通工具加速更快。替代地，第一电马达可以配置为连接到传动系统，并经由连接件供应扭矩。
第一电马达可以配置成直接向驱动轮供应扭矩。此外，第一电马达可以是居中于驱动轮的轴上的轮毂马达。
传动系统可以包括第一飞轮，该第一飞轮定位在第一电马达和燃烧式发动机之间并且具有用于接收从燃烧式发动机输送的扭矩的输入部和用于将扭矩朝向驱动轮输送的输出部，其中，第一飞轮配置为在输出部旋转的比输入部快时将其输入部与其输出部脱开。这样，动力总成可以在燃烧式发动机关闭来自燃烧式发动机的阻力很小或没有阻力的情况下由第一电马达操作，这意味着第一电马达的能量消耗减少。第一飞轮可以是弹性元件。另外地或替代地，第一飞轮可以定位在第一电马达和联接器的输出部之间。这允许动力总成在燃烧式发动机关闭且没有来自联接器的任何阻力的情况下由第一电马达操作。第一飞轮可以定位在联接器的输出部和连接件的输入部之间，或者第一连接件可以包括第一非轮，并且第一非轮可以定位在连接件的输入部和输出部之间。
联接器可以配置为允许联接器的输入部和输出部在其第二运行状态下的相反的旋转。第一电马达可以配置为具有供应给传动系统的扭矩的可变的方向。这样，第一电马达可以用于在联接器处于其第二运行状态的情况下使驱动轮在与燃烧式发动机提供的旋转方向相反的方向上旋转。该技术可以用于交通工具的倒退行驶，并且具有不添加重量而促进该功能的优点，这有助于避免减小的加速。
传动系统还可以包括用于将扭矩从连接件的输出部输送到驱动轮的连接器。连接器可以配置为以固定的传动比将扭矩输送到驱动轮，并且连接器可以包括驱动轴。另外地或替代地，第一电马达可以配置为向连接器供应扭矩。
动力总成可以进一步包括配置成经由联接器的输入部向传动系统供应扭矩的第二电马达。第二电马达可以配置成在联接器的输入部处或在燃烧式发动机的输出部和联接器的输入部之间向传动系统供应扭矩。由第二电马达供应的扭矩有助于增加加速。
传动系统可以包括定位在第二电马达和燃烧式发动机之间的第二飞轮，并且具有用于接收从燃烧式发动机输送的扭矩的输入部和用于将扭矩朝向驱动轮输送的输出部，其中，第二飞轮配置为在输出部旋转的比输入部快时将其输入部与其输出部脱开。这样，动力总成可以在燃烧式发动机关闭并且来自燃烧式发动机的阻力很小或没有阻力的情况下由第二电马达操作。第二飞轮可能是弹性元件。
燃烧式发动机可以是汽缸发动机，其包括联接到燃烧式发动机的输出部的曲轴，并且燃烧式发动机还可以包括联接到曲轴用于接收来自第二电马达的扭矩的输入部，且燃烧式发动机的输入部和输出部经由曲轴联接。这种构型的优点在于，燃烧式发动机和联接器可以被构建为更紧凑的单元，这意味着可以使交通工具的主体制造的更小更轻，并且可以实现更快的加速。特别是当第二电马达小于联接器时的情况，因为这时可以避免燃烧式发动机和联接器之间的未被占据的空间。
第二电马达可以配置为当联接器处于其第二运行状态时用作燃烧式发动机的启动马达。这具有不需要额外的启动马达的优点，这导致更轻的重量和更快的加速。
第二电马达可以配置成当联接器处于其第二运行状态时，向燃烧式发动机供应扭矩以增加燃烧式发动机的发动机速度。燃烧式发动机通常以低的旋转速度传递次优的扭矩。因此，该特征的效果是，如果燃烧式发动机关闭或空转，则其可以较快地达到传递较高扭矩的旋转速度，这有助于更快地加速。
动力总成还可以包括配置为向第一电马达供应电能以驱动第一电马达的能量储存器。第一电马达可以配置为用作发电机并且由从传动系统接收的扭矩产生电能并将电能供应给能量储存器。替代地或另外地，能量储存器可以配置为向第二电马达供应电能以驱动第二电马达。第二电马达可以配置为用作发电机并且由从传动系统接收的扭矩产生电能并将电能供应给能量储存器。这样，动力总成可以在没有专用于仅产生电力的发电机的情况下起作用，这降低了交通工具的重量并增加了加速。
第一电马达和/或第二电马达可以配置成由从燃烧式发动机经由传动系统供应的扭矩产生电能。因此，用于燃烧式发动机的燃料可用于对能量储存器进行充电。如果使用可再生燃料，则在操作交通工具时的环境影响因此受到限制。附加地或替代地，第一电马达或第二电马达可以配置为由从驱动轮经由传动系统供应的扭矩产生电能。这样，交通工具的动能可以被转换为在某种程度上保存在能量储存器中的势能，这降低了驾驶交通工具时的环境影响。
第二电马达可以配置为用作发电机，并且在联接器处于其第二运行状态时，由从燃烧式发动机接收的扭矩产生电能以将电能供应给能量储存器。这允许在交通工具静止不动或低速移动时对能量储存器进行充电。
能量储存器可以包括用于储存能量的超级电容器。超级电容器在这里被理解为包括超大电容器、双电层电容器和电化学电容器。超级电容器具有比电容器大的能量密度，以及比电池大的功率密度。另外地，超级电容器比电池容忍更多的充电和放电周期。因此，它们持续时间更长，并且必须更换的频率更低，并且因此可以对环境造成更少的影响。超级电容器的这些特性使其适合于快速加速。
能量储存器可以配置为在交通工具从零到最大速度的加速过程中供应电能。因此，电马达可以在从零开始的整个全加速期间产生扭矩。另外地或替代地，能量储存器可以配置为供应小于交通工具从零到最大速度的全加速所需的电能的两倍的能量。更大的能量储存能力将会更重。因此，实现了从零到最高速度的更快的加速，尽管这可能在能量储存器必须被再充电之前只实现一次。与电池相比，超级电容器的短的充放电循环和高的功率密度使得超级电容器对于快速达到最高速度的所提出的构型特别有利。
能量储存器可以包括电池。电池可以包括可充电和可放电的蓄电池。电池具有比超级电容器更高的能量密度，这意味着其适合于连续驱动交通工具，但是电池的较低功率密度使得它们不太适合于快速加速。如上所述，电池在与飞轮一起使用时是特别有利的，飞轮允许动力总成在燃烧式发动机关闭的情况下由电马达操作，如上面所描述的。
动力总成还可以配置为向另外的驱动轮供应扭矩，并且连接件或最终传动件可以具有用于向另外的驱动轮供应扭矩的另外的输出部。如果连接件是最终传动件，则其可以包括用于允许驱动轮和另外的驱动轮以不同的速度旋转的差速器。这样，在交通工具转弯时可以维持两个车轮的牵引力，这意味着可以将扭矩供应给两个车轮并且交通工具可以呈曲线更快地加速。差速器可以是开方式差速器、锁止式差速器或扭矩定向差速器。
连接件可以配置为以输出部和另外的输出部的相同的旋转速度从其输出部和另外的输出部供应相同的扭矩。如果连接件是最终传动件，则从输出部和另外的输出部供应的扭矩可以以固定的传动比从供应给最终传动件的输入部的扭矩转换。
动力总成还可以包括第三电马达，该第三电马达配置成在连接件和另外的驱动轮之间向传动系统供应扭矩。如果第一电马达配置为在连接件和驱动轮之间供应扭矩，如上面关于第一方面所述的，则这允许对两个轮输出平衡的扭矩，这有助于在加速时维持稳定的过程。
第三电马达构造成具有供应至传动系统的扭矩的可变的方向。对于第一电马达的相应构型，该技术有助于交通工具的倒退行驶，而不向传动系统添加另外的机械部件，这有助于保持交通工具的低的重量。传动系统还可以包括用于将扭矩从连接传动件的另外的输出部输送到驱动轮的另外的连接器。另外的连接器可以配置为以固定的传动比将扭矩输送到另外的驱动轮。第三电马达可以配置成向另外的连接器供应扭矩。另外的连接器可以包括驱动轴。
能量储存器可以配置为向第三电马达供应电能以驱动第三电马达。另外地或替代地，第三电马达可以配置为用作发电机并且由从传动系统接收的扭矩产生电能并将电能供应给能量储存器。
燃烧式发动机可以具有用于供应另外的扭矩的另外的输出部。动力总成还可以包括另外的传动系统，该另外的传动系统用于将另外的扭矩从燃烧式发动机输送到另外的驱动轮。另外的传动系统包括另外的联接器，该另外的联接器具有输入部和输出部，该另外的联接器的输入部联接到燃烧式发动机用于从燃烧式发动机的另外的输出部接收另外的扭矩，该另外的联接器的输出部用于供应扭矩。另外的联接器具有第一运行状态和第二运行状态，并且在第一运行状态下，供应至联接器的输入部的另外的扭矩被输送到联接器的输出部。在第一运行状态下，另外的联接器的输入部被锁定到另外的联接器的输出部，以避免在其间滑移，并且在第二运行状态下，另外的联接器的输入部未被锁定到另外的联接器的输出部以允许在其间滑移。另外的传动系统还包括另外的连接件，该另外的连接件具有输入部和输出部，该另外的连接件的输入部联接到另外的联接器的输出部用于从该另外的联接器的输出部接收扭矩，该另外的连接件的输出部用于向另外的驱动轮供应扭矩，其中，另外的连接件的输入部以固定传动比联接到另外的联接器的输出部。动力总成还包括另外的第一电马达，该另外的第一电马达配置成在另外的联接器的输出侧上向另外的传动系统供应扭矩。当该动力总成安装在四轮交通工具中时，不需要最终传动件在两个驱动轮之间分配扭矩。因此，动力总成的重量减少，并且交通工具可以制造得更小且更轻，从而允许改善交通工具的加速和燃料消耗。
动力总成还可以包括配置成经由另外的联接器的输入部向传动系统供应扭矩的另外的第二电马达。该另外的第二电马达可以配置成在另外的联接器的输入部处或在燃烧式发动机的另外的输出部和另外的联接器的输入部之间向另外的传动系统供应扭矩。能量储存器可以配置为向另外的第一电马达供应电能以驱动该另外的第一电马达。能量储存器还可以配置为向另外的第二电马达供应电能以驱动该另外的第二电马达。
另外的传动系统可以具有上面关于传动系统所描述的特征或功能中的一个或更多个。另外地或替代地，另外的传动系统可以以上面关于传动系统所描述的方式构造。例如，另外的连接件可以配置为将在其输入部处接收的扭矩传递到其输出部，其中传递与如上所述的理解相同。此外，另外的传动系统可以包括第一另外的飞轮，该第一另外的飞轮定位在另外的第一电马达和燃烧式发动机之间并且具有上述第一飞轮的相应功能和进一步可替代的特征。替代地或另外地，另外的传动系统可以包括第二另外的飞轮，该第二另外的飞轮定位在另外的第二电马达和燃烧式发动机之间并且具有上述第二飞轮的相应功能和进一步可替代的特征。
上述目的还通过本发明的第二方面实现，其由用于将来自燃烧式发动机和第一电马达的扭矩输送到交通工具的驱动轮的传动系统构成，其中，燃烧式发动机具有用于供应扭矩的输出部。传动系统包括联接器，该联接器具有联接到燃烧式发动机的输出部用于从燃烧式发动机的输出部接收扭矩的输入部和用于供应扭矩的输出部，其中，联接器具有第一运行状态和第二运行状态。供应至联接器的输入部的扭矩在第一运行状态下被输送到联接器的输出部，其中，在第一运行状态下，联接器的输入部被锁定到联接器的输出部以避免在其间滑移，且在第二运行状态下，联接器的输入部未被锁定到联接器的输出部以允许在其之间滑移。传动系统还包括连接件，该连接件具有联接到联接器的输出部用于从该联接器的输出部接收扭矩的输入部和用于向驱动轮供应扭矩的输出部，其中，连接件的输入部以固定传动比联接到联接器的输出部。传动系统还配置成在联接器的输出侧上从第一电马达接收扭矩。
根据第二方面的传动系统还可以包括关于第一方面描述的传动系统的任何构型或特征。例如，传动系统还可以包括连接器，并且联接器可以是扭矩转换器。这些构型和特征的效果和优点与上述相同。
上述目的还通过本发明的第三方面实现，其由陆地交通工具构成，该陆地交通工具包括驱动轮和用于向驱动轮供应扭矩的根据本发明的第一方面的动力总成。交通工具还可以包括另外的驱动轮，且动力总成可以配置为向另外的驱动轮供应扭矩，并且连接件可以具有用于向另外的驱动轮供应扭矩的另外的输出部。交通工具的动力总成还可以包括关于第一方面的动力总成描述的任何特征或构型。效果和优点也是一样的。陆地交通工具可以是道路交通工具。
陆地交通工具还可以包括配置为由来自能量储存器的电能驱动的另外的一对轮。另外的轮可以配置成用于使交通工具转向。可以通过这种方式实现加速时更好的牵引力。
附图简述
本发明的不同实施方案通过参考附图呈现。
图1是本发明的第一实施方案的示意图，示出了具有动力总成的交通工具，
图2是本发明的第二实施方案的示意图，示出了具有替代的动力总成的交通工具，
图3是本发明的第三实施方案的示意图，示出了具有替代的动力总成的交通工具的后部部分，
图4是本发明的第四实施方案的示意图，示出了具有替代的动力总成的交通工具，
图5是本发明的第五实施方案的示意图，示出了具有替代的动力总成的交通工具，以及
图6是本发明的第六实施方案的示意图，示出了具有替代的动力总成的交通工具。
详细描述
图1中示出了本发明的第一实施方案，以汽车的形式示出陆地交通工具10的示意性俯视图。交通工具10装配有动力总成12，动力总成12具有将扭矩传递至一对后驱动轮16和18的传动系统14。交通工具10还具有用于使交通工具10转向的一对前轮20和22。
动力总成12具有内燃发动机24，该内燃发动机24具有在运行中向传动系统14供应扭矩的输出部26。燃烧式发动机24是具有与燃烧式发动机24的输出部26联接的曲轴38的汽缸发动机。燃烧式发动机24还具有联接到曲轴38的输入部27。燃烧式发动机24连接到气罐25并由气罐25供应燃料。
传动系统14具有联接器32，该联接器32具有联接到燃烧式发动机24的输出部26从而可以从燃烧式发动机24的输出部26接收扭矩的输入部34。联接器32还具有联接到传动系统14的其余部分的输出部，联接器32通过该输出部可以供应扭矩。联接器32是具有叶轮40和涡轮42的扭矩转换器，叶轮40联接到联接器32的输入部34，涡轮42联接到联接器32的输出部36。扭矩转换器32配置为在第一运行状态下在输入部34和输出部36之间提供机械联接，并且在第二运行状态下在输入部34和输出部36之间提供流体联接。在第一运行状态下，机械联接将输入部34刚性地锁定到输出部36。因此，在第一运行状态下，联接器32的输入部34和输出部36之间没有滑移，而在第二运行状态下，在输入部34和输出部36之间可能存在滑移。
传动系统14还具有连接件或最终传动件44，该最终传动件44具有联接到联接器32的输出部36从而可以从输出部36接收扭矩的输入部46。最终传动件44还具有联接到驱动轮16和18用于向驱动轮16和18供应扭矩的输出部48和50。最终传动件44具有开放式差速器52，使得输出部48和50可以以不同的速度旋转。最终传动件44还具有用于改变从燃烧式发动机24到驱动轮16和18的旋转方向的锥齿轮54。假定驱动轮16和18以相同的速度旋转，则锥齿轮54以固定的传动比将在输入部46处接收的扭矩转换成从输出部48和50供应的较高的扭矩。通过使小齿轮联接到输入部46来实现较高的扭矩。小齿轮与冠状轮啮合，冠状轮又经由开放式差速器52联接到输出部48和50，其中小齿轮具有比冠状轮少的齿。
传动系统14还包括呈驱动轴形式的一对连接器56和58，每个连接器联接在最终传动件44和驱动轮16和18中的一个之间。连接器56和58以固定的传动比将扭矩从最终传动件46的输出部48和50输送到驱动轮16和18。
动力总成还具有三个电马达。第一电马达28和第三电马达30在最终传动件44的两侧上的连接器56和58上居中。因此，它们配置成在传动系统14的联接器32的输出侧上更精确地在最终传动件44和驱动轮16和18之间向传动系统14供应扭矩。第二电马达37联接至燃烧式发动机24的输入部27，并且可以经由曲轴38和燃烧式发动机24的输出部26向传动系统14供应扭矩。因此，第二电马达37还经由联接器32的输入部34向传动系统14供应扭矩。
动力总成12具有包括超级电容器62的能量储存器60。能量储存器60向第一电马达28、第二电马达37以及第三电马达30供应电能，使得它们能够操作并供应扭矩。第一电马达28和第三电马达30可以用作发电机并且从经由连接器56和58接收的扭矩产生电能。有两种方式产生电能，或者是在行驶时将从燃烧式发动机24通过联接器32和最终传动件44供应的一些扭矩转换成电能，或者通过转换从驱动轮16和18接收的扭矩，即通过制动汽车。第二电马达37也可以用作发电机，并且从经由燃烧式发动机24的输入部27接收的扭矩产生电能。当交通工具10静止不动联接器32处于其第二运行状态时这也是可能的。由电马达28、30以及37产生的电能被供应给能量储存器60并转换成储存在超级电容器62中的能量。
能量储存器60还具有由可充电蓄电池和可放电蓄电池构成的电池63。电池63具有比超级电容器62更高的能量密度但更低的功率密度。因此，当以恒定速度驾驶时，主要采用电池63，而在加速时主要采用超级电容器62。
当联接器32处于其第二运行状态时，第二电马达37可以通过经由燃烧式发动机24的输入部27向曲轴38供应扭矩起到用于燃烧式发动机24的启动马达的作用。另外地，当联接器32处于其第二运行状态时，第二电马达37可以向燃烧式发动机24供应扭矩，使得燃烧式发动机的发动机速度增加。
在关于图1描述的实施方案中，传动系统14中不存在变速箱或换挡设备，并且联接器的输入部34以固定的传动比联接到燃烧式发动机24的输出部26。类似地，最终传动件44的输入部46以固定的传动比联接到联接器32的输出部36。
传动系统14具有定位在第一电马达28和燃烧式发动机24之间更准确地在最终传动件44和联接器32之间的第一飞轮72。第一飞轮72配置为当输出部旋转得比输入部快时将其输入部与其输出部脱开。这允许第一电马达28在燃烧式发动机24关闭或空转的情况下驱动动力总成12。因此燃烧式发动机24或联接器32不产生阻力。
现在描述关于图1描述的实施方案的典型行驶场景。当启动交通工具10时，联接器处于其第二运行状态。第二电马达37由能量储存器60供电，使得曲轴38转动并且燃烧式发动机24开始运行。交通工具现在空转而不向前移动。一些扭矩经由扭矩转换器32传递到驱动轮16和18，但通过使用驱动轮16和18的制动器(未示出)来阻止交通工具移动。
为了快速加速，另外的电能从能量储存器60供应至第二电马达37，使得燃烧式发动机24通过联接器32以高扭矩输出和高扭矩转换快速地达到旋转速度。同时，能量储存器60以最大功率供应电能。在联接器32的输入部34和输出部36之间将存在旋转速度差。联接器32是增加来自燃烧式发动机24的扭矩的扭矩转换器。当交通工具10达到较高的速度时，联接器32的输入部34和输出部36之间的旋转速度差逐渐减小，并且当存在小的旋转速度差或不存在旋转速度差时，联接器32将从其第二运行状态变化到其第一运行状态。燃烧式发动机和所有三个电马达28、30以及37将继续传递最大可能的功率直到达到最高速度。如果需要较慢地加速，则向燃烧式发动机24和电马达28、30以及37供应较少的功率。
第一电马达28和第二电马达30具有供应至连接器56和58的扭矩的可变的方向。当联接器32被设置处于其第二运行状态时，联接器32的输出部36可以在不同于输入部34的方向上旋转。因此，当从前进行驶切换到倒退行驶时，联接器32被设置处于其第二运行状态，并且第一电马达28和第二电马达30的旋转方向改变。燃烧式发动机以低的旋转速度运行，并供应允许联接器32反向旋转的小的扭矩。
在第一实施方案的替代实施方案中，第二电马达37不存在，或者第二电马达37位于燃烧式发动机24的输出部26和联接器32的输入部之间并且在其间供应扭矩。替代地，第二电马达37按照第一实施方案中的定位方式定位，并且第四电马达位于燃烧式发动机24的输出部26和联接器32的输入部34之间并在其间供应扭矩，或者第四电马达位于联接器32的输出部36和连接件或最终传动件44的输入部之间并在其间供应扭矩。
图2中示出了本发明的第二实施方案，以汽车的形式示出陆地交通工具10的示意性俯视图。许多部件和功能与关于图1描述的第一实施方案中的相同，并且数字索引保持不变，但是对于已经改变但具有相关功能的特征，数字索引会带有撇号。下面讨论实施方案之间的差异。
在第二实施方案中，第三电马达不存在，并且第一电马达28'位于联接器32'的输出部36'和连接件或最终传动件44的输入部46之间。因此，由第一电马达28'供应至驱动轮16和18的所有扭矩都经由最终传动件44输送。第二电马达37'位于燃烧式发动机24的输出部26和联接器32'的输入部之间并且在其间供应扭矩，从而在联接器32'的输入部向传动系统14'供应扭矩。
传动系统14'具有定位在第二电马达37'和燃烧式发动机24之间的第二飞轮74。第二飞轮74配置为当输出部旋转得比输入部快时将其输入部与其输出部脱开。这允许第二电马达37'在燃烧式发动机24关闭或空转的情况下驱动动力总成12'。燃烧式发动机24因此不产生阻力。第二电马达37'在联接器32'的输入侧上，但是第二飞轮74阻止其作为启动马达并阻止其调节燃烧式发动机24的旋转速度。
联接器32'是具有驱动构件68和从动构件70的湿式离合器，驱动构件68联接到联接器32'的输入部34'，从动构件70联接到联接器32'的输出部36'。扭矩转换器32在第一运行状态下在输入部34'和输出部36'之间提供机械联接，并且在第二运行状态下在输入部34'和输出部36'之间不存在流体联接。因此，在第一运行状态下，在联接器32′的输入部34′和输出部36′之间不存在滑移，而在第二运行状态下，在输入部34′和输出部36′之间存在基本上无摩擦的滑移。
交通工具10'还具有联接到一个前轮20的第四电马达64和联接到另一个前轮22的第五电马达66。第四电马达64和第五电马达66连接到能量储存器60'，使得第四电马达64和第五电马达66能够从其接收电能并向前轮20和22供应扭矩并使交通工具10加速。第四电马达64和第五电马达66也可以通过从前轮20和22接收扭矩并使前轮20和22制动而产生电能，该电能被储存在能量储存器60'中。
现在描述关于图2描述的实施方案的典型行驶场景。交通工具10以与第一实施方案相同的方式启动，区别在于，扭矩经由燃烧式发动机24的输出部26供应至曲轴38。联接器32'处于其第二运行状态。由于在扭矩转换器32的输入部34和输出部36之间存在几乎无摩擦的滑移，因此没有扭矩经由联接器32'传递到驱动轮16和18。因此，不需要使用驱动轮16和18的制动器(未示出)来阻止交通工具向前行驶。
为了快速加速，电能以最大功率从能量储存器60'供应到第一电马达28'、第四电马达64和第五电马达66。燃烧式发动机24被带动至其可以自行有效地供应扭矩的旋转速度。最初，随着输入部34'旋转得越快，在联接器32'的输入部34'和输出部36'之间将存在旋转速度差。当交通工具10'达到较高的速度时，联接器32'的输入部34'和输出部36'之间的旋转速度差逐渐减小，并且当存在小的旋转速度差或不存在旋转速度差时，联接器32'将从其第二运行状态变化到其第一运行状态。燃烧式发动机24、第一电马达28'、第四电马达64和第五电马达66继续传递最大可能的功率直到达到最高速度。
如果需要较慢地加速，则向燃烧式发动机24和电马达28'、64以及66供应较少的功率。另外地，在较低的加速度下，第四电马达64和第五电马达66不用于供应扭矩。
在第二实施方案的替代实施方案中，第二电马达37不存在，或第二电马达37'代替地联接至燃烧式发动机24的输入部27，并且可以经由曲轴38和燃烧式发动机24的输出部26向传动系统14'供应扭矩。
图3中示出了本发明的第三实施方案，以汽车的形式示出陆地交通工具10的后部的示意性俯视图。许多部件和功能与关于图1描述的第一实施方案中的相同，并且数字索引保持不变，但是对于已经改变但具有相关功能的特征，数字索引会带有撇号。在第一实施方案中不存在但具有与第一实施方案中的特征相似的功能的特征已经被赋予相同的数字索引但这些数字索引带有双撇号。下面讨论实施方案之间的差异。
在第三实施方案中，不存在第三电马达，并且传动系统14'将来自第一电马达28'和燃烧式发动机24”的扭矩供应给后驱动轮16'。联接器32'的输出部36'通过呈轴的形式的连接件44'连接到驱动轮16'，连接件44'在联接器32'的输出部36'和驱动轮16'间传递扭矩而不进行转换。这样，联接器32'的输出部36'和驱动轮16'被旋转地锁定并以相同的旋转速度旋转。
第一电马达28'连接到传动系统14'并经由连接件或轴44'供应扭矩。第二电马达37'位于燃烧式发动机24”的输出部26'和联接器32'的输入部34'之间并且在其间供应扭矩，从而在联接器32'的输入侧向传动系统14'供应扭矩。联接器32'是扭矩转换器，并且对传动系统14'具有与关于图1描述的第一实施方案的联接器相同的功能。
燃烧式发动机24”具有另外的输出部26”，其供应另外的扭矩。输出部26和另外的输出部26”经由曲轴38”连接并且位于燃烧式发动机24'的相对侧上。动力总成12”具有另外的传动系统14”，该另外的传动系统14”能够将另外的扭矩从燃烧式发动机24”输送到另外的后驱动轮16”。
类似于传动系统14'，另外的传动系统14”具有呈扭矩转换器形式的另外的联接器32”，该另外的联接器32”具有输入部34”，该输入部34”联接到燃烧式发动机24”的另外的输出部26”，使得输入部34”可以从其接收扭矩。另外的联接器32”具有第一运行状态和第二运行状态。供应给另外的联接器32”的输入部34”的另外的扭矩在第一运行状态下被输送到联接器32”的输出部36”。
在第一运行状态下，另外的联接器32”的输入部34”被锁定到另外的联接器32”的输出部36”，以避免在其间滑移。在第二运行状态下，另外的联接器32”的输入部34”未被锁定到另外的联接器32”的输出部36”，从而允许在其间滑移。因此，另外的联接器32”具有与联接器32'相同的功能。
另外的传动系统14”具有另外的连接件44”，该另外的连接件44”具有联接到另外的联接器32”的输出部36”用于从其接收扭矩的输入部46”和用于向另外的驱动轮16”供应扭矩的输出部48”。另外的连接件44”的输入部46”联接到另外的联接器32”的输出部36”。
另外的联接器32”的输出部36”通过呈另外的轴形式的另外的连接件44”连接到另外的驱动轮16”，连接件44”在另外的联接器32”的输出部36”和另外的驱动轮16”之间传递扭矩而不进行转换。这样，联接器32”的输出部36”和另外的驱动轮16”被旋转地锁定并以相同的旋转速度旋转。
另外的第一电马达28”连接到另外的传动系统14”并经由另外的连接件或轴44”向传动系统14”供应扭矩。另外的第二电马达37”位于燃烧式发动机24”的另外的输出部26”和另外的联接器32”的输入部34”之间并在其间供应扭矩，从而在联接器32'的输入侧向另外的传动系统14”供应扭矩。能量储存器60”进一步配置成向另外的第一电马达28”和另外的第二电马达37”供应电能。
另外的传动系统14”具有定位在另外的第二电马达37”和燃烧式发动机24”之间的另外的第一飞轮72”。这意味着另外的第一飞轮72”也定位在另外的第一电动马达28”和燃烧式发动机24”之间。第一飞轮72'和另外的第一飞轮72”允许交通工具10”在燃烧式发动机24”关闭或以低的旋转速度空转的情况下由第一电马达28'、第二电马达37'、另外的第一电马达28”和另外的第二电马达37”驱动。
图4中示出了本发明的第四实施方案，以摩托车的形式示出陆地交通工具10'的示意性俯视图。许多部件和功能与关于图1描述的第一实施方案中的相同，并且数字索引保持不变，但是对于已经改变但具有相关功能的特征，数字索引会带有撇号。下面讨论实施方案之间的差异。
在第四实施方案中，第一电马达28'位于联接器32'和最终传动件44'之间。燃烧式发动机24'的曲轴38'横向于交通工具10'的纵向延伸部定向。联接器32'是扭矩转换器并具有与关于图1描述的第一实施方案的联接器相同的功能。最终传动件44'是具有输入链轮的链式传动件，输入链轮的齿数少于输出链轮的齿数，这意味着输入链轮将在其输入部46'处接收到的扭矩转换为在其输出部48'处供应的更大的扭矩。最终传动件44'的输出部连接到驱动轮16'。驱动轮16'是后轮，且转向轮20'是前轮。第一飞轮72'定位在联接器32'的输出部36'和第一电马达28'之间，使得当燃烧式发动机24'关闭时电马达28'可以驱动传动系统14'，而没有来自燃烧式发动机24'或联接器32'的任何阻力。
传动系统14'具有带式传动件，该带式传动件将扭矩从燃烧式发动机24'的输出部26'传递到联接器32'的输入部。第二电马达37'联接至燃烧式发动机24'的输入部27'，并且可以经由曲轴38'和燃烧式发动机24'的输出部26'向传动系统14'供应扭矩。如第一实施方案中那样，第二电马达37'还被配置为用作启动马达并且调节燃烧式发动机的旋转速度。
动力总成12'还包括能量储存器60”，该能量储存器60”具有向第一电马达28'和第二电马达37'供应电能的超级电容器62'。能量储存器60'不像关于第一实施方案所描述的能量储存器那样具有电池。
图5中示出了本发明的第五实施方案，以摩托车的形式示出陆地交通工具10'的示意性俯视图。许多部件和功能与关于图1描述的第一实施方案中的相同，并且数字索引保持不变，但是对于已经改变但具有相关功能的特征，数字索引会带有撇号。下面讨论实施方案之间的差异。
在第五实施方案中，燃烧式发动机24'的曲轴38'平行于交通工具10'的纵向延伸部定向。联接器32'是扭矩转换器，并且具有与关于图1描述的第一实施方案的联接器相同的功能。连接件44'经由输入部46'从联接器32'的输出部36'接收扭矩，并经由输出部48'向驱动轮16'供应扭矩。连接件44'是借助于一组轴和嵌齿轮传递扭矩的万向节传动件，包括用于扭矩的侧向偏移的正齿轮78和用于改变扭矩角度的锥齿轮80。连接件44'的输入部46'以固定的传动比联接到联接器32'的输出部36'。此外，连接件44'将其在输入部46'处接收的扭矩传递到其输出部48'而不进行转换。这意味着当联接器处于其第一运行状态时，从燃烧式发动机24'到驱动轮16'没有扭矩转换。
第一电马达28'是居中于驱动轮28'上并配置成直接向驱动轮28'供应扭矩的轮毂马达。这意味着第一电马达28'配置成在联接器32'的输出侧上向传动系统14'供应扭矩，并且意味着驱动轮48'的一部分构成传动系统14′的一部分。连接件44'具有定位在连接件44'的输入部46'和输出部48'之间更准确地说在正齿轮78和锥齿轮80之间的飞轮72'，使得当燃烧式发动机24'关闭时电马达28'可以驱动传动系统14'，而没有来自燃烧式发动机24'、联接器32'或正齿轮78的任何阻力。
类似于关于图4描述的实施方案，驱动轮16'是后轮，且转向轮20'是前轮。第二电马达37'联接至燃烧式发动机24'的输入部27'，并且经由曲轴38'和燃烧式发动机24'的输出部26'向传动系统14'供应扭矩。如第一实施方案中那样，第二电马达37'还被配置为用作启动马达并且调节燃烧式发动机的旋转速度。动力总成12'还包括能量储存器60'，该能量储存器60'具有向第一电马达28'和第二电马达37'供应电能的超级电容器62'和电池63'。第五实施方案允许摩托车10'能够在燃烧式发动机24'的低的旋转速度下行驶。
图6中示出了本发明的第六实施方案，以汽车的方式示出陆地交通工具10的示意性俯视图。许多部件和功能与关于图1描述的第一实施方案中的相同，并且对于类似的特征，数字索引保持不变，但是对于那些已经改变的特征，数字索引带有撇号。交通工具还具有带有处理器84和非易失性存储器86的控制单元82。
控制单元82联接到液压动力致动器94并控制液压动力致动器94的功能。叶轮40和涡轮42都具有摩擦盘或摩擦板(未示出)。叶轮40由将摩擦盘拉开的弹簧(未示出)偏置。两个摩擦盘彼此面对，并且当致动器94被通电时其将叶轮40的摩擦盘推靠到涡轮42的摩擦盘上，从而实现在叶轮40和涡轮42之间的锁定，或实现扭矩转换器32'的锁定。因此，当致动器未通电时，扭矩转换器32'处于其第二状态，并且当致动器通电时，扭矩转换器32'处于其第一状态。致动器94可以将扭矩转换器32'的状态指示到控制单元82。
控制单元82还联接到在扭矩转换器32'的输入部34处的呈霍尔传感器形式的第一传感器88，该第一传感器88可指示输入部34的旋转速度。类似地，控制单元82还联接到在扭矩转换器32'的输出部36处的呈霍尔传感器形式的第二传感器90，该第二传感器90可指示输出部36的旋转速度。控制单元82还联接到在燃烧式发动机24的输出部26处的第三传感器92，该第三传感器92可以指示由燃烧式发动机24供应的扭矩。
存储器86包含程序指令，该程序指令当由处理器84执行时引起处理器与致动器94、第一传感器88、第二传感器90以及第三传感器92一起确定是否满足多个条件。程序指令使处理器控制致动器94。
第一组条件是扭矩转换器32'处于其第二状态，输入部34的旋转速度等于或大于输出部36的旋转速度，且扭矩从燃烧式发动机24供应给扭矩转换器32'的输入部34。如果输出部36的旋转速度达到输入部34的旋转速度，则程序指令将使控制单元82经由致动器94将扭矩转换器32'的状态从其第二状态改变到其第一状态。在扭矩从燃烧式发动机24供应到扭矩转换器32'的输入部34的同时，还在扭矩转换器32'的输出侧上通过第一电马达28和第三电马达30向动力总成12供应扭矩。
第二组条件是扭矩转换器32'处于其第一状态，并且扭矩转换器32'的输入部由燃烧式发动机24供应扭矩。如果输出部的旋转速度降低或达到燃烧式发动机可以以该旋转速度运行并传递扭矩的最小旋转速度，则程序指令将使控制单元82经由致动器94将扭矩转换器32'的状态从其第一状态改变到其第二状态。
第三组条件是扭矩转换器32'处于其第一状态，并且扭矩转换器32'的输入部由燃烧式发动机24供应扭矩。如果从燃烧式发动机24供应至扭矩转换器32'的输入部的扭矩增加，则程序指令将使得控制单元82经由致动器94将扭矩转换器32'的状态从其第一状态改变到其第二状态。
第四组条件是扭矩转换器32'处于其第一状态，扭矩转换器32'的输入部34的旋转速度为非零且减小、非零且恒定、非零且增加、或零，并且扭矩转换器32'的输入部34由燃烧式发动机24供应扭矩。如果从燃烧式发动机24供应至扭矩转换器32'的输入部的扭矩增加，则程序指令将使控制单元82经由致动器94将扭矩转换器32'的状态从其第一状态改变到其第二状态。
在替代的实施方案中，第一传感器88、第二传感器90以及第三传感器92不存在。相反，扭矩转换器32'的输入部34的旋转速度由交通工具10的转速表(未示出)指示，扭矩转换器32'的输出部36的旋转速度由交通工具10的速度计(未示出)指示，并且由燃烧式发动机24供应的扭矩的指示从交通工具10的油门踏板(未示出)的设定得出。
项目清单
10 陆地交通工具
12 动力总成
14 传动系统
16 后驱动轮
18 后驱动轮
20 前轮
22 前轮
24 内燃发动机
25 气罐
26 燃烧式发动机的输出部
27 燃烧式发动机的输入部
28 第一电马达
30 第三电马达
32 联接器
34 联接器的输入部
36 联接器的输出部
37 第二电马达
38 曲轴
40 叶轮
42 涡轮
44 最终传动件
46 最终传动件的输入部
48 最终传动件的输出部
50 最终传动件的输出部
52 开放式差速器
54 锥齿轮
56 连接器
58 连接器
60 能量储存器
62 超级电容器
63 电池
64 第四电马达
66 第五电马达
68 驱动构件
70 从动构件
72 第一飞轮
74 第二飞轮
76 带式传动件
78 正齿轮
80 锥齿轮
82 控制单元
84 处理器
86 非易失性存储器
88 第一传感器
90 第二传感器
92 第三传感器
94 致动器

Claims (15)

1.一种用于向道路交通工具的驱动轮(16)供应扭矩的动力总成(12)，其中，所述动力总成(12)包括：
(i)燃烧式发动机(24)，其具有用于供应扭矩的输出部(26)，其中，所述燃烧式发动机(24)是往复式内燃发动机；
(ii)传动系统(14)，其用于将扭矩从所述燃烧式发动机(24)输送到所述驱动轮(16)，其中，所述传动系统(14)包括：
(a)扭矩转换器(32)，其具有输入部(34)和输出部(36)，所述输入部(34)联接到所述燃烧式发动机(24)的所述输出部(26)用于从所述燃烧式发动机(24)的输出部(26)接收扭矩，所述扭矩转换器(32)的输出部(36)用于供应扭矩，其中，所述扭矩转换器(32)具有第一运行状态和第二运行状态，所述扭矩转换器配置为(34)在所述第一运行状态下在所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)和所述输出部(36)之间提供机械联接且在所述第二运行状态下在所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)和所述输出部(36)之间提供流体联接，并且供应给所述扭矩转换器(32)的输入部(34)的扭矩在所述第一运行状态和所述第二运行状态下被输送到所述扭矩转换器(32)的所述输出部(36)，其中，在所述第一运行状态下，所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)被锁定到所述扭矩转换器(32)的所述输出部(36)以避免其间的滑移，并且在所述第二运行状态下，所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)未被锁定到所述扭矩转换器(32)的所述输出部(36)以允许其间的滑移，和
(b)最终传动件(44)，其具有输入部(46)和输出部(48)，所述最终传动件(44)的输入部(46)联接到所述扭矩转换器(32)的所述输出部(36)用于从所述扭矩转换器(32)的所述输出部(36)接收扭矩，所述最终传动件(44)的输出部(48)用于向所述驱动轮(16)供应扭矩，其中，所述最终传动件(44)的所述输入部(46)以固定的传动比联接到所述扭矩转换器(32)的所述输出部(36)；且所述动力总成(12)还包括：
(iii)第一电马达(28)，其配置成在所述扭矩转换器(32)的输出侧上向所述传动系统(14)供应扭矩。
2.根据权利要求1所述的动力总成(12)，所述动力总成(12)还配置成在以下条件下进行下列项，所述条件包括：所述扭矩转换器(32)处于其第二状态；所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)的旋转速度等于或大于所述扭矩转换器(32)的所述输出部(36)的旋转速度；以及所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)由所述燃烧式发动机24供应扭矩：
如果所述扭矩转换器(32)的所述输出部(36)的旋转速度达到所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)的旋转速度，则将所述扭矩转换器(32)的状态从其第二状态改变到其第一状态。
3.根据权利要求1或2所述的动力总成(12)，所述动力总成(12)还配置成在以下条件下进行下列项，所述条件包括：所述扭矩转换器(32)处于其第一状态和所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)由所述燃烧式发动机(24)供应扭矩：
如果所述输出部(36)的旋转速度降低并达到所述燃烧式发动机(24)能够运行并传递扭矩的最小旋转速度，则将所述扭矩转换器(32)的状态从其第一状态改变到其第二状态。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的动力总成(12)，所述动力总成(12)还配置成在以下条件下进行下列项，所述条件包括：所述扭矩转换器(32)处于其第一状态和所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)由所述燃烧式发动机(24)供应扭矩：
如果从所述燃烧式发动机(24)供应至所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)的扭矩增加，则将所述扭矩转换器(32)的状态从其第一状态改变到其第二状态。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的动力总成(12)，所述动力总成(12)还配置成在以下条件下进行下列项，所述条件包括：所述扭矩转换器(32)处于其第一状态和所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)的旋转速度是非零且减小、非零且恒定、非零且增加、或零：
如果从所述燃烧式发动机(24)供应至所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)的扭矩增加，则将所述扭矩转换器(32)的状态从其第一状态改变到其第二状态。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的动力总成(12)，其中，所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)以固定的传动比锁定到所述燃烧式发动机(24)的所述输出部(26)。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的动力总成，其中，所述最终传动件(44)配置成将在其输入部(46)处接收的扭矩传递到其输出部(48)而不进行转换。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的动力总成(12)，其中，所述最终传动件(44)配置成将在其输入部(46)处接收的扭矩转换成从其输出部(48)供应的扭矩。
9.根据权利要求1-8中任一项所述的动力总成(12)，其中，所述第一电马达(28)配置成在所述最终传动件(44)和所述驱动轮(16)之间供应扭矩。
10.根据权利要求1-9中任一项所述的动力总成(12)，其中，所述动力总成(12)还包括：
(iv)第二电马达(37)，其配置成经由所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)向所述传动系统(14)供应扭矩。
11.根据权利要求1-10中任一项所述的动力总成(12)，其中，所述动力总成(12)还包括：
(v)能量储存器(60)，其配置成向所述第一电马达(28)供应电能以驱动所述第一电马达(28)，其中，所述能量储存器(60)包括超级电容器(62)。
12.一种传动系统(14)，用于将扭矩从燃烧式发动机(24)和第一电马达(28)输送到交通工具的驱动轮(16)，其中，所述燃烧式发动机(24)是往复式内燃发动机并且具有用于供应扭矩的输出部(26)，并且所述传动系统(14)包括：
(a)扭矩转换器(32)，其具有输入部(34)和输出部(36)，所述输入部(34)用于联接到所述燃烧式发动机(24)的所述输出部(26)用于从所述燃烧式发动机(24)的所述输出部(26)接收扭矩，所述扭矩转换器(32)的输出部(36)用于供应扭矩，其中，所述扭矩转换器(32)具有第一运行状态和第二运行状态，所述扭矩转换器配置为在所述第一运行状态下在所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)和所述输出部(36)之间提供机械联接且在所述第二运行状态下在所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)和所述输出部(36)之间提供流体联接，并且供应给所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)的扭矩在所述第一运行状态和所述第二运行状态下被输送到所述扭矩转换器(32)的所述输出部(36)，其中，在所述第一运行状态下，所述扭矩转换器(32)的输入部(34)被锁定到所述扭矩转换器(32)的所述输出部(36)以避免其间的滑移，并且在所述第二运行状态下，所述扭矩转换器(32)的所述输入部(34)未被锁定到所述扭矩转换器(32)的所述输出部(36)以允许其间的滑移，和
(b)最终传动件(44)，其具有输入部(46)和输出部(48)，所述最终传动件(44)的输入部(46)联接到所述扭矩转换器(32)的所述输出部(36)用于从所述扭矩转换器(32)的所述输出部(36)接收扭矩，所述最终传动件(44)的输出部(48)用于向所述驱动轮(16)供应扭矩，其中，所述最终传动件(44)的所述输入部(46)以固定的传动比联接到所述扭矩转换器(32)的所述输出部(36)；且
其中，所述传动系统(14)还配置成在所述扭矩转换器(32)的输出侧上从所述第一电马达(28)接收扭矩。
13.根据权利要求12所述的传动系统(14)，其中，所述传动系统包括在权利要求1-11中的任一项中描述的所述传动系统(14)的特征中的任一个。
14.一种道路交通工具，包括：
(1)驱动轮(16)，和
(2)根据权利要求1-13中任一项所述的用于向所述驱动轮(16)供应扭矩的动力总成(12)。
15.根据权利要求14所述的道路交通工具，其中，所述道路交通工具还包括：
(3)另外的驱动轮(16)，且其中，所述动力总成(12)配置成用于向所述另外的驱动轮(16)供应扭矩。
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