JP2008157301A - 自動変速機のオイル排出方法及びオイル排出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機からオイルを排出するに際し、オイル全量を迅速且つ容易に排出することが可能な自動変速機のオイル排出装置及びオイル排出方法を提供する。
【解決手段】自動変速機のオイル交換時におけるオイル排出動作において、変速機ケーシング内部を負圧吸引した状態で、ノーマルクローズタイプのＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲに給電を行って強制的に開放させる。これにより、このＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲが存在していたために密閉状態となっていた空間に負圧を作用させることができ、この空間に残存していた作動油を強制的に油圧回路１から排出することが可能になる。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機を変速操作するための作動油として用いられるオイル（ＡＴフルード）を油圧回路中から排出するためのオイル排出方法及びオイル排出装置に係る。特に、本発明は、油圧回路中においてバルブ同士の間で密閉される空間内に残留しているオイルを排出可能にするための改良に関する。

従来より、自動車等に搭載される自動変速機は、複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を備え、これら摩擦係合要素を係合または解放することにより所望の変速段が得られるようになっている。また、これら摩擦係合要素は、油圧回路から供給される油圧により上記係合動作及び解放動作を行う。

この摩擦係合要素を作動させるための油圧制御装置として、具体的には、高密度に集約された油路が形成されたバルブボディに、油圧調整のためのリニアソレノイドバルブや油路開閉のためのＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブが一体的に組み付けられ、これらリニアソレノイドバルブによる油圧調整動作やＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブによる油路の開閉動作等によって、各摩擦係合要素を作動させるための油圧サーボへの供給油圧を調整して変速制御を行っている。

ところで、この種の自動変速機を長期間使用した場合、劣化した作動油（以下、オイルという）の交換が必要になる場合がある。これまでの一般的なオイル交換作業としては、先ず、自動変速機底部のオイルパンに取り付けられているドレンプラグを取り外してドレン孔を開放し、オイルパン内に貯留されているオイルをその自重により排出する。その後、ドレン孔を閉塞し、オイル供給口（リフィル孔）から新たなオイルを自動変速機内部に供給するようにしている。

また、下記の特許文献１には、オイルの交換作業に際し、オイルクーラの排出口にオイル交換装置のリターンホースを、レベルゲージ挿入管にオイル交換装置の給油ホースをそれぞれ接続し、エンジンを駆動させた状態でリターンホースからのオイル回収動作と給油ホースからの新たなオイルの供給動作とを同時に行うことが開示されている。

しかしながら、上述したようなドレン孔からオイルを排出する従来の手法や上記特許文献１に開示されている手法では、油圧回路内のオイル（劣化した古いオイル）の全てを排出することは困難であった。その理由について以下に述べる。

上述した如く、自動変速機の油圧回路には油圧調整のためのリニアソレノイドバルブや油路開閉のためのＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブが複数備えられている。そして、これらバルブの中には、ノーマルクローズタイプ（非通電時には閉鎖状態となるタイプ）のものがある。つまり、このノーマルクローズタイプのバルブの配設位置において油圧回路は遮断されることになる。そして、このノーマルクローズタイプのバルブのポートが他のバルブの閉鎖空間（例えばコントロールバルブにおいてスプールにより閉鎖された空間）に連通している場合には、この両バルブ同士の間の油路が外部から完全に遮断された密閉空間となる。このような状態では、上記ドレン孔を開放したり、オイルクーラ排出口にリターンホースを接続してオイル排出動作を行ったとしても、上記密閉空間に残留しているオイルを排出することは不可能である。つまり、劣化したオイルがそのまま油圧回路中に残存した状態となってしまう。

このような状況でオイルの交換作業が行われると、排出できなかった古いオイルと新たに供給したオイルとが混合されて自動変速機内に存在してしまうことになり、オイル交換作業を行った効果を十分に得ることができない。

尚、自動変速機の油圧回路中からオイルの全量を排出したいといった要求は、上述したオイル交換時ばかりでなく、自動変速機の廃棄処分等を行う場合にも生じている。つまり、バルブボディ内部にオイルが残存した状態で廃棄処分することは地球環境問題に鑑みると好ましいことではない。また、バルブボディをリサイクルする場合にも内部にオイルが残存していることは好ましくない。このため、バルブボディを分解するといった煩雑な作業を行わねば油圧回路中の全てのオイルを排出することができないといった現状を改善したいといった要求が予てよりなされている。

油圧回路中のオイルの略全量を排出するために提案されたものとして下記の特許文献２がある。この特許文献２のものでは、自動変速機のケーシング内に洗浄用液体を導入しながら自動変速機を作動させ、これにより、自動変速機内部に残留しているオイルの全量を排出可能にしている。
特開平７−２２９６号公報 特開２００５−２５５１７５号公報

しかしながら、上記特許文献２のものでは、以下に述べる課題があった。

先ず、油圧回路中のオイルの略全量が排出された時点では、自動変速機のオイルが洗浄用液体に入れ換えられた状態になる。つまり、上記オイルに代わって洗浄用液体が自動変速機の作動液として機能しながら自動変速機が作動することになる。そもそも自動変速機用のオイルは、自動変速機を構成しているギヤ等の各摺動部分の潤滑機能をも発揮している。このため、上記洗浄用液体としても作動油と同様の潤滑機能を備えている必要があり、洗浄用液体として使用可能な液体成分としては制約が大きく、コスト面等において実用性に欠けるものである。

また、油圧回路中のオイルの略全量が排出された後、自動変速機の内部には比較的大量の洗浄用液体が存在していることになるため、新たなオイルを充填するためには、この洗浄用液体の全量を排出するための動作が必要になる。つまり、古いオイルの排出作業ばかりでなく、その後に洗浄用液体の排出作業が必要になり、オイルの交換作業が煩雑で且つ長い時間を要してしまう。

そればかりでなく、上述したように、ノーマルクローズタイプのバルブのポートが他のバルブの閉鎖空間に連通している場合には、この両バルブ同士の間の油路が外部から完全に遮断された密閉空間となり、この密閉空間に洗浄用液体が残存してしまうことになる。つまり、洗浄用液体の排出が不十分となり、新たな作動油と洗浄用液体との混合液が自動変速機内に存在することになって、その後の自動変速機の作動の信頼性が十分に確保できなくなる虞もある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機からオイルを排出するに際し、オイル全量を迅速且つ容易に排出することが可能な自動変速機のオイル排出方法及びオイル排出装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、自動変速機の油圧回路に備えられたソレノイドバルブ（例えばノーマルクローズタイプのＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ等）を強制的に作動させると共に負圧によってオイルを吸引排出するようにしている。これにより、油圧回路内で密閉状態となっていた空間に残留するオイルが排出可能となり、油圧回路内のオイル全量を排出できる。

−解決手段−
具体的に、本発明は、油圧回路に備えられた複数のソレノイドバルブの切り換え動作により複数の摩擦係合要素それぞれに対する作動油圧を調整して各摩擦係合要素の係合動作及び解放作動を行い、これにより変速動作を行う自動変速機に対し、上記油圧回路内から作動油を排出するためのオイル排出方法を前提とする。そして、上記油圧回路の開放側に負圧を作用させると共に、上記ソレノイドバルブに強制的な開放動作を行わせて、上記油圧回路内の作動油を上記負圧により吸引排出するようにしている。

上記オイル排出方法を実施するためのオイル排出装置の構成としては以下のものが挙げられる。先ず、油圧回路に備えられた複数のソレノイドバルブの切り換え動作により複数の摩擦係合要素それぞれに対する作動油圧を調整して各摩擦係合要素の係合動作及び解放作動を行い、これにより変速動作を行う自動変速機に対し、上記油圧回路内から作動油を排出するためのオイル排出装置を前提とする。そして、上記油圧回路の開放側にこの油圧回路内の作動油を吸引排出するための負圧が作用している状態において上記ソレノイドバルブに強制的な開放動作を行わせるバルブ強制作動手段を備えさせている。

この場合、より具体的には、複数のソレノイドバルブのうちノーマルクローズタイプのソレノイドバルブに対して強制的な開放動作を行わせるようバルブ強制作動手段を構成する。

これら特定事項により、自動変速機の作動油交換時や廃棄処分時等において、この自動変速機の油圧回路内（より具体的にはバルブボディの油圧回路内）から作動油を排出するに際し、この油圧回路内から作動油を吸引するための負圧を作用させる。例えば、自動変速機のケーシングに設けられているフィラーチューブからケーシング内に負圧を作用させることで油圧回路内を負圧吸引する。また、オイルパンのドレン孔に負圧を作用させるようにしてもよい。尚、このような負圧吸引によって油圧回路内から作動油を排出させる作業の前段階として、オイルパンに貯留されている作動油（油圧回路から既に回収されている作動油）についてはドレン孔から排出させておくことが好ましい。

そして、上記負圧を作用させた状態でソレノイドバルブに強制的な開放動作を行わせる。特に、上述の如くノーマルクローズタイプのソレノイドバルブに対して強制的な開放動作を行わせれば、上記ソレノイドバルブがクローズ状態であったためにそれまで密閉状態となっていた空間が油圧回路の開放側（例えばオイルパンに向けて開放するストレーナ側）に連通することになる。つまり、上記密閉状態となっていた空間（油路）に上記負圧を作用させることができ、この空間に残存していた作動油を強制的に油圧回路から排出することができる。これにより、油圧回路内の作動油の全量を容易に排出することが可能になる。また、洗浄用液体等の特別な液体を使用することがないので、オイル交換を行う場合には、作動油の排出動作の後、直ぐに新たな作動油を供給することができる。つまり、洗浄用液体の全量を排出させるなどといった動作が必要なく、迅速なオイル全量排出が可能である。

また、上記目的を達成するための他の解決手段としては以下のものが挙げられる。先ず、油圧回路に備えられた複数のソレノイドバルブの切り換え動作により複数の摩擦係合要素それぞれに対する作動油圧を調整して各摩擦係合要素の係合動作及び解放作動を行い、これにより変速動作を行う自動変速機に対し、上記油圧回路内から作動油を排出するためのオイル排出方法を前提とする。そして、上記油圧回路の開放側に負圧を作用させると共に、上記ソレノイドバルブに強制的な開放動作及び閉鎖動作を繰り返し行わせて、上記油圧回路内の作動油を上記負圧により吸引排出するようにしている。

上記オイル排出方法を実施するためのオイル排出装置の構成としては以下のものが挙げられる。油圧回路に備えられた複数のソレノイドバルブの切り換え動作により複数の摩擦係合要素それぞれに対する作動油圧を調整して各摩擦係合要素の係合動作及び解放作動を行い、これにより変速動作を行う自動変速機に対し、上記油圧回路内から作動油を排出するためのオイル排出装置を前提とする。そして、上記油圧回路の開放側にこの油圧回路内の作動油を吸引排出するための負圧が作用している状態において上記ソレノイドバルブに強制的な開放動作及び閉鎖動作を繰り返し行わせるバルブ強制作動手段を備えさせている。

この場合、より具体的には、複数のソレノイドバルブの全てに対してバルブ強制作動手段が強制的な開放動作及び閉鎖動作を繰り返し行わせるよう構成する。

この特定事項によっても、自動変速機のオイル交換時や廃棄処分時等において、この自動変速機の油圧回路内から作動油を排出するに際し、この油圧回路内から作動油を吸引するための負圧を作用させる。このような負圧を作用させた状態でソレノイドバルブに強制的な開放動作及び閉鎖動作を繰り返し行わせる。これにより、上述した場合と同様に、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブが存在していたために密閉状態となっていた空間（油路）に上記負圧を作用させることができ、この空間に残存していた作動油を強制的に油圧回路から排出することができる。そればかりでなく、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブにも強制的な開放動作及び閉鎖動作を繰り返し行わせることで、油圧回路内に設けられているコントロールバルブをも作動させることができる。つまり、このコントロールバルブは、通常、スプールがコイルスプリング等の付勢力を受けて収容され、油圧（正圧）の作用により上記付勢力に抗してスプールが移動して油路の切り換えなどを行う機構を備えている。上記ソレノイドバルブに強制的な開放動作及び閉鎖動作を繰り返し行わせることで、このコントロールバルブに作用する負圧が変動することになり、それに伴ってスプールを移動させることも可能になる。これにより、コントロールバルブ内の作動油や、コントロールバルブ同士を接続している油路に対しても上記負圧を効果的に作用させることができ、このコントロールバルブ内やコントロールバルブ同士間の油路に作動油が残存してしまうといった状況も解消できる。

上述した油圧回路内から作動油を排出する動作を実行するタイミングを認識可能にする構成としては以下のものが挙げられる。つまり、油圧回路内から作動油を排出する要求が生じたことを判定する排出要求判定手段を備えさせ、作動油を排出する要求が生じたことを上記排出要求判定手段が判定した際に上記バルブ強制作動手段がソレノイドバルブに強制的な動作を行わせる構成としている。

例えば作動油の交換作業要求が生じた場合に、作業者から何らかの要求情報が排出要求判定手段に与えられ、この排出要求判定手段が作動油排出要求を認識する。これにより、「作動油排出モード」に切り換わり、上述したようなソレノイドバルブの強制的な作動によって油圧回路内の作動油の全量が排出可能な状況となる。上記作業者から交換作業要求情報を付与する手段としては、車両のヒューズボックス内の特定のヒューズ同士を短絡させ、それをＥＣＵが認識することで上記「作動油排出モード」に切り換わるようにしたり、ＥＣＵにＯＢＤ用ツールを接続し、このツールからの指令信号により「作動油排出モード」に切り換わるようにすることも可能である。

本発明では、自動変速機の油圧回路に備えられたソレノイドバルブを強制的に作動させると共に油圧回路内に負圧を作用させることで、この油圧回路内のオイルを吸引排出して、油圧回路内で密閉状態となっていた空間に残留するオイルを排出可能にしている。このため、油圧回路内の作動油の全量を容易に排出することが可能になる。また、洗浄用液体等の特別な液体を使用することがないので、この洗浄用液体の全量を排出させるといった動作が必要なく、作動油の交換作業を迅速に行うことが可能である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、前進５速段、後進１速段の自動変速機に本発明を適用した場合について説明する。

（第１実施形態）
−自動変速機構の構成説明−
図１は本実施形態に係る自動変速機構１０を示すスケルトン図であり、図２は自動変速機構１０の作動状態等を示す作動表である。

図２中のクラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）の表示欄における「○」は係合を、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を、「●」は変速段の達成に寄与しない係合を、「×」は非係合（解放）をそれぞれ示している。また、ソレノイドの表示欄における「○」はＯＮ状態を、「×」はＯＦＦ状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のＯＮ状態を、「（×）」はエンジンブレーキ時のＯＦＦ状態を、「《○》」はイグニッションキーをＯＮした際（通電時）の状態をそれぞれ示している。

この自動変速機構１０は、複数の摩擦係合要素（後述するクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４）の係合状態及び解放状態が油圧により制御されることで、前進５速段、後進１速段を形成する構成となっている。

図３は、上記各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４の係合状態及び解放状態を制御するための油圧回路が形成されたバルブボディ７０の分解斜視図である。このバルブボディ７０は、２枚のアッパバルブボディ７１，７２及び１枚のロアバルブボディ７３を備え、これらが互いに重ね合わされることで内部に油圧回路を形成している。また、これらバルブボディ７１〜７３はアルミニウム合金製である。

そして、上記ロアバルブボディ７３に、油圧調整のためのリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２や油路開閉のためのＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，ＳＲが一体的に組み付けられており、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２による油圧調整動作やＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，ＳＲによる油路の開閉動作等によって、上記各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４を作動させるための油圧サーボへの供給油圧を調整して変速制御が行われる構成となっている。図４は、このバルブボディ７０、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，ＳＲ等により構成される油圧回路１の一部分を示す回路図である。この回路構成については後述する。

図１に示すように、上記自動変速機構１０は、入力軸１１及び出力軸１５を有しており、それら入力軸１１及び出力軸１５と同軸上に、サンギヤＳ１とピニオンギヤＰ１−１，Ｐ１−２とキャリヤＣＲ１とリングギヤＲ１とを有するダブルピニオンプラネタリギヤ１２、サンギヤＳ２とピニオンギヤＰ２とキャリヤＣＲ２とリングギヤＲ２とを有するシンプルプラネタリギヤ１３、サンギヤＳ３とピニオンギヤＰ３とキャリヤＣＲ３とリングギヤＲ３とを有するシンプルプラネタリギヤ１４が配設されている。自動変速機構１０の入力側には、クラッチＣ−１が内周側に、また、２つのクラッチが並設された所謂ダブルクラッチとしてのクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が外周側に、それぞれ配設されている。

上記クラッチＣ−３は上記サンギヤＳ１に接続されており、このサンギヤＳ１は、ブレーキＢ−３の係止によって係合するワンウェイクラッチＦ−２により一方向の回転が規制されている。このサンギヤＳ１に噛合するピニオンギヤＰ１−１を支持しているキャリヤＣＲ１は、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共に、１速段のエンジンブレーキとなるブレーキＢ−１により固定自在となっている。このキャリヤＣＲ１に支持されているピニオンギヤＰ１−２に噛合するリングギヤＲ１は、リングギヤＲ２に接続されており、このリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２はブレーキＢ−２により固定自在となっている。

一方、上記クラッチＣ−２は、上記リングギヤＲ２に噛合するピニオンギヤＰ２を支持しているキャリヤＣＲ２に接続されると共に、このキャリヤＣＲ２はリングギヤＲ３に接続されており、これらキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３はワンウェイクラッチＦ−３により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−４により固定自在となっている。また、上記クラッチＣ−１は、上記サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に接続されており、サンギヤＳ２はキャリヤＣＲ２に支持されているピニオンギヤＰ２に、サンギヤＳ３はキャリヤＣＲ３に支持されているピニオンギヤＰ３にそれぞれ噛合している。そして、このキャリヤＣＲ３に支持されているピニオンギヤＰ３は、上記リングギヤＲ３に噛合すると共に、キャリヤＣＲ３は出力軸１５に接続されている。

−自動変速機構１０の動作説明−
＜前進１速段＞
図２に示すように、前進１速段（１ＳＴ）では、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１がＯＮ、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ２がＯＦＦ、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲがＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、及びリニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮとなった状態で、クラッチＣ−１が係合し、ワンウェイクラッチＦ−３が作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−３によってリングギヤＲ３の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ３と回転が規制されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が減速回転になる。これにより、出力軸１５より前進１速段としての正転回転が出力されて、つまり自動変速機構１０は前進１速段を形成する。

尚、前進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−３に代えてブレーキＢ−４を係止することで、リングギヤＲ３の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進１速段を形成する。

＜前進２速段＞
前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１、Ｓ２がそれぞれＯＮ、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲがＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、及びリニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮとなった状態で、クラッチＣ−１が係合すると共にブレーキＢ−３が係止し、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２が作動する。すると、図１に示すように、ブレーキＢ−３の係止により係合するワンウェイクラッチＦ−２によってサンギヤＳ１の回転が一方向に規制されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の回転も一方向に規制される。クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記回転が規制されたリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進１速段より僅かに高い減速回転となる。それにより、出力軸１５より前進２速段としての正転回転が出力されて、つまり自動変速機構１０は前進２速段を形成する。

尚、前進２速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２に代えてブレーキＢ−２を係止することで、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進２速段を形成する。

＜前進３速段＞
前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１がＯＦＦ、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ２がＯＮ、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲがＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、及びリニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮとなった状態で、クラッチＣ−１が係合すると共にクラッチＣ−３が係合し、ワンウェイクラッチＦ−１が作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記減速回転のリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が比較的高い減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進２速段より僅かに高い減速回転となる。それにより、出力軸１５より前進３速段としての正転回転が出力されて、つまり自動変速機構１０は前進３速段を形成する。

尚、前進３速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することで、キャリヤＣＲ１の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進３速段を形成する。

＜前進４速段＞
自動変速機構１０の入力軸１１の回転と出力軸１５の回転とが直結する直結段である前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，ＳＲがいずれもＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、及びリニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮとなった状態で、クラッチＣ−１及びＣ−２がそれぞれ係合する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力されると共に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力される。すると、入力回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とにより、即ち直結回転となってキャリヤＣＲ３が入力回転となる。それにより、出力軸１５より前進４速段としての正転回転が出力されて、つまり自動変速機構１０は前進４速段を形成する。

＜前進５速段＞
前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれＯＦＦ、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲがＯＮ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ、及びリニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＦＦとなった状態で、クラッチＣ−２が係合すると共にクラッチＣ−３が係合し、ブレーキＢ−１が係止する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ブレーキＢ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が固定され、入力回転のサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力され、入力回転のキャリヤＣＲ２と減速回転のリングギヤＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が増速回転となる。更に、増速回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が増速回転となる。それにより、出力軸１５より前進５速段としての正転回転が出力されて、つまり自動変速機構１０は前進５速段を形成する。

＜後進１速段＞
後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１がＯＮ、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ２，ＳＲがそれぞれＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮとなった状態で、クラッチＣ−３が係合すると共にブレーキＢ−４が係止し、ワンウェイクラッチＦ−１が作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、ブレーキＢ−４の係止によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３の回転が固定される。すると、減速回転のリングギヤＲ２と固定されたキャリヤＣＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が逆転回転となり、逆転回転のサンギヤＳ３と固定されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が逆転回転となる。それにより、出力軸１５より後進１速段としての逆転回転が出力されて、つまり自動変速機構１０は後進１速段を形成する。

尚、後進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止し、上述と同様に後進１速段を形成する。

＜Ｎレンジ＞
また、Ｎレンジでは、図２に示すように、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１がＯＮ、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ２，ＳＲがそれぞれＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮとなった状態で、クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４及びワンウェイクラッチＦ−１〜Ｆ−３の全てが非係合又は非作動状態となり、入力軸１１の回転が出力軸１５に伝達されない状態となる（図１参照）。

−油圧回路１の説明−
次に、上記油圧回路１について図４に沿って説明する。尚、図４に示す油圧回路１は、油圧制御装置の油圧回路の一部分について概略的に示したものであり、実際の油圧回路は、この図４に示すもの以外に多くのバルブや油路等を有して構成される。例えば上述した自動変速機構１０における複数の摩擦係合要素（クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４）の係合状態を制御する油圧サーボ、ロックアップクラッチ、潤滑油回路等を油圧制御するものである。尚、図４中の「ＥＸ」はドレーンポートを示している。

図４に示すように、本油圧回路１は、リニアソレノイドバルブＳＬ２と、ブレーキコントロールバルブ１６と、クラッチアプライコントロールバルブ１７と、２−３シフトバルブ１９と、Ｂ−１アキュムレータ２０と、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲと、シーケンスバルブ２２と、３−４シフトバルブ２３と、１−２シフトバルブ２５とを有している。

リニアソレノイドバルブＳＬ２は、ノーマルオープンタイプで成り、ソレノイド部２６及び調圧バルブ部２７を備え、制御部（図示せず）から制御信号を受けてＯＮした状態でソレノイド圧を適宜変更し得る。このソレノイド部２６では、コイル２６ｃがヨーク２６ａとステータコア２６ｂとで挟まれるように収容され、且つシャフト２９が、ステータコア２６ｂの中心孔２６ｄを摺動自在に貫通すると共に調圧バルブ部２７のスプール３２に当接されている。一方、調圧バルブ部２７は、バルブ本体３１及びこのバルブ本体３１内に摺動自在に嵌挿している上記スプール３２を有し、且つこのスプール３２が、縮設されたスプリング３３によって図４の上方に付勢されている。また、バルブ本体３１は、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力されるポートｃと、このモジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて、ブレーキコントロールバルブ１６の調圧状態を制御する制御圧ＰＳＬ２を出力するポートｄとを有している。このポートｄは、油路３５を介して、ブレーキコントロールバルブ１６の制御油室１６ｃに連通している。

ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲは、ノーマルクローズタイプで成り、制御部（図示せず）から制御信号を受けて作動し、ライン圧（元圧）ＰＬをＯＮ状態で信号圧Ａとして供給し、ＯＦＦ状態で遮断するように構成されている。このＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲは、ライン圧ＰＬが油路３６を介して入力されるポートｅと、このＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲのＯＮ時に、上記信号圧Ａを油路３７に出力するポートｆとを有している。そして、このＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲは、クラッチアプライコントロールバルブ１７と、シーケンスバルブ２２とに共通の信号圧Ａを出力し、両バルブ１７，２２を同期して作動させる。

尚、ここでは、不図示のオイルポンプ（油圧源）からの油圧をプライマリレギュレータバルブ（図示せず）などで調圧した圧を「ライン圧」とし、図示されないシフトレバーやスイッチなどのシフト操作部材の操作にて切換えられるマニュアルバルブに上記ライン圧を入力してレンジ毎に発生させた圧を「レンジ圧」として説明する。

ブレーキコントロールバルブ１６は、図４の上下方向に移動し得るスプール１６ａと、このスプール１６ａを上方に付勢するスプリング１６ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬ２から油路３５及びオリフィス３４を介して制御圧ＰＳＬ２が供給される制御油室１６ｃと、クラッチアプライコントロールバルブ１７からのＤレンジ圧（元圧）が油路４０を介して供給される入力ポートｊと、このＤレンジ圧を制御圧ＰＳＬ２に基づき調圧した係合圧Ｂを油路４１に出力する出力ポートｇと、この出力ポートｇから出力された係合圧Ｂがオリフィス４２を介してそれぞれフィードバックされる制御油室ｈ，ｉとを有している。このブレーキコントロールバルブ１６は、クラッチアプライコントロールバルブ１７から出力される第１経路のＤレンジ圧、又はコントロールバルブ１７の入力ポートｌから出力ポートｋを介して出力される第２経路のＤレンジ圧を適時調圧して、ブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−４用の各油圧サーボ５３，３９，４５に向けて出力する。

クラッチアプライコントロールバルブ１７は、上下方向に移動し得るスプール１７ａと、このスプール１７ａを上方に付勢するスプリング１７ｂと、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲのＯＮに基づき出力される信号圧Ａが油路３７を介して供給されるポートａと、マニュアルシフトバルブ（図示せず）が例えばＤレンジであるときにこのシフトバルブ等を介してＤレンジ圧が供給される入力ポートｌと、図中の左半位置にあってはＤレンジ圧を油路４０に出力する出力ポートｋと、３−４シフトバルブ２３の出力ポートｍに連通して第１経路のＤレンジ圧を供給される入力ポートｂと、右半位置にあっては入力ポートｌに入力されるＤレンジ圧をクラッチＣ−１（図４では図示せず）に向けて出力するポートｎとを有している。

１−２シフトバルブ２５は、上下方向に移動し得るスプール２５ａと、このスプール２５ａを上方に向けて付勢するスプリング２５ｂと、不図示のＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ２（図２参照）のＯＦＦ時に出力される信号圧（Ｓ２）が供給されるポートｏと、ブレーキＢ−４用の油圧サーボ４５に係合圧Ｂをオリフィス４７を介して供給する出力ポートｐと、シーケンスバルブ２２から出力されて３−４シフトバルブ２３を経由した係合圧Ｂが油路４９を介して供給される入力ポート２５ｃとを有している。油路４９にはオリフィス５０とチェックバルブ５１とが介在されており、上記入力ポート２５ｃにはオリフィス５０を介して係合圧Ｂが供給される。チェックバルブ５１は、３−４シフトバルブ２３側から１−２シフトバルブ２５側への油圧の作用を許容し、かつこれと逆方向の油圧の作用を阻止するように設けられている。

２−３シフトバルブ１９は、上下方向に移動し得るスプール１９ａと、このスプール１９ａを上方に向けて付勢するスプリング１９ｂと、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１（図２参照）のＯＦＦ時に出力される信号圧（Ｓ１）が供給されるポートｒと、ブレーキコントロールバルブ１６から油路４１を介して係合圧Ｂが供給される入力ポートｔと、左半位置にあっては油路５２を介して係合圧ＢをブレーキＢ−１用の油圧サーボ５３に出力する出力ポートｓと、右半位置にあっては油路５６を介して係合圧Ｂをシーケンスバルブ２２の入力ポートｖに出力する出力ポートｕとを有している。上記油路５２には、オリフィス６２、チェックバルブ６３及びオリフィス６５が介在されている。チェックバルブ６３は、２−３シフトバルブ１９側からの係合圧Ｂの作用を阻止すると共に、油圧サーボ５３側からの係合圧Ｂのドレーンを許容するように設けられている。

尚、上記ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープンタイプで成り、ＯＦＦ状態で信号圧（Ｓ１）を出力し、且つＯＮ状態で信号圧（Ｓ１）を遮断するように構成されている。また、上記ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプから成るが、上記ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１と同様に、ＯＦＦ状態で信号圧（Ｓ２）を出力し、かつＯＮ状態で信号圧（Ｓ２）を遮断するように構成されている。

３−４シフトバルブ２３は、上下方向に移動し得るスプール２３ａと、このスプール２３ａを上方に向けて付勢するスプリング２３ｂと、不図示のＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ２（図２参照）のＯＦＦ時に出力される信号圧（Ｓ２）が供給されるポートｗと、Ｄレンジ圧が供給される入力ポートｘと、左半位置にあっては入力ポートｘに供給されたＤレンジ圧を油路２４に出力する出力ポートｍと、シーケンスバルブ２２から油路６６を介して係合圧Ｂが入力される入力ポート２３ｃと、左半位置にあってはこの入力ポート２３ｃへの係合圧Ｂを油路４９を介して１−２シフトバルブ２５の入力ポート２５ｃに供給する出力ポート２３ｄとを有している。

シーケンスバルブ２２は、上下方向に移動し得るスプール２２ａと、このスプール２２ａを上方に向けて付勢するスプリング２２ｂと、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲのＯＮ時に油路３７を介して信号圧Ａが供給されるポートｙと、２−３シフトバルブ１９の出力ポートｕから係合圧Ｂが供給される入力ポートｖと、左半位置にあっては係合圧ＢをブレーキＢ−２用の油圧サーボ３９に油路５７を介して出力する出力ポートｚと、右半位置にあっては係合圧Ｂを３−４シフトバルブ２３に油路６６を介して出力する出力ポート２２ｃとを有している。出力ポートｚからの係合圧Ｂはオリフィス５９，６０を経由して上記油圧サーボ３９に供給され、この油圧サーボ３９からの排出時には、オリフィス５９と共に、このオリフィス５９と並列して設けられたチェックバルブ６１を介してドレーンされる。

Ｂ−１アキュムレータ２０は、上記油路５２におけるチェックバルブ６３とオリフィス６５との間の部分に接続されて、ブレーキＢ−１係合時の所謂くいつきショックを軽減し、油圧振動を抑制する。

−オイル交換動作−
以上のように構成された油圧回路１を備えた自動変速機構１０を長期間に亘って使用した場合、劣化したオイルの交換が必要になる場合がある。ところが、上述した如く上記ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲはノーマルクローズタイプのものであるため、このＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲがＯＦＦ状態であると、油路３７に連通するポートｆが遮断されることになる。また、この油路３７は、クラッチアプライコントロールバルブ１７のポートａ及びシーケンスバルブ２２のポートｙにそれぞれ接続されている。クラッチアプライコントロールバルブ１７にあってはスプリング１７ｂの付勢力によりスプール１７ａが図中上側位置に移動している。同様に、シーケンスバルブ２２にあってはスプリング２２ｂの付勢力によりスプール２２ａが図中上側位置に移動している。このため、上記ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲのポートｆ、油路３７、クラッチアプライコントロールバルブ１７におけるスプール１７ａの上側空間、シーケンスバルブ２２におけるスプール２２ａの上側の空間に亘る空間は、外部に連通しない密閉された空間となっている。このため、自動変速機底部のオイルパンに取り付けられているドレンプラグを取り外してドレン孔を開放したとしても、この密閉空間に残留しているオイルは排出できないことになる。

本実施形態は、このように油圧回路１に存在する密閉空間に残留しているオイルを排出可能にしたオイル排出動作に特徴がある。このオイル排出動作を実行するための構成として、車載ＥＣＵは「作動油排出モード」への切り換え動作が可能な構成とされている。この「作動油排出モード」は上記ノーマルクローズタイプで成るＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲに給電することにより強制的に開放させるモードである。より具体的には、車両に備えられているヒューズボックス内の特定のヒューズ同士を短絡させる作業を行うことで、その電気抵抗の変化を上記ＥＣＵが検知し、上記「作動油排出モード」への切り換え動作を行うようになっている。

以下、オイル排出動作について説明する。先ず、本実施形態において特徴とするオイル排出動作に先立って、自動変速機のオイルパンに取り付けられているドレンプラグを取り外してドレン孔を開放し、このオイルパン内に貯留されているオイル（油圧回路１から既に回収されているオイル）をドレン孔から排出させておく。

このドレン孔からの排出動作が完了した後、ドレンプラグによりドレン孔を閉塞する。そして、予め用意しておいた負圧吸引機の吸引ホースを自動変速機ケーシングに設けられているフィラーチューブに差し込み、このフィラーチューブを介して自動変速機ケーシング内部に負圧を作用させることができるようにする。この負圧吸引機としては、例えば特開２００２−８００９８号公報に開示されているようなオイル吸引装置等が使用可能である。

その後、負圧吸引機を作動させ、上記吸引ホース先端からのエア吸引により、変速機ケーシング内部全体に負圧を作用させる。これにより、バルブボディ７０内に形成されている油圧回路１内にも負圧が作用することになる。

この状態から上述した如く車両のヒューズボックス内の特定のヒューズ同士を短絡させる。これにより車載ＥＣＵは「作動油排出モード」への切り換え動作を行い（排出要求判定手段による排出要求の判定動作）、上記ノーマルクローズタイプで成るＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲに給電を行って、このＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲを強制的に開放させる（バルブ強制作動手段による強制的なバルブ開放動作）。

この開放動作により、上記密閉空間であったＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲのポートｆ、油路３７、クラッチアプライコントロールバルブ１７におけるスプール１７ａの上側空間、シーケンスバルブ２２におけるスプール２２ａの上側の空間に亘る空間は、外部（変速機ケーシングの内部空間）に連通することになる。つまり、上記密閉状態となっていた空間（油路）に上記負圧を作用させることができる。このため、この空間に残存していた作動油は強制的に油圧回路１から変速機ケーシングの内部空間に排出され、上記負圧吸引機の吸引ホースにより抜き取られることになる。

このようなオイルの抜き取り動作を所定時間（例えば３分間）行った後、上記吸引ホースをフィラーチューブから抜き取り、自動変速機ケーシングのリフィル孔から新たなオイルを所定量だけ自動変速機内部に供給する。これにより、オイル交換動作が完了する。

このように、本実施形態におけるオイル交換時のオイル排出動作によれば、油圧回路１内のオイルの全量を容易に排出することが可能である。このため、オイル交換動作の完了後には、自動変速機内には古いオイルは残っておらず、オイルの全量を新たなオイルとすることができる。また、洗浄用液体等の特別な液体を使用することがないので、オイルの排出動作の後、直ぐに新たなオイルを供給することができる。つまり、洗浄用液体の全量を排出させるなどといった動作が必要なく、迅速なオイル交換作業が可能である。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、オイル排出動作が上記第１実施形態のものと異なっている。自動変速機の構成及びその変速動作は第１実施形態と同様であるのでここではオイル排出動作及びそれを実行するための構成についてのみ説明する。

本実施形態のオイル排出動作を実行するための構成として、車載ＥＣＵは「作動油排出モード」への切り換え動作が可能な構成とされている。本実施形態における「作動油排出モード」は、上記ノーマルクローズタイプで成るＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲだけでなく、他のＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の開放動作と閉鎖動作とを繰り返し行わせる。また、各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２に対しても供給電流値を切り換えることで開放動作と閉鎖動作とを繰り返し行わせるモードである。本実施形態にあっても、車両に備えられているヒューズボックス内の特定のヒューズ同士を短絡させる作業を行うことで、その電気抵抗の変化を上記ＥＣＵが検知し、上記「作動油排出モード」への切り換え動作を行うようになっている。

以下、オイル排出動作について説明する。先ず、第１実施形態の場合と同様に、オイルパンに取り付けられているドレンプラグを取り外してドレン孔を開放し、このオイルパン内に貯留されているオイル（油圧回路１から既に回収されているオイル）をドレン孔から排出させておく。

このドレン孔からの排出動作が完了した後、ドレンプラグによりドレン孔を閉塞する。そして、予め用意しておいた負圧吸引機の吸引ホースをフィラーチューブに差し込み、このフィラーチューブを介して自動変速機ケーシング内部に負圧を作用させることができるようにする。その後、負圧吸引機を作動させ、変速機ケーシング内部全体に負圧を作用させる。これにより、バルブボディ７０内に形成されている油圧回路１内にも負圧が作用することになる。

この状態から上述した如く車両のヒューズボックス内の特定のヒューズ同士を短絡させる。これによりＥＣＵは「作動油排出モード」への切り換え動作を行う（排出要求判定手段による排出要求の判定動作）。

本実施形態における「作動油排出モード」にあっては、上記ノーマルクローズタイプで成るＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲだけでなく、他のＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の開放動作と閉鎖動作とを繰り返し行わせる。また、各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２に対しても供給電流値を切り換えることで開放動作と閉鎖動作とを繰り返し行わせる（バルブ強制作動手段による強制的なバルブ開放動作）。

このような各バルブの動作を行うことで、上記第１実施形態の場合と同様に、ノーマルクローズタイプのＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＲが存在していたために密閉状態となっていた空間（油路）に上記負圧を作用させることができ、この空間に残存していた作動油を強制的に油圧回路１から排出することができる。

そればかりでなく、他のバルブにも強制的な開放動作及び閉鎖動作を繰り返し行わせることで、油圧回路１内に設けられているコントロールバルブをも作動させることができる。つまり、上記各バルブに強制的な開放動作及び閉鎖動作を繰り返し行わせることで、コントロールバルブに作用する負圧が変動することになり、それに伴ってスプールを移動させることが可能になる。これにより、コントロールバルブ内のオイルや、コントロールバルブ同士を接続している油路に対しても上記負圧を効果的に作用させることができ、このコントロールバルブ内やコントロールバルブ同士間の油路にオイルが残存してしまうといった状況も解消できる。

このようにして、油圧回路１内に残存していた作動油は強制的に変速機ケーシングの内部空間に排出され、上記負圧吸引機の吸引ホースにより抜き取られることになる。

このように、本実施形態のオイル排出動作によっても、油圧回路１内のオイルの全量を容易に排出することが可能である。また、洗浄用液体等の特別な液体を使用することがないので、オイルの排出動作の後、直ぐに新たなオイルを供給することができる。つまり、洗浄用液体の全量を排出させるなどといった動作が必要なく、迅速なオイル交換作業が可能である。

−その他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、前進５速段、後進１速段の自動変速機に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、これとは段数の異なる自動変速機（例えば前進６速段、後進１速段のもの）に対しても適用可能である。また、有段式の自動変速機に限らず、ベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等の無段変速機に対しても本発明は適用可能である。

また、上記各実施形態では、オイル交換時におけるオイル排出動作を例に挙げて説明したが、自動変速機の廃棄処分等を行う場合に油圧回路１内からオイルを排出させる場合にも適用可能である。

実施形態に係る自動変速機構を示すスケルトン図である。 自動変速機構の作動表を示す図である。 バルブボディの分解斜視図である。 油圧制御装置を構成する油圧回路の一部分を示す回路図である。

符号の説明

１ 油圧回路
１０ 自動変速機構
Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１〜Ｂ４ ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｓ１，Ｓ２，ＳＲ ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ
ＳＬ１，ＳＬ２ リニアソレノイドバルブ

Claims (7)

1. 油圧回路に備えられた複数のソレノイドバルブの切り換え動作により複数の摩擦係合要素それぞれに対する作動油圧を調整して各摩擦係合要素の係合動作及び解放作動を行い、これにより変速動作を行う自動変速機に対し、上記油圧回路内から作動油を排出するためのオイル排出方法において、
   上記油圧回路の開放側に負圧を作用させると共に、上記ソレノイドバルブに強制的な開放動作を行わせて、上記油圧回路内の作動油を上記負圧により吸引排出することを特徴とする自動変速機のオイル排出方法。
2. 油圧回路に備えられた複数のソレノイドバルブの切り換え動作により複数の摩擦係合要素それぞれに対する作動油圧を調整して各摩擦係合要素の係合動作及び解放作動を行い、これにより変速動作を行う自動変速機に対し、上記油圧回路内から作動油を排出するためのオイル排出装置において、
   上記油圧回路の開放側にこの油圧回路内の作動油を吸引排出するための負圧が作用している状態において上記ソレノイドバルブに強制的な開放動作を行わせるバルブ強制作動手段を備えていることを特徴とする自動変速機のオイル排出装置。
3. 請求項２記載の自動変速機のオイル排出装置において、
   バルブ強制作動手段は、複数のソレノイドバルブのうちノーマルクローズタイプのソレノイドバルブに対して強制的な開放動作を行わせるよう構成されていることを特徴とする自動変速機のオイル排出装置。
4. 油圧回路に備えられた複数のソレノイドバルブの切り換え動作により複数の摩擦係合要素それぞれに対する作動油圧を調整して各摩擦係合要素の係合動作及び解放作動を行い、これにより変速動作を行う自動変速機に対し、上記油圧回路内から作動油を排出するためのオイル排出方法において、
   上記油圧回路の開放側に負圧を作用させると共に、上記ソレノイドバルブに強制的な開放動作及び閉鎖動作を繰り返し行わせて、上記油圧回路内の作動油を上記負圧により吸引排出することを特徴とする自動変速機のオイル排出方法。
5. 油圧回路に備えられた複数のソレノイドバルブの切り換え動作により複数の摩擦係合要素それぞれに対する作動油圧を調整して各摩擦係合要素の係合動作及び解放作動を行い、これにより変速動作を行う自動変速機に対し、上記油圧回路内から作動油を排出するためのオイル排出装置において、
   上記油圧回路の開放側にこの油圧回路内の作動油を吸引排出するための負圧が作用している状態において上記ソレノイドバルブに強制的な開放動作及び閉鎖動作を繰り返し行わせるバルブ強制作動手段を備えていることを特徴とする自動変速機のオイル排出装置。
6. 請求項５記載の自動変速機のオイル排出装置において、
   バルブ強制作動手段は、複数のソレノイドバルブの全てに対して強制的な開放動作及び閉鎖動作を繰り返し行わせるよう構成されていることを特徴とする自動変速機のオイル排出装置。
7. 請求項２、３、５または６記載の自動変速機のオイル排出装置において、
   油圧回路内から作動油を排出する要求が生じたことを判定する排出要求判定手段を備え、
   上記バルブ強制作動手段は、作動油を排出する要求が生じたことを上記排出要求判定手段が判定した際にソレノイドバルブに強制的な動作を行わせる構成とされていることを特徴とする自動変速機のオイル排出装置。

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