CN107251376A - 致动器及其制造方法 - Google Patents

Abstract

在通过熔融树脂MR的合流而形成的熔接线WL的部分设有从电动机收容部24向外部突出的第二加强肋24e，因此，能够使形成有熔接线WL的部分的壁厚增厚。由此，熔接线WL的部分的强度提高，进而能够使壳体21整体的强度提高。能够实现可充分耐受外部撞击的壳体21，即使是在车辆悬架系统附近等恶劣的环境下也能够充分使用，可获得高可靠性。由于在对被加载大的旋转扭矩的输出轴进行支承的制动钳固定部侧设有小凸缘部，因此能够将该小凸缘部作为熔融树脂MR的入口部分，使熔接线WL远离制动钳固定部。由此，能够抑制壳体21的制动钳固定部侧形变，能够可靠地抑制从致动器产生噪声等。

Description

致动器及其制造方法

技术领域

本发明涉及致动器(actuator)及其制造方法，该致动器包括：电动机，具有旋转轴；输出轴，向外部输出旋转轴的旋转；减速机构，设于旋转轴与输出轴之间；以及壳体，收容电动机、输出轴、减速机构。

背景技术

搭载于汽车等车辆的车载用致动器例如用于电动车窗装置、滑动门开闭装置的驱动源。这些致动器由于设置于门的内部等狭小的空间，因此，为了既小型又可获得大的输出，包括减速机构。这里，上述那种致动器由于设置于门的内部、车室内等，因此不易暴露于雨水、尘埃、进而是紫外线等外部环境中，故优先考虑轻量化等而大多采用铝制的壳体。

然而，在车载用致动器中，也存在用作例如像专利文献1所示那样的电动式的制动装置的驱动源的驱动器。该专利文献1所记载的制动装置包括使设于制动钳的气缸内的活塞移动的致动器。专利文献1所记载的致动器设于车辆的悬架系统的附近，暴露于雨水、尘埃等下自不必说，而且是设置于存在踏脚石等隐患的恶劣环境下。因此，为了具有耐候性且可获得充分的强度，形成致动器的壳体由高强度的树脂材料形成。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2014-029193号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

如上述那样，设置于恶劣环境下的致动器需要可充分耐受踏脚石等外部撞击的强度，但若使用射出成型方法形成致动器的壳体，则根据用于向成型模具注入熔融树脂的浇口的位置，有时会在该壳体的规定部位形成熔融树脂彼此在成型模具内接合的合流部(熔接线)。因这样的壳体的制造上的原因形成的熔接线一般具有与其它部位相比强度上变弱的趋势，因此，如果致力于这样的熔接线部分，则有可能实现更高强度且更高可靠性的壳体。

本发明的目的在于，提供一种能够加强射出成型时所产生的熔接线部分、提高壳体整体的强度、并且即使在恶劣环境下也能充分使用的致动器及其制造方法。

用于解决技术问题的方案

在本发明的致动器中，包括：电动机，具有旋转轴；输出轴，向外部输出所述旋转轴的旋转；减速机构，设于所述旋转轴与所述输出轴之间；以及壳体，收容所述电动机和所述减速机构；所述壳体具有：收容部，收容所述电动机；支承部，在与所述收容部的轴向交叉的方向上与所述收容部并排设置，并支承所述输出轴；凸部，设于所述支承部的与所述收容部侧相反的一侧，并向与所述输出轴交叉的方向突出；熔接线，设于所述收容部的与所述支承部侧相反的一侧，所述熔接线通过熔融材料的合流而形成；以及加强肋，设于形成有所述熔接线的部分，并从所述收容部向外侧突出。

在本发明的其它方面中，所述收容部形成为一端侧封闭、而另一端侧开口的筒状，所述加强肋从所述收容部的一端侧设置到另一端侧。

在本发明的其它方面中，所述旋转轴被轴承部件支承为旋转自如，在所述收容部的一端侧设有收容所述轴承部件的轴承收容部，所述加强肋延伸至所述轴承收容部。

在本发明的其它方面中，所述加强肋从所述收容部突出的突出高度随着从所述收容部的一端侧往另一端侧而逐渐升高。

在本发明的其它方面中，所述收容部的轴向长度比所述支承部的轴向长度更长，在所述加强肋的与所述收容部侧相反的一侧设有与外部连接器连接的连接器连接部，所述壳体在所述收容部与所述支承部之间的壁厚比所述壳体在所述收容部与所述连接器连接部之间的壁厚更厚。

在本发明的其它方面中，在所述收容部的径向内侧且是沿所述收容部的轴向靠所述连接器连接部的部分形成有沿所述收容部的轴向延伸并使所述壳体的壁厚变薄的内侧槽部。

在本发明的其它方面中，所述内侧槽部在所述收容部的周向上设有多个，多个所述内侧槽部中靠所述支承部的内侧槽部比其它内侧槽部更远离所述收容部的底壁部。

在本发明的其它方面中，在所述收容部的径向外侧且是沿所述收容部的周向靠所述连接器连接部的部分形成有沿所述收容部的轴向延伸并使所述壳体的壁厚变薄的外侧槽部。

在本发明的其它方面中，所述外侧槽部延伸至形成所述收容部的圆筒主体部的底壁部。

在本发明的其它方面中，在所述收容部与所述支承部之间设有朝着所述收容部的中心轴延伸的辅助肋。

在本发明的其它方面中，所述输出轴使盘式制动器(ディスクブレーキ)的活塞往复移动。

在本发明的致动器的制造方法中，致动器包括：输出轴，向外部输出所述旋转轴的旋转；减速机构，设于所述旋转轴与所述输出轴之间；以及壳体，收容所述电动机和所述减速机构；所述壳体具有：收容部，收容所述电动机；支承部，在与所述收容部的轴向交叉的方向上与所述收容部并排设置，并支承所述输出轴；凸部，设于所述支承部的与所述收容部侧相反的一侧，并向与所述输出轴交叉的方向突出；熔接线，设于所述收容部的与所述支承部侧相反的一侧，所述熔接线通过熔融材料的合流而形成；以及加强肋，设于形成有所述熔接线的部分，并从所述收容部向外侧突出，所述致动器的制造方法包括：模具准备工序，使形成所述壳体的上下模具相互对接，形成对所述壳体造型的模腔；填充工序，使分配器进行动作，向设于所述上下模具中至少一方上的供给通路供给熔融材料，从而向所述模腔填充所述熔融材料而在所述模腔的所述供给通路侧形成所述凸部，并在所述模腔的与所述供给通路侧相反的一侧形成所述熔接线；冷却工序，停止所述分配器，并冷却所述上下模具而使所述熔融材料固化；以及卸下工序，使所述上下模具相互分离，并将固化的所述壳体从所述上下模具中卸下。

在本发明的其它方面中，在所述填充工序中，使所述熔融材料从所述供给通路撞击设于所述上下模具中另一方的阶梯部，在使所述熔融材料的行进方向弯曲之后，向所述模腔填充所述熔融材料。

发明效果

根据本发明，在通过熔融材料的合流而形成的熔接线的部分设有从收容部向外侧突出的加强肋，因此能够加厚形成有熔接线的部分的壁厚。因此，熔接线的部分的强度提高，进而能够使壳体整体的强度提高。能够实现可充分耐受外部撞击的壳体，因此即使是在车辆的悬架系统附近等恶劣的环境下也能够充分使用，可获得高可靠性。

另外，由于在对被加载大的旋转扭矩的输出轴进行支承的支承部侧设有凸部，因此能够将该凸部作为熔融材料的入口部分，使熔接线远离支承部。由此，能够抑制壳体的支承部侧形变，能够可靠地抑制从致动器产生噪声等。

附图说明

图1是表示制动装置的概要的立体图。

图2是说明制动装置的内部构造的剖面图。

图3是表示实施方式一的致动器的壳体侧的立体图。

图4是表示图3的致动器的盖侧的立体图。

图5是说明图3的致动器的内部构造的剖面图。

图6是说明图3的壳体的制造流程的侧视图。

图7是说明图3的壳体的制造流程的平面图。

图8是图7的虚线圆A部的放大图。

图9是表示实施方式二的致动器的壳体的外观的立体图。

图10是表示图9的壳体的内部的立体图。

图11是图9的B向视图。

图12是沿着图9的壳体的长边方向的剖面图。

图13是沿着图11的C－C线的剖面图。

图14是沿着图11的D－D线的剖面图。

图15是说明图9的壳体的制造流程的侧视图。

图16是说明图9的壳体的制造流程的局部放大平面图。

具体实施方式

以下，使用附图详细说明本发明的实施方式一。

图1示出了表示制动装置的概要的立体图，图2示出了说明制动装置的内部构造的剖面图，图3示出了表示实施方式一的致动器的壳体侧的立体图，图4示出了表示图3的致动器的盖侧的立体图，图5示出了说明图3的致动器的内部构造的剖面图，图6示出了说明图3的壳体的制造流程的侧视图，图7示出了说明图3的壳体的制造流程的平面图，图8示出了图7的虚线圆A部的放大图。

如图1以及图2所示，制动装置(盘式制动器)10包括电动停车制动装置(ElectricParking Brake)，并包括能够一体旋转地安装于车辆的车轴(未图示)的转子11。转子11包括具有多个轮毂螺栓12(图示中是4个)的转子主体11a和一体设于转子主体11a的径向外侧的盘部11b。盘部11b形成有被一对垫片13a、13b夹着的摩擦面。另外，在转子主体11a上安装车轮(未图示)，车轮螺母(未图示)在与各轮毂螺栓12螺纹连接。

制动装置10包括固定于车辆的转向节等非旋转部分(未图示)的安装支架14。安装支架14通过铸造成型而形成为规定形状，并一体地设有供一对滑动销15分别滑动自如地安装的一对销安装部14a。各销安装部14a沿转子11的轴向延伸，各滑动销15沿转子11的轴向移动自如。而且，在各销安装部14a之间一体地设有架桥部14b，各销安装部14a在转子11的周向上具有规定间隔地配置。

制动装置10包括移动自如地安装于安装支架14的制动钳16。制动钳16与安装支架14同样地通过铸造成型而形成为规定形状，包括制动钳主体16a和一对销固定部16b。制动钳主体16a以横跨转子11的盘部11b的方式形成为剖面大致呈U字形状，包括爪部16c、气缸部16d以及连结部16e。连结部16e将爪部16c与气缸部16d连结。

爪部16c配置于沿着转子11的轴向的轮毂螺栓12侧，气缸部16d配置于沿着转子11的轴向的与轮毂螺栓12侧相反的一侧。这里，在沿着转子11的轴向的与轮毂螺栓12侧相反的一侧配置有使车辆的振动衰减的减振器(未图示)。为此，制动装置10避开减振器地固定于车辆。

如图2所示，气缸部16d形成为有底筒状，在气缸部16d的内部滑动自如地设有活塞17。换句话说，活塞17移动自如地保持于制动钳16，并沿转子11的轴向滑动。这里，气缸部16d的径向内侧被切削加工，活塞17能够顺畅地滑动。

另外，随着制动踏板(未图示)的操作，向气缸部16d的内部且是活塞17的背面侧(图中右侧)供给制动液(未图示)。换句话说，在驾驶员进行制动踏板操作的常规制动时，通过制动液的供给产生制动力。

如图1所示，一对销固定部16b以彼此相对的方式向相反方向突出地设于气缸部16d的径向外侧。螺栓18分别插入通过各销固定部16b的前端部，这些螺栓18分别固定于滑动销15。由此，制动钳16相对于安装支架14沿转子11的轴向移动自如。

如图2所示，爪部16c朝向盘部11b按压处于盘部11b的轮毂螺栓12侧的一垫片(外侧垫片)13a。另外，活塞17朝向盘部11b按压处于盘部11b的与轮毂螺栓12侧相反一侧的另一垫片(内侧垫片)13b。

更具体而言，若通过驾驶员进行的制动踏板操作，向活塞17的背面侧供给了制动液时，则活塞17被从气缸部16d的内部向外部推出，向图2中左侧移动。由此，活塞17朝向盘部11b按压垫片13b。另一方面，通过活塞17按压垫片13b时的反作用力，制动钳16相对于安装支架14向图2中右侧移动。由此，爪部16c朝向盘部11b按压垫片13a。

活塞17呈中空，在其内部收容有进给丝杠机构17a(详细未图示)。进给丝杠机构17a包括借助致动器20而正反旋转的外螺纹部件17b。另外，进给丝杠机构17a包括与外螺纹部件17b螺纹连接的内螺纹部件(未图示)。由此，随着驾驶员操作车室内的停车制动开关(未图示)，从而外螺纹部件17b被致动器20向正反方向旋转驱动。换句话说，致动器20的输出轴40(参照图2)使制动装置10的活塞17往复移动。

如图1以及图2所示，制动装置10包括驱动进给丝杠机构17a的致动器20。致动器20固定于气缸部16d的与转子11侧相反一侧的底部侧。以下，使用附图详细说明在操作停车制动开关时工作的致动器20的构造。

如图3至图5所示，致动器20包括形成为大致L字形状的壳体21。壳体21的开口部21a(参照图2以及图5)被盖22密闭，由此防止了雨水、尘埃等进入壳体21的内部。壳体21以及盖22均通过对树脂材料进行射出成型而形成为规定形状。

这里，壳体21占据致动器20的外廓的大部分，并且暴露于车辆的悬架系统附近的恶劣环境中。为此，壳体21由耐候性优异的聚对苯二甲酸丁二醇酯树脂(PBT树脂)形成。作为PBT树脂的特性，可列举出热稳定性、尺寸稳定性、耐药品性等优异。热稳定性指的是即使长时间暴露于高温环境中也不易热变形的特性。尺寸稳定性指的是即使暴露于高湿环境中也由于吸水率低而尺寸不易发生变化的特性。耐药品性指的是对于有机溶剂、汽油、油等不易变质的特性。

需要注意的是，作为壳体21的材质，并不局限于PBT树脂，只要是上述那样的耐候性优异的材质即可，例如，也可以是聚苯硫醚树脂(PPS树脂)等其它材料。另外，在盖22方面，由于其也暴露于与壳体21相同的恶劣环境下，因此，既可以由与壳体21相同的PBT树脂形成，也可以由耐候性优异的其它材料(PPS树脂等)形成。另外，由于置于上述那样的环境中，因此壳体21与盖22通过使彼此的树脂材料熔融固着的适当的熔接方法进行固定。

这里，在壳体21的内部收容有电动马达(电动机)30以及减速机构50，以下，在说明壳体21的详细构造之前，对电动马达30以及减速机构50的构造进行说明。

如图5所示，电动马达30包括电动机壳体31。电动机壳体31通过对钢板(磁性材料)进行冲压加工等而形成为有底的大致圆筒形状。在电动机壳体31的内侧固定有剖面形成为大致圆弧形状的多个磁体32(图示中仅示出两个)。而且，缠有线圈33的电枢34隔着规定的间隙(气隙)旋转自如地收容在这些磁体32的内侧。

电枢轴(旋转轴)35的基端侧固定于电枢34的旋转中心。电枢轴35的基端部(图中上侧)配置于电动机壳体31的小径底部31a所在的部分，在小径底部31a的内侧固定有轴承部件36。于是，电枢轴35的基端部被轴承部件36支承为旋转自如。这里，作为轴承部件36，能够采用具有内圈、外圈以及滚珠的球轴承、在圆筒钢管的内侧形成有氟树脂层的金属轴承(滑动轴承)等。

另一方面，电枢轴35的前端部(图中下侧)配置于电动机壳体31的外部。而且，在电枢轴35的前端部固定有小齿轮37。

在沿着电枢轴35的轴向的电枢34与小齿轮37之间固定有与线圈33的端部电连接的整流器38。一对电刷39与整流器38的外周部分滑接。需要注意的是，整流器38以及各电刷39也分别收容于电动机壳体31的内部。

而且，通过在车辆的停车时操作停车制动开关，从而向各电刷39供给驱动电流。于是，经由各电刷39以及整流器38向线圈33供给驱动电流，由此在电枢34产生电磁力。由此，电枢轴35(小齿轮37)以规定的转速向规定方向被旋转驱动。这里，向各电刷39供给的驱动电流从与设于壳体21的连接器连接部25连接的车辆侧连接器(未图示)供给。

如图5所示，在壳体21上设有以能够一体旋转的方式连结于外螺纹部件17b(参照图2)并将电动马达30的动力传递到活塞17的输出轴40。输出轴40将电枢轴35的旋转输出到外部，并一体地设于形成减速机构50的行星齿轮架56。由此，向外螺纹部件17b传递高转矩化的旋转力。而且，电枢轴35与输出轴40分别平行地排列设置于壳体21，在电枢轴35与输出轴40之间设有减速机构50。

另外，在减速机构50与小齿轮37之间设有用于向与电枢轴35平行排列的输出轴40传递动力的输入侧二级齿轮(二段ギヤ)41。输入侧二级齿轮41包括与小齿轮37啮合的大径齿轮42、以及与形成减速机构50的输出侧二级齿轮51的大径齿轮52啮合的小径齿轮43。

减速机构50是行星齿轮减速机构，具有输出侧二级齿轮51。输出侧二级齿轮51包括与输入侧二级齿轮41的小径齿轮43啮合的大径齿轮52、以及作为太阳轮(太阳齿轮)发挥功能的小径齿轮53。另外，减速机构50包括4个行星轮(行星齿轮)54(图示中仅示出两个)，这些行星轮54分别与小径齿轮53和内齿轮55两者啮合。

各行星轮54经由支承销57分别旋转自如地支承于行星齿轮架56。内齿轮55通过嵌入成型固定于壳体21，行星齿轮架56相对于内齿轮55能够相对旋转。由此，电枢轴35的旋转经由输入侧二级齿轮41以及输出侧二级齿轮51传递至减速机构50，通过减速机构50减速。之后，通过减速机构50减速并高转矩化的旋转力从输出轴40传递至外螺纹部件17b(参照图2)，进而活塞17以大的力移动。由此，能够使用小型的电动马达30构建电动停车制动装置。

如图3至图5所示，壳体21包括固定于制动钳16的气缸部16d(参照图2)的制动钳固定部23、以及收容电动马达30(参照图5)的电动机收容部(收容部)24。制动钳固定部23设于壳体21的配置输出轴40的部分，并与输出轴40以及减速机构50配置于同轴上。换句话说，制动钳固定部23将输出轴40支承为旋转自如，构成了本发明中的支承部。另外，制动钳固定部23在与电动机收容部24的轴向交叉的方向上与电动机收容部24并排设置。

在制动钳固定部23的径向内侧设有圆筒固定部23a，在圆筒固定部23a的轴向前端侧嵌合固定有气缸部16d的底部侧。另外，在制动钳固定部23的径向外侧设有形成壳体21的外廓的一部分的外周壁部23b。

电动机收容部24形成为一端侧(图中上侧)封闭、而另一端侧(图中下侧)开口的筒状，设于壳体21的配置电动马达30的部分。在电动机收容部24中收容电动马达30，电动机收容部24与电枢轴35配置在同轴上(参照图5)。电动机收容部24包括沿电枢轴35的轴向延伸的圆筒主体部24a、以及位于沿着圆筒主体部24a的轴向的与盖22侧相反一侧的底壁部24b。另外，在底壁部24b的中心部分设有从电动机收容部24的内部向外部突出的轴承收容部24c。这样，电动机收容部24的一端侧成为带阶梯的底部。

而且，电动马达30从电动机收容部24的开口侧(图中下侧)插入到电动机收容部24的内部。此时，如图5所示，电动马达30在电动机壳体31的小径底部31a配置于轴承收容部24c的内侧。这样，在轴承收容部24c的内侧，经由小径底部31a收容有轴承部件36。需要注意的是，电动马达30通过紧固单元(未图示)牢固地固定于电动机收容部24，且相对于电动机收容部24彼此不能相对旋转。

如图3所示，电动机收容部24的轴向长度L1为比制动钳固定部23的轴向长度L2长的尺寸(L1＞L2)。这里，电动机收容部24的轴向长度L1是从壳体21的开口部21a(参照图5)至电动机收容部24的轴承收容部24c的长度尺寸，制动钳固定部23的轴向长度L2是从壳体21的开口部21a至制动钳固定部23的圆筒固定部23a的前端部分的长度尺寸。另外，轴向长度L1为轴向长度L2的大致2倍。

由此，在将致动器20固定于了制动钳16时，能够以电枢轴35和输出轴40相互平行的方式，如图1所示那样在气缸部16d的正旁边配置电动马达30。由此，能够抑制气缸部16d的轴向尺寸增大，避免制动装置10与减振器等接触。

这里，如图5所示，在沿着壳体21的长边方向(图中左右方向)的、隔着电动机收容部24而与制动钳固定部23侧相反的一侧一体地设有与车辆侧连接器电连接的连接器连接部25。如图1所示，在将致动器20固定于了制动钳16的状态的基础上，连接器连接部25朝向与气缸部16d侧相反的一侧。由此，在将制动装置10安装于了车辆的状态的基础上，能够容易且可靠地将车辆侧连接器连接于连接器连接部25。

如图3至图5所示，制动钳固定部23包括圆筒固定部23a与外周壁部23b。在外周壁部23b上以局部地向径向外侧突出的方式一体地设有一对螺丝插通部23c。换句话说，各螺丝插通部23c配置于制动钳固定部23的径向外侧。用于将致动器20固定于制动钳16的固定螺丝S(参照图1)插入通过各螺丝插通部23c，各螺丝插通部23c固定于制动钳16。

各螺丝插通部23c以圆筒固定部23a为中心彼此相对地配置，由此，如图2所示，致动器20通过均等的固定力固定于制动钳16，使得输出轴40的轴心不会偏离活塞17的轴心。需要说明的是，各螺丝插通部23c在与壳体21的长边方向交叉的壳体21的短边方向上隔着输出轴40具有规定间隔地配置。

如图3以及图4所示，在各螺丝插通部23c与外周壁部23b之间一体地设有用于提高各螺丝插通部23c相对于外周壁部23b的固定强度的固定部用加强肋23d。由此，抑制在致动器20工作时壳体21相对于制动钳16扭转、晃动。

在电动机收容部24的径向外侧一体地设有一对第一加强肋24d。如图3所示，这些第一加强肋24d是为了抑制轴向长度为L1的电动机收容部24相对于轴向长度为L2的制动钳固定部23、特别是向制动钳固定部23侧倾斜(倾倒)或扭转而设置的。另外，壳体21是通过对树脂材料(PBT树脂)进行射出成型而形成的，因此在其固化时，树脂会收缩而产生缩痕。各第一加强肋24d在壳体21固化时，也对产生缩痕所引起的电动机收容部24相对于制动钳固定部23的倾斜、形变进行抑制。

各第一加强肋24d从沿着电动机收容部24的轴向的一端侧(图3中上侧)设置到另一端侧(图3中下侧)。各第一加强肋24d形成为剖面呈大致三角形形状，各第一加强肋24d向电动机收容部24的径向外侧的突出量随着从沿着电动机收容部24的轴向的一端侧往另一端侧而逐渐变大。由此，可容易地进行在对壳体21进行射出成型时所使用的上模具70(参照图6)的起模。

另外，各第一加强肋24d分别配置于电动机收容部24的、制动钳固定部23所在的一侧，并且，在从电动机收容部24的轴向观察电动机收容部24时，各第一加强肋24d的突出方向朝向制动钳固定部23的各螺丝插通部23c。由此，在壳体21的无用空间(dead space)DS配置各第一加强肋24d。由此，能够相对较大地形成各第一加强肋24d，能够提高各第一加强肋24d自身的刚性。

进而，通过在壳体21的无用空间DS配置各第一加强肋24d，从而能够抑制电动机收容部24向制动钳固定部23侧倾斜，并能在气缸部16d与电动机收容部24不相干涉的范围内、也就是说避开了气缸部16d的位置相互接近地进行配置。换句话说，各第一加强肋24d的配置部位为有利于制动装置10的小型轻量化的配置部位。

如图3所示，各第一加强肋24d中的沿着电动机收容部24的轴向的另一端侧朝向制动钳固定部23的外周壁部23b而设置。由此，加载于各第一加强肋24d的应力经由螺丝插通部23c向外周壁部23b释放。由此，更可靠地抑制了电动机收容部24相对于制动钳固定部23的倾斜、扭转。这里，外周壁部23b沿着输出轴40的轴向的壁厚厚，外周壁部23b沿着输出轴40的轴向的刚性提高。另外，外周壁部23b与螺丝插通部23c连结。因此，抑制了从各第一加强肋24d加载的应力使得外周壁部23b变形。

如图3所示，在制动钳固定部23上设有多个减薄部23e。这些减薄部23e设于制动钳固定部23的气缸部16d侧(图中上侧)且是圆筒固定部23a的周围。各减薄部23e配置于圆筒固定部23a与外周壁部23b之间，沿圆筒固定部23a的周向排列配置。各减薄部23e是为了防止由制动钳固定部23的缩痕所引起的变形、并使壳体21轻量化而设置的，其向输出轴40的轴向凹陷地设置。

各减薄部23e被以输出轴40为中心呈放射状设置的多个放射状肋23f相互隔开。这些放射状肋23f分别设置于圆筒固定部23a与外周壁部23b之间、圆筒固定部23a与各螺丝插通部23c之间、圆筒固定部23a与电动机收容部24之间。

而且，这些放射状肋23f中位于圆筒固定部23a与各螺丝插通部23c之间的放射状肋23f1具有提高两者间的刚性并抑制壳体21相对于制动钳16扭转、晃动的功能。另外，各放射状肋23f中位于圆筒固定部23a与电动机收容部24之间的放射状肋23f2具有抑制电动机收容部24相对于制动钳固定部23倾斜、形变的功能。

这里，在从轴向观察电动机收容部24时，一对第一加强肋24d在不与各减薄部23e重叠的位置、且以与外周壁部23b相连的方式设置为一体。由此，能够简化对壳体21进行射出成型时所使用的上模具70(参照图6)的形状，并且，防止了从各第一加强肋24d加载的应力加载于壳体21的变薄的减薄部23e。

如图3至图5所示，在制动钳固定部23的与电动机收容部24侧相反的一侧一体地设有向与输出轴40正交的方向突出的小凸缘部(凸部)23g。换句话说，小凸缘部23g向与输出轴40交叉的方向且是制动钳固定部23的与电动机收容部24侧相反的一侧突出。另外，在电动机收容部24的与制动钳固定部23侧相反的一侧一体地设有第二加强肋24e。这里，第二加强肋24e构成了本发明中的加强肋。

小凸缘部23g与在对壳体21进行射出成型时用于将熔融树脂(熔融材料)MR注入到上下模具60、70内的模腔CA内的浇口G相对地形成，如图6所示，小凸缘部23g构成熔融树脂MR进入上下模具60、70内部的入口部分。小凸缘部23g从制动钳固定部23的外周壁部23b向径向外侧突出地设置，其剖面呈大致梯形形状。

另一方面，第二加强肋24e设置于在对壳体21进行射出成型时如图8所示地通过熔融的熔融树脂(熔融材料)MR的合流而形成的熔接线(合流部)WL的部分。换句话说，熔接线WL形成于从电动机收容部24向外侧突出设置的第二加强肋24e。通过这样设置第二加强肋24e，提高了熔接线WL的强度。

第二加强肋24e的厚度尺寸设为与一对第一加强肋24d大致相同的厚度尺寸，第二加强肋24e与各第一加强肋24d同样地也具有抑制电动机收容部24相对于制动钳固定部23倾斜、扭转的功能。这样，第二加强肋24e与各第一加强肋24d一起加强电动机收容部24自不必说，而且还弥补了因形成壳体21的制造上的副产物、即熔接线WL(参照图8)所导致的壳体21的强度降低。

第二加强肋24e包括从沿着电动机收容部24的轴向的一端侧(图3中上侧)设置到另一端侧(图3中下侧)的垂直部24f、以及设于电动机收容部24的圆筒主体部24a与轴承收容部24c之间的水平部24g。换句话说，第二加强肋24e仿效圆筒主体部24a以及底壁部24b而形成，并延伸至轴承收容部24c。

水平部24g的一端侧(图3中左侧)与轴承收容部24c一体地连结，水平部24g的另一端侧(图3中右侧)与垂直部24f的一端侧一体地连结。由此，轴承收容部24c也被加强，防止了轴承收容部24c的形变等。另外，如图5所示，水平部24g距底壁部24b的突出高度为与轴承收容部24c距底壁部24b的突出高度相同的高度。由此，抑制了电动机收容部24的轴向尺寸增大，并实现了轴承收容部24c的强度提高、进而是底壁部24b的形成有熔接线WL的部分的强度提高。

垂直部24f的另一端侧与沿着壳体21的长边方向的、将形成于电动机收容部24与连接器连接部25之间的一对减薄部23h隔开的第三加强肋23k一体地连结。这里，各减薄部23h是为了防止由电动机收容部24的缩痕所引起的变形、并使壳体21轻量化而设置的，其与各减薄部23e同样地向输出轴40的轴向凹陷地设置。另外，通过第三加强肋23k与第二加强肋24e协作，从而与各放射状肋23f2同样地，除了具有抑制电动机收容部24相对于制动钳固定部23倾斜、形变的功能之外，而且还实现了圆筒主体部24a的形成有熔接线WL的部分的强度提高。

进而，如图5所示，垂直部24f的一端侧从圆筒主体部24a的突出高度h1被设定成比垂直部24f的另一端侧从圆筒主体部24a的突出高度h2低少许的高度(h1＜h2)。更具体而言，垂直部24f从圆筒主体部24a的突出高度随着从沿着电动机收容部24的轴向的一端侧往另一端侧而逐渐升高。由此，与各第一加强肋24d同样地，可容易地进行在对壳体21进行射出成型时所使用的上模具70(参照图6)的起模。

接下来，使用附图详细地说明构成致动器20的壳体21的制造流程。

如图6所示，下模具60对壳体21的开口部21a侧(参照图5)进行成型，其固定于射出成型装置的基台(未图示)。换句话说，下模具60为固定模具。另一方面，上模具70对壳体21的电动机收容部24侧进行成型，其借助搭载于射出成型装置的液压缸等驱动机构(未图示)而上下移动。换句话说，上模具70是移动模具，接近下模具60或者与下模具60分离。另外，在上模具70上形成有供熔融树脂MR通过的供给通路71，将熔融树脂MR压送至供给通路71的分配器DP与供给通路71连接。

进而，设有相对于上下模具60、70能够在横向上移动的滑动模具80。滑动模具80借助搭载于射出成型装置的液压缸等驱动机构而在基台上滑动。在滑动模具80上设有对壳体21的连接器连接部25的内侧进行成型的连接器成型凸部81，连接器成型凸部81隔着规定的间隙安置于使上下模具60、70对接而形成的分型线PL附近且下模具60的凹部(未图示)内。

[模具准备工序]

于是，在制造壳体21时，首先，将通过嵌入成型而设置于壳体21的内齿轮55等安置于下模具60(详细未图示)。之后，使驱动机构进行动作，如图中箭头(1)所示那样使上模具70与下模具60对接。另外，使驱动机构进行动作，如图中箭头(2)所示，使滑动模具80朝着下模具60移动，将连接器成型凸部81插入下模具60的凹部内。由此，在上下模具60、70的内侧形成对壳体21进行造型的模腔CA。

[填充工序]

接着，使分配器DP进行动作，如图中箭头(3)所示，以规定压力向上模具70的供给通路71供给熔融树脂MR(PBT树脂)。由此，如图中虚线箭头所示，从上模具70的供给通路71的前端部的浇口G向模腔CA的内部供给熔融树脂MR。这里，向模腔CA内部供给的熔融树脂MR最先撞击设于下模具60的阶梯部61。由此，向模腔CA内部供给的熔融树脂MR的行进方向弯曲(受阻)，之后，熔融树脂MR填充到模腔CA的内部。这样，通过使熔融树脂MR的行进方向弯曲，作为外观成型不良现象的“喷痕现象(ジェッティング現象)”的发生得到抑制。这里，“喷痕现象”指的是熔融树脂蜿蜒流动并在成型品的表面形成蜿蜒的线状图案的现象。

供给到模腔CA内部的熔融树脂MR之后如图7所示那样，以中心线C为界分流，电动机收容部24逐渐成型。这里，中心线C是沿壳体21的长边方向延伸并如图5所示那样通过输出轴40的轴心与电枢轴35的轴心的线段。于是，壳体21以中心线C为界形成为镜像对称的形状，由此，从位于中心线C上的供给通路71供给的熔融树脂MR以大致50：50准确分流。

接着，以中心线C为界分流的熔融树脂MR在对电动机收容部24造型之后，如图8所示那样进入设于中心线C上的、模腔CA的成型第二加强肋24e的部分。之后，在模腔CA的成型第二加强肋24e的部分，熔融树脂MR合流。

由此，向模腔CA的内部填充熔融树脂MR，在模腔CA的供给通路71侧，通过熔融树脂MR撞击阶梯部61而形成作为凸部的小凸缘部23g(参照图5)，并且，在模腔CA的与供给通路71侧相反的一侧、且是第二加强肋24e的部分形成熔接线WL。这里，如图5所示，形成熔接线WL的部分(第二加强肋24e)与壳体21的其它部分相比，其壁厚尺寸增厚。因此，充分提高了熔接线WL的强度。

[冷却工序]

之后，在向模腔CA的内部无间隙地填充了熔融树脂MR之后，停止分配器DP，为使熔融树脂MR固化而进行冷却。这里，为了使熔融树脂MR固化，既可以搁置规定时间，也可以用冷却装置(未图示)强制冷却。

[卸下工序]

接着，在熔融树脂MR固化之后，使驱动机构进行动作，将滑动模具80从上下模具60、70中拔出，并使上模具70与下模具60分离。之后，使设于下模具60的脱模销(未图示)上升，将固化而完成的壳体21从上下模具60、70中卸下。由此，壳体21的制造结束。

如以上详细说明的，根据实施方式一，由于在随着熔融树脂MR合流而形成的熔接线WL的部分设有从电动机收容部24向外部突出的第二加强肋24e，因此，能够加厚形成有熔接线WL的部分的壁厚。因此，熔接线WL的部分的强度提高，进而能够使壳体21整体的强度提高。由于能够实现可充分耐受外部撞击的壳体21，因此即使是在车辆的悬架系统附近等恶劣的环境下也能充分地使用，可获得高可靠性。

另外，由于在对被加载大的旋转扭矩的输出轴40进行支承的制动钳固定部23侧设有小凸缘部23g，因此能够将该小凸缘部23g作为熔融树脂MR的入口部分，使熔接线WL远离制动钳固定部23。由此，能够抑制壳体21的制动钳固定部23侧形变，能够可靠地抑制从致动器20发出噪声等。

进而，根据实施方式一，电动机收容部24形成为一端侧封闭、而另一端侧开口的筒状，并将第二加强肋24e从电动机收容部24的一端侧设置到另一端侧。因此，能够可靠地抑制电动机收容部24相对于制动钳固定部23倾斜、形变，并能可靠地提高圆筒主体部24a的形成熔接线WL的部分的强度。

另外，根据实施方式一，电枢轴35被轴承部件36支承为旋转自如，并且，在电动机收容部24的一端侧设有收容轴承部件36的轴承收容部24c，第二加强肋24e延伸至轴承收容部24c。因此，能够可靠地提高轴承收容部24c的强度，进而能够提高底壁部24b的形成熔接线WL的部分的强度。

进而，根据实施方式一，第二加强肋24e相对于电动机收容部24的突出高度随着从电动机收容部24的一端侧往另一端侧而逐渐升高。因此，在将壳体21射出成型之后，能够容易地卸下上模具70。

另外，根据实施方式一，由于能够加强壳体21的形成熔接线WL的部分，因此，能够充分地作为在恶劣环境下使用的致动器、也就是说利用输出轴40使活塞17往复移动的制动装置10的致动器20来使用。

接下来，使用附图详细说明本发明的实施方式二。需要注意的是，对具有与上述实施方式一相同功能的部分标注相同的符号，并省略其详细的说明。

图9示出了表示实施方式二的致动器的壳体的外观的立体图，图10示出了表示图9的壳体的内部的立体图，图11示出了图9的B向视图，图12示出了沿着图9的壳体的长边方向的剖面图，图13示出了沿着图11的C－C线的剖面图，图14示出了沿着图11的D－D线的剖面图，图15示出了说明图9的壳体的制造流程的侧视图，图16示出了说明图9的壳体的制造流程的局部放大平面图。

实施方式二的致动器与实施方式一的致动器20(参照图3)相比，仅是壳体100的构造以及密闭该壳体100的开口部101的盖(未图示)的形状不同。需要注意的是，实施方式二的致动器的盖由于与实施方式一的盖22(参照图5)在功能上相同，仅是形状不同，因此省略其详细的说明。

如图9以及图10所示，壳体100与实施方式一的壳体21(参照图3)同样，利用PBT树脂而形成为大致L字形状，包括制动钳固定部23与电动机收容部24。而且，与实施方式一的壳体21同样，电动机收容部24的轴向长度L1比制动钳固定部23的轴向长度L2长(L1＞L2)。另外，在第二加强肋24e的与电动机收容部24侧相反的一侧(图中右侧)一体地设有连接器连接部25。

在形成电动机收容部24的圆筒主体部24a的制动钳固定部23侧，如图9的网点部分所示，设有厚壁部102。即，厚壁部102配置于壳体100的制动钳固定部23与电动机收容部24之间。而且，如图13所示，厚壁部102配置于沿着圆筒主体部24a的周向的一对第一加强肋24d之间，厚壁部102的厚度尺寸T1设定得比圆筒主体部24a的其它部分且是什么也未形成的部分的壁厚尺寸T2更厚(T1＞T2)。这意味着，在壳体100的射出成型时，相比于在筒状主体部24a的什么也未形成的部分(厚度尺寸T2)，在厚壁部102的部分(厚度尺寸T1)，熔融树脂MR(参照图15)更容易流动。

另外，如图9的网点部分所示，在圆筒主体部24a的连接器连接部25侧设有薄壁部103。即，薄壁部103配置于壳体100的电动机收容部24与连接器连接部25之间。更具体而言，薄壁部103配置在电动机收容部24与连接器连接部25之间且是沿着壳体100的长边方向的制动钳固定部23的延长线上。另外，如图14所示，薄壁部103在与壳体100的长边方向交叉的短边方向上相对地设置有一对。而且，如图14所示，薄壁部103的厚度尺寸T3设定得比圆筒主体部24a的什么也未形成的部分的壁厚尺寸T2(参照图13)更薄(T1＞T2＞T3)。这意味着，在壳体100的射出成型时，相比于在薄壁部103的部分(厚度尺寸T3)，在筒状主体部24a的什么也未形成的部分(厚度尺寸T2)，熔融树脂MR(参照图15)更容易流动。换句话说，相比于在薄壁部103的部分(厚度尺寸T3)，在厚壁部102的部分(厚度尺寸T1)有更多的熔融树脂MR流动。

这里，如图11所示，厚壁部102配置于沿着电动机收容部24的轴向的底壁部24b侧。另一方面，薄壁部103配置于壳体100的开口部101侧(图中下侧)。更具体地说，当对配置厚壁部102的位置与配置薄壁部103的位置进行说明时，如下所述。即，厚壁部102配置于制动钳固定部23与电动机收容部24之间(圆筒主体部24a的小凸缘部23g侧)且是底壁部24b一侧。另一方面，薄壁部103配置于电动机收容部24与连接器连接部25之间(圆筒主体部24a的第二加强肋24e侧)且是开口部101一侧(图中下侧)。

由此，如图15以及图16所示，在将壳体100的射出成型时的熔融树脂MR的流动路径设为下方流动路径R1、中间部流动路径R2、上方流动路径R3时，比下方流动路径R1更多的熔融树脂MR流向中间部流动路径R2和上方流动路径R3。换言之，如图15所示，熔融树脂MR能够迅速填充于模腔CA的形成底壁部24b的部分。

如图10以及图12所示，在电动机收容部24的径向内侧形成有沿该电动机收容部24的轴向延伸的多个内侧槽部104(网点部分)。由此，使壳体100的形成有内侧槽部104的部分、也就是圆筒主体部24a的形成有内侧槽部104的部分的壁厚变薄。这里，如图14所示，圆筒主体部24a的形成有内侧槽部104的部分的壁厚尺寸T4设定得比圆筒主体部24a的什么也未形成的部分的壁厚尺寸T2(参照图13)更薄(T4＜T2)。需要注意的是，圆筒主体部24a的形成有内侧槽部104的部分的壁厚尺寸T4和薄壁部103的厚度尺寸T3设定为大致相同的厚度尺寸(T4≈T3)。

如图10以及图12所示，多个内侧槽部104配置在沿着电动机收容部24的周向的连接器连接部25侧、且是沿着电动机收容部24的轴向的连接器连接部25侧。另外，多个内侧槽部104沿电动机收容部24的周向以规定间隔配置。由此，抑制电动机收容部24的强度降低，并在壳体100的射出成型时使流经下方流动路径R1(参照图15)的熔融树脂MR难以流动，使熔融树脂MR延迟到达模腔CA的形成连接器连接部25的部分。

这里，如图12所示，多个内侧槽部104中靠制动钳固定部23的内侧槽部104、也就是距厚壁部102最近的内侧槽部104设于比其它内侧槽部104更远离底壁部24b的位置。换句话说，距厚壁部102最近的内侧槽部104对底壁部24b的突出高度比其它内侧槽部104对底壁部24b的突出高度低。由此，在壳体100的射出成型时，不会阻碍中间部流动路径R2以及上方流动路径R3(参照图15)的流动，而使下方流动路径R1(参照图15)的流动难以流动。即，通过适当地调整内侧槽部104的数量、长度，能够调整中间部流动路径R2及上方流动路径R3的流动情况与下方流动路径R1的流动情况的平衡(流量、流速的平衡)。

如图9至图11所示，在电动机收容部24的径向外侧且是沿电动机收容部24的周向靠连接器连接部25的部分上形成有沿电动机收容部24的轴向延伸的外侧槽部105(网点部分)。外侧槽部105的长边方向基端侧与薄壁部103相连地连接。换句话说，关于外侧槽部105，也与薄壁部103同样地在与壳体100的长边方向交叉的短边方向上相对地设有一对(参照图14)。而且，外侧槽部105使壳体100的形成有外侧槽部105的部分、也就是圆筒主体部24a的形成有外侧槽部105的部分的壁厚变薄。这里，如图11以及图12所示，外侧槽部105在圆筒主体部24a的周向上的配置部位为沿着圆筒主体部24a的周向的内侧槽部104之间。而且，如图14所示，圆筒主体部24a的形成有外侧槽部105的部分的壁厚尺寸T4为与圆筒主体部24a的形成有内侧槽部104的部分的壁厚尺寸T4相同的壁厚尺寸。不过，也可以使外侧槽部105的部分的壁厚尺寸和内侧槽部104的部分的壁厚尺寸互不相同。

如图9以及图11所示，外侧槽部105设于沿着圆筒主体部24a的轴向的大致整个区域。即，外侧槽部105的长边方向前端侧延伸至电动机收容部24的底壁部24b(参照图12)。这里，外侧槽部105由上模具70(参照图15)形成，因此即使将外侧槽部105设置于沿着圆筒主体部24a的轴向的大致整个区域，也不会给上模具70的脱模带来阻碍。换句话说，外侧槽部105的形状不会产生不能进行上模具70的脱模的所谓的“倒扣(アンダーカット)”。需要说明的是，外侧槽部105的功能与内侧槽部104大致相同，特别是，在外侧槽部105处，在壳体100的射出成型时，使熔融树脂MR朝着第二加强肋24e的水平部24g迅速到达。

这里，如图10所示，形成壳体100的外廓的外周壁部23b的形状形成为大致波形。由此，能够在壳体100的内部收容输入侧二级齿轮41以及输出侧二级齿轮51(参照图5)，并且，在壳体100的射出成型时，使熔融树脂MR的下方流动路径R1的流动难以流动。

如图9以及图14所示，在沿着壳体100的长边方向的电动机收容部24与制动钳固定部23之间设有合计4个辅助肋106。这些辅助肋106在制动钳固定部23的径向外侧(圆筒固定部23a)与电动机收容部24的轴心部分(中心轴)之间延伸。由此，辅助肋106相对于壳体100的长边方向以规定角度倾斜，并朝向电动机收容部24的中心轴延伸。这里，如图14所示，辅助肋106的壁厚尺寸T5设定为与第一加强肋24d的壁厚尺寸T5相同的壁厚尺寸。不过，也可以使辅助肋106的壁厚尺寸和第一加强肋24d的壁厚尺寸互不相同。

辅助肋106提高沿着壳体100的长边方向的电动机收容部24与制动钳固定部23之间的刚性。换句话说，具有与上述实施方式一的放射状肋23f2(参照图3)相同的功能。除此之外，辅助肋106具有在壳体100的射出成型时、如图16所示那样使熔融树脂MR的特别是上方流动路径R3朝向模腔CA的形成厚壁部102的部分的功能。换句话说，通过设置相对于壳体100的长边方向倾斜的辅助肋106，从而使尤其是流经上方流动路径R3的熔融树脂MR容易流动，而使熔融树脂MR的下方流动路径R1的流动难以流动。需要注意的是，在一对第一加强肋24d处，也是在壳体100的射出成型时，使熔融树脂MR的特别是中间部流动路径R2朝向模腔CA的形成厚壁部102的部分，与辅助肋106大致相同地发挥功能。

接下来，使用附图详细说明如以上那样形成的实施方式二的壳体100的制造流程。

在壳体100的[填充工序]中，如图15以及图16的虚线箭头所示，熔融树脂MR在模腔CA的内部流动。具体而言，从浇口G经由阶梯部61向模腔CA的内部供给的熔融树脂MR大体分为流经下模具60的下方的下方流动路径R1、流经下模具60的中间部的中间部流动路径R2以及流经下模具60的上方的上方流动路径R3。

下方流动路径R1为大致呈直线地进入模腔CA的下方并以最短距离连结至模腔CA的形成连接器连接部25的部分的路径。在该下方流动路径R1的中途配置有形成大致波形的外周壁部23b(参照图10)的部分、形成圆筒主体部24a的内侧槽部104(壁厚尺寸T4)的部分。由此，流经下方流动路径R1的熔融树脂MR难以流动，例如以低流速L(m/s)流动。这样，形成大致波形的外周壁部23b的部分、形成圆筒主体部24a的内侧槽部104的部分发挥所谓的“节流效果”，由此，流经下方流动路径R1的熔融树脂MR的流速降低。

流经中间部流动路径R2的熔融树脂MR在大致呈直线进入模腔CA的中间部之后，通过形成圆筒主体部24a的内侧槽部104的部分(节流部分)而朝向形成模腔CA的底壁部24b的部分(上方侧)。这里，在中间部流动路径R2的上方侧存在模腔CA的形成厚壁部102的部分，并在中间部流动路径R2的下方侧存在流速降低的流经下方流动路径R1的熔融树脂MR。由此，流经中间部流动路径R2的熔融树脂MR朝向模腔CA的形成底壁部24b的部分(上方侧)。需要说明的是，流经中间部流动路径R2的熔融树脂MR的流速为比流经下方流动路径R1的熔融树脂MR的流速大的中流速M(m/s)(M＞L)。

这里，流经中间部流动路径R2的熔融树脂MR中少量的熔融树脂MR流经模腔CA的形成内侧槽部104的部分、形成薄壁部103的部分，并大致呈直线地到达模腔CA的形成连接器连接部25的部分。于是，由于该少量的熔融树脂MR除了流经模腔CA的形成内侧槽部104的部分之外，还流经模腔CA的形成薄壁部103的部分，因此相比于流经下方流动路径R1的熔融树脂MR的流速充分降低，不易到达模腔CA的形成连接器连接部25的部分。

流经上方流动路径R3的熔融树脂MR大致呈直线地进入模腔CA的上方，此时，流经模腔CA的形成辅助肋106以及第一辅助肋24d的部分。之后，流经上方流动路径R3的熔融树脂MR大体上没有降低流速地到达模腔CA的形成厚壁部102的部分。接着，流经上方流动路径R3的熔融树脂MR与朝向模腔CA的形成底壁部24b的部分的、流经中间部流动路径R2的熔融树脂MR一同朝着模腔CA的形成底壁部24b的部分流动。此时的流经上方流动路径R3的熔融树脂MR的流速为比流经中间部流动路径R2的熔融树脂MR的中流速M(m/s)快的高流速H(m/s)(H＞M)。这是因为，在流经上方流动路径R3的熔融树脂MR的流动方向上几乎不存在对熔融树脂MR的流动附加节流的部分(形成内侧槽部104的部分等)，能够顺畅地进行流动。

之后，流经中间部流动路径R2的熔融树脂MR以及流经上方流动路径R3的熔融树脂MR分别使圆筒主体部24a的制动钳固定部23侧成型，并随着外侧槽部105的“节流效果”，在模腔CA的形成水平部24g的部分相互合流。之后，在模腔CA的形成水平部24g的部分合流的熔融树脂MR流入模腔CA的形成垂直部24f的部分，朝向模腔CA的形成连接器连接部25的部分流动。这里，在熔融树脂MR流经模腔CA的形成垂直部24f的部分的期间，也在模腔CA的形成圆筒主体部24a的其它部分的部分逐渐填充熔融树脂MR。

接着，由于流经模腔CA的形成垂直部24f的部分的熔融树脂MR的流速(≈高流速H(m/s))比流经下方流动路径R1的熔融树脂MR的流速(＝低流速L(m/s))更快，因此流经模腔CA的形成垂直部24f的部分的熔融树脂MR与流经下方流动路径R1的熔融树脂MR大致同时地到达模腔CA的形成连接器连接部25的部分。由此，供给到模腔CA内部的熔融树脂MR的最终填充部分(最终填充部)为模腔CA的形成连接器连接部25的部分。换句话说，熔融树脂MR最后对连接器连接部25造型。由此，壳体100的[填充工序]结束。

这里，在模腔CA的形成水平部24g的部分，除了流经中间部流动路径R2而来的熔融树脂MR和流经上方流动路径R3而来的熔融树脂MR合流之外，分流至隔着圆筒主体部24a的轴心部分的一侧与另一侧的熔融树脂MR也相互合流，形成如图8所示的熔接线WL。这里，在本实施方式中，与上述实施方式一不同，熔融树脂MR在模腔CA的形成水平部24g的部分合流之后，流经模腔CA的形成垂直部24f的部分，之后，朝着模腔CA的形成连接器连接部25的部分流动。为此，形成于第二加强肋24e的垂直部24f的熔接线WL如图15所示为“并行流熔接线”。

需要说明的是，熔融树脂MR合流而形成的熔接线WL中有“对向流熔接线”与“并行流熔接线”。前者的“对向流熔接线”是指熔融树脂MR彼此相互从正面碰撞合流而形成的熔接线。与此相对，后者的“并行流熔接线”是指熔融树脂MR彼此相互合流之后、该合流后的熔融树脂MR朝向相同方向流动而形成的熔接线。而且，在机械特性方面，相比于“对向流熔接线”，“并行流熔接线”的材料(这里是PBT树脂)的组织结合更牢固，在获得高刚性方面更有利。

这里，在本实施方式中，熔融树脂MR的最终填充部为模腔CA的形成连接器连接部25的部分，是不需要比圆筒主体部24a更高刚性的部分。因此，在整体来看壳体100时，连接器连接部25的部分与其它部分相比刚性低也不会产生任何问题。

如以上详细说明的，根据实施方式二，能够起到与上述实施方式一相同的作用效果。除此之外，在实施方式二中，由于在电动机收容部24与制动钳固定部23之间设有厚壁部102，并在电动机收容部24与连接器连接部25之间设有薄壁部103，因此在壳体100的射出成型时，能够将熔融树脂MR迅速供给到模腔CA的形成底壁部24b的部分。由此，能够使形成于第二加强肋24e的熔接线WL成为即便是在该熔接线WL中也是强度相对较高的“并行流熔接线”，进而能够进一步提高电动机收容部24的强度。

另外，根据实施方式二，在电动机收容部24的径向内侧以及径向外侧、且是靠连接器连接部24的部分形成有内侧槽部104以及外侧槽部105，因此在壳体100的射出成型时，使模腔CA的形成内侧槽部104以及外侧槽部105的部分处的熔融树脂MR的流动难以流动。由此，在壳体100的射出成型时，能够更迅速地向模腔CA的形成底壁部24b的部分供给熔融树脂MR。

进而，根据实施方式二，由于在电动机收容部24与制动钳固定部23之间设有朝向电动机收容部24的中心轴延伸的辅助肋106，因此在壳体100的射出成型时，能够迅速地向模腔CA的形成厚壁部102的部分供给熔融树脂MR。由此，在壳体100的射出成型时，能够使熔融树脂MR更迅速地到达模腔CA的形成底壁部24b的部分。

本发明并不限定于上述各实施方式，在不脱离其主旨的范围内可进行各种变更自不必说。在上述各实施方式中，如图7所示，示出了在沿着壳体21(100)的长边方向的制动钳固定部23侧且是中心线C上配置一个供给通路71，熔融树脂MR从该供给通路71分流。本发明并不局限于此，例如也可以从两个供给通路同时且同压地向模腔CA的内部供给熔融树脂MR。这种情况下，在隔着中心线C成镜像对称的位置设置供给通路。另外，也可以将供给通路设于下模具(固定模具)60，由此不必使分配器DP移动即可。

进而，在上述各实施方式中，示出了采用熔融树脂MR作为熔融材料的情况，但本发明并不局限于此，例如，也能够根据致动器20的使用环境而采用熔融的铝材料。

另外，在上述各实施方式中，示出了将制动装置10设为电动停车制动装置的情况，但本发明并不局限于此，也能够应用于包括随着驾驶员的制动踏板操作而进行动作的致动器、并仅通过电气布线相连的线控(バイワイヤ)方式的制动装置(Brake by wire，线控制动)。

进而，在上述各实施方式中，如图5所示，示出了将电动马达30设为带电刷的电动马达的情况，但本发明并不局限于此，也能够采用无刷的电动马达。这种情况下，能够抑制从电动马达产生噪声，能够更有效地减少给其它车载设备带来负面影响。

另外，本发明并不限定于上述实施方式，可适当进行变形、改良等。除此之外，关于上述实施方式中的各构成部分的材质、形状、尺寸、数量、设置部位等，只要能够实现本发明则可以是任意的，并不受限定。

工业上的可利用性

致动器被用于搭载在汽车等车辆上的电动车窗装置、滑动门开闭装置、进而电动式的制动装置等驱动源。

Claims (13)

1.一种致动器，包括：

电动机，具有旋转轴；

输出轴，向外部输出所述旋转轴的旋转；

减速机构，设于所述旋转轴与所述输出轴之间；以及

壳体，收容所述电动机和所述减速机构，

所述壳体具有：

收容部，收容所述电动机；

支承部，在与所述收容部的轴向交叉的方向上与所述收容部并排设置，并支承所述输出轴；

凸部，设于所述支承部的与所述收容部一侧相反的一侧，并向与所述输出轴交叉的方向突出；

熔接线，设于所述收容部的与所述支承部一侧相反的一侧，所述熔接线通过熔融材料的合流而形成；以及

加强肋，设于形成有所述熔接线的部分，并从所述收容部向外侧突出。

2.根据权利要求1所述的致动器，其中，

所述收容部形成为一端侧封闭、而另一端侧开口的筒状，

所述加强肋从所述收容部的一端侧设置到另一端侧。

3.根据权利要求2所述的致动器，其中，

所述旋转轴被轴承部件支承为旋转自如，

在所述收容部的一端侧设有收容所述轴承部件的轴承收容部，

所述加强肋延伸至所述轴承收容部。

4.根据权利要求1所述的致动器，其中，

所述加强肋从所述收容部突出的突出高度随着从所述收容部的一端侧往另一端侧而逐渐升高。

5.根据权利要求1所述的致动器，其中，

所述收容部的轴向长度比所述支承部的轴向长度更长，

在所述加强肋的与所述收容部一侧相反的一侧设有与外部连接器连接的连接器连接部，

所述壳体在所述收容部与所述支承部之间的壁厚比所述壳体在所述收容部与所述连接器连接部之间的壁厚更厚。

6.根据权利要求5所述的致动器，其中，

在所述收容部的径向内侧且是沿所述收容部的轴向靠所述连接器连接部的部分形成有沿所述收容部的轴向延伸并使所述壳体的壁厚变薄的内侧槽部。

7.根据权利要求6所述的致动器，其中，

所述内侧槽部在所述收容部的周向上设有多个，多个所述内侧槽部中靠所述支承部的内侧槽部比其它内侧槽部更远离所述收容部的底壁部。

8.根据权利要求5所述的致动器，其中，

在所述收容部的径向外侧且是沿所述收容部的周向靠所述连接器连接部的部分形成有沿所述收容部的轴向延伸并使所述壳体的壁厚变薄的外侧槽部。

9.根据权利要求8所述的致动器，其中，

所述外侧槽部延伸至形成所述收容部的圆筒主体部的底壁部。

10.根据权利要求5所述的致动器，其中，

在所述收容部与所述支承部之间设有朝向所述收容部的中心轴延伸的辅助肋。

11.根据权利要求1所述的致动器，其中，

所述输出轴使盘式制动器的活塞往复移动。

12.一种致动器的制造方法，所述致动器包括：

电动机，具有旋转轴；

输出轴，向外部输出所述旋转轴的旋转；

减速机构，设于所述旋转轴与所述输出轴之间；以及

壳体，收容所述电动机和所述减速机构，

所述壳体具有：

收容部，收容所述电动机；

支承部，在与所述收容部的轴向交叉的方向上与所述收容部并排设置，并支承所述输出轴；

凸部，设于所述支承部的与所述收容部一侧相反的一侧，并向与所述输出轴交叉的方向突出；

熔接线，设于所述收容部的与所述支承部一侧相反的一侧，所述熔接线通过熔融材料的合流而形成；以及

加强肋，设于形成有所述熔接线的部分，并从所述收容部向外侧突出，

所述致动器的制造方法包括：

模具准备工序，使形成所述壳体的上下模具相互对接，形成对所述壳体造型的模腔；

填充工序，使分配器进行动作，向设于所述上下模具中至少一方上的供给通路供给熔融材料，从而向所述模腔填充所述熔融材料而在所述模腔的所述供给通路一侧形成所述凸部，并在所述模腔的与所述供给通路一侧相反的一侧形成所述熔接线；

冷却工序，停止所述分配器，并冷却所述上下模具而使所述熔融材料固化；以及

卸下工序，使所述上下模具相互分离，并将固化的所述壳体从所述上下模具中卸下。

13.根据权利要求12所述的致动器的制造方法，其中，

在所述填充工序中，使所述熔融材料从所述供给通路撞击设于所述上下模具中另一方的阶梯部，在使所述熔融材料的行进方向弯曲之后，向所述模腔填充所述熔融材料。