CN106458002A - 车辆用驱动装置 - Google Patents

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Abstract

将具有第一逆变器装置、第二逆变器装置以及冷却部的马达控制装置紧凑地配置于车辆用驱动装置(1)的壳体的上侧。马达控制装置(5)具有逆变器部(6)和平滑电容器(CN)，该逆变器部(6)具有第一逆变器装置(IN1)、第二逆变器装置(IN2)以及冷却部(CL)。逆变器部(6)与平滑电容器(CN)沿车辆前后方向(D)排列地配置于壳体(CS)的上侧(H1)。将壳体(CS)内的与马达控制装置(5)重叠的区域中配置于最高的位置的部件作为最高配置部件(7)，逆变器部(6)与平滑电容器(CN)这两者中的车辆上下方向(H)上的厚度薄的任意一方配置于最高配置部件(7)的上方。

Description

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及一种在将与内燃机驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件连结的动力传递路径具备车轮驱动用旋转电机及变速装置，并且具备作为油压泵的驱动力源的泵用电动机和收纳上述车轮驱动用旋转电机、上述变速装置以及上述泵用电动机的壳体的车辆用驱动装置。
背景技术
关于上述那样的车辆用驱动装置，例如公知有日本特开2011-67093号公报(专利文献1)及日本特开2007-118808号公报(专利文献2)中记载的技术。在日本特开2011-67093号公报所记载的技术中，车轮驱动用旋转电机用的第一逆变器装置、泵用电动机用的第二逆变器装置、冷却部以及平滑电容器配置为沿上下方向观察重叠。在日本特开2007-118808号公报所记载的技术中，在车轮驱动用旋转电机的上方配置有冷却部和车轮驱动用旋转电机用的第一逆变器装置，在车轮驱动用旋转电机的前方配置平滑电容器。
然而，在日本特开2011-67093号公报的技术中，马达控制装置整体的高度变高。因此，在该技术中，在将马达控制装置安装于车辆用驱动装置的壳体的情况下，马达控制装置从壳体的突出高度变高，存在向车辆的搭载性变差的担忧。在日本特开2007-118808号公报的技术中，平滑电容器配置于车辆用驱动装置的前方。因此，在该技术中，存在车辆用驱动装置的前后方向的长度变长的担忧。另外，在该技术中，存在无法提高车辆用驱动装置的上侧空间的有效利用率的担忧。另外，在该技术中，泵用电动机用的第二逆变器装置的配置未公开，包括第二逆变器装置在内的适当的配置未实现。
专利文献1：日本特开2011-67093号公报
专利文献2：日本特开2007-118808号公报
因此，期望能够实现将具有车轮驱动用旋转电机用的第一逆变器装置、泵用电动机用的第二逆变器装置、以及冷却它们的冷却部的马达控制装置紧凑地配置于车辆用驱动装置的壳体的上侧的车辆用驱动装置。
发明内容
作为一个方式，鉴于上述情况的车辆用驱动装置在将与内燃机驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件连结起来的动力传递路径具备车轮驱动用旋转电机及变速装置，并且具备作为油压泵的驱动力源的泵用电动机和收纳上述车轮驱动用旋转电机、上述变速装置以及上述泵用电动机的壳体，
上述车辆用驱动装置具备马达控制装置，该马达控制装置具有：第一逆变器装置，其控制上述车轮驱动用旋转电机；第二逆变器装置，其控制上述泵用电动机；冷却部，其对上述第一逆变器装置与上述第二逆变器装置进行冷却；以及平滑电容器，其将向上述第一逆变器装置与上述第二逆变器装置供给的直流电力平滑化，
上述输入部件的旋转轴心及上述变速装置的旋转轴心沿车辆横宽方向配置，
对于上述马达控制装置而言，具有上述第一逆变器装置、上述第二逆变器装置以及上述冷却部的逆变器部与上述平滑电容器沿车辆前后方向排列地配置于上述壳体的上侧，
将在上述壳体内的沿车辆上下方向观察与上述马达控制装置重叠的区域中配置于最高的位置的部件作为最高配置部件，上述逆变器部以及上述平滑电容器这两者中的车辆上下方向的厚度薄的任意一方配置于上述最高配置部件的上方。
这里，“驱动连结”是指两个旋转构件连结为能够传递驱动力的状态，作为包括该两个旋转构件以一体地旋转的方式连结的状态、或该两个旋转构件经由一个或两个以上的传动部件连结为能够传递驱动力的状态在内的概念而使用。作为这样的传动部件，包括同速或变速地传递旋转的各种部件，例如包括轴、齿轮机构、带、链等。另外，作为这样的传动部件，也可以包括选择性地传递旋转及驱动力的卡合装置例如摩擦卡合装置、啮合式卡合装置等。
根据上述的特征结构，输入轴的旋转轴心及变速装置的旋转轴心沿车辆横宽方向配置。这样配置的车辆用驱动装置例如是所谓的FF方式(前置发动机前轮驱动方式)、RR方式(后置发动机，后轮驱动方式)等发动机横置方式。即，在车辆用驱动装置及内燃机配置于车辆的前侧的情况下，构成为驱动前侧的车轮。在车辆用驱动装置及内燃机配置于车辆的后侧的情况下，构成为驱动后侧的车轮。在发动机横置方式中，在车辆用驱动装置的上方比较容易确保配置马达控制装置的空间，但壳体的上方的空间也存在制约，因此期望抑制马达控制装置相对于壳体的突出高度变高。
这里，为了降低马达控制装置的突出高度，考虑将马达控制装置的各部分沿车辆前后方向排列地配置的情况。此时，为了利用冷却部对第一逆变器装置及第二逆变器装置进行冷却，将它们作为逆变器部而集中为一个，将逆变器部与平滑电容器沿车辆前后方向排列地配置，由此能够抑制马达控制装置的突出高度变高。
然而，在最高配置部件的上侧，壳体向上方隆起，壳体的高度容易变高。根据本结构，逆变器部与平滑电容器这两者中的车辆上下方向的厚度薄的任意一方配置于最高配置部件的上方。因此，根据本结构，能够有效地抑制马达控制装置的突出高度变高，能够将马达控制装置紧凑地配置于车辆用驱动装置的壳体的上侧。
附图说明
图1是表示实施方式所涉及的车辆的简要结构的示意图。
图2是实施方式所涉及的车辆用驱动装置的示意图。
图3是实施方式所涉及的马达控制装置的电路图。
图4是实施方式所涉及的车辆用驱动装置的分解立体图。
图5是实施方式所涉及的车辆用驱动装置的主要部位的纵剖视图。
图6是实施方式所涉及的车辆用驱动装置的主要部位的俯视图。
图7是实施方式所涉及的车辆用驱动装置的主要部位的纵剖视图。
图8是实施方式所涉及的车辆用驱动装置的主要部位的横剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图对以作为车辆的驱动力源而具有内燃机及旋转电机的混合动力车辆中的车辆驱动装置为例的实施方式进行说明。对车辆用驱动装置1而言，如图2所示，在将与内燃机EN驱动连结的输入轴I和与车轮W驱动连结的输出轴O连结的动力传递路径2具备车轮驱动用旋转电机MG及变速装置TM，并且如图4及图5所示，具备作为油压泵的驱动力源的泵用电动机EP、和收纳车轮驱动用旋转电机MG、变速装置TM以及泵用电动机EP的壳体CS。此外，输入轴I相当于“输入部件”，输出轴O相当于“输出部件”。
如图5所示，车辆用驱动装置1具备马达控制装置5，该马达控制装置5具有：第一逆变器装置IN1，其控制车轮驱动用旋转电机MG；第二逆变器装置IN2，其控制泵用电动机EP；冷却部CL，其对第一逆变器装置IN1与第二逆变器装置IN2进行冷却；以及平滑电容器CN，其将向第一逆变器装置IN1与第二逆变器装置IN2供给的直流电力平滑化。
如图2所示，输入轴I的旋转轴心及变速装置TM的旋转轴心沿车辆横宽方向X配置。如图5所示，对马达控制装置5而言，具有第一逆变器装置IN1、第二逆变器装置IN2以及冷却部CL的逆变器部6与平滑电容器CN在壳体CS的上侧H1沿车辆前后方向D排列地配置。另外，将沿车辆上下方向H观察与马达控制装置5重叠的壳体CS内的区域中配置于最高位置的部件作为最高配置部件7，逆变器部6与平滑电容器CN这两者中的车辆上下方向H的厚度薄的一方，配置于最高配置部件7的上方H1。
此外，车辆上下方向H相当于搭载了车辆用驱动装置1的车辆位于水平面上的情况下的铅垂上下方向。此外，“前”或“后”意味着车辆前后方向D上的“前”或“后”。另外，“右”或“左”意味着车辆横宽方向X上的车辆3的“右”或“左”。以下，对本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1详细地进行说明。
1.车辆用驱动装置1及内燃机EN的简要结构
如图1及图2所示，作为车辆3的驱动力源，混合动力车辆具备内燃机EN及车轮驱动用旋转电机MG。车辆用驱动装置1在将与内燃机EN驱动连结的输入轴I和与车轮W驱动连结的输出轴O连结的动力传递路径2具备车轮驱动用旋转电机MG及变速装置TM。
在本实施方式中，在将输入轴I与输出轴O连结的动力传递路径2，从输入轴I侧依次具备车轮驱动用旋转电机MG及变速装置TM。另外，输入轴I的旋转轴心、车轮驱动用旋转电机MG的旋转轴心以及变速装置TM的旋转轴心配置于第一轴A1同轴上。车辆用驱动装置1在动力传递路径2中的变速装置TM与输出轴O之间具备反转齿轮机构GC。而且，车辆用驱动装置1在动力传递路径2中的反转齿轮机构GC与车轮W之间具备差动齿轮机构DF。输出轴O是与车轴AX连结的差动齿轮机构DF的输出轴。车轴AX与左右两侧的车轮W连结。
反转齿轮机构GC的旋转轴心配置在与第一轴A1平行且与第一轴A1不同的第二轴A2上。另外，输出轴O(差动齿轮机构DF)的旋转轴心配置在与第一轴A1平行且与第一轴A1及第二轴A2不同的第三轴A3上。
＜内燃机EN＞
内燃机EN是通过燃料的燃烧而被驱动的热机，例如能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种内燃机EN。在本例中，内燃机EN的曲轴等内燃机输出轴EO与输入轴I驱动连结。内燃机EN的内燃机输出轴EO配置在与输入轴I同轴的第一轴A1上。在本实施方式中，内燃机输出轴EO与输入轴I经由离合器C1连结。
＜壳体CS＞
如图4及图5所示，构成车辆用驱动装置1的车轮驱动用旋转电机MG、变速装置TM以及泵用电动机EP收纳于壳体CS内。壳体CS具备以覆盖车轮驱动用旋转电机MG、变速装置TM以及泵用电动机EP的外侧的方式形成的外壁。另外，壳体CS为了将车轮驱动用旋转电机MG、变速装置TM以及泵用电动机EP分别支承或隔离，具备局部或整体地覆盖它们的分隔壁。
＜车轮驱动用旋转电机MG＞
如图2所示，车轮驱动用旋转电机MG具有固定于壳体CS的定子St、和旋转自由地支承于该定子St的径向内侧的转子Ro。在本实施方式中，车轮驱动用旋转电机MG在第一轴A1上配置于内燃机EN与变速装置TM之间，转子Ro与输入轴I以一体旋转的方式驱动连结。
如图3所示，车轮驱动用旋转电机MG经由进行直流交流转换的第一逆变器装置IN1与由蓄电装置等构成的直流电源DC电连接。于是，车轮驱动用旋转电机MG能够实现作为接受电力的供给而产生动力的马达(电动机)的功能、和作为接受动力的供给而产生电力的发电机(generator)的功能。即，车轮驱动用旋转电机MG经由第一逆变器装置IN1接受来自直流电源DC的电力供给而牵引，或利用从内燃机EN或车轮W传递的旋转驱动力进行发电。发电的电力经由第一逆变器装置IN1蓄电于直流电源DC(蓄电装置)。
＜变速装置TM＞
变速装置TM是对输入轴I的旋转进行变速而向变速输出齿轮GTo传递的动力传递装置。在本实施方式中，变速装置TM是具有变速比不同的多个变速档的有级自动变速装置。变速装置TM为了形成上述多个变速档而具备行星齿轮机构等齿轮机构及摩擦卡合装置等卡合装置。变速装置TM按照各变速档的变速比对输入轴I的旋转速度进行变速并且转换输入轴I的扭矩，向变速输出齿轮GTo传递。从变速装置TM传递至变速输出齿轮GTo的扭矩经由反转齿轮机构GC及差动齿轮机构DF分配传递至左右两个车轴AX，从而传递至与各车轴AX驱动连结的车轮W。
＜反转齿轮机构GC＞
如图2所示，反转齿轮机构GC是将变速输出齿轮GTo的驱动力向差动齿轮机构DF的差动输入齿轮GDi传递的动力传递装置。变速输出齿轮GTo及差动输入齿轮GDi在反转齿轮机构GC的周向上的不同的位置分别与反转齿轮机构GC的反转齿轮啮合。反转齿轮机构GC的旋转轴心配置于第二轴A2上。在本实施方式中，对反转齿轮机构GC而言，作为反转齿轮而具有反转输入齿轮GCi和比该反转输入齿轮GCi小径的反转输出齿轮GCo。反转输入齿轮GCi与反转输出齿轮GCo被反转轴SC连结，绕反转齿轮机构GC的旋转轴心一体旋转。反转输入齿轮GCi与变速输出齿轮GTo啮合。另外，反转输出齿轮GCo在周向位置与变速输出齿轮GTo不同的位置与差动输入齿轮GDi啮合。
＜差动齿轮机构DF＞
差动齿轮机构DF具有差动输入齿轮GDi，将传递至该差动输入齿轮GDi的驱动力分配并传递至多个车轮W。在本例中，差动齿轮机构DF是使用相互啮合的多个锥齿轮的差动齿轮机构，将传递至差动输入齿轮GDi的扭矩分配并传递至左右两个输出轴O。各输出轴O与车轴AX连结，各车轴AX与左右两个车轮W连结。差动输入齿轮GDi及输出轴O等差动齿轮机构DF配置于第三轴A3上。
＜油压控制装置PC＞
油压控制装置PC(参照图4)是对向车辆用驱动装置1的各部供给的油压进行控制的装置。油压控制装置PC具备线性电磁阀等多个油压控制阀，将被油压泵排出的油分别调整为所需要的级别的油压，将该调整后的油压向变速装置TM的卡合装置等车辆用驱动装置1的各部分供给。在本实施方式中，作为油压泵，具备机械式油压泵及电动式油压泵两种油压泵。机械式油压泵利用内燃机EN及车轮驱动用旋转电机MG的旋转驱动力进行驱动。电动式油压泵利用泵用电动机EP的旋转驱动力进行驱动。在本实施方式中，如图4所示，泵用电动机EP配置于壳体CS内的变速装置TM的下方H2。如图3所示，泵用电动机EP经由进行直流交流转换的第二逆变器装置IN2与由蓄电装置等构成的直流电源DC电连接。而且，泵用电动机EP具有作为接受电力的供给而产生动力的马达(电动机)的功能。
2.马达控制装置5
车辆用驱动装置1具备对车轮驱动用旋转电机MG及泵用电动机EP进行控制的马达控制装置5。马达控制装置5具有：第一逆变器装置IN1，其控制车轮驱动用旋转电机MG；第二逆变器装置IN2，其控制泵用电动机EP；冷却部CL，其对第一逆变器装置IN1与第二逆变器装置IN2进行冷却；以及平滑电容器CN，其将向第一逆变器装置IN1与第二逆变器装置IN2供给的直流电力平滑化。另外，马达控制装置5具有控制第一逆变器装置IN1的第一逆变器控制装置42、和控制第二逆变器装置IN2的第二逆变器控制装置43。
＜第一逆变器装置IN1＞
第一逆变器装置IN1控制车轮驱动用旋转电机MG。第一逆变器装置IN1是对与直流电源DC相关的直流电力和与车轮驱动用旋转电机MG相关的交流电力进行转换的直流交流转换装置。在本实施方式中，如图3所示，构成为将从蓄电装置等直流电源DC供给的直流电力转换为三相交流电力并供给至车轮驱动用旋转电机MG的三相线圈Cou、Cov、Cow，并且将车轮驱动用旋转电机MG发电(再生)的交流电力转换为直流电力并供给至直流电源DC。
第一逆变器装置IN1具备多个开关元件SW。开关元件SW使用IGBT(Insulated GateBipolar Transistor：绝缘栅双极型晶体管)等功率半导体元件。第一逆变器装置IN1构成为两个开关元件SW串联连接的串联电路与多个相的线圈、这里为三相各相(U相、V相、W相)的线圈Cou、Cov、Cow对应地设置三套的桥电路。具体而言，在第一逆变器装置IN1中的正极侧电线4a与负极侧电线4b之间，以两个开关元件SW串联连接的方式构成一个串联电路。在三相用的第一逆变器装置IN1，合计具备6个开关元件SW。各相的串联电路中将两个开关元件SW相互连接的中间线分别与各相的线圈Cou、Cov、Cow连接。在各开关元件SW分别以并联的方式连接有续流二极管。
＜第一逆变器控制装置42＞
第一逆变器控制装置42对第一逆变器装置IN1所具备的多个开关元件SW进行通断控制。第一逆变器控制装置42具备驱动多个开关元件SW的驱动电路。驱动电路与各开关元件SW的栅极端子连接。第一逆变器控制装置42具备驱动控制装置，该驱动控制装置利用运算处理装置等根据矢量控制法等运算各开关元件SW的通断时机，向驱动电路传递接通指令或断开指令。第一逆变器控制装置42的各电路部件安装于基板上。此外，附图中仅示出基板，未示出电路部件。
＜第二逆变器装置IN2＞
第二逆变器装置IN2控制泵用电动机EP。第二逆变器装置IN2是对与直流电源DC相关的直流电力、和与泵用电动机EP相关的交流电力进行转换的直流交流转换装置。第二逆变器装置IN2具备多个开关元件SW。开关元件SW使用FET(Field Effect Transistor：场效应晶体管)等晶体管。第二逆变器装置IN2与第一逆变器装置IN1同样地，在第二逆变器装置IN2中的正极侧电线54a与负极侧电线54b之间，以两个开关元件SW串联连接的方式与三相各相的线圈对应地设置有三套串联电路。各相的串联电路中将两个开关元件SW相互连接的中间线分别与各相的线圈连接。
＜第二逆变器控制装置43＞
第二逆变器控制装置43与第一逆变器控制装置42同样地，对第二逆变器装置IN2所具备的多个开关元件SW进行通断控制。第二逆变器控制装置43具备驱动多个开关元件SW的驱动电路。驱动电路与各开关元件SW的栅极端子连接。第二逆变器控制装置43的各电路部件安装于基板上。此外，附图中仅示出基板，未示出电路部件。
＜平滑电容器CN＞
平滑电容器CN将向第一逆变器装置IN1与第二逆变器装置IN2供给的直流电力平滑化。平滑电容器CN连接于第一逆变器装置IN1中的正极侧电线4a与负极侧电线4b之间、以及第二逆变器装置IN2中的正极侧电线54a与负极侧电线54b之间，将第一逆变器装置IN1及第二逆变器装置IN2中的正极侧电线4a、54a与负极侧电线4b、54b之间的直流电压(系统电压)平滑化。平滑电容器CN并联地设置于具备开关元件SW的第一逆变器装置IN1及第二逆变器装置IN2与直流电源DC的连接之间。
＜功率模块PM＞
在本实施方式中，如图3及图4所示，第一逆变器装置IN1是多个开关元件SW呈模块状地集中为一个而成为一个部件的功率模块PM，形成为矩形的平板状。功率模块PM具备用于将正极侧电线4a与直流电源DC及平滑电容器CN的正极侧连接的正极连接端子10p、和用于将负极侧电线4b与直流电源DC及平滑电容器CN的负极侧连接的负极连接端子10n。另外，功率模块PM具备用于将各相的串联电路的中间线分别与三相各相的线圈Cou、Cov、Cow连接的三个线圈连接端子12u、12v、12w。另外，功率模块PM具备用于将各开关元件SW的栅极端子与第一逆变器控制装置42的驱动电路连接的六个元件连接端子13。在各元件连接端子13还设置有用于将检测在各开关元件SW流动的电流、温度等的传感器信息输出至第一逆变器控制装置42的连接端子等。
平滑电容器CN呈模块状地成为一个部件，形成为长方体状。平滑电容器CN具备用于将平滑电容器CN的正极端子与功率模块PM的正极连接端子10p连接的正极元件连接端子11p、和用于将平滑电容器CN的负极端子与功率模块PM的负极连接端子10n连接的负极元件连接端子11n(参照图5、图6)。另外，平滑电容器CN具备用于将平滑电容器CN的正极端子与直流电源DC的正极端子连接的正极电源连接端子14p、和用于将平滑电容器CN的负极端子与直流电源DC的负极端子连接的负极电源连接端子14n(参照图6)。正极电源连接端子14p及负极电源连接端子14n经由电源连接线61与直流电源DC连接。
＜配置结构＞
如图1及图2所示，车辆用驱动装置1以沿着车辆横宽方向X的方式配置有输入轴I的旋转轴心及变速装置TM的旋转轴心。在本实施方式中，车辆用驱动装置1是所谓的FF方式(前置发动机前轮驱动方式)。即，车辆用驱动装置1及内燃机EN构成为配置于车辆的前侧D1，驱动前侧D1的车轮W，车辆用驱动装置1是所谓的横置。此外，在所谓的FR方式(前置发动机后轮驱动方式)中，输入轴I的旋转轴心及变速装置TM的旋转轴心沿车辆前后方向D配置。在FR方式中，变速装置TM通常配置于使车辆的地板向上侧H1膨出的地板通道内，因此在车辆用驱动装置1的上方H1难以确保配置马达控制装置5的空间。另一方面，在FF方式中，由于变速装置TM配置于车辆的发动机舱内，因此在车辆用驱动装置1的上方H1比较容易确保配置马达控制装置5的空间。
在本实施方式中，如图5所示，马达控制装置5配置于壳体CS的上侧H1。然而，壳体CS的上侧H1的空间也存在制约，因此期望减少马达控制装置5的高度。在本实施方式中，对马达控制装置5而言，具有第一逆变器装置IN1、第二逆变器装置IN2以及冷却部CL的逆变器部6与平滑电容器CN在壳体CS的上侧H1沿车辆前后方向D排列地配置。而且，将沿车辆上下方向H观察与马达控制装置5重叠的壳体CS内的区域中配置于最高位置的部件作为最高配置部件7，逆变器部6与平滑电容器CN这两者中的车辆上下方向H的厚度薄的一方配置于最高配置部件7的上方H1。利用该结构，能够抑制马达控制装置5的高度变高。
通过将马达控制装置5的各部分沿车辆前后方向D排列地配置，能够降低马达控制装置5向壳体CS的上方H1突出的突出高度。在本实施方式中，此时，为了利用冷却部CL高效地冷却第一逆变器装置IN1及第二逆变器装置IN2，将它们作为逆变器部6而集中为一个，将逆变器部6与平滑电容器CN沿车辆前后方向D排列地配置。在最高配置部件7的上侧H1，壳体CS的外表面向上方H1隆起而形成隆起部8。隆起部8在沿车辆上下方向H观察与逆变器部6及平滑电容器CN这两者中任一方重叠的壳体CS的区域内(以下，称为马达控制装置5的配置区域)构成高度最高的部分。
在本实施方式中，平滑电容器CN在车辆上下方向H上的厚度TH2比逆变器部6在车辆上下方向H上的厚度TH1薄。因此，在隆起部8的上方H1配置有厚度较薄的平滑电容器CN，在隆起部8以外的配置区域的上方H1配置有厚度较厚的逆变器部6。厚度薄的平滑电容器CN配置于最高配置部件7的上方H1，厚度厚的逆变器部6配置于除最高配置部件7的上方H1以外的区域，因此能够降低马达控制装置5的突出高度，能够实现车辆用驱动装置1整体的小型化。此外，在图5中，对于逆变器部6的厚度TH1，示出了第一逆变器控制装置42的基板的上表面与第二逆变器控制装置43的基板的下表面之间的厚度，但若考虑安装于基板的电路部件、电路部件与壁的富余宽度(绝缘距离等)，则实际需要的厚度比图示的厚度厚。
在本实施方式中，最高配置部件7是构成驻车锁定机构PR的部分。驻车锁定机构PR是与驻车齿轮PG啮合来限制车轮W的旋转的机构，驻车齿轮PG与和车轮W一体地旋转的旋转部件连结。在本实施方式中，如图2所示，驻车齿轮PG与变速输出齿轮GTo以一体旋转的方式连结。卡合部件PS构成为能够以固定于壳体CS的摆动支点为中心摆动，构成为通过摆动来在与驻车齿轮PG啮合的啮合状态或非啮合状态之间变化。卡合部件PS利用驻车杆等凸轮机构35而在规定的可动范围内摆动。凸轮机构35的支承部固定于壳体CS。在本实施方式中，最高配置部件7是构成驻车锁定机构PR中的凸轮机构35的部分(凸轮机构本身或其支承部件等)。
＜控制装置壳体31＞
在本实施方式中，马达控制装置5收纳于控制装置壳体31内，控制装置壳体31安装于壳体CS。如图4及图5所示，控制装置壳体31具备包围马达控制装置5的周围的周壁66、和以堵住周壁66的下侧H2的开口的方式设置的底壁64。壳体CS具有配合周壁66的形状而向上侧H1突出的支承壁67。周壁66的下端部与支承壁67的上端部抵接并固定。在周壁66的上端部固定有堵住周壁66的上侧H1的开口的盖60。
在本实施方式中，平滑电容器CN配置于控制装置壳体31的底壁64的上侧，并固定于底壁64。另外，像后述那样，冷却部CL形成于控制装置壳体31的底壁64。第一逆变器装置IN1配置于形成有冷却部CL的底壁64的上侧，并固定于底壁64。第二逆变器装置IN2配置于形成有冷却部CL的底壁64的下侧，并固定于底壁64。
在本实施方式中，如图2所示，输入轴I的旋转轴心、车轮驱动用旋转电机MG的旋转轴心以及变速装置TM的旋转轴心配置于第一轴A1上。反转齿轮机构GC的旋转轴心配置在与第一轴A1平行并且与第一轴A1不同的第二轴A2上。输出轴O的旋转轴心配置在与第一轴A1平行并且与第一轴A1及第二轴A2不同的第三轴A3上。如图5所示，第二轴A2及第三轴A3相对于第一轴A1配置于车辆前后方向D的一侧(在本例中，为后侧D2)，并且第二轴A2相对于第三轴A3配置于上方H1。第三轴A3相对于第二轴A2配置于车辆前后方向D的一侧(在本例中，为后侧D2)。
马达控制装置5配置于沿车辆上下方向H观察与第一轴A1、第二轴A2以及第三轴A3重叠的位置。第一轴A1、第二轴A2以及第三轴A3沿车辆前后方向D排列地配置，因此如图4～图6所示，壳体CS在车辆前后方向D上变长。而且，马达控制装置5的配置区域，配合在车辆前后方向D上变长的壳体CS的形状，而在壳体CS的上侧H1沿车辆前后方向D变长。在本实施方式中，马达控制装置5的配置区域是沿车辆上下方向H观察在车辆前后方向D上长的长方形。
如图5所示，马达控制装置5的配置区域中的一侧的区域(在本例中，为供马达控制装置5的前侧部分配置的区域)沿车辆上下方向H观察与第一轴A1重叠，马达控制装置5的配置区域中的另一侧的区域(在本例中，为供马达控制装置5的后侧部分配置的区域)沿车辆上下方向H观察与第二轴A2及第三轴A3重叠。因此，马达控制装置5的前侧部分主要配置于变速装置TM的上方H1，马达控制装置5的后侧部分主要配置于反转齿轮机构GC及输出轴O(差动齿轮机构DF)的上方H1。
在本实施方式中，如上所述，最高配置部件7是构成驻车锁定机构PR的部分，配置于变速装置TM的上方H1，上述驻车锁定机构PR对设置于变速装置TM的驻车齿轮PG进行锁定。具体而言，最高配置部件7配置于沿车辆上下方向H观察比变速装置TM的旋转轴心(第一轴A1)更靠后侧D2且比反转齿轮机构GC的旋转轴心(第二轴A2)更靠前侧D1的区域。最高配置部件7及隆起部8的上方H1是马达控制装置5的配置区域的前侧的区域。厚度较薄的平滑电容器CN配置于马达控制装置5的配置区域的前侧的区域，厚度较厚的逆变器部6配置于该配置区域的后侧的区域。
＜贯通连接端子16＞
车辆用驱动装置1具备连接导体，该连接导体将车轮驱动用旋转电机MG所具有的线圈Co与第一逆变器装置IN1电连接。在本实施方式中，如图3所示，车轮驱动用旋转电机MG具备三相线圈Cou、Cov、Cow，具备三组连接导体27、28。
车辆用驱动装置1具备贯通壳体CS的贯通连接端子16，该贯通连接端子16是设置于将车轮驱动用旋转电机MG所具有的线圈Co与第一逆变器装置IN1电连接的电连接路径的中继连接端子。
如图5所示，贯通连接端子16配置于逆变器部6或平滑电容器CN的下侧H2。在本实施方式中，贯通连接端子16配置于逆变器部6与平滑电容器CN这两者中的车辆上下方向H的厚度薄的一方的下侧H2。反过来说，逆变器部6与平滑电容器CN这两者中的车辆上下方向H的厚度薄的一方配置于贯通连接端子16的上方H1。贯通连接端子16贯通壳体CS，因此比贯通连接端子16所贯通的周围的壳体CS部分更向上方H1突出。在本实施方式中，贯通连接端子16向上方H1突出至与隆起部8等同(在本例中，比隆起部8稍高)的高度。
在本实施方式中，在贯通连接端子16的上方H1配置有厚度较薄的平滑电容器CN。贯通连接端子16配置于平滑电容器CN的与配置区域中的前侧部分对应的位置，隆起部8(最高配置部件7)配置于平滑电容器CN的与配置区域中的后侧部分对应的位置，两者在车辆前后方向D上邻接地配置。另外，贯通连接端子16中的贯通壳体的贯通部与隆起部8以沿车辆上下方向H观察不重叠的方式配置。
贯通连接端子16配置于变速装置TM的上方H1。从与变速装置TM配置于同轴上的车轮驱动用旋转电机MG的线圈Co，在壳体CS内的空间朝向变速装置TM沿轴向(车辆横宽方向X)延伸的线圈导体，与贯通连接端子16的壳体CS内侧的端子24连接。如图5及图6所示，贯通连接端子16的导体25从壳体CS内侧的端子24至壳体CS外侧的端子26贯通壳体CS，朝向上侧H1延伸。更详细地说，贯通连接端子16的导体25在贯通壳体CS之后，朝向车辆横宽方向X上的左侧X1延伸，壳体CS外侧的端子26配置于平滑电容器CN的配置区域中的左侧部分。此外，导体25中的后侧D2的一根导体，局部性地通过隆起部8的上侧H1并向左侧X1延伸。
如图6及图7所示，将贯通连接端子16与第一逆变器装置IN1侧连接的连接导体27，从贯通连接端子16的壳体CS外侧的端子26，通过平滑电容器CN(底壁64)的下侧H2的空间(平滑电容器CN(底壁64)与壳体CS之间的空间)，向第一逆变器装置IN1侧延伸突出。此外，在图6中，切开平滑电容器CN及后述的控制装置壳体31的底壁64的一部分，以能够辨认出连接线的配置。连接导体27从贯通连接端子16的壳体CS外侧的端子26，避开隆起部8(沿车辆上下方向H观察不与隆起部8重叠)向后侧D2延伸。详细地说，如图6中虚线所示，隆起部8在平滑电容器CN的配置区域的后侧D2靠近右侧X2配置，不配置于平滑电容器CN的配置区域的后侧D2的左侧端部的区域。因此，在不配置有隆起部8的左侧端部的区域中，像图7中的纵剖面那样，平滑电容器CN(底壁64)与壳体CS的间隔宽大，因此连接导体27在该左侧端部的区域从贯通连接端子16的壳体CS外侧的端子26朝向后侧D2延伸至后述的中间连接端子17。
在本实施方式中，将贯通连接端子16与中间连接端子17电连接的多个连接导体27成为汇流体。如上述那样，由上述多个汇流体构成的第一汇流体组15具有配置于平滑电容器CN的下侧H2的部分。第一汇流体组15被树脂等壳体部件一体化并模块化。
＜中间连接端子17＞
在本实施方式中，车辆用驱动装置1具备中间连接端子17，该中间连接端子17是设置于贯通连接端子16与第一逆变器装置IN1的电连接路径的中继连接端子。如图6及图7所示，中间连接端子17配置于沿车辆上下方向H观察第一逆变器装置IN1与平滑电容器CN之间的不与第一逆变器装置IN1及平滑电容器CN双方重叠的区域。根据该结构，能够利用螺栓等从上方H1紧固中间连接端子17，而不被第一逆变器装置IN1及平滑电容器CN阻碍。
在本实施方式中，中间连接端子17是将从贯通连接端子16侧延伸突出的连接导体27与从第一逆变器装置IN1侧延伸突出的连接导体28连接的端子。具体而言，在从贯通连接端子16侧延伸突出的连接导体27的端部设置有中间连接端子17的一侧的端子，在从第一逆变器装置IN1侧延伸突出的连接导体28的端部设置有中间连接端子17的另一侧的端子。端子彼此被螺栓等紧固。
连接导体28从中间连接端子17朝向上方H1延伸至第一逆变器装置IN1的端子。在本实施方式中，如图7的纵剖面所示，第一连接导体28a在逆变器部6与平滑电容器CN之间的区域朝向上方H1延伸。第一连接导体28a通过设置于控制装置壳体31的底壁64的开口65向上方H1延伸。像图8中的横剖面那样，第二及第三连接导体28b、28c在逆变器部6的左侧X1的区域朝向上方H1延伸。此外，第二及第三连接导体28b、28c具有从中间连接端子17延伸突出至逆变器部6的左侧X1的区域的中间延伸突出部分29、和在逆变器部6的左侧X1的区域朝向上方H1延伸的上下延伸突出部分30。中间延伸突出部分29设置于保持第二逆变器装置IN2的第二托架40内。如图8所示，中间延伸突出部分29的端部与上下延伸突出部分30的端部被螺栓紧固。上下延伸突出部分30通过设置于控制装置壳体31的底壁64的开口65及设置于第一逆变器装置IN1的下侧H2的电流传感器32的传感器孔而沿车辆上下方向H延伸。像这样，三根连接导体28具有在逆变器部6的侧方沿车辆上下方向H延伸且沿水平方向观察与逆变器部6重叠地配置的部分。
将中间连接端子17与第一逆变器装置IN1电连接的多个连接导体28是汇流体。如上述那样，由上述多个汇流体构成的第二汇流体组20具有沿水平方向观察与逆变器部6重叠地配置的部分。第二汇流体组20被树脂等壳体部件一体化并模块化。在本实施方式中，如图4所示，第一连接导体28a与第二及第三连接导体28b、28c中的上下延伸突出部分30被一体地模块化。第二及第三连接导体28b、28c中的中间延伸突出部分29收纳于第二托架40内，并被模块化。
＜冷却部CL＞
如图5所示，冷却部CL被第一逆变器装置IN1与第二逆变器装置IN2从车辆上下方向H的两侧夹住。在本实施方式中，在冷却部CL的上侧H1配置有第一逆变器装置IN1，在冷却部CL的下侧H2配置有第二逆变器装置IN2。在第一逆变器装置IN1的上侧H1隔着第一托架41而具备第一逆变器控制装置42。在第二逆变器装置IN2的下侧H2具备第二逆变器控制装置43。在第二逆变器装置IN2的周围具备支承第二逆变器装置IN2等的第二托架40，第二托架40及第二逆变器装置IN2位于冷却部CL与第二逆变器控制装置43之间。
如图5所示，冷却部CL具备被供给冷却水的冷却水路44，该冷却水用于对第一逆变器装置IN1与第二逆变器装置IN2进行冷却。冷却水被散热器等冷却，利用水泵经由给排水路63向冷却水路44供给。如图6及图8所示，给排水路63设置于冷却部CL的右侧X2，具有供给水路与排出水路两条水路。冷却水路44由在上方H1开口且俯视呈矩形状的凹部形成，凹部形成于控制装置壳体31的底壁64。凹部的开口利用第一逆变器装置IN1(功率模块PM)的下表面形成盖，成为长方体状封闭的水路。在第一逆变器装置IN1(功率模块PM)的下表面安装有冷却翅片62，该冷却翅片62配置于冷却水路44内。第二逆变器装置IN2的上表面与形成冷却水路44的下表面的控制装置壳体31的底壁64的下表面抵接。
〔其他实施方式〕
以下，对其他实施方式进行说明。此外，以下说明的各实施方式的结构并不局限于分别单独应用，只要不产生矛盾，也可以与其他实施方式的结构组合来应用。
(1)在上述中，以平滑电容器CN比逆变器部6在车辆上下方向H上的厚度薄，且厚度较薄的平滑电容器CN配置于最高配置部件7的上方H1的情况为例进行了说明。然而，车辆用驱动装置1的实施方式并不限定于此。即，也可以构成逆变器部6比平滑电容器CN在车辆上下方向H上的厚度薄，厚度较薄的逆变器部6配置于最高配置部件7的上方H1。
(2)在上述中，以最高配置部件7沿车辆上下方向H观察配置于马达控制装置5的配置区域中的前侧的区域的情况为例进行了说明。然而，车辆用驱动装置1的实施方式并不限定于此。即，最高配置部件7可以沿车辆上下方向H配置于马达控制装置5的配置区域中的后侧的区域。
(3)在上述中，以马达控制装置5配置于变速装置TM等的上方H1的情况为例进行了说明。然而，车辆用驱动装置1的实施方式并不限定于此。即，对马达控制装置5而言，只要是壳体CS的上侧H1，可以配置于车轮驱动用旋转电机MG等其他构成要素的上方H1。
(4)在上述中，以冷却部CL被第一逆变器装置IN1与第二逆变器装置IN2从车辆上下方向H的两侧夹住的情况为例进行了说明。然而，车辆用驱动装置1的实施方式并不限定于此。即，在冷却部CL的上侧H1或下侧H2也可以配置有第一逆变器装置IN1及第二逆变器装置IN2双方。
(5)在上述中，以贯通连接端子16配置于厚度较薄的平滑电容器CN的下侧H2的情况为例进行了说明。然而，车辆用驱动装置1的实施方式并不限定于此。即，贯通连接端子16可以配置于厚度较厚的逆变器部6的下侧H2，或者也可以跨在平滑电容器CN及逆变器部6双方的下侧H2地配置。或者，贯通连接端子16也可以以沿车辆上下方向H观察不与逆变器部6及平滑电容器CN双方重叠的方式配置。另外，也可以配合该配置，变更连接贯通连接端子16与第一逆变器装置IN1的连接线的配置结构。
(6)在上述中，以输入轴I的旋转轴心、车轮驱动用旋转电机MG的旋转轴心以及变速装置TM的旋转轴心配置于第一轴A1上的情况为例进行了说明。然而，车辆用驱动装置1的实施方式并不限定于此。即，至少输入轴I的旋转轴心及变速装置TM的旋转轴心沿车辆横宽方向X配置即可，输入轴I的旋转轴心、车轮驱动用旋转电机MG的旋转轴心以及变速装置TM的旋转轴心可以配置于不同轴上。例如，可以构成为车轮驱动用旋转电机MG配置在与第一轴A1不同的轴上，车轮驱动用旋转电机MG的输出齿轮与反转齿轮机构GC的反转输入齿轮GCi在和变速输出齿轮GTo不同的周向位置啮合。或者，在变速装置TM像双离合变速器、带式无级变速装置等那样设置相互平行的多个旋转轴的情况下，变速装置TM所具有的多个旋转轴中的任一旋转轴可以与输入轴I的旋转轴心及车轮驱动用旋转电机MG的旋转轴心中的任一方或双方配置于同轴上。
3.实施方式的概要
像上述中说明过的那样，优选车辆用驱动装置1至少以如下方式构成。车辆用驱动装置1在将与内燃机EN驱动连结的输入部件I和与车轮W驱动连结的输出部件O连结的动力传递路径2具备车轮驱动用旋转电机MG及变速装置TM，并且具备作为油压泵的驱动力源的泵用电动机EP、和收纳车轮驱动用旋转电机MG、变速装置TM以及泵用电动机EP的壳体CS，该车辆用驱动装置1具备马达控制装置5，该马达控制装置5具有：第一逆变器装置IN1，其控制车轮驱动用旋转电机MG；第二逆变器装置IN2，其控制泵用电动机EP；冷却部CL，其对第一逆变器装置IN1与第二逆变器装置IN2进行冷却；以及平滑电容器CN，其将向第一逆变器装置IN1与第二逆变器装置IN2供给的直流电力平滑化。输入部件I的旋转轴心及变速装置TM的旋转轴心沿车辆横宽方向W配置。对于马达控制装置5而言，具有第一逆变器装置IN1、第二逆变器装置IN2以及冷却部CL的逆变器部6与平滑电容器CN沿车辆前后方向D排列地配置于壳体CS的上侧H1。将在壳体CS内的沿车辆上下方向H观察与马达控制装置5重叠的区域中配置于最高的位置的部件作为最高配置部件7，逆变器部6以及平滑电容器CN这两者中的车辆上下方向H上的厚度薄的任意一方配置于最高配置部件7的上方H1。
利用这样的结构，输入部件I的旋转轴心及变速装置TM的旋转轴心沿车辆横宽方向W配置。这样配置的车辆用驱动装置1例如为所谓的FF方式(前置发动机前轮驱动方式)、RR方式(后置发动机，后轮驱动方式)等发动机横置方式，车辆用驱动装置1及内燃机EN构成为配置于车辆3的前侧D1或后侧D2，驱动前侧D1或后侧D2的车轮W。在发动机横置方式中，在车辆用驱动装置1的上方H1比较容易确保配置马达控制装置5的空间，但壳体CS的上方H1的空间也存在制约，因此期望抑制马达控制装置5的突出高度变高。
为了降低马达控制装置5的突出高度，考虑将马达控制装置5的各部分沿车辆前后方向D排列地配置。此时，为了利用冷却部CL对第一逆变器装置IN1及第二逆变器装置IN2进行冷却，将它们作为逆变器部6而集中为一个，将逆变器部6与平滑电容器CN沿车辆前后方向D排列地配置，由此能够抑制马达控制装置5的突出高度变高。
在最高配置部件7的上侧H1，壳体CS向上方H1隆起，壳体CS的高度容易变高。逆变器部6与平滑电容器CN这两者中的车辆上下方向H上的厚度薄的任意一方配置于最高配置部件7的上方H1，因此能够有效地抑制马达控制装置5的突出高度变高，能够将马达控制装置5紧凑地配置于车辆用驱动装置1的壳体CS的上侧H1。
另外，车辆用驱动装置1优选为冷却部CL被第一逆变器装置IN1与第二逆变器装置IN2从车辆上下方向H的两侧夹住。
根据该结构，能够利用冷却部CL对第一逆变器装置IN1与第二逆变器装置IN2有效地进行冷却，能够将逆变器部6一体化。
另外，车辆用驱动装置1优选为还具备：贯通连接端子16，其是设置于将车轮驱动用旋转电机MG所具有的线圈Co与第一逆变器装置IN1电连接的电连接路径上的中继连接端子，贯通壳体CS；和中间连接端子17，其是设置于贯通连接端子16与第一逆变器装置IN1的电连接路径的中继连接端子，贯通连接端子16配置于逆变器部6的下侧或平滑电容器CN的下侧H2，中间连接端子17配置于沿车辆上下方向H观察，第一逆变器装置IN1与平滑电容器CN之间的且不与第一逆变器装置IN1及平滑电容器CN这两者重叠的区域。
根据该结构，由于在马达控制装置5的下侧H2配置有贯通连接端子16，因此车轮驱动用旋转电机MG的线圈Co与第一逆变器装置IN1的电连接变容易。另外，能够从上方H1容易地进行中间连接端子17的连接作业，而不被第一逆变器装置IN1及平滑电容器CN阻碍。
另外，车辆用驱动装置1优选为还具备：第一汇流体组15，其由将贯通连接端子16与中间连接端子17电连接的多个汇流体构成；和第二汇流体组20，其由将中间连接端子17与第一逆变器装置IN1电连接的多个汇流体构成，第一汇流体组15具有配置于平滑电容器CN的下侧H2的部分，第二汇流体组20具有沿水平方向观察与逆变器部6重叠地配置的部分。
根据该结构，能够利用平滑电容器CN的下侧H2的空间，来延长从配置于马达控制装置5的下侧H2的贯通连接端子16延伸的第一汇流体组15。另外，能够使第二汇流体组20从连接有第一汇流体组15的中间连接端子17在逆变器部6的侧方朝向上方H1延伸突出，与第一逆变器装置IN1连接。因此，能够有效利用马达控制装置5的周围的空间，将贯通连接端子16与第一逆变器装置IN1利用汇流体连接。
另外，车辆用驱动装置1优选为输入部件I的旋转轴心、车轮驱动用旋转电机MG的旋转轴心以及变速装置TM的旋转轴心配置于同轴上。
根据该结构，在输入部件I的旋转轴心、车轮驱动用旋转电机MG的旋转轴心以及变速装置TM的旋转轴心配置于同轴上的车辆用驱动装置1中，也能够像上述那样，将马达控制装置5紧凑地配置于车辆用驱动装置1的壳体CS的上侧H1。
另外，车辆用驱动装置1优选为还具备反转齿轮机构GC，该反转齿轮机构GC设置于动力传递路径2中的变速装置TM与输出部件O之间，
输入部件I的旋转轴心、车轮驱动用旋转电机MG的旋转轴心以及变速装置TM的旋转轴心配置于第一轴A1上，
反转齿轮机构GC的旋转轴心配置在与第一轴A1平行并且与第一轴A1不同的第二轴A2上，
输出部件O的旋转轴心配置在与第一轴A1平行并且与第一轴A1及第二轴A2不同的第三轴A3上，
第二轴A2及第三轴A3相对于第一轴A1配置于车辆前后方向D的一侧，并且第二轴A2相对于第三轴A3配置于上方H1，
马达控制装置5配置于沿车辆上下方向H观察与第一轴A1、第二轴A2以及第三轴A3重叠的位置。
根据该结构，第一轴A1、第二轴A2以及第三轴A3沿车辆前后方向D排列地配置，因此壳体CS在车辆前后方向D上比较长。由此，能够配合车辆前后方向D上变长的壳体CS的形状，将马达控制装置5的配置区域设定为在壳体CS的上侧H1沿车辆前后方向D长。因此，将逆变器部6与平滑电容器CN像上述那样沿车辆前后方向D排列并适当地配置变容易。
工业上的利用可能性
本发明能够适合用于在将与内燃机驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件连结的动力传递路径具备车轮驱动用旋转电机及变速装置，并且具备作为油压泵的驱动力源的泵用电动机和收纳上述车轮驱动用旋转电机、上述变速装置以及上述泵用电动机的壳体的车辆用驱动装置。
附图标记说明：
1...车辆用驱动装置；2...动力传递路径；5...马达控制装置；6...逆变器部；7...最高配置部件；8...隆起部；15...第一汇流体组；16...贯通连接端子；17...中间连接端子；20...第二汇流体组；31...控制装置壳体；40...第二托架；41...第一托架；42...第一逆变器控制装置；43...第二逆变器控制装置；44...冷却水路；CL...冷却部；CN...平滑电容器；CS...壳体；D...车辆前后方向；DF...差动齿轮机构；EN...内燃机；EP...泵用电动机；GC...反转齿轮机构；H...车辆上下方向；I...输入轴(输入部件)；IN1...第一逆变器装置；IN2...第二逆变器装置；MG...车轮驱动用旋转电机；O...输出轴(输出部件)；TH1...逆变器部的厚度；TH2...平滑电容器的厚度；TM...变速装置；X...车辆横宽方向。

Claims (6)

1.一种车辆用驱动装置，其在将与内燃机驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件连结起来的动力传递路径具备车轮驱动用旋转电机及变速装置，并且具备作为油压泵的驱动力源的泵用电动机、和收纳所述车轮驱动用旋转电机、所述变速装置以及所述泵用电动机的壳体，
所述车辆用驱动装置的特征在于，
具备马达控制装置，该马达控制装置具有：第一逆变器装置，其控制所述车轮驱动用旋转电机；第二逆变器装置，其控制所述泵用电动机；冷却部，其对所述第一逆变器装置与所述第二逆变器装置进行冷却；以及平滑电容器，其将向所述第一逆变器装置与所述第二逆变器装置供给的直流电力平滑化，
所述输入部件的旋转轴心及所述变速装置的旋转轴心沿车辆横宽方向配置，
对于所述马达控制装置而言，具有所述第一逆变器装置、所述第二逆变器装置以及所述冷却部的逆变器部与所述平滑电容器沿车辆前后方向排列地配置于所述壳体的上侧，
将在所述壳体内的沿车辆上下方向观察与所述马达控制装置重叠的区域中配置于最高的位置的部件作为最高配置部件，所述逆变器部以及所述平滑电容器这两者中的车辆上下方向的厚度薄的任意一方配置于所述最高配置部件的上方。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述冷却部被所述第一逆变器装置与所述第二逆变器装置从车辆上下方向的两侧夹住。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
还具备：贯通连接端子，其是设置于将所述车轮驱动用旋转电机所具有的线圈与所述第一逆变器装置电连接的电连接路径上的中继连接端子，贯通所述壳体；和中间连接端子，其是设置于所述贯通连接端子与所述第一逆变器装置的电连接路径的中继连接端子，
所述贯通连接端子配置于所述逆变器部的下侧或所述平滑电容器的下侧，
所述中间连接端子配置于：沿车辆上下方向观察，所述第一逆变器装置与所述平滑电容器之间的且不与所述第一逆变器装置及所述平滑电容器这两者重叠的区域。
4.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
还具备：第一汇流体组，其由将所述贯通连接端子与所述中继连接端子电连接的多个汇流体构成；和第二汇流体组，其由将所述中继连接端子与所述第一逆变器装置电连接的多个汇流体构成，
所述第一汇流体组具有配置于所述平滑电容器的下侧的部分，
所述第二汇流体组具有沿水平方向观察与所述逆变器部重叠地配置的部分。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述输入部件的旋转轴心、所述车轮驱动用旋转电机的旋转轴心以及所述变速装置的旋转轴心配置于同轴上。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
还具备反转齿轮机构，其设置于所述动力传递路径中的所述变速装置与所述输出部件之间，
所述输入部件的旋转轴心、所述车轮驱动用旋转电机的旋转轴心以及所述变速装置的旋转轴心配置于第一轴上，
所述反转齿轮机构的旋转轴心配置在与所述第一轴平行并且与所述第一轴不同的第二轴上，
所述输出部件的旋转轴心配置在与所述第一轴平行并且与所述第一轴及所述第二轴不同的第三轴上，
所述第二轴及所述第三轴相对于所述第一轴配置于车辆前后方向的一侧，并且所述第二轴相对于所述第三轴配置于上方，
所述马达控制装置配置于沿车辆上下方向观察与所述第一轴、所述第二轴以及所述第三轴重叠的位置。
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