CN106537002A - 自动变速器的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明技术问题在于自动变速器的油压回路发生异常时，避免变速时行驶性因该异常而恶化。提供一种在规定变速比下，通过从由油压供给部（141）向规定摩擦接合元件（80）供给油压的通常状态，切换为由具有不同于所述油压供给部（141）的油压供给路径的异常诊断用油压供给部（142）向所述规定摩擦接合元件（80）供给油压的异常诊断状态，以此诊断自动变速机（1）有无异常的自动变速器的控制装置及控制方法。

Description

自动变速器的控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及装载于车辆的自动变速器的控制，属于车辆的变速控制技术领域。

背景技术

装载于汽车等的车辆上的有级式自动变速器一般具备多个行星齿轮组（Planetary gear set；行星齿轮机构）、和离合器或制动器等多个油压式摩擦接合元件，并形成为通过油压回路的控制选择性地接合摩擦接合元件，以此切换经由各行星齿轮组的动力传递路径，从而能够实现多个前进变速档位和通常一个档位的倒退档位的结构。

该类型的自动变速器的油压回路具备：用于切换油压供给路径的多个切换阀、以及用于油压调节或油路开闭的多个电磁阀（电磁式的油压控制阀）。若这些切换阀或电磁阀中任一个发生某些异常（例如阀门杆（valve stick）或线圈等的断线、短路等），则向经由该异常发生的切换阀或电磁阀的特定摩擦接合元件的油压供给无法进行，或者反之该油压供给无法停止。发生这样的异常时，会错误地实现与行驶状态所对应的变速档位不同的变速档位，因而该车辆的行驶性恶化。

作为应对油压回路的异常的发明，专利文献1公开了如下控制：非变速中，基于根据行驶状态而决定的指令变速档位的齿轮比与实际齿轮比中任一个、以及车辆的减速度，检测因不应接合的摩擦接合元件的接合导致的互锁的发生。检测到发生互锁时，以向能够进行可能范围内的行驶的规定变速档位变速、或切换为空档状态的形式，执行所谓的跛行模式（Limp Home）控制。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本专利第4418477号。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，专利文献1的技术是检测非变速时发生的互锁，并进行跛行模式控制以解除该互锁状态的技术，而如上述的误变速那样变速时初次出现的异常则无法通过专利文献1的控制来回避。

因此，本发明的技术问题是当自动变速器的油压回路发生异常时，避免变速时行驶性因该异常而恶化。

解决问题的手段：

为解决所述技术问题，根据本发明的自动变速器的控制装置及控制方法的特征在于形成如下结构。

首先，第一发明是具备规定的摩擦接合元件、和以规定变速比向所述规定的摩擦接合元件供给油压的油压供给部的装载于车辆的自动变速器的控制装置，具备：

能够利用与所述油压供给部不同的油压供给路径，向所述规定的摩擦接合元件供给油压的异常诊断用油压供给部；和

所述规定变速比下，从通过所述油压供给部对所述规定的摩擦接合元件进行油压供给的通常状态，切换为通过所述异常诊断用油压供给部对所述规定的摩擦接合元件进行油压供给的异常诊断状态，以此诊断所述自动变速器有无异常的异常诊断部。

又，第二发明是，在所述第一发明中，所述异常诊断部在从所述通常状态切换为所述异常诊断状态时，在所述规定的摩擦接合元件维持接合状态的情况下判定为正常，当所述规定的摩擦接合元件变为解除状态时判定为异常。

此外，第三发明是，在所述第二发明中，具备当执行所述异常诊断部的诊断时，使从车辆的动力源向所述自动变速器输出的转矩降低的转矩降低部。

而此外，第四发明是，在所述第二或第三发明中，所述异常诊断用油压供给部与向以接近所述规定变速比的变速比接合的摩擦接合元件的油压供给相关联。

此处，“接近规定变速比的变速比”在有级变速器的情况下意味着“与构成规定变速比的变速档位邻接的变速档位”，在无级变速器的情况下意味着“从规定变速比至规定的接近范围内的变速比”。

又，第五发明是，在所述第四发明中，所述异常诊断用油压供给部通过具有切换阀，以此与向以所述接近的变速比接合的摩擦接合元件的油压供给相关联，其中，所述切换阀能够在向以所述接近的变速比接合的摩擦接合元件的油压供给状态、和向以有别于所述规定变速比及所述接近的变速比的另一变速比接合的摩擦接合元件的油压供给状态之间切换。

又，第六发明是，在所述第四发明中，具备：

在第一变速比下接合的第一摩擦接合元件；

在小于所述第一变速比的第二变速比下接合的第二摩擦接合元件；

在能够对所述第一摩擦接合元件供给油压的第一状态、和能够对所述第二摩擦接合元件供给油压的第二状态之间选择性切换的油压控制机构；

确认所述油压控制机构为所述第二状态的确认部；和

作为从大于所述第二变速比且解除所述第一摩擦接合元件及所述第二摩擦接合元件的第三变速比向所述第二变速比的升档被执行时的车速条件，在所述确认部确认为所述第二状态时，采用规定的通常条件，在所述确认部未确认处于所述第二状态时，采用设定于比所述通常条件靠近低车速侧的低车速侧条件，如上设定向所述第二变速比的升档条件的变速条件设定部。

又，第七发明是，在所述第六发明中，所述变速条件设定部在车辆的加速要求量大于规定量时，与处于该规定量以下时相比以使所述车速条件变为高车速的形式设定所述通常条件，而在所述加速要求量大于所述规定量时以变成比所述通常条件低车速的形式、且在所述加速要求量为所述规定量以下时以变成与所述通常条件相同车速的形式设定所述低车速侧条件。

此外，第八发明是，在所述第六或第七发明中，所述变速条件设定部在所述确认部确认为所述第二状态的状态下，所述油压控制机构从所述第二状态切换为所述第一状态时，所述车速条件从所述通常条件变更为所述低车速侧条件。

此外，第九发明是，在所述第六至第八发明的任一发明中，所述油压控制机构具备以选择性地向所述第一摩擦接合元件和所述第二摩擦接合元件供给油压的形式进行切换的切换阀。

又，第十发明是，在所述第九发明中，所述油压控制机构具备设置于所述切换阀和油压源之间的油压控制阀；所述油压控制阀在所述第一变速比和所述第二变速比时，将所述油压源供给的油压向所述切换阀侧开放，在所述第三变速比时，切断所述油压源向所述切换阀的油压供给。

此外，第十一发明是具备规定的摩擦接合元件、和以规定变速比向所述规定的摩擦接合元件供给油压的油压供给部的自动变速器的控制方法，所述规定变速比中，通过从由所述油压供给部向所述规定的摩擦接合元件供给油压的通常状态，切换为由具有不同于所述油压供给部的油压供给路径的异常诊断用油压供给部向所述规定的摩擦接合元件供给油压的异常诊断状态，以此诊断所述自动变速器有无异常。

又，第十二发明是，在所述第十一发明中，所述自动变速器具备：

在第一变速比下接合的第一摩擦接合元件；

在小于所述第一变速比的第二变速比下接合的第二摩擦接合元件；和

在能够向所述第一摩擦接合元件供给油压的第一状态、和能够向所述第二摩擦接合元件供给油压的第二状态之间选择性切换的油压控制机构；

所述控制方法具备：确认所述油压控制机构是否为所述第二状态的确认步骤；和

作为从大于所述第二变速比且解除所述第一摩擦接合元件及所述第二摩擦接合元件的第三变速比向所述第二变速比的升档被执行时的车速条件，在所述确认步骤中确认处于所述第二状态时，采用规定的通常条件，在所述确认步骤中未确认处于所述第二状态时，采用设定于比所述通常条件靠近低车速侧的低车速侧条件，如上设定向所述第二变速比的升档条件的变速条件设定步骤。

发明效果：

首先，根据第一发明的自动变速器的控制装置，在通过油压供给部向规定的摩擦接合元件供给油压的规定变速比下，从执行油压供给部的油压供给的通常状态，切换为进行异常诊断用油压供给部的油压供给的异常诊断状态，以此能在变速前事先诊断自动变速器的油压回路有无异常，尤其是，构成异常诊断用油压供给部的油压供给路径有无异常。

通过该诊断判定异常时，设于异常诊断用油压供给部的油压供给路径上的切换阀或油压控制阀等某些元件有出现工作不良的可能性，该工作不良可能会导致无法进行正常的变速。因此，通过上述诊断进行异常判定时，之后通过限制会发生异常的变速，以此能够避免因变速异常导致的行驶性的恶化。

又，根据第二发明，可由上述诊断通过规定的摩擦接合元件是否被解除来高精度地判定自动变速器的异常。又，自动变速器正常时，通过维持规定的摩擦接合元件的接合状态，以此无需变为空档状态即可维持规定变速比下的行驶状态，因此能防止因诊断的执行而给乘员带来违和感。

此外，根据第三发明，执行上述诊断时，使从车辆的动力源输出至自动变速器的转矩降低，因此假设自动变速器异常时，即使因上述诊断解除了规定的摩擦接合元件而暂时变为空档状态，也可抑制动力源的转速过度上升。

又，根据第四发明，通过以规定变速比执行的上述诊断，能在向与其接近的变速比的变速执行前预先判定向以该接近的变速比接合的摩擦接合元件的油压供给相关的油压控制机构有无异常。因此，通过上述诊断判定异常时，通过限制向所述接近的变速比的变速，以此可避免因变速异常带来的行驶性的恶化。

此外，根据第五发明，可通过以规定变速比执行的上述诊断判定切换阀有无异常，因此通过该诊断判定切换阀异常时，限制向所述接近的变速比的变速，以此可避免切换阀的工作不良导致的向其他变速比的误变速。因此，可防止错误的降档导致的发动机超转、或错误的升档导致的发动机熄火等。

又，根据第六发明，例如在车辆加速中，在未确认油压控制机构处于能够向第二摩擦接合元件供给油压的状态时，即，油压控制机构可能为异常时，比通常提前以较低车速的状态发出从第三变速比向第二变速比的升档指令。因此，即使假设因油压控制机构的异常而将向第二变速比的升档指令实现为向第一变速比的降档，也能较低地抑制发动机转速的上升，抑制发动机超转。

又，即使不执行用于判定油压控制机构有无异常的特别异常诊断控制，也能通过上述那样的升档条件的变更来抑制发动机超转。因此，即使在无法确保用于异常诊断控制的时间而迅速从第一变速比升档至第二变速比时，也能切实地实现发动机超转的抑制。

又，根据第七发明，车辆的加速要求量大于规定量时，低车速侧条件成立时发出从第三变速比向第二变速比的升档指令，以此即使假设如上述那样实现了错误的降档也能抑制发动机超转。另一方面，车辆的加速要求量为所述规定量以下时，即使假设实现了错误的降档也难以引起发动机超转，所以可执行基于通常条件向第二变速比的升档，执行通常的变速控制。

此外，根据第八发明，在暂时确认油压控制机构从第一状态切换为第二状态的情况下，其后油压控制机构返回至第一状态，从而变成不清楚向接下来的第二状态的切换能否正常执行的状态，此时执行从第三变速比向第二变速比的升档时的车速条件从通常条件返回至低车速侧条件，从而以较低车速执行向接下来的第二变速比的升档。因此，该升档之际，假如，因油压控制机构未切换为第二状态的异常，错误地实现了向第一变速比的降档，也能抑制发动机超转。

又，根据第九发明，以选择性地向第一摩擦接合元件和第二摩擦接合元件供给油压的形式进行切换的切换阀的切换动作，因该切换阀的阀门杆或控制该切换阀等的油压控制阀的故障等而发生异常时，可抑制实现了错误降档时的发动机超转。

此外，根据第十发明，第三变速比的时候未向第一、第二摩擦接合元件中任一个进行油压供给，因而即使假设切换阀的工作异常，该异常在第三变速比的时候难以检出，如上述，直至确认向第二状态的切换正常执行为止均以低车速侧条件发出向第二变速比的升档指令，所以即使假设对该升档指令实现了错误的降档，也可抑制发动机超转。因此，第三变速比的时候，无需通过某些方法事先诊断切换阀有无工作不良。因此，即使无法确保用于这样的诊断的时间而迅速从第一变速比向第二变速比升档时，也能切实地实现发动机超转的抑制。

又，根据第十一发明的自动变速器的控制方法，在通过油压供给部向规定的摩擦接合元件供给油压的规定变速比下，从执行油压供给部的油压供给的通常状态，切换为进行异常诊断用油压供给部的油压供给的异常诊断状态，以此能够在变速前事先诊断自动变速器的油压回路有无异常，尤其是，构成异常诊断用油压供给部的油压供给路径有无异常。

通过该诊断判定异常时，设于异常诊断用油压供给部的油压供给路径上的切换阀或油压控制阀等某些元件有出现工作不良的可能性，该工作不良可能会导致无法进行正常的变速。因此，通过上述诊断进行异常判定时，之后通过限制会发生异常的变速，以此能够避免因变速异常导致的行驶性的恶化。

又，根据第十二发明，例如在车辆加速中，在未确认油压控制机构处于能够向第二摩擦接合元件供给油压的状态时，即，油压控制机构可能为异常时，比通常提前以较低车速的状态发出从第三变速比向第二变速比的升档指令。因此，即使假设因油压控制机构的异常而将向第二变速比的升档指令实现为向第一变速比的降档，也能较低地抑制发动机转速的上升，抑制发动机超转。

又，即使不执行用于判定油压控制机构有无异常的特别异常诊断控制，也能通过上述那样的升档条件的变更来抑制发动机超转。因此，即使在无法确保用于异常诊断控制的时间而迅速从第一变速比升档至第二变速比时，也能切实地实现发动机超转的抑制。

附图说明

图1是根据本发明第一实施形态的自动变速器的概要图；

图2是示出该自动变速器的摩擦接合元件的接合组合和变速档位的关系的接合表；

图3是该自动变速器的控制系统图；

图4是示出该自动变速器的油压回路的回路图；

图5是示出1速状态下的该油压回路的回路图；

图6是示出4速状态下的该油压回路的回路图；

图7是示出3速状态下的该油压回路的回路图；

图8是示出根据第一实施例的异常诊断控制的诊断执行时正常状态的该油压回路的回路图；

图9是示出该异常诊断控制的诊断执行时异常状态的该油压回路的回路图；

图10是示出该异常诊断控制的控制动作的一个示例的流程图；

图11是示出执行该异常诊断控制时各要素随时间变化的一个示例的时序图；

图12是示出向3速的降档完成时的该油压回路的回路图；

图13是示出根据第二实施例的异常诊断控制的诊断执行时正常状态的该油压回路的回路图；

图14是示出该异常诊断控制的诊断执行时异常状态的该油压回路的回路图；

图15是示出该异常诊断控制的控制动作的一个示例的流程图；

图16是示出执行该异常诊断控制时各要素随时间变化的一个示例的时序图；

图17是示出根据本发明第二实施形态的自动变速器的油压回路的回路图；

图18是根据本发明第三实施形态的自动变速器的控制系统图；

图19是示出该自动变速器的油压回路的回路图；

图20是示出3速状态下的该油压回路的回路图；

图21是示出3-4速升档条件的一个示例的变速线图；

图22是示出3-4速升档条件的变形例的变速线图；

图23是示出切换确认控制的控制动作的一个示例的流程图；

图24是示出根据第一实施例的变速条件设定控制的控制动作的流程图；

图25是示出执行该变速条件设定控制时各要素随时间变化的一个示例的时序图；

图26是示出根据第二实施例的变速条件设定控制的控制动作的流程图；

图27是示出执行该变速条件设定控制时各要素随时间变化的一个示例的时序图；

图28是示出根据本发明第四实施形态的油压回路的回路图。

具体实施方式

以下说明本发明的实施形态。

（第一实施形态）

最开始先说明根据第一实施形态的自动变速器。

［自动变速器的构成］

如图1示出了主要内容，根据本发明第一实施形态的自动变速器1具有通过变矩器3连接至发动机输出轴2的输入轴4。

变矩器3具备：与发动机输出轴2连接的壳体3a和固设于该壳体3a内的泵3b；与该泵3b相对配置并被该泵3b通过工作油驱动的涡轮3c；介设于该泵3b和涡轮3c之间、且通过单向离合器3d支持于变速箱5上进行转矩増大作用的定子3e；和设于壳体3a和涡轮3c之间、通过该壳体3a与发动机输出轴2和涡轮3c直接连接的锁止离合器3f。而且，涡轮3c的旋转通过输入轴4传递至自动变速器1。

自动变速器1和变矩器3之间配置有通过该变矩器3被发动机驱动的机械式的油泵6，发动机驱动中，通过该油泵6，向用于自动变速器1及变矩器3的控制的后述的油压回路100（参照图4）供给油压。

自动变速器1的输入轴4上从驱动源侧（变矩器3侧）开始配置有第一、第二、第三行星齿轮组（以下称为“第一、第二、第三齿轮组”）10、20、30。

又，输入轴4上配置有将来自输入轴4的动力选择性地传递至齿轮组10、20、30侧的低离合器40及高离合器50，以作为用于切换由齿轮组10、20、30构成的动力传递路径的摩擦接合元件。此外，固定各齿轮组10、20、30的规定旋转元件的LR（低速档-倒档）制动器60、26制动器70、及R35制动器80从驱动源侧以该顺序配置于输入轴4。

所述第一至第三齿轮组10、20、30中，第一齿轮组10和第二齿轮组20为单小齿轮型的行星齿轮组，并由太阳轮11、21，与该太阳轮11、21啮合的各多个小齿轮12、22，分别支持该小齿轮12、22的齿轮架（carrier）13、23，和与小齿轮12、22啮合的环形齿轮14、24构成。

又，第三齿轮组30是双小齿轮型的行星齿轮组，并由太阳轮31，与该太阳轮31啮合的多个第一小齿轮32a，与该第一小齿轮32a啮合的第二小齿轮32b，支持该小齿轮32a、32b的齿轮架33，和与第二小齿轮32b啮合的环形齿轮34构成。

而且，第三齿轮组30的太阳轮31与输入轴4直接连接。第一齿轮组10的太阳轮11和第二齿轮组20的太阳轮21相互接合后与低离合器40的输出构件41连接。第二齿轮组20的齿轮架23与高离合器50的输出构件51连接。

又，第一齿轮组10的环形齿轮14和第二齿轮组20的齿轮架23相互接合，通过LR制动器60与变速箱5可断接地连接。第二齿轮组20的环形齿轮24和第三齿轮组30的环形齿轮34相互接合，通过26制动器70与变速箱5可断接地连接。第三齿轮组30的齿轮架33通过R35制动器80与变速箱5可断接地连接。而且，第一齿轮组10的齿轮架13与将自动变速器1的输出向驱动轮（未图示）侧输出的输出齿轮7连接。

根据以上结构，该自动变速器1通过上述摩擦接合元件（低离合器40、高离合器50、LR制动器60、26制动器70及R35制动器80）的接合状态的组合，如图2的接合表所示形成有D档位下的1至6速和R档位下的后退速。另，图2中的“○”表示接合，“空白”表示解除。例如，1速时记载了○的低离合器40和LR制动器60被接合，空白的高离合器50、26制动器70、R35制动器80被解除。

［自动变速器的控制系统］

如图3所示，自动变速器1具备选择性地向上述摩擦接合元件40、50、60、70、80供给接合用的流路压从而实现上述变速档位的油压回路100。

该油压回路100具备：变速控制用的第一、第二、第三、第四、第五电磁阀（以下亦将“电磁阀”记载为“SV”）101、102、103、104、105；和其他的例如多个SV106。第一SV101是仅能控制开闭的打开·关闭电磁阀，第二至第五SV102至105是能控制开度的线性电磁阀。又，油压回路100上设有检测R35制动器80的接合、解除状态的油压开关224。

油压回路100的SV101至106由控制装置200控制。控制装置200具备装载于发动机的ECU（Engine Control Unit；发动机控制单元）201、和装载于自动变速器1的TCM（Transmission Control Module；变速器控制模块）202，ECU201和TCM202例如通过CAN（Controller Area Network；控制器局域网络）通信相互电气连接。

来自如下传感器的信号输入至ECU201：检测作为车辆的加速要求量的加速踏板的踩踏量（加速器开度）的加速器传感器210、检测发动机的转速的发动机转速传感器211等，基于这些输入信号，执行与发动机的输出转矩的控制等、发动机的动作相关的各种控制。

如下信号输入至TCM202：来自检测装载了自动变速器1的车辆的速度的车速传感器212的信号、检测驾驶员选择的自动变速器1的档位的档位传感器213的信号、来自检测变矩器3的涡轮3c的转速的涡轮转速传感器214的信号、和来自设于油压回路100上的油压开关224的信号。又，通过ECU201将来自加速器传感器210的信号和来自发动机转速传感器211的信号输入至TCM202。

而且，基于这些输入信号，TCM202向油压回路100的各SV101至106输出信号。由此，与被选择的档位或车辆的行驶状态相应地控制各SV101至106的开闭或开度，通过控制向各摩擦接合元件40、50、60、70、80的油压供给，以此执行自动变速器1的变速控制。又，TCM202根据变速控制的状况，例如将与发动机的输出转矩等、发动机的动作相关的各种指令信号输出至ECU201。

［油压回路］

参照图4说明油压回路100的结构。

油压回路100除上述SV101至106及油压开关224外，还具备：将油泵6的吐出压调节为流路压后供给至主流路120的调节阀108；根据驾驶员的档位选择操作而工作的手动阀110；设有包含上述其他SV106的各种阀的规定油压回路112；由第一SV101控制的第一切换阀114；由该第一切换阀114控制的第二切换阀116；和由第三SV103控制的第三切换阀118。另，虽省略图示，但油压回路100上还设有变矩器3的工作油供给用及锁止离合器3f控制用的回路。

主流路120的流路压在手动阀110处于D档位的操作位置时输出至D档位流路121，在手动阀110处于R档位的操作位置时输出至R档位流路122。

第一切换阀114通过设于流路123上的第一SV101的打开·关闭控制，从而在下述两个状态之间切换：停止从规定油压回路112向经由流路123的控制端口A1的油压供给以此使阀芯（spool）141靠近左侧的第一状态、和从规定油压回路112向控制端口A1供给油压以此使阀芯141靠近右侧的第二状态。第一切换阀114的第一状态下，输入至输入端口B1的流路压从输出端口C1输出至流路124。第一切换阀114的第二状态下，D档位选择状态下输入至输入端口B2的D档位流路121的油压从输出端口C2输出至流路129。

第二切换阀116通过第一SV101的第一切换阀114的切换控制，在下述两个状态之间切换：从流路124向控制端口D1供给油压以此使阀芯142靠近右侧的第一状态、和停止从流路124向控制端口D1的油压供给以此使阀芯142靠近左侧的第二状态。

第二切换阀116的第一状态下，从流路124分叉的流路125的油压从输入端口E2输入后从输出端口F1暂时向流路126输出。而且，通过设于该流路126上的第二SV102的控制，流路126的油压输入至输入端口E3时，该油压从输出端口F2输出至流路127，供给至LR制动器60。

第二切换阀116的第二状态下，从规定油压回路112输入至输入端口E1的油压从输出端口F1暂时向流路126输出，通过第二SV102的控制，流路126的油压输入至输入端口E3时，该油压从输出端口F3输出至流路128，供给至高离合器50。

第三切换阀118具备：从规定油压回路112经由流路130供给油压的第一控制端口G1、和供给从流路130分叉的流路131的油压的第二控制端口G2。流路131上设有第三SV103，通过控制该第三SV103的开度以此调节流路131的油压。第三切换阀118在如下两个状态之间切换：减小第三SV103的开度以此降低从流路131输入至第二控制端口G2的油压从而使阀芯143靠近左侧的第一状态、和增大第三SV103的开度以此增加输入至第二控制端口G2的流路131的油压从而使阀芯143靠近右侧的第二状态。

第三切换阀118的第一状态下，从第一切换阀114经由流路129后油压供给至输入端口H2时，该油压从输出端口I2输出至流路134，通过设于该流路134上的第四SV104的控制，可供给至R35制动器80。

又，第三切换阀118的第一状态下，第三SV103关闭流路131时，从该流路131分叉的流路132的油压未输入至输入端口H1，因此从输出端口I1经由流路133的向低离合器40的油压供给不执行。另一方面，即使处于第三切换阀118的第一状态，也能通过控制第三SV103的开度，以此使流路131的油压降低至阀芯143靠近左侧的程度的同时，维持某种程度的高压力，此时，流路132的油压从输入端口H1输入后从输出端口I1输出，从而可经由流路133将油压供给至低离合器40。

第三切换阀118的第二状态中，D档位流路121的油压向两个输入端口H3、H4输入，输入至输入端口H3的油压从输出端口I1输出后供给至低离合器40，输入至输入端口H4的油压从输出端口I2输出后通过第四SV104的控制可供给至R35制动器80。

与R35制动器80直接连接的流路134上设有油压开关224，通过该油压开关224可检测R35制动器80的接合·解除状态。

如上述，LR制动器60及高离合器50的接合及解除控制直接通过第二切换阀116的切换控制、或第二SV102的开度控制执行，该第二切换阀116的控制通过第一SV101的第一切换阀114的切换控制执行。又，低离合器40的接合及解除控制通过由第三SV103切换控制第三切换阀118、或第三切换阀118为第一状态时控制第三SV103的开度来执行，R35制动器80的接合及解除控制通过第三SV103的第三切换阀118的切换控制、第四SV104的开度的控制来执行。此外，26制动器70的接合及解除控制通过控制设于连接规定油压回路112和26制动器70的流路136上的第五SV105的开度来直接执行。

如此，通过执行各摩擦接合元件40、50、60、70、80的接合及解除控制，以按图2的接合表来实现各变速档位的形式执行变速控制。

图5示出了1速时的油压回路100的油压供给状态。1速状态下，关闭第一SV101，第一切换阀114变为阀芯141靠近左侧的第一状态。由此，第二切换阀116变为阀芯142靠近右侧的第一状态，高离合器50解除。又，1速状态下，由第二SV102开放向第二切换阀116的输入端口E3的油压供给从而LR制动器60接合。此外，1速状态下，增大第三SV103的开度，从而第三切换阀118变为阀芯143靠近右侧的第二状态，低离合器40接合。另，1速状态中，关闭第四SV104，由此，R35制动器80解除。

图6示出了4速时的油压回路100的油压供给状态。4速状态下，打开第一SV101，以此第一切换阀114变为阀芯141靠近右侧的第二状态。由此，第二切换阀116变为阀芯142靠近左侧的第二状态，LR制动器60解除。又，4速状态下，由第二SV102开放向第二切换阀116的输入端口E3的油压供给从而高离合器50接合。此外，4速状态中，第三切换阀118与1速状态相同地，变为靠近右侧的第二状态，低离合器40接合。又，与1速状态相同地，R35制动器80变为解除状态。

比较图5所示的1速状态和图6所示的4速状态，用于接合低离合器40的第三切换阀118的状态相同，用于选择性地接合LR制动器60或高离合器50中任一个的第一切换阀114及第二切换阀116的状态不同。

第二切换阀116与LR制动器60及高离合器50双方直接连接，并形成为选择性地使连接于LR制动器60的流路127和连接于高离合器50的流路128与油泵6侧连通的结构。也即是说，第二切换阀116兼作为直接控制这俩摩擦接合元件50、60的接合·解除状态的阀。

选择D档位时，LR制动器60仅在1速的时候被接合，在2速以上的变速档位下被解除。另一方面，高离合器50在4速至6速的时候接合，在1速至3速的时候解除。因此，2速至3速下，高离合器50及LR制动器60中任一个均未接合，所以将为向1速降档而接合LR制动器60、或为向4速升档而接合高离合器50中任一个作为目的的第二切换阀116的切换控制能够在2速至3速的时候保有充裕时间地预先执行。因此，即使第二切换阀116兼用于这俩摩擦接合元件50、60的接合·解除控制，也能够无障碍地进行他们的接合·解除控制。

不过，假如，以第一切换阀114或第二切换阀116的阀芯141、142靠近左右中一方的状态被固定的阀门杆、或线圈的断线或短路等导致的第一SV101的故障等的异常发生时，可能会出现如下问题：虽然发出1速的指令但第二切换阀116变为第二状态，高离合器50取代LR制动器60而被接合从而变为4速状态，或者，虽然发出4速的指令但第二切换阀116变为第一状态，LR制动器60取代高离合器50而被接合从而变为1速状态。在发出1速的指令的低车速状态下实现了4速的异常发生时，可能会出现发动机熄火，在发出4速的指令的高车速状态下实现了1速的异常发生时，可能会出现发动机超转。

［异常诊断控制］

为将这样损失行驶性的变速防患于未然，TCM202在3速状态中规定条件成立时，执行用于诊断如上述那样自动变速器1的油压回路100有无异常的异常诊断控制。另，本实施形态中的3速相当于权利要求书中的“规定变速比”。

以下，说明第一实施例及第二实施例以作为异常诊断控制的具体示例。

［第一实施例］

参照图7至图11说明根据第一实施例的异常诊断控制。

根据第一实施例的异常诊断控制在向3速的升档完成后，于规定正时执行。如图7所示，执行向3速的升档时，第三切换阀118在从向3速的升档执行前开始持续维持第二状态，由此维持低离合器40的接合状态。又，此时，打开第四SV104从而重新与R35制动器80接合。向该R35制动器80的接合油压的供给通过具有从D档位流路121、输入端口H4及输出端口I2经过的油压供给路径的通常油压供给部144来执行。

又，2速状态或3速状态的时候，执行可能在向3速的升档后执行的向4速升档用的4速用准备动作。4速用准备动作中，通过由第一SV101切换控制第一切换阀114，以此第一切换阀114及第二切换阀116从第一状态切换为第二状态。此时，若第一SV101及第一切换阀114正常工作，则变为从第一切换阀114的输出端口C2输出的流路129的油压输入至第三切换阀118的输入端口H2的状态。另，本实施形态中的4速相当于权利要求书中的“接近规定变速比的变速比”。

根据第一实施例的异常诊断控制的诊断在向3速的升档完成且4速用准备动作完成的状态下执行。

图8示出了执行异常诊断控制的诊断的状态。该诊断中，减小第三SV103的开度从而将第三切换阀118从第二状态切换为第一状态。此时，以使流路132的油压维持于某种程度的较高状态的形式稍微少量关闭第三SV103，由此，即使向低离合器40的油压供给路径切换为经由流路132的路径，也能维持低离合器40的接合状态。

第三切换阀118通过诊断的执行而切换为第一状态，则输入端口H4关闭，从而无法通过通常油压供给部144向R35制动器80供给接合油压。然而，此时，若自动变速器1的油压回路100无异常，则如上述般变为流路129的油压输入至第三切换阀118的输入端口H2的状态，因此通过具有从流路121、第一切换阀114、流路129、输入端口H2及输出端口I2经过的油压供给路径的异常诊断用油压供给部145，向R35制动器80供给接合油压。因此，即使第三切换阀118通过诊断的执行切换为第一状态，若维持R35制动器80的接合状态，则可判定为自动变速器1正常。

另一方面，如图9所示，例如在因阀门杆等造成的第一切换阀114的工作不良而第三切换阀118的输入端口H2内未输入有流路129的油压的状态下，执行诊断，则第三切换阀118通过该诊断的执行而切换为第一状态时，变为通过通常油压供给部144及异常诊断用油压供给部145中任一个均无法向R35制动器80供给接合油压的状态。因此，若通过诊断的执行，R35制动器80变为解除状态，则可判定为自动变速器1异常。

图10是示出根据第一实施例的异常诊断控制的控制动作的一个示例的流程图。图10所示的控制动作在车辆的前进行驶中通过TCM202反复执行。

图10所示的控制动作中，首先，步骤S1中，读取来自上述各传感器210至214及油压开关224的输入信号。

随后的步骤S2至步骤S4中，基于步骤S1读取的输入信号，分别判定是否为非变速状态、是否为3速状态、以及是否为规定的诊断时期。

具体地，步骤S2中，判定是否为变速未执行中。步骤S2的判定基于TCM202自身进行的变速控制的状况而执行。

步骤S3中，判定是否实现了3速状态。步骤S3的判定例如通过油压开关224是否检测到向3速状态下应接合的R35制动器80的接合油压的供给来执行。

步骤S4中，判定是否是应执行诊断的规定正时。此处，“规定正时”是指被预先设定为执行诊断的正时，设定为向3速的升档完成且上述的4速用准备动作完成后的正时。具体地，该正时，例如，在4速用准备动作于2速状态时执行的情况下，设定为从向3速的升档开始或完成后经过规定时间的正时，在升档至3速后执行4速用准备动作的情况下，设定为从4速用准备动作的执行时开始经过规定时间的正时。

仅在步骤S2至S4的判定结果为在非变速中的3速状态下变为规定的诊断时期时，执行步骤S5的诊断。执行步骤S5的诊断时，如上述，减小第三SV103的开度以此第三切换阀118从第二状态切换为第一状态。步骤S5的诊断中，第三切换阀118仅在规定的诊断时间维持第一状态，经过该诊断时间，则控制第三SV103的开度增大至诊断前的大小，第三切换阀118从第一状态返回至第二状态。优选地，步骤S5的诊断时间设定为能够正确地判定油压回路100有无异常的最低限度的时间。

又，在步骤S5的诊断的同时，步骤S6中，向ECU201发送使发动机的输出转矩下降规定量的指令。基于来自该TCM202的指令，ECU201通过减小节气门开度以此降低发动机的输出转矩。步骤S6的转矩降低指令在步骤S5的诊断执行期间持续执行。由此，假设油压回路100异常的情况，可在通过步骤S5的诊断中的第三切换阀118的切换控制解除R35制动器80从而自动变速器1变为空档状态时，抑制发动机转速及涡轮转速的过度上升。

随后的步骤S7中，判定是否维持R35制动器80的接合状态。步骤S7的判定基于步骤S5的诊断中切换为第一状态的第三切换阀118即将返回至第二状态之前、例如油压开关224的检测结果来执行。但，用于判定步骤S7的具体方法不特别限定，例如，可基于涡轮转速的变化进行判定。

步骤S7的判定结果为维持R35制动器80的接合状态时，判定为自动变速器1正常（步骤S8），结果为R35制动器80被解除时，判定为自动变速器1异常（步骤S9）。由该诊断判定的自动变速器1的异常具体为异常诊断用油压供给部145的异常，尤其是第一切换阀114的工作不良。

异常诊断用油压供给部145异常时，无法将第二切换阀116切换为第二状态从而接合高离合器50，无法实现4速至6速（参照图2的接合表）。因此，步骤S9中进行异常判定时，通过警告灯等向乘员通知变速控制的异常，并且在以后的变速控制中执行禁止向4速至6速变速的跛行模式控制。

如上，根据第一实施例，3速状态的时候执行上述异常诊断控制，因此能在向4速的升档执行前预先判定是否存在无法实现邻接的4速这样的异常。因此，发出4速的升档指令时，可避免因第二切换阀116的工作不良导致LR制动器60接合从而造成的向1速的误变速、进而避免因该误变速导致的发动机超转。

又，根据第一实施例，即使在3速状态下执行异常诊断控制的诊断，正常的情况下无需变为空档状态而可维持3速状态。因此，不会给乘员带来违和感而能继续变速控制。又，即使处于异常的情况，通过避免自动变速器1的互锁以维持行驶性，并可通过发动机转矩的降低（步骤S6）来抑制暂时变为空档状态的违和感。

图11是示出执行图10所示的控制动作时各要素随时间变化的一个示例的时序图。

在图11所示的时刻t0的时间点，自动变速器1为2速状态，于2速状态的规定正时t1，作为4速用准备动作，第一切换阀114通过第一SV101的打开从第一状态切换为第二状态。其后，通过从时刻t2执行至时刻t3的向3速的升档，打开第四SV104从而接合R35制动器80。其后，通过从时刻t4执行至时刻t6的异常诊断控制的诊断（图10的步骤S5），在该诊断即将结束之前的时刻t5判定有无异常。

油压回路100正常时，诊断中，如符号a所示维持R35制动器80的接合状态。另一方面，油压回路100异常时，如符号b所示解除R35制动器80而变为空档状态，并如符号c所示涡轮转速上升，如符号d所示进行异常判定。此时，与诊断执行同时进行的向ECU201的转矩降低指令（图10的步骤S6）抑制涡轮转速的上升，从而能抑制乘员的违和感。

另，第一实施例中说明的控制例不过是一个示例，各控制动作的顺序或具体的动作内容可进行各种变更、删除及追加。

例如，第一实施例中，异常诊断控制无需必须在4速用准备动作完成后的状态下进行，而在3速状态下执行异常诊断控制后执行4速用准备动作亦可。此时，执行异常诊断控制时，第一切换阀114及第二切换阀116变为第一状态，因此在第三切换阀118的输入端口H2内未输入有流路129的油压的状态下执行诊断。因此，此时，通过诊断的执行，R35制动器80解除时判定为正常，维持接合状态时判定为异常。

［第二实施例］

参照图12至图16说明根据第二实施例的异常诊断控制。

根据第二实施例的异常诊断控制在向3速的降档完成后，于规定正时执行。如图12所示，执行向3速的降档时，第三切换阀118从向3速的降档执行前开始持续维持第二状态，由此，维持低离合器40的接合状态。又，此时，打开第四SV104从而R35制动器80重新接合。向该R35制动器80的接合油压的供给通过具有从D档位流路121、输入端口H4及输出端口I2经过的油压供给路径的通常油压供给部144来执行。

又，3速状态的时候，执行可能在向3速及2速的降档之后执行的向1速降档用的1速用准备动作。1速用准备动作中，通过第一SV101的关闭，第一切换阀114及第二切换阀116从第二状态切换为第一状态。此时，若第一SV101及第一切换阀114正常工作，则油压不从第一切换阀114的输出端口C2输出，从而油压不会输入至通过流路129与该输出端口C2连接的第三切换阀118的输入端口H2。

根据第二实施例的异常诊断控制的诊断在向3速的降档完成且1速用准备动作完成的状态下进行。

图13示出了执行异常诊断控制的诊断的状态。该诊断中，减小第三SV103的开度从而使第三切换阀118从第二状态切换为第一状态。此时，以使流路132的油压维持某种程度较高的状态的形式稍微少量关闭第三SV103，由此，即使向低离合器40的油压供给路径切换为经由流路132的路径，也可维持低离合器40的接合状态。

通过诊断的执行，第三切换阀118切换为第一状态，则关闭输入端口H4，因此无法通过通常油压供给部144向R35制动器80供给接合油压。又，此时，若自动变速器1的油压回路100无异常，如上述般流路129的油压不会输入至第三切换阀118的输入端口H2，因此通过具有从流路123、第一切换阀114、流路129、输入端口H2及输出端口I2经过的油压供给路径的异常诊断用油压供给部145，也无法向R35制动器80供给接合油压。因此，第三切换阀118通过诊断的执行切换为第一状态，若R35制动器80被解除，则判定为自动变速器1正常。

另一方面，如图14所示，例如因阀门杆等的工作不良而第一切换阀114被固定于第二状态时，在从第一切换阀114的输出端口C2输出至流路129的油压输入至第三切换阀118的输入端口H2的状态下，执行诊断。因此，第三切换阀118通过该诊断的执行切换为第一状态时，向R35制动器80的油压供给虽无法通过通常油压供给部144进行，但变为能由异常诊断用油压供给部145进行的状态。因此，通过诊断的执行R35制动器80维持接合状态的话，则可判定为自动变速器1异常。

图15是示出根据第二实施例的异常诊断控制的控制动作的一个示例的流程图。图15所示的控制动作在车辆的前进行驶中通过TCM202反复执行。

图15所示的控制动作中，首先，步骤S11中，读取来自上述各传感器210至214及油压开关224的输入信号。

随后的步骤S12至步骤S14中，基于步骤S11读取的输入信号，分别判定是否为非变速状态、是否为3速状态、以及是否为规定的诊断时期。

具体地，步骤S12中，判定是否为变速未执行中。步骤S12的判定基于TCM202自身进行的变速控制的状况而执行。

步骤S13中，判定是否实现了3速状态。步骤S13的判定例如通过油压开关224是否检测到向3速状态下应接合的R35制动器80的接合油压的供给来执行。

步骤S14中，判定是否是应执行诊断的规定正时。此处，“规定正时”是指被预先设定为执行诊断的正时，设定为向3速的降档完成且上述的1速用准备动作完成后的正时。具体地，该正时，例如设定为从1速用准备动作的执行时开始经过规定时间的正时。

仅在步骤S12至S14的判定结果为在非变速中的3速状态下变为规定的诊断时期时，执行步骤S15的诊断。执行步骤S15的诊断时，如上述，减小第三SV103的开度以此使第三切换阀118从第二状态切换为第一状态。步骤S15的诊断中，第三切换阀118仅在规定的诊断时间维持第一状态，经过该诊断时间，则控制第三SV103的开度增大至诊断前的大小，第三切换阀118从第一状态返回至第二状态。优选地，步骤S15的诊断时间设定为能够正确地判定油压回路100有无异常的最低限度的时间。

又，在步骤S15的诊断的同时，步骤S16中，向ECU201发送使发动机的输出转矩增大规定量的指令。基于来自该TCM202的指令，ECU201通过增大节气门开度以此增大发动机的输出转矩。步骤S16的转矩增加指令在步骤S15的诊断执行期间持续执行。由此，假设油压回路100正常的情况，可在通过步骤S15的诊断中的第三切换阀118的切换控制解除R35制动器80从而自动变速器1变为空档状态时，抑制发动机转速及涡轮转速的下降。

随后的步骤S17中，判定R35制动器80是否解除。步骤S17的判定基于步骤S15的诊断中切换为第一状态的第三切换阀118即将返回至第二状态之前、例如油压开关224的检测结果来执行。但，用于判定步骤S17的具体方法不特别限定，例如，可基于涡轮转速的变化进行判定。

步骤S17的判定结果为R35制动器80被解除时，判定为自动变速器1正常（步骤S18），结果为维持R35制动器80的接合状态时，判定为自动变速器1异常（步骤S19）。由该诊断判定的自动变速器1的异常具体为异常诊断用油压供给部145的异常，尤其是第一切换阀114的工作不良。

异常诊断用油压供给部145异常时，无法将第二切换阀116切换为第一状态从而接合LR制动器60，无法实现1速（参照图2的接合表）。因此，步骤S19中进行异常判定时，通过警告灯等向乘员通知变速控制的异常，并且在以后的变速控制中执行不使用1速而进行变速控制的跛行模式控制。

如上，根据第二实施例，3速状态的时候执行上述异常诊断控制，因此能在向1速的降档执行前预先判定是否存在无法实现1速这样的异常。因此，发出1速的降档指令时，可避免因第二切换阀116的工作不良导致高离合器50接合从而造成的向4速的误变速、进而避免因该误变速导致的发动机熄火。

图16是示出执行图15所示的控制动作时各要素随时间变化的一个示例的时序图。

在图16所示的时刻t10的时间点，自动变速器1为与高离合器50接合的4速状态，第一切换阀114及第二切换阀116通过第一SV101的打开切换为第二状态。

其后，向3速的的降档从时刻t11执行至时刻t12，则第二SV102关闭从而高离合器50解除，同时第四SV104打开从而R35制动器80接合。又，于时刻t12，作为1速用准备动作，第一SV101关闭从而第一切换阀114从第二状态切换至第一状态。

另，图16所示的控制动作例中，在向3速的降档完成的正时t12执行1速用准备动作，但1速用准备动作在3速状态的任意的正时执行亦可。

其后，异常诊断控制的诊断（图15的步骤S15）从时刻t13执行至时刻t15，于该诊断即将结束之前的时刻t14判定有无异常。

油压回路100正常时，诊断中，如符号e所示R35制动器80解除后变为空档状态，同时如符号f所示涡轮转速降低。此时，与诊断的执行同时进行的向ECU201的转矩增加指令（图15的步骤S16）抑制涡轮转速的降低，从而可抑制乘员的违和感。

另一方面，油压回路100异常时，如符号g所示维持R35制动器80的接合状态，如符号h所示不会出现涡轮转速的下降。其结果是如符号i所示进行异常判定。

另，第二实施例中说明的控制例不过是一个示例，各控制动作的顺序或具体的动作内容可进行各种变更、删除及追加。

例如，第二实施例中，1速用准备动作无需必须在3速状态的时候进行，而在2速状态的时候执行亦可。此时，在1速用准备动作执行前执行异常诊断控制。此时，执行异常诊断控制时，第一切换阀114及第二切换阀116变为第二状态，因此在第三切换阀118的输入端口H2内未输入有流路129的油压的状态下执行诊断。因此，此时，通过诊断的执行，维持R35制动器80的接合状态时判定为正常，R35制动器80解除时判定为异常。

（第二实施形态）

参照图17说明根据本发明的第二实施形态的自动变速器的油压回路400的结构。

油压回路400除了与LR制动器60的接合、解除相关联的部分以外，与上述实施形态的油压回路100结构相同，省略与该油压回路100相同的结构要素的说明，同时在图17中标以相同符号。

图17所示实施形态中，使用具有接合活塞和间隙调节活塞的双动式执行器（Double-acting Actuator）（未图示）作为LR制动器60的油压执行器，油压回路400上设置有：进行使所述接合活塞与所述间隙调节活塞一起冲程至变为小游隙状态的接合准备位置的油压供给的游隙室62；和进行使位于接合准备位置的所述接合活塞工作而接合LR制动器60的油压供给的接合室61。

接合室61通过流路410与第二切换阀116的输出端口F2直接连接，游隙室62通过流路420与连接于第一切换阀114的输出端口C1的流路124连接。

游隙室62内，通过流路124及流路420从因第一SV101的关闭而变为阀芯141位于左侧的第一状态的第一切换阀114的输出端口C1供给流路压。由此，所述接合活塞与所述间隙调节活塞一起冲程至接合准备位置，并保持于该接合准备位置。

如上述，第一切换阀114位于第一状态时，第二切换阀116变为阀芯142位于右侧的第一状态。因此，所述接合活塞位于接合准备位置时，第二切换阀116变为第一状态，该状态下第二SV102打开，则流路压从流路126输入至第二切换阀116的输入端口E3，该流路压从第二切换阀116的输出端口F2经过流路410供给至接合室61。由此，所述接合活塞按压摩擦板，LR制动器60接合。

如此，先通过向游隙室62的油压供给进行游隙调节后，向接合室61供给接合油压，以此能在小游隙状态下进行LR制动器60的接合。因此，能对容量较大的LR制动器60进行精密且响应性优异的接合控制。

另一方面，LR制动器60的解除状态下能使所述接合活塞及所述间隙调节活塞退回至变为大游隙状态的位置，由此，可抑制因润滑油的粘性导致的旋转阻力。

油压回路400中的其他结构与上述实施形态中的油压回路100相同，2速以上的前进变速档位下进行与上述实施形态相同的变速控制。

因此，能在向3速的升档完成后的规定正时，执行与上述第一实施例相同的的异常诊断控制。因此，通过该异常诊断控制，在向4速升档前预先诊断油压回路400有无异常，从而能避免因油压回路400的异常导致的错误的向1速的降档，进而防止因该误变速导致的发动机超转。

又，能在向3速的降档完成后的规定正时，执行与上述第二实施例相同的异常诊断控制。因此，通过该异常诊断控制，在向1速降档前预先诊断油压回路400有无异常，从而能避免因油压回路400的异常导致的错误的向4速的升档，进而防止因该误变速导致的发动机熄火。

以上例举上述实施形态说明本发明，但本发明不限于上述实施形态。

例如，上述的实施形态中，作为规定的摩擦接合元件，举例说明了使用R35制动器进行异常诊断的情况，但本发明中，使用其他摩擦接合元件进行异常诊断亦可。

又，上述的实施形态中，举例说明了相当于规定变速比的变速档位为3速，相当于接近规定变速比的变速比的变速档位为4速的情况，但本发明亦可适用于与“规定变速比”及“接近规定变速比的变速比”相当的各变速档位是其他变速档位的情况。

（第三实施形态）

然后，参照图18至图27说明根据本发明第三实施形态的自动变速器1。另，图18至图27中，省略与第一实施形态相同的结构要素的说明，并标以相同符号。

图18是根据第三实施形态的自动变速器1的控制系统图，图19是示出根据第三实施形态的自动变速器1的油压回路500的回路图。本实施形态中，装载了自动变速器的车辆中，在对升档指令实现错误的降档这样的油压控制机构的异常发生时，抑制发动机超转。如图18所示，不同于第一实施形态的油压回路100，本实施形态的油压回路500上设置有检测高离合器50的接合、开放状态的油压开关222。而且，如图19所示，来自油压回路油压开关222的信号输入至TCM202。

图20示出了3速状态下为向4速升档而将第二切换阀116切换为第二状态的油压供给状态。如图20所示，3速状态下，通过设于第二切换阀116和油泵6之间的第二SV102切断向第二切换阀116的输入端口E3的油压供给。

执行从3速向4速的升档时，关闭第四SV104从而R35制动器80解除，同时打开第二SV102从而从流路126导入至第二切换阀116的输入端口E3的油压从输出端口F3输出至流路128，以此高离合器50接合。

不过，此时，假设因第一切换阀114的阀芯141以靠近左侧的状态固定或第二切换阀116的阀芯142以靠近右侧的状态固定的阀门杆、或者第一SV101的故障等出现异常，致使第二切换阀116被固定于第一状态时，导入至第二切换阀116的输入端口E3的油压从输出端口F2输出至流路127。于是，虽然发出了向4速的升档指令，但LR制动器60取代高离合器50而接合，由此错误地实现了向1速的降档。在踩踏加速踏板的加速状态下实现这样的从3速向1速的降档时，可能导致发动机超转。为了抑制这样的发动机超转，TCM202执行以下变速条件设定控制。

［变速条件设定控制］

变速控制采用将车速和加速器开度作为参数的所谓的变速线图，以作为各变速模式的变速条件（升档条件及降档条件），由车速传感器212检测出的车速、由加速器传感器210检测出的加速器开度满足上述变速条件时，执行升档或降档。

作为各变速模式的变速条件，分别设定规定的通常条件。变速控制基本上基于这些通常条件执行，但根据运行状态而采用与通常条件不同的变速条件。TCM202为了始终采用最佳变速条件执行变速控制，会根据运行状态进行用于适当设定变速条件的变速条件设定控制。

本实施形态中，作为用于进行从3速向4速升档的条件（以下称为“3-4速升档条件”）而采用通常条件和设定于比通常条件靠近低车速侧的低车速侧条件。另，本实施形态中的3速相当于权利要求书中的“第三变速比”，本实施形态中的4速相当于权利要求书中的“第二变速比”。

变速条件设定控制中，作为3-4速升档条件，基本上设定为通常条件，在可能如上述对向4速的升档指令实现向1速的降档的运行状态下，设定为低车速侧条件。具体而言，确认了第二切换阀116从第一状态切换为第二状态时采用通常条件，未确认第二切换阀116切换为第二状态时采用低车速侧条件。另，本实施形态中的1速相当于权利要求书中的“第一变速比”。

第二切换阀116是否切换为第二状态的确认判定由后述的切换确认控制执行。该切换确认控制在车辆的前进行驶中始终反复执行，并根据该切换确认控制的确认判定的有无来执行变速条件设定控制。

例如，将由图21的符号300示出的实线确定的条件设定为通常条件。该通常条件300在加速器开度大于规定开度Y1时，与位于该规定开度Y1以下时相比将车速条件设定为高车速。

例如，将由图21的符号310示出的虚线确定的条件设定为低车速侧条件。该低车速侧条件310在加速器开度大于所述规定开度Y1的情况下，设定为比通常条件300低的低车速，且在加速器开度为规定开度Y1以下的情况下，设定为与通常条件300相同的车速。

如此设定低车速侧条件310，由此在加速器开度大于规定开度Y1的状态下车辆加速时，未确认第二切换阀116的向第二状态的切换的情况，即、接下来发出向4速的升档指令时因第二切换阀116的工作不良而可能实现向1速的降档的情况下，比通常提前在较低车速的状态下发出向4速的升档指令。因此，即使假设因第二切换阀116的工作不良而错误地向1速降档，也可较低地抑制发动机转速的上升，从而抑制发动机超转。

另一方面，在加速器开度为规定开度Y1以下从而不易引起发动机超转的运行状态下，执行采用通常条件300的通常的变速控制。

但，低车速侧条件的构成不限于图21示出的条件310，例如，也可采用由图22的符号312示出的虚线确定的低车速侧条件。图22示出的低车速侧条件312与加速器开度无关一律设定为低于通常条件300的低车速侧。

设定这样的低车速侧条件312时，与加速器开度无关，比通常提前在较低车速的状态下发出向4速的升档指令。因此，假如因第二切换阀116的工作不良而错误地向1速降档时，与此时的运行状态无关，可较低地抑制发动机转速的上升。

［切换确认控制］

参照图23所示的流程图说明由TCM202执行的切换确认控制的控制动作的一个示例。

图23所示的控制动作在车辆的前进行驶中的变速控制执行期间始终反复执行。

首先，步骤S21中，判定在变速控制中，是否为了将第一切换阀114及第二切换阀116分别从第一状态切换为第二状态而发出了打开第一SV101的指令。

步骤S21的判定结果为发出了第一SV101的打开指令时，步骤S22中，读取高离合器50用的油压开关222的输出信号，步骤S23中基于该油压开关222的打开·关闭判定高离合器50是否为接合状态。

如图2的接合表所示，高离合器50变为接合状态是在4至6速的时候，因而步骤S23中，实现4速至6速中任一个时，判定为高离合器50处于接合状态。

步骤S23中判定为高离合器50处于接合状态时，步骤S24中执行判定为确认第二切换阀116为第二状态的确认判定。

另一方面，步骤S23中判定为高离合器50未处于接合状态时，即使假设第二切换阀116处于第二状态，由于无法确认此事，因此不执行步骤S24的确认判定。

执行步骤S24的确认判定后，步骤S25中，判定是否为了将第一切换阀114及第二切换阀116分别从第二状态返回至第一状态而发出了关闭第一SV101的指令。

反复执行步骤S25的判定直至发出第一SV101的关闭指令为止，期间维持步骤S24中作出的确认判定。

步骤S25中判定为发出了第一SV101的关闭指令时，步骤S26中解除步骤S24的确认判定。

以上的切换确认控制中，确认第二切换阀116正常切换为第二状态，从而执行步骤S24的确认判定的情况，由于在其后发出第二切换阀116返回至第一状态的指令的时刻不受限于正常执行下一次向第二状态的切换，所以也解除确认判定（步骤S26）。由此，切换确认控制的确认判定有效时，第二切换阀116必然为第二状态。

但，切换确认控制不限于由图23所示的控制动作构成，亦可由能够确认第二切换阀116为第二状态的其他的控制动作构成。例如，图23所示的控制动作中，在通过向4速的升档接合高离合器50时初次进行确认判定，但在2速或3速的时候第二切换阀116切换为第二状态时，在向4速升档前通过某些方法诊断第二切换阀116是否切换为第二状态的情况下，基于该诊断结果执行确认判定亦可。

［变速条件设定控制的控制动作］

以下说明第一实施例及第二实施例以作为变速条件设定控制的控制动作的具体例。

［第一实施例］

参照图24所示的流程图及图25所示的时序图说明根据第一实施例的变速条件设定控制的控制动作。

图24所示的控制动作在车辆的前进行驶中的变速控制执行期间，始终反复执行。又，图24所示的控制动作中全部的判定处理基于由TCM202自身进行的上述变速控制或切换确认控制中的处理内容来执行，所以图24所示的控制动作中，不使用从外部机器向TCM202的输入信号。

如图24所示的控制动作中，首先，在步骤S31中，将3-4速升档条件设定为通常条件，随后，基本上基于通常条件执行变速控制。

接下来的步骤S32中，判定在变速控制中是否发出了用于将第一切换阀114及第二切换阀116分别从第一状态切换为第二状态的第一SV101的打开指令。步骤S32的判定基于TCM202自身进行的变速控制的状况而执行。

另，第一SV101的打开指令在加速行驶中，于发出向4速的升档指令前预先发出，具体而言，例如在从向3速的升档指令发出时经过了规定时间的正时发出。

步骤S32的判定结果为未发出第一SV101的打开指令时，继续基于通常条件执行变速控制。

另一方面，步骤S32的判定结果为已发出第一SV101的打开指令时，接下来的步骤S33中执行第一SV101的打开。此时，第一SV101的故障、或者第一切换阀114或第二切换阀116的阀门杆等的异常不发生时，第一切换阀114及第二切换阀116分别从第一状态正常切换为第二状态。

随后的步骤S34中，判定是否为作出了上述切换确认控制（参照图23）的确认判定（图23的S24）的状态。步骤S34的判定基于TCM202自身进行的切换确认控制的状况来执行。

另，如上述，确认判定例如在实现向4速的升档时执行。但，在2速或3速状态下通过某些方法诊断第二切换阀116是否为第二状态时，通过该诊断判定第二切换阀116处于第二状态时，执行切换确认控制的确认判定。

步骤S34的判定结果为未作出确认判定时，步骤S39中3-4速升档条件从通常条件向低车速侧条件变更，步骤S40中判定变速控制中，是否发出了用于使第一切换阀114及第二切换阀116分别从第二状态返回至第一状态的第一SV101的关闭指令。步骤S40的判定基于TCM202自身进行的变速控制的状况来执行。

从步骤S34经由步骤S39直至步骤S40的一系列的控制动作被反复执行，直至作出切换确认控制的确认判定或发出第一SV101的关闭指令。该一系列的控制动作执行期间，发出向4速的升档指令时可能因第二切换阀116的工作不良而实现了向1速的降档，但低车速侧条件设定为3-4速升档条件，从而即使假如出现第二切换阀116的工作不良，而以较低车速实现降档，也可抑制发动机超转。

步骤S40的判定结果为第一SV101的关闭指令发出时，则在步骤S41中关闭第一SV101，以此使第一切换阀114及第二切换阀116分别返回至第一状态，或者，在发生本就固定于第一状态的工作不良时维持第一状态。接下来的步骤S42中，3-4速升档条件返回为通常条件，由此，其后直至发出第一SV101的打开指令（步骤S33）为止，执行基于通常条件的变速控制。

另一方面，步骤S34的判定结果为作出确认判定时，处于因第二切换阀116正常工作而正常实现向4速的升档的状态，所以步骤S35中，采用通常条件作为3-4速升档条件。

接下来的步骤S36中，与步骤S40相同地判定第一SV101的关闭指令是否发出。反复执行步骤S36的判定直至第一SV101的关闭指令发出，但该期间也将3-4速升档条件维持于通常条件。

步骤S36的判定结果为第一SV101的关闭指令发出时，步骤S37中，通过关闭第一SV101，以此使第一切换阀114及第二切换阀116分别返回至第一状态。接下来的步骤S38中，继续将3-4速升档条件维持于通常条件。

如以上所述，根据第一实施例，发出将第二切换阀116切换为第二状态的指令后，只在发出确认该切换的确认判定为止的期间将低车速侧条件用作3-4速升档条件，其他期间基本上采用通常条件。因此，基本上，执行基于通常条件的通常的变速控制的同时，必要时采用低车速侧条件，以此即使假如实现了因第二切换阀116的工作不良导致的错误的向1速的降档，也能抑制该降档导致的发动机超转。

另，虽然发出向4速的升档指令但未做出切换确认控制的确认判定时，因第二切换阀116的工作不良高离合器50无法接合，从而变成无法实现高离合器50需要接合的4速至6速的状态，所以之后的变速控制中，执行仅以1速至3速进行前进行驶的跛行模式控制。

图25是示出执行图23所示的切换确认控制及图24所示的变速条件设定控制的同时进行变速控制的情况下各要素随时间变化的一个示例的时序图。

在图25所示的时刻t20的时间点，自动变速器1为3速状态，3-4速升档条件设定为通常条件。在3速状态的规定正时t21，发出用于将第一切换阀114及第二切换阀116从第一状态切换至第二状态的第一SV101的打开指令，则3-4速升档条件从通常条件切换为低车速侧条件。

此时，第二切换阀116正常向第二状态切换时，通过其后的向4速的升档指令，于时刻t22，高离合器50接合从而实现4速，同时检测出高离合器50的接合状态从而做出切换确认控制的确认判定，3-4速升档条件返回至通常条件。

另一方面，因阀门杆等出现第二切换阀116的工作不良时，发出向4速的升档指令后，在时刻t22之后也如符号a所示高离合器50无法接合，如符号b所示无法作出切换确认控制的确认判定。此时，如符号c所示，在时刻t22之后，在发出用于使第二切换阀116返回至第一状态的的第一SV101的关闭指令的时刻t26为止的期间，也将低车速侧条件用作3-4速升档条件。

如此，出现第二切换阀116的工作不良时，时刻t22之后也采用低车速侧条件，所以于时刻t23暂时发出向3速的降档指令后，其后发出向4速的升档指令的正时t24会早于假如采用通常条件时同一升档指令的正时t5。因此，即使因第二切换阀116的工作不良而错误地实现向1速的降档，也可以较低车速的状态实现该降档，因而能抑制发动机超转。

又，即使执行用于判定第二切换阀116有无工作不良的特别的异常诊断控制，也能通过如上述的3-4速升档条件的变更而抑制发动机超转，因此即使在无法确保2速或3速状态下用于异常诊断控制的时间而迅速发出向4速的升档指令的情况下，也能切实地实现发动机超转的抑制。

此外，执行图25所示的变速控制时，第二切换阀116正常工作的情况下，除去从时刻t21至时刻t22为止的期间，基本上能基于通常条件执行通常的变速控制。

［第二实施例］

参照图26所示的流程图及图27所示的时序图，说明根据第二实施例的变速条件设定控制的控制动作。

图26所示的控制动作在车辆的前进行驶中的变速控制执行期间始终反复执行。又，图26所示的控制动作中全部的判定处理、基于TCM202自身进行的上述变速控制或切换确认控制中的处理内容来执行，因此图26所示的控制动作中，不使用从外部机器向TCM202的输入信号。

图26所示的控制动作中，首先，步骤S51中，将3-4速升档条件设定为低车速侧条件，以后，在发出用于使第一切换阀114及第二切换阀116从第一状态切换为第二状态的第一SV101的打开指令且做出切换确认控制的确认判定为止的期间，维持低车速侧条件。

接下来的步骤S52中，判定变速控制中是否发出了第一SV101的打开指令。步骤S52的判定结果为发出了第一SV101的打开指令时，接下来的步骤S53中执行第一SV101的打开。

接下来的步骤S54中，判定是否处于做出了上述切换确认控制（图23参照）的确认判定（图23的步骤S24）的状态。

步骤S54的判定结果为未确认判定时，步骤S59中，将3-4速升档条件维持于低车速侧条件，步骤S60中，判定变速控制中是否发出了用于使第一切换阀114及第二切换阀116分别从第二状态返回至第一状态的第一SV101的关闭指令。

从步骤S54经由步骤S59至步骤S60为止的一系列的控制动作在做出切换确认控制的确认判定或发出第一SV101的关闭指令为止反复执行。执行该一系列的控制动作的期间，发出向4速的升档指令时因第二切换阀116的工作不良而可能实现向1速的降档，但将3-4速升档条件设定为低车速侧条件，从而即使假如发生了第二切换阀116的工作不良，也能以较低车速实现降档，因此可抑制发动机超转。

步骤S60的判定结果为发出第一SV101的关闭指令时，步骤S61中，关闭第一SV101，从而第一切换阀114及第二切换阀116分别返回至第一状态、或者在本就发生了固定于第一状态的工作不良时维持于第一状态。接下来的步骤S62中，3-4速升档条件维持于低车速侧条件。该低车速侧条件的维持在接下来发出第一SV101的打开指令且做出切换确认控制的确认判定为止的期间持续。

另一方面，步骤S54的判定结果为确认判定时，第二切换阀116正常工作所以正常实现向4速的升档的可能性较高，因此步骤S55中，3-4速升档条件从低车速侧条件变更为通常条件。

接下来的步骤S56中，与步骤S60相同地判定是否发出了第一SV101的关闭指令。步骤S56的判定在第一SV101的关闭指令发出为止反复执行，但其间也将3-4速升档条件维持于通常条件。

步骤S56的判定结果为发出第一SV101的关闭指令时，步骤S57中，关闭第一SV101，从而第一切换阀114及第二切换阀116返回至第一状态，接下来的步骤S58中，3-4速升档条件返回至低车速侧条件。该低车速侧条件的维持在接下来发出第一SV101的打开指令且做出切换确认控制的确认判定为止的期间持续。

如上，根据第二实施例，发出使第二切换阀116切换为第二状态的指令且做出确认该切换的确认判定时，将通常条件用作3-4速升档条件，所以第二切换阀116正常工作时，可基于通常条件进行向4速的升档。又，未发出确认判定时将低车速侧条件用作3-4速升档条件，因此即使假如实现了因第二切换阀116的工作不良导致的错误的向1速的降档，也可抑制该降档导致的发动机超转。

图27是示出执行图23所示的切换确认控制及图26所示变速条件设定控制的同时进行变速控制时各要素随时间变化的一个示例的时序图。

图27所示的控制例中，在时刻t30的时间点，自动变速器1为3速状态，3-4速升档条件设定于低车速侧条件。其后，在3速状态的规定正时t31，发出用于将第一切换阀114及第二切换阀116从第一状态切换至第二状态的第一SV101的打开指令。

此时，3-4速升档条件已被设定为低车速侧条件故而无需变更设定。

对于时刻t31中的第一SV101的打开指令，第二切换阀116正常切换为第二状态时，通过其后的向4速的升档指令，于时刻t32通过接合高离合器50从而实现4速，并且通过检测出高离合器50的接合状态从而做出切换确认控制的确认判定，3-4速升档条件从低车速侧条件变更为通常条件。

另一方面，因阀门杆等出现第二切换阀116的工作不良时，发出向4速的升档指令后，时刻t32以后也如符号d所示高离合器50无法接合，如符号e所示无法做出切换确认控制的确认判定。此时，如符号f所示，时刻t32以后，直至发出用于使第二切换阀116返回至第一状态的第一SV101的关闭指令的时刻t36为止的期间，低车速侧条件用作3-4速升档条件。

出现第二切换阀116的工作不良时，时刻t32以后也采用低车速侧条件，所以于时刻t33暂时发出向3速的降档指令后，随后发出向4速的升档指令的正时t34早于假设采用通常条件时的升档指令的正时t35。因此，即使因第二切换阀116的工作不良而错误地实现向1速的降档时，该降档以较低车速的状态实现，因此能够抑制发动机超转。

又，即使执行用于判定第二切换阀116有无工作不良的特别的异常诊断控制，通过上述那样的3-4速升档条件的变更而抑制发动机超转，所以即使2速或3速状态下无法确保用于异常诊断控制的时间而迅速发出向4速的升档指令时，也能切实地实现发动机超转的抑制。

此外，图27所示的控制例中，从做出切换确认控制的确认判定时（时刻t32）至发出第一SV101的关闭指令时（时刻t36）为止的期间，可基于通常条件执行通常的变速控制。

此外，图27所示的控制例中，即使是暂时做出切换确认控制的确认判定时，其后，第二切换阀116返回至第一状态，从而变成不清楚向接下来的第二状态的切换能否正常执行的状态，此时（时刻t36），3-4速升档条件从通常条件返回至低车速侧条件，接下来的向4速的升档指令以较低车速发出。因此，该升档指令时，即使假如因第二切换阀116的工作不良而实现了向1速的降档，也能抑制发动机超转。

（第四实施形态）

参照图28说明根据本发明的第四实施形态的自动变速器的油压回路600的结构。

油压回路600除了与LR制动器60的接合、解除相关联的部分外，与上述实施形态的油压回路500结构相同，省略与该油压回路500相同的结构要素的说明，同时在图28中标以相同符号。

图28所示的实施形态中，采用具有接合活塞和间隙调节活塞的双动式执行器（未图示）作为LR制动器60的油压执行器，油压回路600上设置有：进行使所述间隙调节活塞与所述接合活塞一起冲程至变为小游隙状态的接合准备位置的油压供给的游隙室62；和进行使位于接合准备位置的所述接合活塞工作而接合LR制动器60的油压供给的接合室61。

接合室61通过流路610与第二切换阀116的输出端口F2直接连接，游隙室62通过流路620与连接于第一切换阀114的输出端口C1的流路124连接。

通过第一SV101的关闭，从变为阀芯141位于左侧的第一状态的第一切换阀114的输出端口C1经由流路124及流路620向游隙室62供给流路压。由此，所述接合活塞与所述间隙调节活塞一起冲程至接合准备位置，并保持于该接合准备位置。

如上述，第一切换阀114位于第一状态时，第二切换阀116变为阀芯142位于右侧的第一状态。因此，所述接合活塞位于接合准备位置时，第二切换阀116变为第一状态，该状态下打开第二SV102，则流路压从流路126输入至第二切换阀116的输入端口E3，该流路压从第二切换阀116的输出端口F2通过流路610供给至接合室61。由此，所述接合活塞按压摩擦板，LR制动器60接合。

如此，之前通过向游隙室62的油压供给进行游隙调节后，向接合室61供给接合油压从而能够以小游隙状态进行LR制动器60的接合。因此，能够精密且响应性优异地对容量较大的LR制动器60执行接合控制。

另一方面，LR制动器60的解除状态下，能够使所述接合活塞及所述间隙调节活塞退回至变为大游隙状态的位置，由此，可抑制因润滑油的粘性导致的旋转阻力。

油压回路600中其他结构与上述的实施形态中的油压回路500相同，在2速以上的前进变速档位执行与上述的实施形态相同的变速控制。

因此，在图28所示的实施形态中，3-4速升档条件按照上述变速条件设定控制，根据上述切换确认控制中确认判定的有无而进行适当设定。因此，假设发生第二切换阀116的工作不良时，从3速向4速的升档指令在较低车速的状态提前发出，因此即使实现了向1速的错误降档也能抑制发动机超转。

以上例举了上述实施形态说明了本发明，但本发明不限于上述实施形态。

例如，上述的实施形态中说明了将3-4速升档条件变更为低车速侧的结构，但本发明中，此种升档条件的变更可同样适用于其他变速档位间的升档条件中。

又，可分别组合上述第一至第四实施形态。例如，可在根据第一实施形态的自动变速器1上设置油压开关222，执行第三实施形态的变速条件设定控制。

又，还可基于异常诊断控制中的诊断结果执行切换确认控制。例如，可在第一实施形态中的异常诊断控制的结果为判定为自动变速正常时（第一切换阀114及第二切换阀116正常切换时），执行第三实施形态中的切换确认控制（判定为第二切换阀116正常切换为第二状态）。

工业应用性：

如上，根据本发明，自动变速器的油压回路发生异常时，为能避免因该异常导致变速时行驶性恶化，在具备油压回路的自动变速器及装载该自动变速器的车辆的制造产业领域内会得到适宜使用。

符号说明：

1 自动变速器；

3 变矩器；

3c 涡轮；

3f 锁止离合器；

4 输入轴；

6 油泵（油压源）；

40 低离合器（low clutch）；

50 高离合器（high clutch）（第二摩擦接合元件）；

60 LR制动器（第一摩擦接合元件）；

70 26制动器；

80 R35制动器（规定的摩擦接合元件）；

100 油压回路（油压控制机构）；

101 第一电磁阀；

102 第二电磁阀（油压控制阀）；

103 第三电磁阀；

104 第四电磁阀；

105 第五电磁阀；

110 手动阀；

114 第一切换阀（切换阀）；

116 第二切换阀；

118 第三切换阀；

144 通常油压供给部（油压供给部）；

145 异常诊断用油压供给部；

200 控制装置；

201 ECU；

202 TCM；

210 加速器传感器；

211 发动机转速传感器；

212 车速传感器；

213 档位传感器；

214 涡轮转速传感器；

222 油压开关；

224 油压开关；

400 油压回路；

500 油压回路；

600 油压回路。

Claims (12)

1.一种自动变速器的控制装置，是具备规定的摩擦接合元件、和以规定变速比向所述规定的摩擦接合元件供给油压的油压供给部的装载于车辆的自动变速器的控制装置，特征在于，具备：

能够利用与所述油压供给部不同的油压供给路径，向所述规定的摩擦接合元件供给油压的异常诊断用油压供给部；和

所述规定变速比下，从通过所述油压供给部对所述规定的摩擦接合元件进行油压供给的通常状态，切换为通过所述异常诊断用油压供给部对所述规定的摩擦接合元件进行油压供给的异常诊断状态，以此诊断所述自动变速器有无异常的异常诊断部。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述异常诊断部在从所述通常状态切换为所述异常诊断状态时，在所述规定的摩擦接合元件维持接合状态的情况下判定为正常，当所述规定的摩擦接合元件变为解除状态时判定为异常。

3.根据权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，具备当执行所述异常诊断部的诊断时，使从车辆的动力源向所述自动变速器输出的转矩降低的转矩降低部。

4.根据权利要求2或3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述异常诊断用油压供给部与向以接近所述规定变速比的变速比接合的摩擦接合元件的油压供给相关联。

5.根据权利要求4所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述异常诊断用油压供给部通过具有切换阀，以此与向以所述接近的变速比接合的摩擦接合元件的油压供给相关联，其中，所述切换阀能够在向以所述接近的变速比接合的摩擦接合元件的油压供给状态、和向以有别于所述规定变速比及所述接近的变速比的另一变速比接合的摩擦接合元件的油压供给状态之间切换。

6.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，具备：

在第一变速比下接合的第一摩擦接合元件；

在小于所述第一变速比的第二变速比下接合的第二摩擦接合元件；

在能够对所述第一摩擦接合元件供给油压的第一状态、和能够对所述第二摩擦接合元件供给油压的第二状态之间选择性切换的油压控制机构；

确认所述油压控制机构为所述第二状态的确认部；和

作为从大于所述第二变速比且解除所述第一摩擦接合元件及所述第二摩擦接合元件的第三变速比向所述第二变速比的升档被执行时的车速条件，在所述确认部确认为所述第二状态时，采用规定的通常条件，在所述确认部未确认处于所述第二状态时，采用设定于比所述通常条件靠近低车速侧的低车速侧条件，如上设定向所述第二变速比的升档条件的变速条件设定部。

7.根据权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述变速条件设定部在车辆的加速要求量大于规定量时，与处于该规定量以下时相比以使所述车速条件变为高车速的形式设定所述通常条件，而在所述加速要求量大于所述规定量时以变成比所述通常条件低车速的形式、且在所述加速要求量为所述规定量以下时以变成与所述通常条件相同车速的形式设定所述低车速侧条件。

8.根据权利要求6或7所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述变速条件设定部在所述确认部确认为所述第二状态的状态下，所述油压控制机构从所述第二状态切换为所述第一状态时，所述车速条件从所述通常条件变更为所述低车速侧条件。

9.根据权利要求6至8中任意一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述油压控制机构具备以选择性地向所述第一摩擦接合元件和所述第二摩擦接合元件供给油压的形式进行切换的切换阀。

10.根据权利要求9所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述油压控制机构具备设置于所述切换阀和油压源之间的油压控制阀；所述油压控制阀在所述第一变速比和所述第二变速比时，将所述油压源供给的油压向所述切换阀侧开放，在所述第三变速比时，切断所述油压源向所述切换阀的油压供给。

11.一种自动变速器的控制方法，是具备规定的摩擦接合元件、和以规定变速比向所述规定的摩擦接合元件供给油压的油压供给部的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述规定变速比中，通过从由所述油压供给部向所述规定的摩擦接合元件供给油压的通常状态，切换为由具有不同于所述油压供给部的油压供给路径的异常诊断用油压供给部向所述规定的摩擦接合元件供给油压的异常诊断状态，以此诊断所述自动变速器有无异常。

12.根据权利要求11所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述自动变速器具备：

在第一变速比下接合的第一摩擦接合元件；

在小于所述第一变速比的第二变速比下接合的第二摩擦接合元件；和

在能够向所述第一摩擦接合元件供给油压的第一状态、和能够向所述第二摩擦接合元件供给油压的第二状态之间选择性切换的油压控制机构；

所述控制方法具备：确认所述油压控制机构是否为所述第二状态的确认步骤；和

作为从大于所述第二变速比且解除所述第一摩擦接合元件及所述第二摩擦接合元件的第三变速比向所述第二变速比的升档被执行时的车速条件，在所述确认步骤中确认处于所述第二状态时，采用规定的通常条件，在所述确认步骤中未确认处于所述第二状态时，采用设定于比所述通常条件靠近低车速侧的低车速侧条件，如上设定向所述第二变速比的升档条件的变速条件设定步骤。