JP2010169220A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドルニュートラル制御時にクラッチ潤滑油量を十分に確保することができる自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】レギュレータバルブ５０から油路１９２等を介してＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに潤滑油を供給する第１潤滑油路には、ＬＯＷクラッチ１１以外の摩擦係合要素から潤滑油が流出するのを防止する逆止弁３００が設けられる。カットバルブ９１等を介してＬＯＷクラッチ１１に作動油を供給する第２作動油路から第２シフトバルブ６２で分岐した第２潤滑油路には、第１潤滑油路を介してＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給される潤滑油が油圧回路の開放ポートから流出するのを防止する逆止弁２００が設けられる。アイドルニュートラル制御時には第２潤滑油路を介して、ライン圧の潤滑油がＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給される。
【選択図】図５

Description

本発明は、運転者のシフトレバー操作に応じて作動するマニュアルバルブ等を備えた変速制御バルブにより、後進レンジ、中立レンジおよび前進レンジの切換設定を行うとともに、後進および前進レンジでの自動変速制御が行われる自動変速機の変速制御装置に関し、より詳しくは、自動変速機のアイドルニュートラル制御時にＬＯＷクラッチにライン圧の潤滑油を供給することができる自動変速機の変速制御装置に関する。

従来、自動変速機を備えた車両の燃料経済性（燃費）を高めるために、車両の停止時における油圧回路のライン圧に対して、負荷がかかったときにその負荷に基づいてライン圧を増加させる自動変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この自動変速機を備える車両では、特に車両停車時のいわゆるクリープ現象による無駄な燃料の消費を防止することができる。

特許文献１に開示される自動変速機を備えた車両のクリープ防止装置では、油圧ポンプより吐出される作動油の余剰分はレギュレータバルブより潤滑油路へ導かれ、各部の潤滑部へ送られる。ここで、潤滑に必要最小限の油圧を確保するために、コントロールバルブ（調圧弁）が潤滑油路に接続されている。

また、本出願人により、少ない数のオン・オフソレノイドバルブを用いて多くの変速パターンを設定することができる自動変速機の変速制御装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。特許文献２に開示される自動変速機の変速制御装置では、５段変速の自動変速機に対して４つのオン・オフソレノイドバルブと２つのカットバルブを利用して変速制御がなされている。このようにオン・オフソレノイドバルブの数を低減することにより、自動変速機の変速制御装置の製造コストを削減することができる。

特開昭６０−６９３５６号公報 特開２００６−３３６８１７号公報

しかしながら、特許文献１や特許文献２を含む一般的な有段自動変速機の油圧制御においては、油圧ポンプから吐出される作動油は、クラッチの締結用、変速油圧制御およびトルクコンバータ制御用の流体として優先的に供給され、レギュレータバルブの開閉により作動油の余剰分を潤滑油路に流入させ、クラッチ（摩擦係合要素）、ギヤあるいはベアリング等の潤滑を確保している。

ここで、油圧ポンプは、エンジンの回転数に応じて吐出量が変化するポンプ特性を有するため、エンジンアイドリング時などのエンジン回転数が低い（小さい）状態では、レギュレータバルブが開かず、ほとんどクラッチ等の潤滑を確保することができない。特に、シフトポジションが前進（走行）レンジ（Ｄポジション）であるときに所定条件下で自動変速機を擬似的なニュートラル状態に制御するアイドルニュートラル制御時には、ＬＯＷクラッチの引き摺りにより発熱しやすく、十分な潤滑を得られないとＬＯＷクラッチを焼損してしまうという問題が生じてしまう。

また、上記のような潤滑油量の低下してしまうという問題に対応すべく、クラッチ潤滑油量を確保するために、例えば、ライン圧油路から潤滑油路へのバイパスを設け、このバイパス油路内に設けられた小径のオリフィスを介してライン圧の作動油を潤滑油路に流入させることも考えられる。しかしながら、このような場合、小径のオリフィスから潤滑油路への作動油の流入が常時行われている状態であるため、通常走行時には潤滑量が過多となり、自動変速機のフリクション等に悪影響を与えてしまうという問題もある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、例えば、少ないオン・オフソレノイドバルブを用いて多くの変速パターンを設定可能な自動変速機の変速制御装置において、小規模な油圧回路の変更のみで、必要なときに、すなわち、一般的に潤滑油路への潤滑油量が少なくなるエンジンアイドリング時、特にアイドルニュートラル制御時にクラッチ潤滑油量を十分に確保することができる自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するために、本発明の自動変速機（ＴＭ）の変速制御装置は、駆動力伝達を行う複数の動力伝達経路を有した動力伝達機構（ＴＭＭ）と、動力伝達経路を選択するための複数の摩擦係合要素（１１〜１５）と、油圧供給源（ＯＰ）から供給される油圧から摩擦係合要素（１１〜１５）を作動させるための基圧となるライン圧（ＰＬ）を調圧するレギュレータバルブ（５０）と、動力伝達機構（ＴＭＭ）を潤滑するために、レギュレータバルブ（５０）から該動力伝達機構（ＴＭＭ）に向かって延びる潤滑油供給油路（油路１９２を介して各部へ潤滑油を供給する油路）と、摩擦係合要素（１１〜１５）への係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブ群（６１〜６５、８１〜８４、８６〜８８、９１、９２等）とを有して構成され、油圧制御バルブ群が、変速制御油圧を任意に調圧可能な複数のリニアソレノイドバルブ（８６〜８８）と、ライン圧（ＰＬ）もしくはリニアソレノイドバルブ（８６〜８８）により調圧された変速制御油圧を選択的に摩擦係合要素（１１〜１５）に供給させるように油路選択を行う複数のシフトバルブ（６１〜６４）および複数のカットバルブ（９１、９２）と、シフトバルブ（６１〜６４）に作動制御油圧を供給してその作動を制御する複数のオン・オフソレノイドバルブ（８１〜８４）とを備え、第１速段を設定するためのリニアソレノイドバルブ（８６）からの変速制御油圧を摩擦係合要素の一つであるＬＯＷクラッチ（１１）に供給する第1作動油路と、レギュレータバルブ（５０）により調圧されたライン圧（ＰＬ）をＬＯＷクラッチ（１１）に供給する第２作動油路とが設けられており、複数のシフトバルブ（６１〜６４）の所定のシフトバルブ（６２）の作動状態およびセット状態に応じて、第１作動油路と第２作動油路とが切り替えられ、複数のオン・オフソレノイドバルブ（８１〜８４）のオン・オフ作動の組み合わせに応じて複数のシフトバルブ（６１〜６４）の作動を制御して油路選択を行い、複数の摩擦係合要素（１１〜１５）を選択作動させて複数の変速段を設定するように構成されており、複数のカットバルブ（９１、９２）の作動状態およびセット状態のそれぞれにおいて、複数のオン・オフソレノイドバルブ（８１〜８４）の同一オン・オフ作動組み合わせパターンが設定されて異なる変速段を設定する自動変速機の変速制御装置において、潤滑油供給油路には、第１速段を設定するためのＬＯＷクラッチ（１１）に潤滑油を供給する第１潤滑油路が含まれており、第１潤滑油路とは別に、ＬＯＷクラッチ（１１）にライン圧（ＰＬ）の潤滑油を供給する第２潤滑油路を設けるとともに、所定の条件下、所定のシフトバルブ（６２）をセット状態にすることにより、第２潤滑油路が選択されるようになっており、第１潤滑油路上に設けられ、第２潤滑油路が選択されているとき、ＬＯＷクラッチ（１１）以外の摩擦係合要素（１２〜１５等）から潤滑油が流出するのを防止する逆止弁（３００）と、第２潤滑油路上に設けられ、第２潤滑油路が選択されていないとき、第１潤滑油路を介してＬＯＷクラッチに供給される潤滑油が油圧制御バルブ群の開放から流出するのを防止する流出防止手段（２００、２０１）とを備えることを特徴とする。

本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、所定の条件（例えば、後述するような擬似ニュートラル制御中などのエンジンアイドリング状態）下、所定のシフトバルブをセット状態にして、第２潤滑油路を選択することにより、ＬＯＷクラッチ周りの温度が上昇するような状況において、ＬＯＷクラッチに十分な量のライン圧の潤滑油を供給することができる。これにより、特に、擬似ニュートラル制御時においてＬＯＷクラッチの引き摺りによる焼き付き（焼損）を効果的に防止することができる。また、ＬＯＷクラッチへの潤滑油量が十分なときには、所定のシフトバルブが作動状態にされてライン圧の潤滑油の供給を停止しているので、このような場合において潤滑油量の増大によるＬＯＷクラッチのフリクションの悪化を防止することができる。

本発明の自動変速機の変速制御装置では、第２潤滑油路は、所定のシフトバルブ（６２）において第２作動油路から分岐しているのが好ましい。これにより、既存の油圧回路において最小限の構成（例えば、所定のシフトバルブにおいて、第２作動油路を切り替えるスプール溝にＬＯＷクラッチへの第２潤滑油路のラインを接続する構成）を追加することにより、必要に応じてＬＯＷクラッチへ供給すべき潤滑油量を増大することができる。

本発明の自動変速機の変速制御装置では、流出防止手段が潤滑油の流出を防止する逆止弁（２００）または潤滑油を供給するか否かを切り替える潤滑油切替バルブ（２０１）であり、自動変速機（ＴＭ）のシフトレンジが走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、該自動変速機（ＴＭ）を擬似的なニュートラル状態とする擬似ニュートラル制御時には、第２潤滑油路を介してライン圧（ＰＬ）の潤滑油をＬＯＷクラッチ（１１）に供給すればよい。これにより、特に、ＬＯＷクラッチの引き摺りによりＬＯＷクラッチ周りの温度が上昇すると考えられる擬似ニュートラル制御（アイドルニュートラル制御）中に、十分な潤滑油量を確保することができる。

本発明の自動変速機の変速制御装置では、第２潤滑油路は、所定のシフトバルブ（６１）を含む所定のバルブ群（例えば、６１、９１等）を介して油圧供給源（ＯＰ）からＬＯＷクラッチ（１１）まで直接接続されていてもよい。このように、所定のシフトバルブ以外の１以上のバルブを介して潤滑油が供給されるような油圧回路を備える自動変速機の変速制御装置であっても、所定のシフトバルブのセット状態および作動状態の切替により、第２潤滑油路を選択することができるならば、ＬＯＷクラッチの焼損を効果的に防止することができる。したがって、既存の車両に搭載されている自動変速機においても必要に応じてバルブのポートや油路を追加することにより、本発明を適用することができる。

なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素を参考のために例示するものである。

本発明によれば、簡単な構成の追加（例えば、シフトバルブへのポートの追加等）により、ＬＯＷクラッチ周りの温度が上昇するような状況において、ＬＯＷクラッチに十分な量のライン圧の潤滑油を供給することができる。これにより、特に、アイドルニュートラル制御時においてＬＯＷクラッチの引き摺りによる焼き付き（焼損）を効果的に防止することができる。また、ＬＯＷクラッチへの潤滑油量が十分なときには、ライン圧の潤滑油の供給を停止することにより、潤滑油量の増大によるＬＯＷクラッチのフリクションの悪化を防止することができる。

本発明に係る変速制御装置およびこの装置により制御される自動変速機の全体構成を示す概略ブロック図である。 本発明に係る変速制御装置により変速制御される５速自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。 上記５速自動変速機の変速制御装置の全体構成を示す油圧回路図である。 各変速モードと、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ、第１および第２カットバルブ並びに第１〜第３リニアソレノイドバルブの作動状態との関係を示す図である。 本発明の第１実施形態における概略的な油圧回路図の一部である。 エンジン回転数とＬＯＷクラッチ潤滑油量の関係を示すグラフである。 本発明の第２実施形態における概略的な油圧回路図の一部である。 本発明の第３実施形態における概略的な油圧回路図の一部である。

以下、添付図面を参照して本発明の自動変速機の変速制御装置の好適な実施形態を詳細に説明する。

（第１実施形態）
まず、図１〜図６を参照して、本発明の第１実施形態における自動変速機の変速制御装置を詳細に説明する。まず、本発明の第１実施形態における自動変速機の全体構成を説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る変速制御装置およびこの装置により制御される自動変速機の全体構成を示す概略ブロック図である。図２は、本発明に係る変速制御装置により変速制御される５速自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。

本実施形態では、エンジンＥＮＧの出力を変速して車輪（図示せず）に伝達する自動変速機ＴＭにより動力伝達機構が構成される。この自動変速機ＴＭの変速制御は変速制御バルブＣＶによる油圧制御により行われる。変速制御バルブＣＶの作動は電子制御ユニットＥＣＵからの変速制御信号により後述する複数のオン・オフソレノイドバルブを作動させて行われる。

図１に示すように、電子制御ユニットＥＣＵは、信号ライン７を介してシフト操作装置５に接続され、シフトレバー５ａのシフトポジション信号をシフト操作装置５から受け取る。また、シフトレバー５ａは、ケーブル６を介して変速制御バルブＣＶ内の後述するマニュアルバルブと連結され、運転者によるシフトレバー５ａの操作に応じてマニュアルバルブのスプールを移動させる。なお、変速制御バルブＣＶの内部構成については後述する。

この自動変速機ＴＭは、図示しない変速機ハウジング内に、エンジン出力軸（図示せず）に繋がるトルクコンバータＴＣ（図３参照）と、トルクコンバータＴＣの出力部材（タービン）に連結される平行軸式変速機構ＴＭＭ（図２参照）と、この変速機構ＴＭＭの終減速駆動ギヤ（図示せず）と噛み合う終減速従動ギヤ（図示せず）を有したディファレンシャル機構ＤＦとを配設して構成されており、ディファレンシャル機構ＤＦから左右の車輪にエンジンＥＮＧからの駆動力が伝達される。

平行軸式変速機構ＴＭＭは、図２に示すように、互いに平行に延びた第１入力軸１、第２入力軸２、カウンタ軸３およびアイドル軸４を有して構成される。この平行軸式変速機構ＴＭＭの動力伝達構成を図２（ａ）および図２（ｂ）に示す。

第１入力軸１はトルクコンバータＴＣのタービン（図示せず）に連結されており、ベアリング４１ａ、４１ｂにより回転可能に支持される。この第１入力軸１は、トルクコンバータＴＣのタービンからの駆動力を受けて、このタービンと同期して回転する。第１入力軸１には、トルクコンバータＴＣ側（図２において右側）から順に、５速駆動ギヤ２５ａ、５ＴＨクラッチ１５、４ＴＨクラッチ１４、４速駆動ギヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２６ａおよび第１連結ギヤ３１が配設されている。５速駆動ギヤ２５ａは第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、後述する油圧回路から供給される油圧により作動される５ＴＨクラッチ１５により第１入力軸１と係合・離脱される。４速駆動ギヤ２４ａおよびリバース駆動ギヤ２６ａは一体に連結されており、第１入力軸１の上に回転自在に配設されている。４速駆動ギヤ２４ａおよびリバース駆動ギヤ２６ａは、油圧回路により作動される４ＴＨクラッチ１４により第１入力軸１と係合・離脱される。第１連結ギヤ３１は第１入力軸１を回転自在に支持するベアリング４１ａの外側に配設されており、片持ち状態で第１入力軸１と結合されている。

第２入力軸２はベアリング４２ａ、４２ｂにより回転可能に支持される。この第２入力軸２には、図２において右側から順に、２ＮＤクラッチ１２、２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａ、ＬＯＷクラッチ１１、３ＲＤクラッチ１３、３速駆動ギヤ２３ａおよび第４連結ギヤ３４が配設されている。２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａおよび３速駆動ギヤ２３ａはそれぞれ第２入力軸２の上に回転自在に配設されており、油圧回路により作動される２ＮＤクラッチ１２、ＬＯＷクラッチ１１および３ＲＤクラッチ１３によりそれぞれ第２入力軸２と係合・離脱される。また、第４連結ギヤ３４は第２入力軸２と結合されている。

カウンタ軸３はベアリング４３ａ、４３ｂにより回転可能に支持される。このカウンタ軸３には、図２において右側から順に、終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ、３速従動ギヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、ドグ歯式クラッチ１６およびリバース従動ギヤ２６ｃが配設されている。終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂおよび３速従動ギヤ２３ｂはカウンタ軸３に結合され、カウンタ軸３と一体的に回転する。４速従動ギヤ２４ｂはカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。同様に、リバース従動ギヤ２６ｃもカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ１６は軸方向に作動されて、４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とを係合・離脱させたり、リバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係合・離脱させたりするものである。

アイドル軸４はベアリング４５ａ、４５ｂにより回転可能に支持される。このアイドル軸４と一体的に第２連結ギヤ３２および第３連結ギヤ３３が設けられている。第２連結ギヤ３２は第１連結ギヤ３１と噛み合い、第３連結ギヤ３３は第４連結ギヤ３４と噛み合う。これら第１〜第４連結ギヤ３１〜３４により連結ギヤ列３０が構成され、第１入力軸１の回転が連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に常時伝達される。

なお、図２からも分かるように、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａはＬＯＷ従動ギヤ２１ｂと噛み合い、２速駆動ギヤ２２ａは２速従動ギヤ２２ｂと噛み合い、３速駆動ギヤ２３ａは３速従動ギヤ２３ｂと噛み合い、４速駆動ギヤ２４ａは４速従動ギヤ２４ｂと噛み合い、５速駆動ギヤ２５ａは５速従動ギヤ２５ｂと噛み合う。また、リバース駆動ギヤ２６ａはリバースアイドラギヤ（図示せず）を介してリバース従動ギヤ２６ｃと噛み合う。

次に、以上のような構成を有する自動変速機ＴＭの平行軸式変速機構ＴＭＭにおいて、各速度段の設定およびその動力伝達経路について説明する。なお、この変速機構ＴＭＭでは、前進（走行）レンジ（Ｄポジション）において、ドグ歯式クラッチ１６が図２において右方向に移動させられることにより、４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。また、後進（リバース）レンジ（Ｒポジション）においては、ドグ歯式クラッチ１６が左方向に移動させられることにより、リバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とが係合される。

まず、前進レンジにおける各速度段について説明する。ＬＯＷ速度段（１速段）は、ＬＯＷクラッチ１１をＬＯＷ駆動ギヤ２１ａに係合させることにより設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、ＬＯＷクラッチ１１とＬＯＷ駆動ギヤ２１ａとが係合されているため、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａが第２入力軸２と同一回転で駆動される。これに伴って、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａと噛み合うＬＯＷ従動ギヤ２１ｂが回転駆動され、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂに結合されたカウンタ軸３が回転駆動される。この回転駆動力は終減速駆動ギヤ６ａおよび図示しない終減速従動ギヤを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。

２速段は、２ＮＤクラッチ１２を２速駆動ギヤ２２ａに係合させることにより設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、２ＮＤクラッチ１２と２速駆動ギヤ２２ａとが係合されているため、２速駆動ギヤ２２ａが第２入力軸２と同一回転で駆動される。これに伴って、２速駆動ギヤ２２ａと噛み合う２速従動ギヤ２２ｂが回転駆動され、２速従動ギヤ２２ｂに結合されたカウンタ軸３が回転駆動される。この回転駆動力は終減速駆動ギヤ６ａおよび図示しない終減速従動ギヤを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。

３速段は、３ＲＤクラッチ１３を３速駆動ギヤ２３ａに係合させることにより設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、３ＲＤクラッチ１３と３速駆動ギヤ２３ａとが係合されているため、３速駆動ギヤ２３ａが第２入力軸２と同一回転で駆動される。これに伴って、３速駆動ギヤ２３ａと噛み合う３速従動ギヤ２３ｂが回転駆動され、３速従動ギヤ２３ｂに結合されたカウンタ軸３が回転駆動される。このカウンタ軸３の回転駆動力は、終減速駆動ギヤ６ａおよび図示しない終減速従動ギヤを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。

４速段は、４ＴＨクラッチ１４を４速駆動ギヤ２４ａに係合させることにより設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ１４を介して４速駆動ギヤ２４ａを回転駆動させ、これにより、４速駆動ギヤ２４ａと噛み合う４速従動ギヤ２４ｂが回転駆動される。ここで、前進レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂがカウンタ軸３と結合されているため、カウンタ軸３が回転駆動され、このカウンタ軸３の回転駆動力は、終減速駆動ギヤ６ａおよび図示しない終減速従動ギヤを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。

５速段は、５ＴＨクラッチ１５を５速駆動ギヤ２５ａに係合させることにより設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、５ＴＨクラッチ１５を介して５速駆動ギヤ２５ａを回転駆動させ、これにより、５速駆動ギヤ２５ａと噛み合う５速従動ギヤ２５ｂが回転駆動される。５速従動ギヤ２５ｂはカウンタ軸３と結合されているため、カウンタ軸３が回転駆動され、このカウンタ軸３の回転駆動力は、終減速駆動ギヤ６ａおよび図示しない終減速従動ギヤを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。

後進（リバース）段は、４ＴＨクラッチ１４を４速駆動ギヤ２４ａに係合させるとともにドグ歯式クラッチ１６を左方向に移動させることにより設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ１４を介してリバース駆動ギヤ２６ａを回転駆動させ、これにより、図示しないリバースアイドラギヤを介してこのリバース駆動ギヤ２６ａと噛み合うリバース従動ギヤ２６ｃが回転駆動される。ここで、後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ１６によりリバース従動ギヤ２６ｃがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が回転駆動され、このカウンタ軸３の回転駆動力は、終減速駆動ギヤ６ａおよび図示しない終減速従動ギヤを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。このことから分かるように、４ＴＨクラッチ１４は、ドグ歯式クラッチ１６の作動状態に基づいてリバースクラッチの作用を兼用する。

次に、図３を参照して、以上のような構成の自動変速機ＴＭに変速制御を行わせる変速制御バルブＣＶを構成する油圧回路について説明する。図３は、上述の５速自動変速機ＴＭの変速制御装置の全体構成を示す油圧回路図である。なお、この油圧回路図において、油路が開放している箇所はドレイン（オイルタンクＯＴ）に連結されていることを意味する。

本実施形態の自動変速機ＴＭの変速制御装置の油圧回路は、油圧供給源となるオイルタンクＯＴおよびこのオイルタンクＯＴの作動油を吐出するオイルポンプＯＰと、自動変速機ＴＭの複数の動力伝達経路を選択するための複数の摩擦係合要素であるＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨクラッチ１４および５ＴＨクラッチ１５と、オイルポンプＯＰから供給される油圧から複数の摩擦係合要素１１〜１５を作動させるための基圧となるライン圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ５０と、動力伝達機構を潤滑するために、レギュレータバルブ５０から動力伝達機構に向かって延びる潤滑油供給油路と、摩擦係合要素への係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブ群とを備える。

オイルポンプＯＰはエンジンＥＮＧにより駆動されて油路１００に作動油を供給する。油路１００は油路１００ａを介してレギュレータバルブ５０に接続され、レギュレータバルブ５０は、オイルポンプＯＰから供給される作動油を調圧して、油路１００、１００ａにライン圧ＰＬを発生させる。このライン圧ＰＬは油路１００ｂを介してマニュアルバルブ５６に供給される。油路１００ｂは、マニュアルバルブ５６のスプール溝およびポートを介して油路１００ｄと常時接続されており（マニュアルバルブ５６の作動の如何にかかわらず常に繋がっており）、油路１００ｄを介してライン圧ＰＬが第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４並びに第１および第３リニアソレノイドバルブ８６、８８に常時供給される。

油圧制御バルブ群としては、ＬＯＷインギヤ時等にライン圧を任意に調圧可能な第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８と、ライン圧もしくは第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８（本実施形態では、ＬＯＷインギヤ時には第１リニアソレノイドバルブ８６）により調圧された変速制御油圧を選択的に摩擦係合要素（ＬＯＷインギヤ時にはＬＯＷクラッチ１１）に供給させるように油路選択を行う第１〜第４シフトバルブ６１〜６４およびＤインヒビタバルブ６５並びに第１および第２カットバルブ９１、９２と、第１〜第４シフトバルブ６１〜６４およびＤインヒビタバルブ６５に作動制御油圧を供給してその作動を制御する第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４とが設けられている。

レギュレータバルブ５０においてライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１９１および油路１９２に供給される。油路１９１に供給された作動油は、ロックアップシフトバルブ５１、ロックアップコントロールバルブ５２、トルクコンバータチェックバルブ５３により制御され、トルクコンバータＴＣのロックアップ制御および作動油供給に用いられる。トルクコンバータＴＣに供給された後、作動油はオイルクーラＯＣを通ってオイルタンクＯＴに戻される。なお、トルクコンバータＴＣの制御については、本発明には直接関係しないため、その作動説明は省略する。

また、油路１９２に供給された作動油は、各部の潤滑油として供給される。本実施形態では、油路１９２から分岐した油路１９３が第１潤滑油路として設けられる。油路１９３には、後述するような第２潤滑油路が選択されているとき、ＬＯＷクラッチ１１以外の各クラッチ１２〜１５のシャフト等から潤滑油が流出するのを防止する逆止弁３００が設けられる。油路１９３から分岐した油路１５３は、流入される潤滑油の油圧に基づいて出力すべき潤滑油量を調整する潤滑油チョークバルブ５７を介して、ＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに接続される。

各クラッチ１１〜１５には、それぞれＬＯＷアキュムレータ７１、２ＮＤアキュムレータ７２、３ＲＤアキュムレータ７３、４ＴＨアキュムレータ７４、５ＴＨアキュムレータ７５が油路を介して接続される。また、この油圧回路には、ドグ歯式クラッチ１６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構５５が設けられる。

これら各クラッチ１１〜１５および前後進選択油圧サーボ機構５５への作動油圧供給制御を行うため、上述のように、第１シフトバルブ６１、第２シフトバルブ６２、第３シフトバルブ６３、第４シフトバルブ６４、Ｄインヒビタバルブ６５、第１カットバルブ９１、第２カットバルブ９２が図示のように配設されている。また、これらの各バルブの作動制御および各クラッチ１１〜１５等への供給油圧制御を行うため、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８とが図示のように配設されている。

以上のような構成を有する変速制御装置の作動を速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定は、シフト操作装置５のシフトレバー５ａの操作に対応してマニュアルバルブ５６のスプール５６ａが移動されて油路の切り替えが行われると共に、電子制御ユニットＥＣＵより第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４および第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８の作動を図４の表に示すように設定して行われる。図４は、各変速モード（変速段）と、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４、第１および第２カットバルブ９１、９２、並びに第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８の作動状態との関係を示す図である。なお、これらの第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４および第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放（オープン）作動されることにより、各シフトバルブ等６１〜６５への信号油圧を発生させる。

図４において、符号×および○はそれぞれソレノイドが通電オフおよびオンとなることを意味する。図４のオン・オフソレノイドバルブの欄において、符号Ａ〜Ｄがそれぞれ第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４を意味する。なお、符号Ｅは、レギュレータバルブ５０の作動状態およびセット状態を切り替えるための第５オン・オフソレノイドバルブ５４を意味する。この第５オン・オフソレノイドバルブ５４の作動は本発明には直接関係しないため、その作動説明は省略する。

図４のカットバルブ欄の符号ＡおよびＢは、それぞれ第１および第２カットバルブ９１、９２を意味する。このカットバルブの欄における「セ」および「作」はそれぞれセット状態および作動状態を示す。さらに、クラッチ油圧供給欄における１〜５はそれぞれＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨ（リバース）クラッチ１４および５ＴＨクラッチ１５を意味し、上述の説明から明らかなように、リバースクラッチと４ＴＨクラッチとにして同一クラッチ１４が兼用する。

図４のクラッチ油圧供給欄において、ＰＬはライン圧ＰＬの作動油が該当するクラッチに供給されることを意味し、Ａ〜Ｃは第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８から出力された作動油が該当するクラッチに供給されることを意味する。さらに、サーボ位置欄は前後進選択油圧サーボ機構５５がＲ（後進）およびＤ（前進）のいずれに作動されるかを示している。

図４のポジション欄には、シフトレバー５ａの操作位置およびマニュアルバルブ５６の作動位置が示され、このポジションとしては、駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジションおよび前進（Ｄ）ポジションが少なくとも設けられている。なお、図３では、マニュアルバルブ５６がＮポジションに位置した状態を示している。

図４においては、シフトレバー５ａが駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジションおよび前進（Ｄ）ポジションにあるときに設定される各種モードを表示しているが、本発明では前進（Ｄ）ポジションの特にアイドルニュートラル制御時およびＬＯＷクラッチ締結時における変速制御を対象とするため、以下においては前進（Ｄ）ポジションのＬＯＷインギヤ制御時、アイドルニュートラル制御時およびＬＯＷクラッチ締結時における変速制御について説明し、それ以外のポジションでの変速制御の説明は省略する。

なお、アイドルニュートラル制御とは、自動変速機ＴＭのシフトレンジが走行（前進）Ｄレンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機ＴＭを擬似的なニュートラル状態（中立（Ｎ）ポジションのような状態）とする制御である。所定の条件としては、アクセルペダル開度が所定値以下、ブレーキが踏み込まれている、車速が所定値以下の条件が含まれる。

なお、シフトレバー５ａが前進（Ｄ）ポジションに操作されているときには、図４に示すような１０種類のモードが設定される。また、このときマニュアルバルブ５６のスプール５６ａは溝部５６ｂがＤポジションになるように移動され、油路１００ｂのライン圧ＰＬが油路１０１にも供給される。

まず、シフトレバー５ａが中立（Ｎ）ポジションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときの初期段階に設定されるＬＯＷインギヤモードについて説明する。このモードでは、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４のすべてがオフ作動される。このため、第１オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４のぞれぞれの出力圧が供給される油路１１１〜１１４の圧力が０もしくは極低圧となる。

油路１１１は油路１１１ａを介して第１シフトバルブ６１の右端ポート６１ｃに接続されるが、ここに作用する油圧が０であるため、スプール６１ａはスプリング６１ｂにより図において右方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。また、油路１１１は油路１１１ｂを介して第１カットバルブ９１の左端ポート９１ｃにさらに接続されるが、ここに作用する油圧が０であるため、スプール９１ａはスプリング９１ｂにより図において左方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。

油路１１２は第２シフトバルブ６２の右端ポート６２ｃに接続されるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール６２ａはスプリング６２ｂにより図において右方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。

油路１１３は油路１１３ａを介して第２カットバルブ９２の右端ポート９２ｄに接続され、スプール９２ａはスプリング９２ｂにより左方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。また、油路１１３は油路１１３ｂを介して第３シフトバルブ６３の右端ポート６３ｃにさらに接続されるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール６３ａはスプリング６３ｂにより図において右方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。

油路１１４は油路１１４ａを介して第４シフトバルブ６４の左端ポート６４ｃに接続されるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール６４ａはスプリング６４ｂにより左方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。また、油路１１４は油路１１４ｂを介してロックアップシフトバルブ５１の右端ポート５１ｃにさらに接続されるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール５１ａはスプリング５１ｂにより右方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。

以上のようにＬＯＷインギヤモードの初期状態では、第１〜第４シフトバルブ６１、６２、６３、６４および第１、第２カットバルブ９１、９２がすべてセット状態となり、この状態において、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１１５に出力される係合制御油圧を用いて、ＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。

第１リニアソレノイドバルブ８６から制御油圧が出力される油路１１５は油路１１５ａに分岐し、油路１１５ａはセット状態のロックアップシフトバルブ５１のスプール溝を介して油路１１６に接続され、油路１１６はセット状態の第２シフトバルブ６２のスプール溝を介して油路１１７に接続される。

油路１１７はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５６のスプール溝を介して油路１１８に接続され、油路１１８から分岐した油路１１８ａはセット状態の第１シフトバルブ６１のスプール溝を介して油路１１９に接続され、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６３のスプール溝を介して油路１２０に接続される。

油路１２０はＬＯＷクラッチ１１のプライマリシャフトに繋がっており、このように第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１１５に出力された係合制御油圧がＬＯＷクラッチ１１に供給されてその係合制御が行われる。

このとき、油路１２０から分岐した油路１２０ａは第２カットバルブ９２の左端ポート９２ｃに作用する。このため、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えると、スプール９２ａがスプリング９２ｂの付勢力に抗して右方向に移動され、第２カットバルブ９２が作動状態となる。

これにより、第２カットバルブ９２のポート９２ｅはスプール溝を介してポート９２ｆと接続される。ここで、上述したように油路１００ｂからマニュアルバルブ５６のスプール溝を介してライン圧ＰＬが供給される油路１０１から分岐した油路１０１ａが分岐油路１０１ｂを介してポート９２ｅに接続されており、ポート９２ｅから供給されるライン圧ＰＬがスプール９２ａの段部に作用して、スプール９２ａを右方向に移動した状態でセルフロックする。すなわち、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えてスプール９２ａが右方向に移動されると、ポート９２ｅから供給されるライン圧ＰＬによりスプール９２ａが右方向に押圧されて、第２カットバルブ９２は作動状態でセルフロックされる。

また、油路１２０から分岐した油路１２０ｂはＤインヒビタバルブ６５のポート６５ｅに接続されており、Ｄインヒビタバルブ６５のスプール６５ａの段部に作用してスプール６５ａを右方向に押圧する。このため、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えるとスプール６５ａがスプリング６５ｂの付勢力に抗して右方向に移動され、Ｄインヒビタバルブ６５は作動状態となる。

これにより、Ｄインヒビタバルブ６５のスプール溝を介してポート６５ｆとポート６５ｇとが接続されるが、上述したように油路１００ｂからマニュアルバルブ５６のスプール溝を介してライン圧ＰＬが供給される油路１０１から分岐した油路１０１ａが分岐油路１０１ｃを介してポート６５ｆに接続されており、ポート６５ｆから供給されるライン圧ＰＬがスプール６５ａの段部に作用して、スプール６５ａを右方向に移動した状態でセルフロックする。すなわち、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えてスプール６５ａが右方向に移動されると、ポート６５ｆから供給されるライン圧ＰＬによりスプール６５ａが右方向に押圧されて、Ｄインヒビタバルブ６５は作動状態で保持（セルフロック）される。

Ｄインヒビタバルブ６５が作動状態のときには、ポート６５ｆとポート６５ｇとが接続されているため、ポート６５ｇに接続される油路１０２にライン圧ＰＬが供給され、前後進選択油圧サーボ機構５５の右側油室５５ｂにライン圧ＰＬが供給される。

このとき、左側油室５５ｃはセット状態の第４シフトバルブ６４のスプール溝を介してドレインに接続されており、ロッド５５ａは作動状態となる。このロッド５５ａはドグ歯式クラッチ１６を作動させるシフトフォーク（図示せず）と繋がっており、ロッド５５ａが作動状態ではドグ歯式クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが連結させられる。

なお、前後進選択油圧サーボ機構５５の右側油室５５ｂに供給されたライン圧ＰＬは、油路１０３を介して第２リニアソレノイドバルブ８７に供給される。また、油路１０１に供給されたライン圧ＰＬは、油路１０１ｄを介して第３リニアソレノイドバルブ８８に供給される。マニュアルバルブ５６のスプール溝を介して油路１００ｂと常時接続されてライン圧ＰＬが供給されている油路１００ｄは油路１００ｆにも分岐し、この油路１００ｆに供給されたライン圧ＰＬは第１リニアソレノイドバルブ８６に供給される。

ＬＯＷインギヤモードでは、２ＮＤクラッチ１２は第２リニアソレノイドバルブ８７の出力ポートに繋がってドレインされ、３ＲＤクラッチ１３は第３リニアソレノイドバルブ８８の出力ポートに繋がってドレインされ、４ＴＨクラッチ１４は第４シフトバルブ６４を介して第３シフトバルブ６３に繋がってドレインされ、５ＴＨクラッチ１５は第１シフトバルブ６１を介して第１カットバルブ９１に繋がってドレインされており、いずれも開放状態となる。

次に、ＬＯＷモードについて説明する。ＬＯＷモードにおいては、ＬＯＷインギヤモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動される。これにより、油路１１２を介して第２シフトバルブ６２の右端ポート６２ｃにライン圧ＰＬが供給され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａを作動させて第２シフトバルブ６２を作動状態とする。

この結果、マニュアルバルブ５６のポートおよびスプール溝を介して油路１００ｂと常時接続されてライン圧ＰＬが供給されている油路１００ｄは油路１００ｅに分岐し、この油路１００ｅは、作動状態の第２カットバルブ９２のスプール溝を介して油路１０４に接続され、油路１０４はセット状態の第１カットバルブ９１のスプール溝を介して油路１０５に接続される。

さらに、油路１０５は作動状態の第２シフトバルブ６２のスプール溝を介して油路１１７と接続される。油路１１７はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５６のスプール溝を介して油路１１８に接続され、油路１１８はセット状態の第１シフトバルブ６１のスプール溝を介して油路１１９に接続され、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６３のスプール溝を介して油路１２０に接続される。油路１２０はＬＯＷクラッチ１１に繋がっており、この結果、ライン圧ＰＬがＬＯＷクラッチ１１に供給されて、ＬＯＷクラッチ１１が完全に係合されて１速段（ＬＯＷ変速段）が設定される。

なお、図４では、ＬＯＷモードにおいて第４オン・オフソレノイドバルブ８４がオンもしくはオフ作動するように表示されている。この第４オン・オフソレノイドバルブ８４からの出力油圧が供給される油路１１４は、上述したように、油路１１４ｂを介してロックアップシフトバルブ５１の右端ポート５１ｃに接続されており、第４オン・オフソレノイドバルブ８４からの出力油圧はロックアップシフトバルブ５１の作動、すなわちトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチの作動制御に用いられる。

このような第４オン・オフソレノイドバルブ８４によるロックアップクラッチ作動制御は、図４のＬＯＷモード以下に記載されている各モードのいずれにおいても同様に行われる。すなわち、図４に示すＤポジションにおけるＬＯＷインギヤモードおよび後述するアイドルニュートラルモードを除くすべてのモードにおいて、第４オン・オフソレノイドバルブ８４はロックアップクラッチの作動制御に用いられ、変速制御モードの設定は第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３により行われる。

次に、アイドルニュートラル制御モードについて説明する。アイドルニュートラル制御モードは、ＬＯＷモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオフ作動されて設定される。これにより第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３がすべてオフとなるが、この状態はＬＯＷインギヤモードと同一である。しかしながら、上述のように、このときにはＤインヒビタバルブ６５および第２カットバルブ９２が作動状態でセルフロックされた状態であり、この点がＬＯＷインギヤモードの状態と相違する。

上述したように、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１１５に出力された制御油圧は、セット状態の第２シフトバルブ６２のスプール溝を介して油路１１６に接続され、油路１１６はセット状態のロックアップシフトバルブ５１のスプール溝を介して油路１１７に接続され、油路１１７はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５６のスプール溝を介して油路１１８に接続され、油路１１８はセット状態の第１シフトバルブ６１のスプール溝を介して油路１１９に接続され、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６３のスプール溝を介して油路１２０に接続される。油路１２０はＬＯＷクラッチ１１に繋がっており、第１リニアソレノイドバルブ８６から出力される制御油圧はＬＯＷクラッチ１１に供給されてその係合制御が行われる。

第２リニアソレノイドバルブ８７から油路１４１に出力された制御油圧は、油路１４１ａに分岐されてセット状態の第３シフトバルブ６３のスプール溝を介して油路１４２に接続され、油路１４２はセット状態の第１シフトバルブ６１のスプール溝を介して油路１４３に接続され、油路１４３はセット状態の第２シフトバルブ６２のスプール溝を介して油路１４４に接続される。油路１４４は２ＮＤクラッチ１２に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は２ＮＤクラッチ１２に供給される。

第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１に出力された制御油圧は、セット状態の第２シフトバルブ６２のスプール溝を介して油路１３４に接続され、油路１３４から分岐された油路１３４ａはセット状態の第１シフトバルブ６１を介して油路１３５に接続され、油路１３５はセット状態の第３シフトバルブ６３を介して油路１３６に接続される。油路１３６は３ＲＤクラッチ１３に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は３ＲＤクラッチ１３に供給される。

このように、アイドルニュートラルモードでは、ＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２および３ＲＤクラッチ１３に第１〜第３のリニアソレノイドバルブ８６〜８８から出力された制御油圧がそれぞれ供給される状態となる。しかしながら、ＬＯＷクラッチ１１では、ＬＯＷクラッチ１１の引き摺りによりＬＯＷクラッチ１１周りの温度が上昇してしまう。そのため、第１リニアソレノイドバルブ８６から供給される制御油圧の作動油では十分な潤滑がなされない。本実施形態では、このような問題を解決すべく、ライン圧の作動油を潤滑油として利用するための後述する第２潤滑油路を設けている。

以下、図３および図５を参照して、本実施形態における自動変速機ＴＭの変速制御装置のＬＯＷクラッチ潤滑制御について詳細に説明する。図５は、第１実施形態における概略的な油圧回路図の一部である。この図５では、ＬＯＷクラッチ１１に作動油を供給する２系統の作動油路と、潤滑油を供給する２系統の潤滑油路とに関連する構成要素を主に示し、その他の油路およびバルブは省略している。

本実施形態では、第１速段（ＬＯＷ変速段）を設定するために、ＬＯＷインギヤモードにおいては、作動油は、オイルポンプＯＰから油路１００および１００ｂを介してマニュアルバルブ５６に供給され、マニュアルバルブ５６から油路１００ｄに出力され、油路１００ｆを介して第１リニアソレノイドバルブ８６に供給される。さらに、第１リニアソレノイドバルブ８６から出力された制御油圧は、油路１１５を介してセット状態の第２シフトバルブ６２に供給され、第２シフトバルブ６２から油路１１７に出力され、その後、マニュアルバルブ５６、第１シフトバルブ６１および第３シフトバルブ６３を介してＬＯＷクラッチ１１のプライマリシャフト１１ａに供給される。この作動油の供給ラインを第1作動油路という。また、ＬＯＷモード（１速定常モード）においては、作動油は、オイルポンプＯＰから油路１００および１００ａを介してレギュレータバルブ５０に供給され、このレギュレータバルブ５０によりライン圧ＰＬに調圧された後、前進レンジ（Ｄポジション）のマニュアルバルブ５６、作動状態の第２カットバルブ９２、セット状態の第１カットバルブ９１、作動状態の第２シフトバルブ６２、前進レンジのマニュアルバルブ５６（異なるポートを利用）およびセット状態の第３シフトバルブ６３を介してＬＯＷクラッチ１１のプライマリシャフト１１ａに供給される。この作動油の供給ラインを第２作動油路という。

なお、第１作動油路が選択されているとき、ＬＯＷクラッチ１１の作動制御は、第１リニアソレノイドバルブ８６によりＬＯＷクラッチ１１への作動油圧が制御されるＬＯＷクラッチリニソレ制御モードであり、第２作動油路が選択されているとき、ＬＯＷクラッチ１１の作動制御は、第１および第２カットバルブ９１、９２を介してライン圧ＰＬがＬＯＷクラッチ１１に直接供給される１速定常モードである。上述および図５に示すように、第２オン・オフソレノイドバルブ８２へソレノイド信号を供給してこの第２オン・オフソレノイドバルブ８２をオン・オフ制御することにより第２シフトバルブ６２を作動状態とセット状態とで切り替え、これにより、ＬＯＷクラッチ１１に作動油を供給する第１作動油路と第２作動油路とが切り替えられる。

また、本実施形態では、ＬＯＷクラッチ１１を潤滑するために、作動油は、オイルポンプＯＰから油路１００および１００ａを介してレギュレータバルブ５０に供給され、レギュレータバルブ５０から余剰油として出力され、油路１９２および１９３を介して潤滑油チョークバルブ５７に供給され、潤滑油チョークバルブ５７において供給油圧に応じて調整された油量でＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給される。この潤滑油の供給ラインを第１潤滑油路という。さらに、この第１潤滑油路とは別に、第２作動油路において作動状態の第２シフトバルブ６２で用いられるスプール溝と同じスプール溝を用いて、この第２シフトバルブ６２がセット状態のときに油路１０５を介して供給されたライン圧ＰＬの作動油は、ＬＯＷクラッチ１１への潤滑油として、第２シフトバルブ６２から油路１５１に出力され、油路１５１、油路１５２、潤滑油チョークバルブ５７および油路１５３を介してＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給される。この潤滑油の供給ラインを第２潤滑油路という。

したがって、本実施形態の油圧回路では、第２オン・オフソレノイドバルブ８２へソレノイド信号を供給してこの第２オン・オフソレノイドバルブ８２をオン・オフ制御することにより第２シフトバルブ６２を作動状態とセット状態とで切り替え、第２シフトバルブ６２がセット状態となっているときには、第１作動油路とともに第２潤滑油路が選択され、ライン圧ＰＬの潤滑油がＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給される。

ここで、図３および図５に示すように、第１潤滑油路の油路１９３上には逆止弁３００が設けられる。この逆止弁３００は、第２潤滑油路が選択されることにより、ＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂにライン圧ＰＬの潤滑油が供給されているとき、ＬＯＷクラッチ１１以外の各クラッチのシャフト等から潤滑油が流出するのを防止するためのものである。なお、逆止弁３００は、レギュレータバルブ５０から供給される潤滑油の圧力が所定値以上になると開放され、第１潤滑油路を介してＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに潤滑油が供給される。

また、第２潤滑油路の油路１５１と油路１５２の間には、第２潤滑油路が選択されていないとき、すなわち、第２作動油路を介してＬＯＷクラッチ１１のプライマリシャフト１１ａにライン圧ＰＬの作動油が供給されるとともに、第１潤滑油路を介してＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに潤滑油が供給されているとき、第１潤滑油路を介してＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給される潤滑油が油圧回路の各バルブ等に設けられた開放ポートから流出してドレインされるのを防止する流出防止手段としての逆止弁２００が設けられる。

このように、第１潤滑油路とは別に第２潤滑油路を設けるとともに、第１潤滑油路および第２潤滑油路上にそれぞれ逆止弁３００および逆止弁２００（流出防止手段）を設けることにより、アイドルニュートラル制御時において、第２潤滑油路からＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂにライン圧ＰＬの潤滑油を供給することができる。これにより、従来では、アイドルニュートラル制御時において、第１潤滑油路を介してＬＯＷクラッチ１１に供給される潤滑油量が低下してしまうという問題を解消し、ＬＯＷクラッチ１１の潤滑を改善することができる。したがって、アイドルニュートラル制御時においてＬＯＷクラッチ１１の引き摺りによる焼き付き（焼損）を効果的に防止することができる。

ここで、図６を参照して、本発明を適用することにより、ＬＯＷクラッチ１１への潤滑油量がどのように増加するかを概念的に説明する。図６は、エンジン回転数とＬＯＷクラッチ潤滑油量の関係を示すグラフである。

従来では、レギュレータバルブ５０で調圧された潤滑油が第１潤滑油路を介してＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給されていた。なお、従来の油圧回路では逆止弁３００は設けられていない。この場合、例えば、エンジンＥＮＧのアイドリング程度のエンジン回転数では、アイドルニュートラル制御中に必要な大量の潤滑油量を確保することができなかった。図示のように、レギュレータバルブ５０の調圧のみでは、エンジンＥＮＧのアイドリング状態におけるエンジン回転数ＮＥ_０ではＬＯＷクラッチ１１への十分な潤滑油量が確保できていない。

これに対して、本実施形態のように、第２シフトバルブ６２の同一スプール溝において第２作動油路から分岐させた第２潤滑油路を設け、アイドルニュートラル制御中などの第１リニアソレノイドバルブ８６によるＬＯＷクラッチリニソレ制御モードにおいて、この第２シフトバルブ６２を介してライン圧ＰＬの潤滑油をＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給することにより、図示のように、エンジンＥＮＧのアイドリング状態においてもアイドルニュートラル制御中に必要な潤滑油量を十分に確保することができる。これにより、特に、アイドルニュートラル制御時においてＬＯＷクラッチ１１の引き摺りによる焼き付き（焼損）を効果的に防止することができる。

なお、ＬＯＷクラッチリニソレ制御モードおよび１速定常モード時以外では、第１および第２カットバルブ９１、９２の作動により、第２シフトバルブ６２の状態にかかわらず、ＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂへの潤滑圧は発生しない。これにより、必要なときにのみＬＯＷクラッチ１１の潤滑油量を増大させて、ＬＯＷクラッチ１１の焼損を効果的に防止することができるとともに、大量の潤滑油量が不要なときには、第２潤滑油路を閉止することにより潤滑油量が増大するのを防止して、ＬＯＷクラッチ１１のフリクションの悪化を防止することができる。

また、本実施形態では、上述のように、第２潤滑油路は、第２シフトバルブ６２の同一スプール溝を用いて第２作動油路から分岐するものである。このため、第２シフトバルブ６２のサイズアップを抑止しつつ、簡単な構造およびその作動制御により、ＬＯＷクラッチ１１の十分な潤滑を実現することができる。

（第２実施形態）
次に、図７を参照して、本発明の第２実施形態における自動変速機ＴＭの変速制御装置のＬＯＷクラッチ潤滑制御について詳細に説明する。図７は、本発明の第２実施形態における概略的な油圧回路図の一部である。なお、第１実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付すとともに、その詳細な説明を省略し、第１実施形態との相違点を主に説明する。図７では、図５と同様に、ＬＯＷクラッチ１１に作動油を供給する作動油路と、潤滑油を供給する潤滑油路に関連する構成要素を主に示し、その他の油路およびバルブは省略している。

第２実施形態の油圧回路は、第２作動油路を介してＬＯＷクラッチ１１のプライマリシャフト１１ａに作動油が供給されるとともに、第１潤滑油路を介してＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに潤滑油が供給されているとき、第１潤滑油路を介してＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給される潤滑油が油圧回路の各バルブ等に設けられた開放ポートから流出してドレインされるのを防止する流出防止手段として、逆止弁２００の代わりに、ＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに潤滑油を供給するか否かを切り替える潤滑油切替バルブ２０１が設けられる点で、上記第１実施形態の油圧回路とは異なる。

次に、本実施形態の油圧回路の動作を説明する。本実施形態では、アイドルニュートラル制御中などの大量の潤滑油量が必要とされているときには、第２作動油路において作動状態の第２シフトバルブ６２で用いられるスプール溝と同じスプール溝を用いて、この第２シフトバルブ６２がセット状態のときに油路１０５を介して供給されたライン圧ＰＬの作動油は、ＬＯＷクラッチ１１への潤滑油として、第２シフトバルブ６２から油路１５１に出力される。そして、潤滑油切替バルブ２０１は、油路１５１に供給されたライン圧ＰＬにより作動状態とされることにより、油路１５１が油路１５２と接続され、油路１５２は油路１５３を介してＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに接続される。これにより、第１および第２カットバルブ９１、９２を介して第２シフトバルブ６２に供給されたライン圧ＰＬの作動油が、ＬＯＷクラッチ１１の潤滑油としてＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給される。

このように、逆止弁２００の代わりに潤滑油切替バルブ２０１を設けた油圧回路において、第２潤滑油路を介してＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに潤滑油を供給するときには、潤滑油切替バルブ２０１をオン作動（開）させ、それ以外のときにはこの潤滑油切替バルブ２０１をオフ作動（閉）させることにより、ＬＯＷクラッチ１１の潤滑を改善し、アイドルニュートラル制御時においてＬＯＷクラッチ１１の引き摺りによる焼き付き（焼損）を効果的に防止することができる。

（第３実施形態）
次に、図８を参照して、本発明の第３実施形態における自動変速機ＴＭの変速制御装置のＬＯＷクラッチ潤滑制御について詳細に説明する。図８は、本発明の第３実施形態における概略的な油圧回路図の一部である。なお、第１実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付すとともに、その詳細な説明を省略し、第１実施形態との相違点を主に説明する。図８では、図５と同様に、ＬＯＷクラッチ１１に作動油を供給する作動油路と、潤滑油を供給する潤滑油路に関連する構成要素を主に示し、その他の油路およびバルブは省略している。

第３実施形態の油圧回路は、第２潤滑油路の経路が第１実施形態の場合と異なる、すなわち、油圧回路の全体のレイアウトが異なるとともに、第２作動油路に用いられるスプール溝とは異なる第２シフトバルブ６２のスプール溝を用いて第２潤滑油路の切替を行っている点で、上記第１実施形態の油圧回路とは異なる。

この油圧回路は現行の量販車両の油圧回路の一部を示すものであるが、上記第１および第２実施形態と同様に、ＬＯＷクラッチリニソレ制御モードと１速定常モードを切り替える第２シフトバルブ６２を用いて、第２潤滑油路を選択可能に構成される。

本油圧回路の第２シフトバルブ６２では、第２作動油路に用いられるスプール溝とは異なるスプール溝を用いて作動状態からセット状態に設定することにより第２潤滑油路に切り替えることができる。すなわち、上記第１および第２実施形態と同様に、第２シフトバルブ６２がセット状態のときに各バルブが所定の状態になると、第２潤滑油路を介して、ライン圧ＰＬの潤滑油がＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給されるものである。

具体的には、図８に示すように、マニュアルバルブ５６で前進（走行）シフトが選択されているとき、２作動油は、オイルポンプＯＰから油路１００および１００ｂを介してマニュアルバルブ５６に供給され、マニュアルバルブ５６から油路１０１に出力され、第３シフトバルブ６３のスプール溝および図示しない第１シフトバルブ６１のスプール溝を介して油路１６１に出力され、セット状態の第２シフトバルブ６２に供給される。さらに、第２シフトバルブ６２の第１および第２作動油路の場合とは異なるスプール溝を介して油路１６２に出力され、その後、セット状態の第１カットバルブ９１を介して油路１６３に出力され、潤滑油チョークバルブ５７および油路１５３を介してライン圧ＰＬの潤滑油としてＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給される。

このように、本実施形態では、第２潤滑油路が第２シフトバルブ６２において第２作動油路から分岐する第１および第２実施形態の場合と異なり、第２潤滑油路は、第２シフトバルブ６２を含む所定のバルブ群（本実施形態では、第３シフトバルブ６３、第１シフトバルブ６１および第１カットバルブ９１）を介して油圧供給源であるオイルポンプＯＰからＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂまで直接接続されている。

このような構成においても、第１および第２実施形態における油圧回路に対し、第２カットバルブ９１のポートを２つ追加する小変更により、多少油圧回路の経路が複雑になるものの、第２シフトバルブ６２がセット状態であるか作動状態であるかに応じて、第２潤滑油路を選択して、ＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂにライン圧ＰＬの潤滑油を供給することができるので、第１実施形態の油圧回路の場合に、ＬＯＷクラッチ１１の潤滑を改善し、アイドルニュートラル制御時においてＬＯＷクラッチ１１の引き摺りによる焼き付き（焼損）を効果的に防止することができる。

以上説明したように、本発明の自動変速機ＴＭの変速制御装置によれば、各クラッチ１１〜１５への係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブ群が、変速制御油圧を任意に調圧可能な複数のリニアソレノイドバルブ８６〜８８と、ライン圧ＰＬもしくはリニアソレノイドバルブ８６〜８８により調圧された変速制御油圧を選択的にＬＯＷクラッチ１１〜５ＴＨクラッチ１５に供給させるように油路選択を行う第１〜第４シフトバルブ６１〜６４および第１、第２カットバルブ９１、９２と、第１〜第４シフトバルブ６１〜６４に作動制御油圧を供給してその作動を制御する第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４とを備え、第１速段を設定するためのリニアソレノイドバルブ８６からの変速制御油圧をＬＯＷクラッチ１１に供給する第1作動油路と、レギュレータバルブ５０により調圧されたライン圧ＰＬをＬＯＷクラッチ１１に供給する第２作動油路とが設けられており、第２シフトバルブ６２の作動状態およびセット状態に応じて、第１作動油路と第２作動油路とが切り替えられ、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４のオン・オフ作動の組み合わせに応じて第１〜第４シフトバルブ６１〜６４の作動を制御して油路選択を行い、ＬＯＷクラッチ１１〜５ＴＨクラッチ１５を選択作動させて複数の変速段を設定するように構成されており、第１、第２カットバルブ９１、９２の作動状態およびセット状態のそれぞれにおいて、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４の同一オン・オフ作動組み合わせパターンが設定されて異なる変速段を設定する自動変速機の変速制御装置において、レギュレータバルブ５０からＬＯＷクラッチ１１に潤滑油を供給する第１潤滑油路と、第１潤滑油路とは別に、ＬＯＷクラッチ１１にライン圧ＰＬの潤滑油を供給する第２潤滑油路とを設けるとともに、所定の条件下、第２シフトバルブ６２をセット状態にすることにより第２潤滑油路が選択されるようになっており、さらに、第１潤滑油路上に設けられ、第２潤滑油路が選択されているとき、ＬＯＷクラッチ１１以外の摩擦係合要素（２ＮＤクラッチ１２等）のシャフトから潤滑油が流出するのを防止する逆止弁３００と、第２潤滑油路上に設けられ、第２潤滑油路が選択されていないとき、すなわち、第２作動油路および第１潤滑油路が選択されているとき、第１潤滑油路を介してＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給される潤滑油が油圧回路の開放ポートに流出するのを防止する流出防止手段（逆止弁２００または潤滑油切替バルブ２０１）とを備えることとした。これにより、所定の条件（例えば、アイドルニュートラル制御中など）下、第２シフトバルブ６２をセット状態にして、第２潤滑油路を選択することにより、ＬＯＷクラッチ１１周りの温度が上昇するような状況において、ＬＯＷクラッチ１１に十分な量のライン圧ＰＬの潤滑油を供給することができる。これにより、特に、アイドルニュートラル制御時においてＬＯＷクラッチ１１の引き摺りによる焼き付き（焼損）を効果的に防止することができる。また、ＬＯＷクラッチ１１への潤滑油量が十分なときには、第２シフトバルブ６２が作動状態にされてライン圧ＰＬの潤滑油の供給を停止することができるので、このような場合において潤滑油量の増大によるＬＯＷクラッチ１１のフリクションの悪化を防止することができる。

以上、本発明の自動変速機の変速制御装置の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は、これらの構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲、明細書および図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお、直接明細書および図面に記載のない形状・構造・機能を有するものであっても、本発明の作用・効果を奏する以上、本発明の技術的思想の範囲内である。すなわち、変速制御装置である油圧回路を構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。

なお、上述の第３実施形態では、第２潤滑油路内に第２シフトバルブ６２を含む複数のバルブ（ここでは、第１シフトバルブ６１や第１カットバルブ９１等）を含む油圧回路を一例として示したが、本発明はこのような複雑な油圧回路に限らない。すなわち、１つのシフトバルブ（ここでは、第２シフトバルブ６２）を用いて、ＬＯＷクラッチリニソレ制御モードと１速定常モードとを切り替えることができる自動変速機の変速制御装置において、このシフトバルブを用いてさらに第２潤滑油路を選択できるように構成されたものであれば、第２潤滑油路がどのような経路を有してもよい。

ＴＭ 自動変速機
ＴＭＭ 平行軸式変速機構
ＣＶ 変速制御バルブ
ＯＰ オイルポンプ
１１〜１５ ＬＯＷクラッチ〜５ＴＨクラッチ
５０ レギュレータバルブ
５５ 前後進選択油圧サーボ機構
５６ マニュアルバルブ
５７ 潤滑油チョークバルブ
６１〜６４ 第１〜第４シフトバルブ
６５ Ｄインヒビタバルブ
８１〜８４、５４ 第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ
８６〜８８ 第１〜第３リニアソレノイドバルブ
９１、９２ 第１、第２カットバルブ
２００ 逆止弁
２０１ 潤滑油切替バルブ
３００ 逆止弁

Claims (5)

1. 駆動力伝達を行う複数の動力伝達経路を有した動力伝達機構と、
   前記動力伝達経路を選択するための複数の摩擦係合要素と、
   油圧供給源から供給される油圧から前記摩擦係合要素を作動させるための基圧となるライン圧を調圧するレギュレータバルブと、
   前記動力伝達機構を潤滑するために、前記レギュレータバルブから該動力伝達機構に向かって延びる潤滑油供給油路と、
   前記摩擦係合要素への係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブ群とを有して構成され、
   前記油圧制御バルブ群が、変速制御油圧を任意に調圧可能な複数のリニアソレノイドバルブと、ライン圧もしくは前記リニアソレノイドバルブにより調圧された変速制御油圧を選択的に前記摩擦係合要素に供給させるように油路選択を行う複数のシフトバルブおよび複数のカットバルブと、前記シフトバルブに作動制御油圧を供給してその作動を制御する複数のオン・オフソレノイドバルブとを備え、
   第１速段を設定するための前記リニアソレノイドバルブからの前記変速制御油圧を前記摩擦係合要素の一つであるＬＯＷクラッチに供給する第1作動油路と、前記レギュレータバルブにより調圧された前記ライン圧を該ＬＯＷクラッチに供給する第２作動油路とが設けられており、前記複数のシフトバルブの所定のシフトバルブの作動状態およびセット状態に応じて、前記第１作動油路と第２作動油路とが切り替えられ、
   前記複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせに応じて前記複数のシフトバルブの作動を制御して油路選択を行い、前記複数の摩擦係合要素を選択作動させて複数の変速段を設定するように構成されており、
   前記複数のカットバルブの作動状態およびセット状態のそれぞれにおいて、前記複数のオン・オフソレノイドバルブの同一オン・オフ作動組み合わせパターンが設定されて異なる変速段を設定する自動変速機の変速制御装置において、
   前記潤滑油供給油路には、前記第１速段を設定するための前記ＬＯＷクラッチに潤滑油を供給する第１潤滑油路が含まれており、該第１潤滑油路とは別に、前記ＬＯＷクラッチに前記ライン圧の潤滑油を供給する第２潤滑油路を設けるとともに、所定の条件下、前記所定のシフトバルブをセット状態にすることにより、前記第２潤滑油路が選択されるようになっており、
   前記第１潤滑油路上に設けられ、前記第２潤滑油路が選択されているとき、前記ＬＯＷクラッチ以外の前記摩擦係合要素から前記潤滑油が流出するのを防止する逆止弁と、
   前記第２潤滑油路上に設けられ、前記第２潤滑油路が選択されていないとき、前記第１潤滑油路を介して前記ＬＯＷクラッチに供給される前記潤滑油が前記油圧制御バルブ群の開放から流出するのを防止する流出防止手段と
   を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 前記第２潤滑油路は、前記所定のシフトバルブにおいて前記第２作動油路から分岐していることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 前記流出防止手段が前記潤滑油の流出を防止する逆止弁であり、
   前記自動変速機のシフトレンジが走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、該自動変速機を擬似的なニュートラル状態とする擬似ニュートラル制御時には、前記第２潤滑油路を介して前記ライン圧の潤滑油を前記ＬＯＷクラッチに供給することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 前記流出防止手段が前記潤滑油を供給するか否かを切り替える潤滑油切替バルブであり、
   前記自動変速機のシフトレンジが走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、該自動変速機を擬似ニュートラル制御時には、前記潤滑油切替バルブを所定の状態にすることにより、前記第２潤滑油路を介して前記ライン圧の潤滑油を前記ＬＯＷクラッチに供給することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。
5. 前記第２潤滑油路は、前記所定のシフトバルブを含む所定のバルブ群を介して前記油圧供給源から前記ＬＯＷクラッチまで直接接続されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。

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