CN103026105A

CN103026105A - 自动变速器的控制装置及自动变速器的控制程序

Info

Publication number: CN103026105A
Application number: CN2011800368696A
Authority: CN
Inventors: 杉浦由纪夫; 西出雅喜
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2010-09-28
Filing date: 2011-09-20
Publication date: 2013-04-03
Anticipated expiration: 2031-09-20
Also published as: DE112011102002T5; US20120078479A1; CN103026105B; JP5434868B2; JP2012072810A; WO2012042783A1; US8560190B2

Abstract

能够根据多个摩擦接合构件的接合状态来实现变速比不同的多个变速挡的自动变速器的控制ECU具有：空挡控制单元，其在车辆处于前进行驶的状态并且实现了某一个变速挡的状态下，在包含车辆的油门未被操作在内的行驶条件成立的情况下，执行使至少一个摩擦接合构件的接合力下降来使自动变速器处于空挡状态的空挡控制；变速比确定单元，其确定实际变速比；第一故障判定单元，其在空挡控制的执行中，基于实际变速比来判定所述自动变速器是否发生了故障。

Description

自动变速器的控制装置及自动变速器的控制程序

技术领域

本发明涉及自动变速器的控制装置及自动变速器的控制程序，特别地涉及在满足规定条件的情况下将自动变速器控制为空挡状态的自动变速器的控制装置及自动变速器的控制程序。

背景技术

关于安装于车辆上的自动变速器，已知有如下技术，即：虽然由驾驶人员操作的变速杆的挡位处于前进挡位（D挡位），但在包含车辆处于停止的情况作为必要条件在内的规定的开始条件成立的情况下，控制为使发动机的动力不传递至驱动车轴上的空挡状态（例如，专利文献1）。

在该技术中，通过在车辆停止时控制为空挡状态，来降低在液力变矩器中消耗的能源，因而与不控制为空挡状态的情况相比能够使发动机的转数下降，从而能够减少车辆的油耗。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009－58112号公报

发明内容

发明要解决的问题

上述以往技术是在车辆停止中进行空挡控制的减少油耗的技术，但可考虑在行驶中实施该空挡控制。在该情况下，在空挡控制中或者在从空挡控制返回至通常的变速控制时，若发生预料不到的摩擦接合构件的接合时，由于车辆处于行驶中，所以从自动变速器的耐久性、车辆的驾驶性能等的观点考虑，存在发生问题的可能性。例如，将自动变速器从空挡状态切换为通过使两个摩擦接合构件接合来实现的变速挡时，若错误地对三个接合构件施加接合油压，则三个摩擦接合构件中的一个摩擦接合构件虽然被施加接合油压但进行打滑（slip），从而存在产生摩擦接合构件的摩耗、车辆的减速的可能性。因此，为了避免这样的问题，在车辆行驶中进行空挡控制的情况下，优选进行对预料不到的摩擦接合构件的接合等的故障检测。

但是，在以往的行驶中的故障检测技术中，在要实现的变速挡（控制变速挡）的变速比和在自动变速器中实际实现的变速比不同的情况下，判断为故障。在该技术中，将控制变速挡的变速比决定为特定值的情况作为前提。

然而，在行驶中控制为空挡状态的情况下，自动变速器的输入轴与发动机的曲轴大致同步地进行旋转，输出轴与车轮同步旋转，从而变速比根据发动机的转速及车轮的转速（车速）始终发生变化。由此，在行驶中控制为空挡状态的期间，变速比不能设定为特定值，因而存在无法采用以往的行驶中的故障检测技术的问题。

本发明的目的在于，提供一种在行驶中控制为空挡状态的情况下也能够适当地进行故障检测的自动变速器的控制技术。

用于解决问题的手段

本发明为了解决上述问题的至少一部分而提出的，能够用下面的方式或适用例来实现。

[第一适用例]

一种自动变速器的控制装置，该自动变速器配置在从车辆的驱动源到驱动车轮的动力传递路径上，并具有多个摩擦接合构件、输入轴和输出轴，该自动变速器能够根据所述多个摩擦接合构件的接合状态，来实现所述输入轴的转速和所述输出轴的转速的比率即变速比分别不同的多个变速挡，

该自动变速器的控制装置的特征在于，

该自动变速器的控制装置具有：

空挡控制单元，其在所述车辆处于前进行驶的状态并且处于实现了所述多个变速挡中的某一个变速挡的状态下，在包含所述车辆的油门未被操作在内的行驶条件成立的情况下，进行空挡控制，在该空挡控制中，通过使已接合的摩擦接合构件的接合力下降，来使所述自动变速器处于所述输入轴和所述输出轴之间的动力传递被抑制的空挡状态，

变速比确定单元，其基于所述输入轴的转速和所述输出轴的转速，来确定所述自动变速器的实际变速比，

第一故障判定单元，其在所述空挡控制的执行中，基于所述实际变速比，来判定所述自动变速器是否发生了故障；

在所述实际变速比与所述多个变速挡中的某一个变速挡的变速比在规定时间内一致的情况下，所述第一故障判定单元判定为所述自动变速器发生了故障。

根据上述结构的自动变速器的控制装置，在车辆进行前进行驶的状态下，为了减少油耗而将自动变速器控制为空挡状态的情况下，也能够确定自动变速器的实际变速比，并基于所确定的实际变速比来判定自动变速器的故障。具体地讲，在实际变速比和多个变速挡中的某一个变速挡的变速比在规定时间内一致的情况下，判定为发生了故障，因而能够适当地检测出如下故障，即，只要正常就逐步变化的空挡控制时的变速比因预料不到的摩擦接合构件的接合而成为一个变速挡的变速比。由此，能够抑制上述的预料不到的摩擦接合构件的接合。其结果，能够抑制因摩擦接合构件的不必要的打滑而产生的摩擦接合构件的摩耗及车辆的减速等，从而能够实现自动变速器的耐久性的提高及车辆的驾驶性能的提高。

[第二适用例]

第一适用例所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述空挡控制单元包括第一空挡结束控制单元，在处于所述空挡控制的执行中并且结束条件成立的情况下，该第一空挡结束控制单元执行使所述自动变速器向所述多个变速挡中的某一个变速挡进行变速的空挡结束控制；

在所述空挡结束控制的执行中，所述第一故障判定单元判定所述自动变速器是否发生了故障。

根据上述结构的自动变速器的控制装置，在空挡结束控制的执行中判定是否发生了故障，因而在未发生故障并且因结束条件成立而空挡控制结束的情况下，能够在自动变速器中迅速地形成某一个变速挡。具体地讲，与在结束条件成立的情况下判定是否发生了故障并其后进行空挡结束控制的情况相比，能够使自动变速器迅速地形成某一个变速挡。另外，由于在空挡结束控制的执行中判定是否发生了故障，因而只要在判定为发生了故障的时间点进行故障对应即可，从而能够抑制控制的复杂化。例如，在控制为空挡状态的期间判定是否发生了故障，并在结束条件成立后进行故障对应的情况下，需要用于存储故障判定的结果的要素（标记等），因而存在使控制复杂化的可能性，但根据本结构，能够避免那样的问题。

[第三适用例]

第二适用例所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在由所述第一故障判定单元未判定为发生了故障的情况下，所述第一空挡结束控制单元使所述自动变速器向所述多个变速挡中的基于所述油门的开度和所述车辆的车速来决定的变速挡进行变速；

在由所述第一故障判定单元判定为发生了故障的情况下，所述第一空挡结束控制单元使所述自动变速器向所述多个变速挡中的与所述实际变速比相对应的变速挡进行变速。

根据上述结构的自动变速器的控制装置，在由第一故障判定单元判定为发生了故障的情况下，向与实际变速比相对应的变速挡变速，而不是向基于油门的开度和车辆的车速来决定的变速挡变速。其结果，虽然发生了故障，但能够避免如下情况，即，进行向与和实际变速比相对应的变速挡不同的变速挡变速的变速指示，发生预料不到的摩擦接合构件的接合。例如，在因故障而两个摩擦接合构件接合的情况下，进行向使与这些两个摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件接合来实现的变速挡变速的变速指示时，除了这些两个摩擦接合构件之外其他摩擦接合构件也处于接合的状态，因此导致这些摩擦接合构件中的某一个摩擦接合构件发生打滑。根据本结构，例如，在因故障而两个摩擦接合构件接合的情况下，进行向通过该两个摩擦接合构件的接合来实际实现的变速挡变速的变速指示，因而实际实现的变速挡与变速指示的变速挡一致，从而能够避免预料不到的摩擦接合构件的接合。其结果，能够避免上述的摩擦接合构件的打滑。由此，能够抑制因摩擦接合构件的不必要的打滑而产生的摩擦接合构件的摩耗及车辆的减速等。

[第四适用例]

第三适用例所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述控制装置还具有第二故障判定单元，在执行所述空挡结束控制之后，该第二故障判定单元判定所述自动变速器是否发生了故障；

在由所述第一故障判定单元未判定为发生了故障的情况下，在执行所述空挡结束控制之后，进而，在经过了规定期间之后，所述第二故障判定单元判定所述自动变速器是否发生了故障；

在由所述第一故障判定单元判定为发生了故障的情况下，在执行所述空挡控制之后，所述第二故障判定单元不等待经过所述规定期间而判定所述自动变速器是否发生了故障。

根据上述结构的自动变速器的控制装置，能够在由第一故障判定单元判定为发生了故障的情况下，迅速地由第二故障判定单元进行故障判定。其结果，迅速地确定自动变速器是否发生了故障。

[第五适用例]

第一适用例至第四适用例中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述车辆前进行驶的状态，是所述车辆以预先设定的规定速度以上的速度前进行驶的状态。

根据上述结构的自动变速器的控制装置，在车辆以能够利用车辆所具有的力学上的能量来行驶的规定速度以上的速度进行前进行驶时，执行空挡控制，因而不浪费车辆所具有的力学上的能量（具体地讲，不会因发动机制动而产生损失）而利用该力学上的能量，能够减少油耗。

[第六适用例]

第一适用例所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述空挡控制单元包括第二空挡结束控制单元，在由所述第一故障判定单元判定为发生了故障的情况下，该第二空挡结束控制单元执行使所述自动变速器向所述多个变速挡中的某一个变速挡进行变速的空挡结束控制。

根据上述结构的自动变速器的控制装置，在判定为发生了故障的情况下，迅速地使自动变速器向某一个变速挡（例如，与判定为发生了故障时的实际变速比相对应的变速挡）变速，因而虽然控制为空挡状态，但自动变速器处于在变速挡的变速比在规定时间内成立这样的意外的状态的情况下，能够迅速地结束空挡控制。

此外，本发明能够通过各种方式来实现，例如，能够以自动变速器的控制程序、记录有该控制程序的记录介质、自动变速器的控制方法、具有自动变速器的车辆等方式来实现。

附图说明

图1是示出了安装了作为本发明的一个实施例的自动变速器10的车辆的概略结构的图。

图2是示出了自动变速器10的机械结构的概要图。

图3是变速机构5的动作表。

图4是变速机构5的速度线图。

图5是概略地示出了自动变速器10的油压控制装置6的概略图。

图6是示出了变速图122的一个例子的概略图。

图7是示出以第一实施例的行驶中空挡控制为中心的ECU100对自动变速器10的控制步骤的流程图。

图8是用于说明在自动变速器10处于正常的情况下的第一实施例的行驶中空挡控制的时序图。

图9是用于说明在自动变速器10发生了故障的情况下的第一实施例的行驶中空挡控制的时序图。

图10是示出以第二实施例的行驶中空挡控制为中心的ECU100对自动变速器10的控制步骤的流程图。

图11是用于说明在自动变速器10发生了故障的情况下的第二实施例的行驶中空挡控制的时序图。

具体实施方式

接着，参照图1至图9，基于实施例说明本发明的实施方式。

A．第一实施例：

图1是示出了安装了作为本发明的一个实施例的自动变速器10的车辆的概略结构的图。在图1中，为了避免使图变得繁杂而选择性地图示了与自动变速器10相关的结构。图2是示出了自动变速器10的机械结构的概要图。在图2中，仅图示了大致上半部分，而省略了大致下半部分的图示。

如图1所示，该车辆具有作为驱动源的发动机（E/G）2、自动变速器10及电子控制装置（也称为ECU（Electric Control Unit））100。

发动机2例如是多气缸汽油发动机，用于向作为其输出轴的曲轴21（图2）输出用于驱动车辆的扭矩。

自动变速器10具有液力变矩器（T/C）4、变速机构5及油压控制装置6。

液力变矩器4具有泵轮42、涡轮43、导轮44、单向离合器45及锁止离合器46。泵轮42与发动机2的曲轴21相连接。涡轮43与变速机构5的后述的输入轴IN相连接。泵轮42在与曲轴21一起旋转时，其旋转经由作为工作流体的ATF（Automatic Transmission Fluid：自动变速器油）传递至涡轮43。导轮44配置在泵轮42和涡轮43之间，并且由单向离合器45使该导轮44仅能够向一个方向旋转，该导轮44用于放大从泵轮42向涡轮43传递的旋转扭矩。锁止离合器46是能够使曲轴21和变速机构5的输入轴IN接合的离合器。在锁止离合器46处于接合状态时，曲轴21的旋转不经由泵轮42及涡轮43而传递至变速机构5的输入轴IN。

变速机构5具有输入轴IN、输出轴O1、第一行星齿轮组件PG1、第二行星齿轮组件PG2、基于油压进行动作的作为摩擦接合构件的离合器C1、C2、C3、基于油压进行动作的作为摩擦接合构件的制动器B1、B2、单向离合器F1、用于收容这些结构要素的箱体CS。

如上所述，输入轴IN经由液力变矩器4与曲轴21相连接。在输出轴O1上形成有中间齿轮（counter gear），经由未图示的副轴及差速器装置与未图示的驱动车轮相连接。

第一行星齿轮组件PG1是单小齿轮式，具有太阳轮S1、行星架CA1、齿圈R1及多个小齿轮P1。多个小齿轮P1以能够自由旋转的方式保持在行星架CA1上。作为外齿齿轮的太阳轮S1与作为内齿齿轮的齿圈R1同心配置，分别与多个小齿轮P1啮合。另外，太阳轮S1固定在箱体CS上，齿圈R1与输入轴IN形成为一体。

第二行星齿轮组件PG2是拉威娜式，具有两个太阳轮S2、S3、行星架CA2、齿圈R2、多个长小齿轮P2及多个短小齿轮P3。长小齿轮P2和短小齿轮P3的个数相同，各长小齿轮P2与相对应的短小齿轮P3相互啮合，并且以能够自由旋转的方式保持在行星架CA2上。作为外齿齿轮的太阳轮S2、S3与作为内齿齿轮的齿圈R2同心配置。太阳轮S2及齿圈R2分别与多个长小齿轮P2啮合，太阳轮S3与多个短小齿轮P3啮合。齿圈R2与输出轴O1一体形成。

离合器C1至C3是湿式多板离合器，利用向油压伺服机构供给的油压而被控制为接合状态和断开状态。下面，将向离合器C1、C2、C3的各油压伺服机构供给的油压，分别称为控制压P_C1、P_C2、P_C3。离合器C1在接合状态下使第一行星齿轮组件PG1的行星架CA1与第二行星齿轮组件PG2的太阳轮S3接合，而在断开状态下使这两者分离。离合器C2在接合状态下使输入轴IN与第二行星齿轮组件PG2的行星架CA2接合，而在断开状态下使这两者分离。离合器C3在接合状态下使第一行星齿轮组件PG1的行星架CA1与第二行星齿轮组件PG2的太阳轮S2接合，而在断开状态下使这两者分离。

制动器B1、B2是湿式多板制动器，利用向油压伺服机构供给的油压而被控制为接合状态和断开状态。下面，将向制动器B1、B2的各油压伺服机构供给的油压，分别称为控制压P_B1、P_B2。制动器B1在接合状态下使箱体CS与第二行星齿轮组件PG2的太阳轮S2接合，而在断开状态下使这两者分离。制动器B2在接合状态下使箱体CS与第二行星齿轮组件PG2的行星架CA2接合，而在断开状态下使这两者分离。

单向离合器F1配置在箱体CS和第二行星齿轮组件PG2的行星架CA2之间。单向离合器F1禁止第二行星齿轮组件PG2的行星架CA2向与曲轴21的旋转方向相反的方向旋转。另一方面，单向离合器F1容许第二行星齿轮组件PG2的行星架CA2向与曲轴21的旋转方向相同的方向旋转。

接着，说明变速机构5的动作。图3是变速机构5的动作表。在图3中，离合器C1至C3及制动器B1、B2中的在与变速挡的名称相对应的栏内标注有“○”的摩擦接合构件，在实现该变速挡时处于接合状态。另一方面，离合器C1至C3及制动器B1、B2中的在与变速挡的名称相对应的栏内没有标记的摩擦接合构件，在实现该变速挡时处于断开状态。

图4是变速机构5的速度线图。在如图3示出那样使离合器C1至C3以及制动器B1、B2接合或断开时，第一行星齿轮组件PG1及第二行星齿轮组件PG2的各构件的速度比成为如图4的速度线图那样。可从图4的速度线图了解到：通过组合图3的动作表所示的离合器C1至C3以及制动器B1、B2的接合状态/断开状态，来实现向齿圈R1输入的转速被减速并向齿圈R2输出的前进1挡至4挡、向齿圈R1输入的转速被增速并向齿圈R2输出的前进5挡及6挡、向齿圈R1输入的转速被反转并向齿圈R2输出的后退挡。

接着，说明油压控制装置6。首先，粗略说明油压控制装置6（图1）中的省略了图示的用于生成主压、次级压、调节压等的生成部分。此外，这些主压、次级压、调节压等的生成部分与一般的自动变速器的油压控制装置相同，是公知的装置，因而简单地进行说明。

油压控制装置6例如具有省略了图示的油泵、手动换挡阀、初级调节阀（primarily regulator valve）、次级调节阀（secondary regulator valve）、电磁调节阀（solenoid modulator valve）及线性电磁阀（linear solenoid）等。油泵与液力变矩器4的泵轮42相连接，油泵与发动机的的曲轴21旋转连动地被驱动。油泵以从未图示的油盘经由过滤网吸引油（ATF）的方式产生油压。

接着，针对油压控制装置6，主要说明进行变速控制的部分。图5是概略地示出了自动变速器10的油压控制装置6的概略图。油压控制装置6具有用于向上述的离合器C1的油压伺服机构61、离合器C2的油压伺服机构62、离合器C3的油压伺服机构63、制动器B1的油压伺服机构64及制动器B2的油压伺服机构65调压供给上述的控制压P_C1、P_C2、P_C3、P_B1、P_B2的四个线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1和切换阀23。此外，该切换阀23实际上不是由单个阀构成，而是由未图示的电磁阀、多个继动阀等构成，但是在图5中以集成它们的方式图示。

从上述的手动换挡阀的前进挡位压输出口，向线性电磁阀SLC1、线性电磁阀SLC2、线性电磁阀SLB1的各输入口SLC1a、SLC2a、SLB1a，供给前进挡位压P_D。另外，从初级调节阀向线性电磁阀SLC3的输入口SLC3a供给主压P_L。另外，从上述的手动换挡阀的后退挡位压向切换阀23输出口供给后退挡位压P_REV。

线性电磁阀SLC1是在非通电时处于非输出状态的常闭型，通过对向输入口SLC1a供给的前进挡位压P_D进行调压来将用于向离合器C1的油压伺服机构61供给的控制压P_C1从输出口SLC1b输出。线性电磁阀SLC1基于来自ECU100的指令值，对输入口SLC1a和输出口SLC1b之间的连通的量（开口量）进行调整，从而输出与指令值相对应的控制压P_C1。

上述线性电磁阀SLC2是在非通电时处于输出状态的常开型，通过对向输入口SLC2a供给的前进挡位压P_D进行调压来将用于向离合器C2的油压伺服机构62供给的控制压P_C2及用于向制动器B2的油压伺服机构65供给的控制压P_B2从输出口SLC2b输出。线性电磁阀SLC2基于来自ECU100的指令值，对输入口SLC2a和输出口SLC2b之间的连通的量（开口量）进行调整，从而输出与指令值相对应的控制压P_C1、P_B2。

线性电磁阀SLC3是在非通电时处于输出状态的常开型，通过对向输入口SLC3a供给的主压P_L进行调压来将用于向离合器C3的油压伺服机构63供给的控制压P_C3从输出口SLC3b输出。线性电磁阀SLC3基于来自ECU100的指令值，对输入口SLC3a和输出口SLC3b之间的连通的量（开口量）进行调整，从而输出与指令值相对应的控制压P_C3。

线性电磁阀SLB1是在非通电时处于非输出状态的常闭型，通过对向输入口SLB1a供给的前进挡位压P_D进行调压来将用于向制动器B1的油压伺服机构64供给的的控制压P_B1从输出口SLB1b输出。线性电磁阀SLB1基于来自ECU100的指令值，对输入口SLB1a和输出口SLB1b之间的连通的量（开口量）进行调整，从而输出与指令值相对应的控制压P_B1。

切换阀23能够将从线性电磁阀SLC1输出的控制压P_C1供给至离合器C1的油压伺服机构61。另外，切换阀23通过切换油路，能够在从线性电磁阀SLC2输出的控制压中的控制压P_C2供给至离合器C2的油压伺服机构62，而将控制压P_B2供给至制动器B2的油压伺服机构65。另外，切换阀23能够从手动换挡阀将后退挡位压P_REV供给至制动器B2的油压伺服机构65来作为控制压P_B2。具体地讲，切换阀23在实现后退时，将后退挡位压P_REV供给至制动器B2的油压伺服机构65来作为控制压P_B2，在1挡时实现发动机制动时，将从线性电磁阀SLC2输出的控制压P_B2供给至制动器B2的油压伺服机构65。

接着，返回图1，说明发挥自动变速器10的控制装置的功能的ECU100。在该车辆中，作为向ECU100发送表示各种信息的电信号的传感器，包括：油门开度传感器11，其发送表示油门开度的油门开度信号；输入轴转数传感器12，其发送与自动变速器10的输入轴IN（图2）的每单位时间的转数（转速）相关的信号；输出轴转数传感器13，其发送与自动变速器10的输出轴O1（图2）的每单位时间的转数（转速）相关的信号；变速杆传感器14，其发送表示变速杆的挡位的挡位信号；制动踏板传感器15，其发送表示制动踏板的操作量（踩踏量）的制动器操作量信号；车速传感器16，其发送表示车辆的车速的车速信号。另外，ECU100通过向上述的油压控制装置6的线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1发送指令值作为电信号（控制信号），能够对线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1进行控制。

ECU100基于来自这些传感器的信号，实现各种控制。在图1中选择性地图示了这些控制中的与和本实施例的说明相关的自动变速器10的控制相关的部分。

ECU100是具有中央运算装置（CPU：Central Processing Unit）110和ROM（Read Only memory：只读存储器）或RAM（Random Access memory：随机存取存储器）等的存储器120的公知的计算机。在存储器120中保存有控制程序121和变速图122。CPU110通过执行控制程序121，来实现图1所示的各种功能部。具体地讲，CPU110实现通常变速控制部111、空挡控制部112、变速比确定部113、第一故障判定部114、第二故障判定部115、行驶状态判定部116的功能。

通常变速控制部111执行对在变速机构5中实现的变速挡进行控制的通常变速控制。具体地讲，在进行通常控制的期间，基于从变速杆传感器14获取的变速杆的挡位、从油门开度传感器11获取的油门开度、从车速传感器16获取的车速，并参照变速图122，由ECU100反复进行决定恰当变速挡的过程。通常变速控制部111在通过该过程来变更了恰当变速挡的时刻，为了向恰当变速挡变速而向线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1等发送控制信号。由此，通常变速控制部111通过实现图3的动作表所表示的摩擦接合构件的接合状态/断开状态的组合，来将变速机构5控制成恰当变速挡。

图6是示出了变速图122的一个例子的概略图。变速图122是基于油门开度及车速来设定变速机构5的变速挡的换挡规律的图。如图6所示，在变速图122上设定有用大致朝右上上升的线表示的多个升挡线和多个降挡线。在此，升挡线是用于根据油门开度及/或车速来判断是否进行将变速挡转移至高一挡的变速挡的变速线，在图6中用实线表示。降挡线用于根据油门开度及/或车速来判断是否进行将变速挡转移至低一挡的变速挡的变速线，在图6中用虚线表示。

空挡控制部112能够执行行驶中空挡控制。行驶中空挡控制是指，在后述的惯性行驶条件成立的情况下，虽然变速杆的挡位处于前进挡位（D挡位），但使变速机构5处于空挡状态的控制。空挡状态是指，输入轴IN和输出轴O1之间的动力传递被抑制的状态。空挡状态包括：输入轴IN和输出轴O1之间的动力传递被完全停止的状态；输入轴IN和输出轴O1之间的动力传递比实现通常的变速挡的状态小的状态。

空挡控制部112具有空挡开始控制部112a和空挡结束控制部112b。空挡开始控制部112a执行空挡开始控制，即，在惯性行驶条件成立的情况下，通过使为实现在该时间点的变速机构5的变速挡而处于接合状态的摩擦接合构件中的至少一个摩擦接合构件转移至断开状态，来使变速机构5转移至空挡状态。空挡结束控制部112b执行空挡结束控制，即，在变速机构5通过空挡开始控制部112a处于空挡状态的状态下，在结束条件成立的情况下，通过使至少一个摩擦接合构件从断开状态转移至接合状态，来使变速机构5从空挡状态转移至实现了通常的变速挡的状态。在本实施例中，在后述的惯性行驶条件中的至少一个条件成为不成立的情况下，判断为结束条件成立。在后面详细叙述空挡控制部112的控制。

变速比确定部113根据输入轴IN的转速和输出轴O1的转速来计算出在变速机构5中实际实现的变速比（下面，称为实际变速比）。第一故障判定部114在后面详细叙述的行驶中空挡控制的执行中，基于由变速比确定部113计算出的实际变速比来判定自动变速器10是否发生故障。具体地讲，第一故障判定部114在实际变速比与对应于在变速机构5中能够实现的前进变速挡（本实施例中，是1挡至6挡）中的某一个前进变速挡的变速比在规定时间内一致的情况下，判定为发生故障。在正常执行行驶中空挡控制的情况下，输入轴IN的转速根据发动机转速独立地逐步变化，而输出轴O1的转速根据车轮转速（车速）独立地逐步变化。因此，在正常执行行驶中空挡控制的情况下，实际变速比逐步变化。由此，虽然执行行驶中空挡控制，但在实际变速比与对应于前进变速挡中的某一个变速挡的变速比在规定时间内一致的情况下，可认为因发生故障而导致预料不到的摩擦接合构件接合，在变速机构5中实现了预料不到的变速挡。

第二故障判定部115在通常变速控制的执行中在规定的时刻，基于由变速比确定部113计算出的实际变速比来判定自动变速器10是否发生了故障。例如，第二故障判定部115在通常变速控制中进行了通常的变速的时刻来判定自动变速器10是否发生了故障。并且，第二故障判定部115在行驶中空挡控制结束后返回到通常变速控制的时刻，即，在执行了空挡结束控制之后，判定自动变速器10是否发生了故障。第二故障判定部115在应通过通常变速控制部111的控制来实现的变速挡的变速比（下面，称为控制变速比）与实际变速比在规定时间内一致的情况下，判定为没有发生故障。另一方面，第二故障判定部115在控制变速比与实际变速比在规定时间内不一致的情况下，判断为发生了故障。在后面更详细叙述第一故障判定部114及第二故障判定部115的故障判定。

行驶状态判定部116从上述的各种的传感器获取与车辆的行驶状态相关的信息，并基于该信息来判定惯性行驶条件是否成立。在本实施例中，行驶状态判定部116在下述条件全部成立的情况下，判定为惯性行驶条件成立。另外，行驶状态判定部116在只要下述条件中的一个条件1不成立的情况下，判定为惯性行驶条件不成立。

1．车速在规定速度（例如，时速60km/h）以上，

2．油门开度是零（未操作油门踏板（未踩踏）），

3．减速度（负加速度）在规定值以下，

4．变速杆的挡位在前进挡位（D挡位），

5．发动机2及自动变速器10未发生故障（错误（error））。

条件1是根据由车速传感器16检测出的车速来判断的。也可以取代该车速，而将由输出轴转数传感器13检测出的变速机构5的输出轴O1的转速换算为车速来进行判断。条件1的规定速度不设定为负的速度（后退的速度）及停止（速度0），而设定为从停止状态进行前进行驶而能够达到的速度。

条件2是根据由油门开度传感器11检测出的油门开度来判断的。也可以取代该油门开度，而在发动机2的节气门的开度在怠速等级的开度的情况下，判定为油门开度实际上为零。

此外，在条件1及条件2成立的情况（例如，速度60km以上，而且，油门开度为零的情况）下，如从图6的变速图122了解到那样，变速机构5的变速挡为规定的变速挡以上（例如，在本实施例中，是前进3挡以上）。由此，变速机构5在规定的变速挡以上的情况下满足惯性行驶条件。此外，可将变速机构5的变速挡在规定的变速挡以上（例如，前进3挡以上）的情况与条件1一起或者取代条件1而包含在惯性行驶条件中。

条件3可以根据由输出轴转数传感器13检测出的输出轴O1的转速的变化来判断，也可以根据由车速传感器16检测出的车速的变化来判断。或者，也可以根据制动踏板传感器15的踩踏量是否在规定值以下来判断。或者，还可以根据制动器的实际的制动压是否在规定值以下来判断。

条件4是根据由变速杆传感器14检测出的变速杆的挡位来判断的。设置有条件4是因为考虑了在条件1至条件3成立并且变速杆的挡位不处于前进挡位的情况下，变速杆的挡位处于空挡挡位（N挡位），但在该情况下进行空挡控制没有意义。

条件5是为了在发动机2及自动变速器10发生故障的情况下抑制特别的控制的执行而设定的。

此外，在本实施例中，将五个条件设定为惯性行驶条件，但只要至少设定条件1、条件2、或者相当于它们的条件作为必要条件即可，能够适当地省略其他条件。

在如上所述的惯性行驶条件成立的情况下，可以说车辆处于规定速度以上的惯性行驶状态。惯性行驶状态是不利用发动机2所输出的动力（能量），而利用车辆所具有的力学上的能量（还主要包括动能、势能）来行驶的状态。在惯性行驶状态中，输出轴O1和输入轴IN之间的动力传递停止的状态（空挡状态），不会产生因液力变矩器4及发动机2的负荷而产生能量损失（所谓的发动机制动的能量损失），因而从油耗的角度考虑时有利。在本实施例中，在处于规定速度以上的惯性行驶状态的情况下，通过执行使变速机构5处于空挡状态的行驶中空挡控制，能够实现油耗的减少。

另一方面，已知有所谓的停供燃料控制，即，在处于惯性行驶状态的情况下，不使变速机构处于空挡状态，而是利用车辆所具有的力学上的能量来保持发动机的旋转，并停止向发动机供给燃料。在还能够执行停供燃料控制的车辆上应用行驶中空挡控制的情况下，优选设定适当的惯性行驶条件，以在综合观察与进行停供燃料控制相比，进行行驶中空挡控制在从油耗的角度考虑更有利的情况下，进行行驶中空挡控制。例如，优选将在具有停供燃料控制功能的车辆上利用的条件1的规定速度，设定为比在不具有停供燃料控制功能的车辆上利用的条件1的规定速度更高的值。

下面，详细说明行驶中空挡控制。图7是示出以第一实施例的行驶中空挡控制为中心的ECU100对自动变速器10的控制步骤的流程图。图8是用于说明在自动变速器10正常的情况下的第一实施例的行驶中空挡控制的时序图。图9是用于说明在自动变速器10发生了故障的情况下的第一实施例的行驶中空挡控制的时序图。图8及图9示出了如下情况作为一个例子，即，车辆在以前进3挡行驶中进行行驶中空挡控制，并在进行行驶中空挡控制之后再次返回到在前进3挡下的行驶。

在图8及图9中，在上部示出了ECU100为了对离合器C1、C3、制动器B1的各油压伺服机构61、63、64的控制压P_C1、P_C3、P_B1进行控制而指示线性电磁阀SLC1、SLC3、SLB1输出的请求压（request pressures）R_C1、R_C3、R_B1。另外，在图8及图9中，在下部示出了假定车速为恒定的情况下的发动机2的曲轴21的转速EGRPM及变速机构5的输入轴IN的转速INRPM。在图8及图9的下部，上侧的点划线表示在变速机构5中实现2挡的情况下的曲轴21及输入轴IN的转速，下侧的点划线示出了在变速机构5中实现3挡的情况下的曲轴21及输入轴IN的转速。此外，图8是处于正常时的图示，因而各油压伺服机构61、63、64的实际的控制压P_C1、P_C3、P_B1也是追随请求压R_C1、R_C3、R_B1的压力，因而省略图示。另外，在图8所示的控制中，制动器B1始终被控制为断开状态，因而请求压R_B1保持为零。在图9中示出了制动器B1总是被控制为断开状态，但制动器B1会因故障而成为接合状态的情况。因此，在图9中，请求压R_B1保持为零，但油压伺服机构64的控制压P_B1成为相当于主压P_L的压力。

在车辆进行前进行驶时，通常变速控制部111与车辆的行驶状态相对应地适当进行通常变速控制，并且如步骤S10示出那样，行驶状态判定部116始终进行判断上述的惯性行驶条件是否成立的处理。

在行驶状态判定部116判定为惯性行驶条件不成立的情况下（步骤S10：“否”），通常变速控制部111持续进行通常变速控制。另一方面，在行驶状态判定部116判定为惯性行驶条件成立时（步骤S10：“是”），空挡控制部112的空挡开始控制部112a执行空挡开始控制（步骤S20）。

在图8的例子中，在时刻t0惯性行驶条件成立，在从时刻t0到时刻t1期间进行空挡开始控制。空挡开始控制部112a输出如图8示出那样的请求压R_C3，使向为实现前进3挡而处于接合状态的两个摩擦接合构件即离合器C1及离合器C3中的离合器C3的油压伺服机构63供给的控制压P_C3从相当于主压P_L的压力缓缓地下降至零为止。其结果，离合器C3因接合力下降而从接合状态成为断开状态。其结果，从输出轴O1至输入轴IN的动力传递消失。其结果，变速机构5成为空挡状态。其结果，发动机2的曲轴21的转速EGRPM及变速机构5的输入轴IN的转速INRPM下降至怠速转速。此外，此时离合器C1处于接合状态，但由于变速机构5的输出轴O1的转速比输入轴IN的转速足够大，因而不发挥单向离合器F1的接合作用，从而变速机构5不会成为前进1挡的状态。

此外，在上述中，说明了从前进3挡转移至空挡状态的情况的一个例子，但是空挡开始控制部112a能够从任意的前进变速挡转移至空挡状态。即，空挡开始控制部112a使为了实现在惯性行驶条件成立的时间点实现的变速挡而处于接合的摩擦接合构件中的至少一个摩擦接合构件控制为断开状态，由此从该变速挡转移至空挡状态。例如，空挡开始控制部112a在从前进6挡转移至空挡状态的情况下，将为了实现前进6挡而处于接合状态的两个摩擦接合构件即离合器C2及制动器B1中的离合器C2控制为断开状态。

在空挡开始控制结束而变速机构5成为空挡状态之后，行驶状态判定部116继续监视结束条件是否成立（步骤S30）。在结束条件不成立的期间，空挡控制部112使变速机构5保持空挡状态（步骤S30、步骤S30：“否”、步骤S40）。在图8的例子中，在从时刻t1到时刻t2的期间，变速机构5保持在空挡状态（空挡保持控制）。此外，在本实施例中，行驶状态判定部116在上述惯性行驶条件中的一个条件不成立的情况下，就判定为结束条件成立。

在行驶状态判定部116判定为结束条件成立时（步骤S30：“是”），空挡结束控制部112b执行空挡结束控制。具体地讲，空挡结束控制部112b开始使变速机构5向通常变速挡变速的通常变速挡变速控制（步骤S50）。在此，通常变速挡是基于开始执行空挡结束控制时（图8的时刻t2）的油门开度及车速并参照变速图122（图6）来设定的。具体地讲，在进行空挡控制的期间，由ECU100反复执行利用与进行通常变速控制的情况相同的算法（algorithm）来决定恰当变速挡的过程。空挡结束控制部112b将通过该过程在时刻t2决定的恰当变速挡，决定为在空挡结束控制中变速的通常变速挡。在图8所示的例子中，图示了决定前进3挡作为通常变速挡的情况。由此，在图8所示的例子中，执行使离合器C3从断开状态转移至接合状态，并与已处于接合状态的离合器C1一起使变速机构5实现前进3挡的控制，来作为通常变速挡变速控制。

通常变速挡变速控制的前半部分（图8：时刻t2至t3）是使离合器C3的油压伺服机构63的活塞位于摩擦接合构件刚要接合之前（活塞的行程末端附近）的位置的控制，空挡结束控制部112b通过使请求压R_C3急剧上升并暂且保持高的请求压R_C3之后，使请求压R_C3暂时下降。此外，大概在时刻t2至t3之间，为了抑制变速冲击，将发动机2的转速EGRPM控制为相对于输出轴O1的转速而形成前进3挡的变速比。

在通常变速挡变速控制的后半部分（图8：时刻t3至t4），空挡结束控制部112b通过使针对油压伺服机构63的控制压P_C3的请求压R_C3缓缓上升来使离合器C3接合。而且，空挡结束控制部112b通过从输入轴IN的转速INRPM形成前进3挡的变速比的时刻开始使请求压R_C3急剧地上升来结束离合器C3的接合（图8：时刻t4至t5）。这样通过利用请求压R_C3来控制离合器C3的控制压P_C3，能够抑制变速冲击的同时迅速地实现离合器C3的接合。

在空挡结束控制部112b执行通常变速挡变速控制的期间，第一故障判定部114进行自动变速器10的故障判定（步骤S60、S90）。具体地讲，如上述那样，第一故障判定部114在实际变速比与对应于前进变速挡（1挡至6挡）中的某一个变速挡的变速比在规定时间内一致的情况下，判断为故障判定成立（发生了故障）（步骤S60）。在由第一故障判定部114未判定为发生了故障，而且通常变速挡变速控制结束时（步骤S90：“是”），在该时间点结束空挡结束控制，并转移至通常变速控制（图8：时刻t5以后）。

在通常变速控制中，第二故障判定部115在每当进行变速时都进行是否发生了故障的判定以避免预料不到的接合构件的接合。在本实施例中，在从空挡状态变速为通常变速挡的情况下，也由第二故障判定部115进行是否发生了故障的判定。具体地讲，第二故障判定部115首先待机至经过规定的判定禁止期间（步骤S100、S100：“否”）。图8中的时刻t5至t6为止的期间为判定禁止期间。设定判定禁止期间的目的在于，在刚刚进行变速之后，变速比会因变速冲击而产生偏差，因此为了提高故障判定的判定精度而等待变速比变得稳定。

在经过了判定禁止期间时（步骤S100：“是”），第二故障判定部115执行故障判定控制（步骤S110、图8：时刻t6至t7）。具体地讲，第二故障判定部115根据输入轴IN和输出轴O1的转速来计算出实际变速比，并判定实际变速比与所希望的控制变速比是否在规定的判定期间内一致。在第二故障判定部115通过该判定处理而判定为自动变速器10发生了故障时（步骤S120：“是”），ECU100执行故障时控制（步骤S140）。故障时控制是指，例如进行向与实际变速比相对应的变速挡变速的变速控制，并点亮用于向驾驶人员通知故障的灯等的控制。

另一方面，在由第二故障判定部115通过该判定处理而判定为自动变速器10没有发生故障（处于正常）时（步骤S120：“否”），ECU100执行通常控制（步骤S130）。通常控制是指，例如不执行特别的控制而继续执行通常变速控制等的控制。

接着，参照图7和图9，详细说明发生了故障的情况。在图9中，在行驶中空挡控制中，省略了对空挡开始控制的图示，而从空挡保持控制的状态开始图示。在图9中，如上所述，虽然针对制动器B1的油压伺服机构64的请求压R_B1为零（指示断开状态），但制动器B1的油压伺服机构64的实际的控制压P_B1因故障而成为相当于主压P_L的压力。另外，离合器C1在空挡开始控制中，不断开而保持着接合状态。其结果，由于制动器B1意外地成为接合状态，因而通过与有意地处于接合状态的离合器C1的组合，变速机构5虽然处于空挡保持控制中，但实现前进2挡。由此，如图9的下部所示，发动机2的转速EGRPM及输入轴IN的转速INRPM为相对于输出轴O1的转速形成前进2挡的变速比的值。这样，将如下的变速比称为故障时变速比，该变速比是指，在变速机构5能够实现的变速挡的变速比中的某一个变速比，并且虽然处于空挡控制中但因故障而实现的变速挡的变速比。

在步骤S60中，在判断实际变速比与对应于前进的变速挡（1挡至6挡）中的某一个变速挡的变速比是否在规定时间内一致时，例如，也可以将与通过在空挡开始控制中不断开而保持着接合状态的摩擦接合构件和其他摩擦接合构件之间的组合来实现的变速挡相对应的变速比，作为比较是否与实际变速比一致的候选变速比，来进行判定（参照图3）。例如，在本实施例中，在从离合器C1和离合器C3处于接合的状态（前进3挡）使离合器C3断开来转移至空挡状态，因而通过离合器C1和其他摩擦接合构件之间的组合来实现的变速挡（前进2挡至4挡）的变速比为比较是否与实际变速比一致的候选变速比。这样，由于缩小了成为比较是否与实际变速比一致的候选的变速比的范围，因而能够迅速地判定是否发生了故障。

在图9所示的例子的情况下，空挡结束控制部112b即使开始了上述的通常变速挡变速控制（步骤S50、图9：时刻t2），发动机2的转速EGRPM及输入轴IN的转速INRPM也不向前进3挡的变速比变化，从而处于固定在前进2挡的变速比的状态。其结果，在执行通常变速挡变速控制的期间，在由第一故障判定部114进行对上述的自动变速器10的故障判定（步骤S60）中，判定实际变速比与前进2挡的变速比在规定时间内一致，从而判定故障判定成立（发生了故障）（步骤S60：“是”）。

在第一故障判定部114判断为故障判定成立时（步骤S60：“是”），空挡结束控制部112b中止通常变速挡变速控制（步骤S70），进行向故障时变速比的变速挡变速的变速控制（步骤S80）。在图9的例子中，在时刻t4至t5，中止向通常变速挡（在图9的例子中，是前进3挡）变速的变速控制，进行向故障时变速比的变速挡（在图9的例子中，是前进2挡）变速的变速控制。即，空挡结束控制部112b使向离合器C3的油压伺服机构63供给的请求压R_C3迅速地下降至零，并且使向制动器B1的油压伺服机构64供给的请求压R_B1迅速地从零上升至相当于主压P_L的压力。在向故障时变速比的变速挡进行变速的变速控制结束的时间点（图9：时刻t5），空挡结束控制结束，并转移至通常变速控制。

在通常变速控制中，与上述的正常时同样地，进行用于判断是否发生了故障的故障检测控制。此时，在本实施例中，故障时与正常时不同，第二故障判定部115不设定上述的判定禁止期间而迅速地执行故障检测控制（步骤S110）。这是因为，在步骤S80中进行向与故障时变速比相对应的变速挡变速的变速控制之前，因故障而在变速机构5中实现与故障时变速比相对应的变速挡的可能性高，因而要考虑因变速冲击而产生的变速比偏差的必要性低，并且要迅速地确定是否发生了故障的要求高。

通过向故障时变速比的变速挡进行变速的变速控制使空挡结束控制结束之后的通常变速控制中的故障检测控制，与正常时不同，如下来进行，即，进行从故障时变速比的变速挡向其他变速挡（在本实施例中，为通常变速挡即前进3挡）变速的变速控制，并且观测实际变速比。在图9的例子中，故障判定部113从时刻t6开始进行从前进2挡向前进3挡变速的控制，即，进行使向离合器C3的油压伺服机构63供给的请求压R_C3上升并且使向制动器B1的油压伺服机构64供给的请求压R_B1下降的控制。

该变速控制中，在实际变速比按照原样保持在故障时变速比（在图9的例子中，是前进2挡的变速比）的情况下，第二故障判定部115最终判定为自动变速器10发生了故障（步骤S120：“是”）。在最终判定为自动变速器10发生了故障时，ECU100执行故障时控制（步骤S120）。在该情况的故障时控制中，例如，ECU100进行向与故障时变速比相对应的变速挡进行变速的变速控制，在这以后，与惯性行驶条件是否成立无关地禁止执行行驶中空挡控制。另外，点亮用于向驾驶人员通知故障的灯。在图9的例子中，在时刻t7，ECU100进行使向离合器C3的油压伺服机构63供给的请求压R_C3迅速地下降并且使向制动器B1的油压伺服机构64供给的请求压R_B1迅速地上升的控制，以作为向与故障时变速比相对应的变速挡即前进2挡变速的控制。

另一方面，在上述的变速控制中，在实际变速比通过变速控制来从故障时变速比变化为与通常变速挡相对应的变速比的情况下，第二故障判定部115判定为自动变速器10未发生故障（步骤S120：“否”）。在判断为自动变速器10未发生故障时，ECU100执行通常控制（步骤S130）。在通常控制中，例如，ECU100将向通常变速挡进行变速的变速控制继续进行至最后。例如，虽然省略了图示，但ECU100在图9中的t7以后，通过进行使向离合器C3的油压伺服机构63供给的请求压R_C3迅速地上升至相当于主压P_L的压力并且使向制动器B1的油压伺服机构64供给的请求压R_B1迅速地下降的控制，来完成向前进3挡变速的变速控制。

从上面的说明中可了解到那样，可以说在步骤S60中由第一故障判定部114进行的故障判定是首次的故障判定，而在步骤S110中由第二故障判定部115进行的故障检测控制是最终的故障判定。也可以在省略第二故障判定部115的故障判定而在第一故障判定部114的故障判定中判定为发生了故障的情况下，执行故障时对应。作为故障时对应，可以如上述那样进行向故障时变速比相对应的变速挡进行变速的变速控制，也可以进行向与故障时变速比相对应的变速挡变速的变速控制的同时，或者取代向与故障时变速比相对应的变速挡变速的变速控制，点亮用于向驾驶人员通知发生故障的灯。

根据上面说明的本实施例，在上述的惯性行驶条件成立的期间，执行行驶中空挡控制，因而能够抑制车辆的动能消耗在液力变矩器的旋转以及发动机制动上，来降低车辆的油耗。进而，在行驶中空挡控制中，能够至少基于根据输入轴IN的转速和输出轴O1的转速计算出的实际变速比，来判定自动变速器10的故障，因而能够在行驶中空挡控制中自动变速器10发生了故障的情况下进行故障时控制。由此，能够避免预料不到的摩擦接合构件的接合。其结果，能够抑制因摩擦接合构件的不必要的打滑而产生的摩擦接合构件的摩耗及车辆的减速等，从而能够实现自动变速器的耐久性的提高以及车辆的驾驶性能的提高。

进而，行驶中空挡控制中的故障判定是根据实际变速比与变速机构5能够实现的变速挡中的某一个变速挡的变速比是否在规定期间内一致来判定的，因而能够适当地检测出只要正常就逐步变化的行驶中空挡控制时的变速比因预料不到的摩擦接合构件的接合而导致成为一个变速挡的变速比这样的故障。

进而，在行驶中空挡控制中判定为发生了故障的情况下，使自动变速器10向与故障时变速比相对应的变速挡进行变速。其结果，虽然发生了故障，但能够避免如下情况，即，进行了向与和实际变速比相对应的变速挡不同的变速挡变速的变速指示的结果，发生预料不到的摩擦接合构件的接合。例如，因故障而离合器C1和制动器B1接合，从而在变速机构5中意外实现了2挡的情况下，在进行向使除了这些两个摩擦接合构件之外的摩擦接合构件即离合器C3接合来实现的3挡变速的变速指示时，成为除了离合器C1和制动器B1之外连离合器C3也接合的状态，从而存在这三个摩擦接合构件中的一个摩擦接合构件发生打滑的可能性。根据本结构，例如因故障而意外实现了2挡的情况下，进行向该2挡变速的变速指示，因而实际实现的变速挡与变速指示的变速挡一致，其结果，能够避免意外的摩擦接合构件的接合，从而能够避免上述的摩擦接合构件的打滑。由此，能够抑制因摩擦接合构件的不必要的打滑而产生摩擦接合构件的摩耗及车辆的减速等。

进而，在空挡结束控制中的步骤S60中，在第一故障判定部114判定为故障时变速比持续了规定期间的情况下，在其后的通常变速控制中的步骤S110中，第二故障判定部115不等待经过待机期间（判定禁止期间）来进行故障检测控制，因而能够迅速地确定自动变速器10是否发生了故障。

进而，第一故障判定部114在行驶中空挡控制中的空挡结束控制的执行中判定是否发生了故障，因而在未发生故障并且因结束条件成立而空挡控制结束的情况下，能够使自动变速器10迅速地形成通常变速挡。例如，与在结束条件成立的情况下判定是否发生了故障并且此后进行空挡结束控制的情况（后述的第一变形例）相比，能够使自动变速器10迅速地形成通常变速挡。另外，第一故障判定部114在空挡结束控制的执行中判定是否发生了故障，因而只要在判定为发生了故障的时间点进行故障对应（具体地讲，向与故障时变速比相对应的变速挡变速）即可，从而能够抑制控制的复杂化。例如，通过在控制为空挡状态的期间判定是否发生了故障并在结束条件成立后进行故障对应的情况（后述的第二变形例）下，需要用于存储故障判定结果的要素（具体地讲，是标记等），因而存在使控制复杂化的可能性，但根据本实施例，能够抑制这样的问题。

B．第二实施例：

接着，说明行驶中空挡控制的其他方式，作为第二实施例。图10是示出以第二实施例中的行驶中空挡控制为中心的ECU100对自动变速器10的控制步骤的流程图。图11是用于说明自动变速器10发生了故障的情况下的第二实施例的行驶中空挡控制的时序图。

第二实施例的步骤S1010至步骤S1020（图10）的控制与第一实施例的步骤S10至步骤S20（图7）的控制相同，因而省略说明。

步骤S1020中的空挡开始控制结束而变速机构5处于空挡状态之后，行驶状态判定部116继续监视结束条件是否成立（步骤S1030），并且第一故障判定部114进行对自动变速器10的故障判定（步骤S1040）。故障判定与第一实施例同样地，根据实际变速比与变速机构5能够实现的变速挡中的某一个变速挡的变速比是否在规定期间内一致来进行。

在结束条件不成立（步骤S1030：“否”），而且，没有判断为故障判定成立（发生了故障）（步骤S1040：“否”）的期间，变速机构5保持空挡状态（步骤S1050）。

在行驶状态判定部116判定为结束条件成立时（步骤S1030：“是”），空挡结束控制部112b执行向通常变速挡变速的变速控制，以作为空挡结束控制（步骤S1060）。通常变速挡与第一实施例同样地，是基于油门开度及车速并参照变速图122（图6）来设定的。

在第一故障判定部114判断为故障判定成立（发生了故障）时（步骤S1040：“是”），空挡结束控制部112b执行向与故障时变速比相对应的变速挡变速的变速控制，以作为空挡结束控制（步骤S1070）。

即，在第二实施例的行驶中空挡控制中，在控制为空挡状态时，在结束条件成立的情况下进行向通常变速挡变速的变速控制来结束行驶中空挡控制，在判定为发生了故障的情况下执行向与故障时变速比相对应的变速挡变速的变速控制来结束行驶中空挡控制。

第二实施例的行驶中空挡控制结束后的处理（图10：步骤S1080至S1120），与第一实施例的行驶中空挡控制结束后的处理（图7：步骤S100至S140）相同，因而省略说明。

在上面说明的第二实施例的行驶中空挡控制中未发生故障的情况，与在第一实施例的行驶中空挡控制中未发生故障的情况（图8）相同，因而省略其说明。下面，参照图11的时序图，说明在第二实施例的行驶中空挡控制中发生了故障的情况。

在图11中，在空挡保持控制中，虽然对制动器B1的油压伺服机构64的请求压R_B1为零（指示断开状态），但从时刻t2开始因故障而使制动器B1的油压伺服机构64的实际的控制压P_B1急剧上升，在时刻t3上升至相当于主压P_L的压力。其结果，在时刻t3的时间点，变速机构5虽然处于空挡保持控制中，但实现前进2挡。由此，如图11的下部所示，发动机2的转速EGRPM及输入轴IN的转速INRPM在从时刻t2到t3的期间变化为相对于输出轴O1的转速而形成前进2挡的变速比的值。

在图11所示的例子中，在时刻t3至时刻t4的期间，实际变速比固定在前进2挡的变速比。在图11中，示出了如下情况，即：在时刻t4的时间点，第一故障判定部114判断为故障判定成立（发生了故障）（步骤S1040：“是”），空挡结束控制部112b在时刻t4至t5的期间进行向与故障时变速比相对应的变速挡（在本实施例中，是前进2挡）变速的变速控制（步骤S1070）来作为空挡结束控制。即，空挡结束控制部112b使向制动器B1的油压伺服机构64供给的请求压R_B1迅速地从零上升至相当于主压P_L的压力。在向故障时变速比的变速挡变速的变速控制结束的时间点（图11：时刻t5），空挡结束控制结束，并转移至通常变速控制。在转移至通常变速控制之后（图11：时刻t5以后），与第一实施例（图9：时刻t5以后）相同，因而省略说明。

根据在上面说明的第二实施例，在空挡保持控制中进行故障的判定，并在判定为发生了故障的情况下，通过迅速地进行空挡结束控制来结束行驶中空挡控制并转移至通常变速控制。由此，虽然进行空挡保持控制，但自动变速器10处于在变速机构5中实现某一个变速挡这样的意外的状态的情况下，能够迅速地结束行驶中空挡控制。而且，通过进行向故障时变速比的变速挡变速的控制，使控制变速比与实际变速比一致，从而能够避免因意外的摩擦接合构件接合而产生的摩擦接合构件的打滑。

进而，根据第二实施例，在行驶中空挡控制中判定为自动变速器10发生了故障的情况下，并不开始进行向通常变速挡变速的变速控制，而是通过向故障时变速比的变速挡变速来结束行驶中空挡控制。其结果，不会为了进行向通常变速挡变速的变速控制而产生对摩擦接合构件的油压，而能够迅速地向故障时变速比的变速挡变速来结束行驶中空挡控制。例如，在第一实施例中，在图9的时刻t2至t4期间，为了进行向通常变速挡变速的变速控制而产生对摩擦接合构件的油压，但在第二在实施例中不会产生该油压（图11）。

C．变形例：

此外，上述实施例的构成要素中的除了在独立权利要求中主张的构件以外的构件是附加的构件，能够适当省略。另外，本发明并不限定于上述的实施例及实施方式，在不脱离其宗旨的范围内能够通过各种方式来实施，例如能够实现如下的变形。

第一变形例：

在上述第一实施例的行驶中空挡控制（图7）中，在空挡保持控制中结束条件成立的情况下（图7：步骤S30：“是”），开始进行向通常变速挡变速的变速控制（图7：步骤S50），在进行向通常变速挡变速的变速控制的过程中，由第一故障判定部114进行故障判定（图7：步骤S60）。取代该方式，也可以在空挡保持控制中结束条件成立的情况下，在开始进行向通常变速挡变速的变速控制之前，由第一故障判定部114进行故障判定。

该情况下，在由第一故障判定部114进行故障判定的结果，在判定为发生了故障的情况下，并不开始进行向通常变速挡变速的变速控制，而是进行向与故障时变速比相对应的变速挡变速的变速控制，在判定为未发生故障的情况下，进行向通常变速挡变速的变速控制。

根据第一变形例，具有不需要进行如下的复杂的控制的优点，该复杂的控制是指，在发生了故障的情况下，一边暂时开始进行向通常变速挡变速的变速控制，一边中止该向通常变速挡变速的变速控制，来进行向与故障时变速比相对应的变速挡变速的变速控制这样的控制。即，根据第一变形例，在发生了故障的情况下，能够不开始进行向通常变速挡变速的变速控制而进行向与故障时变速比相对应的变速挡变速的变速控制，因而不需为了进行向通常变速挡变速的变速控制而产生摩擦接合构件的油压，从而能够迅速地向故障时变速比的变速挡变速来结束行驶中空挡控制。

第二变形例：

在上述第二实施例的行驶中空挡控制（图10）中，在空挡保持控制中由第一故障判定部114进行故障判定（图10：步骤S1040），并在判定为发生了故障的情况下（图10：步骤S1040：“是”），与结束条件是否成立无关地，向与故障时变速比相对应的变速挡变速（图10：步骤S1070：“是”），从而迅速地结束行驶中空挡控制。也可以取代该方式而采用如下方式，即：在空挡保持控制中由第一故障判定部114进行故障判定，并在判定为发生了故障的情况下，将发生了故障的消息用标记等来存储起来，并在结束条件成立之后，向与故障时变速比相对应的变速挡变速。而且，也可以在没有判定发生了故障，而在结束条件成立的情况下，向通常变速挡变速。根据第二变形例，与第一变形例同样地，具有不需要进行如下的复杂的控制的优点，该复杂的控制是指，一边开始进行向通常变速挡变速的变速控制，一边中止该向通常变速挡变速的变速控制，来进行向与故障时变速比相对应的变速挡变速的变速控制这样的控制。

第三变形例：

上述在实施例中，例如，在从通过使离合器C1和离合器C3接合来实现前进3挡的状态转移至空挡状态时，仅解除离合器C3的接合，并使离合器C1保持接合，来实现空挡状态，但并不限定于此。也可以解除离合器C1和离合器C3这双方来实现空挡状态。另外，在上述实施例中，在空挡状态下，使离合器C3的控制压P_C3成为零，但也可以将离合器C3的控制压P_C3设定为待机压。在此，待机压是指，在油压伺服机构中使活塞移动至该活塞刚要向离合器片施加接合压之前的的位置为止的控制压。这样，变速机构5能够从空挡状态更迅速地返回实现通常的变速挡的状态。另外，空挡状态并不限定于输入轴IN和输出轴O1之间的动力传递停止的状态，例如，也可以是通过使至少一个摩擦接合构件的控制压下降至该摩擦接合构件能够适度打滑的程度来抑制了输入轴IN和输出轴O1之间的动力传递的状态。

产业上的可利用性

本发明能够适用于能够实现变速比分别不同的多个变速挡的自动变速器的控制装置。

附图标记的说明

2 发动机

4 液力变矩器

5 变速机构

6 油压控制装置

10 自动变速器

11 油门开度传感器

12 输入轴转数传感器

13 输出轴转数传感器

14 变速杆传感器

15 制动踏板传感器

16 车速传感器

21 曲轴

23 切换阀

42 泵轮

43 涡轮

44 导轮

45 单向离合器

46 锁止离合器

61至65 油压伺服机构

100 ECU

110 CPU

111 通常变速控制部

112 空挡控制部

112a 空挡开始控制部

112b 空挡结束控制部

113 变速比确定部

114 第一故障判定部

115 第二故障判定部

116 行驶状态判定部

120 存储器

121 控制程序

122 变速图

SLC1～SLC3、SLB1 线性电磁阀

IN 输入轴

O1 输出轴

C1～C3 离合器

B1、B2 制动器

F1 单向离合器

CS 箱体

PG1 第一行星齿轮组件

PG2 第二行星齿轮组件

Claims

1.一种自动变速器的控制装置，该自动变速器配置在从车辆的驱动源到驱动车轮的动力传递路径上，并具有多个摩擦接合构件、输入轴和输出轴，该自动变速器能够根据所述多个摩擦接合构件的接合状态，来实现所述输入轴的转速和所述输出轴的转速的比率即变速比分别不同的多个变速挡，

该自动变速器的控制装置的特征在于，

该自动变速器的控制装置具有：

空挡控制单元，其在所述车辆处于前进行驶的状态并且处于实现了所述多个变速挡中的某一个变速挡的状态下，在包含所述车辆的油门未被操作在内的行驶条件成立的情况下，执行空挡控制，在该空挡控制中，通过使已接合的摩擦接合构件的接合力下降，来使所述自动变速器处于所述输入轴和所述输出轴之间的动力传递被抑制的空挡状态，

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

3.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

4.如权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

5.如权利要求1至4中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

6.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

7.一种自动变速器的控制程序，该自动变速器配置在从车辆的驱动源到驱动车轮的动力传递路径上，并具有多个摩擦接合构件、输入轴和输出轴，该自动变速器能够根据所述多个摩擦接合构件的接合状态，来实现所述输入轴的转速和所述输出轴的转速的比率即变速比分别不同的多个变速挡，

其特征在于，

使计算机实现如下功能：

空挡控制功能，在所述车辆处于前进行驶的状态并且处于实现了所述多个变速挡中的某一个变速挡的状态下，在包含所述车辆的油门未被操作在内的行驶条件成立的情况下，执行空挡控制，在该空挡控制中，通过使已接合的摩擦接合构件的接合力下降，来使所述自动变速器处于所述输入轴和所述输出轴之间的动力传递被抑制的空挡状态；

变速比特定功能，基于所述输入轴的转速和所述输出轴的转速，来确定所述自动变速器的实际变速比；

第一故障判定功能，该第一故障判定功能是在所述空挡控制的执行中基于所述实际变速比来判定所述自动变速器是否发生了故障的功能，在所述实际变速比与所述多个变速挡中的某一个变速挡的变速比在规定时间内一致的情况下，判定为所述自动变速器发生了故障。