CN106347090B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆，包括收纳在壳体中的电机，和电力控制单元。所述电力控制单元由前部支架和后部支架支承并且固定在所述壳体的上方。所述后部支架具有基部、支承部和肋部。所述肋部布置于所述支承部在车辆宽度方向上的两侧，并且每个所述肋部都具有脆弱部。所述脆弱部构造成在所述电力控制单元承受来自车辆前向的碰撞载荷时在每个所述肋部中最先屈服。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种车辆，在所述车辆中用于行驶的电机(行驶用电机)和用于驱动所述电机的电力控制单元装设在所述车辆的前部空间中。
背景技术
利用电动机行驶的许多车辆是这样一种类型的车辆，即电动机和用于驱动电动机的电力控制单元装设在车辆的前部空间(发动机舱)中。应注意，本说明书中的车辆除了电动车辆以外，还包括混合动力车辆和燃料电池车辆。另外，下文中，为了简化说明，“电动机”简称为“电机”。而且，在本说明书中，根据汽车技术领域的习惯，用于收纳行驶用电机的空间称为“发动机舱”，而不管是否实际上装设了发动机。特别是，在本说明书中，设置在车辆前部中的电机收纳空间称为发动机舱。
电力控制单元典型地是将电源的DC(直流)电力转换成AC(交流)电力的逆变器。电力控制单元可能包括升压变换器。电力控制单元可能固定在收纳电机的壳体的上方。通过将电力控制单元布置在电机的附近，连接电力控制单元和电机的电力缆线能够缩短，并且因而能够抑制电力传送(送电)损失。日本专利申请公报No.2013-193634(JP2013-193634A)中公开了一种具有上述电力控制单元的车载结构的车辆的一个示例。在JP2013-193634A所公开的技术中，电力控制单元的前部和后部分别由前部支架和后部支架支承，并且电力控制单元固定成在壳体的上方形成有间隙。通过前部支架和后部支架在电力控制单元与壳体之间确保间隙的原因是抑制经由壳体传递到电力控制单元的电机的振动。应注意，在下面的说明中，为了方便说明，当前部支架和后部支架彼此不用区分时前部支架和后部支架可以简称为“支架”。当提到前部支架和后部支架两者时，它们可以称为“两个支架”。
在电力控制单元内存在处理数十千瓦的电力的部件。电力控制单元要求碰撞安全性高，以便电力控制单元中的高压电路在车辆碰撞期间不会露出。在电力控制单元装设在发动机舱中的情况下，电力控制单元的抵抗正面碰撞(包括斜向碰撞)的碰撞安全性要求尤其高。电机的壳体较大并且是刚性的。因而，电力控制单元在电机的壳体上方的布置也适于保护电力控制单元避开在碰撞期间从前面接近的障碍物。但是，即使是在这种情况下，也存在障碍物在正面碰撞期间从壳体上方通过并且障碍物碰撞电力控制单元的可能性。在各个支架的刚性过高的情况下，在电力控制单元经由两个支架支承并在壳体上方形成有间隙的结构中存在以下缺点。更具体地说，当电力控制单元在正面碰撞期间承受来自前方的碰撞载荷时，存在载荷集中在支架与壳体之间的连结部上并且连结部受损的可能性。为此，支架优选具有这种程度的强度，即当承受指定大小以上的碰撞载荷时支架会弯曲。这样，在当电力控制单元承受来自前方的碰撞载荷时两个支架变形并且向后方倒塌的情况下，电力控制单元向后方移动。在电力控制单元的位移显著的情况下，过大的张力可能作用在施加有高电压的电力缆线上。
在JP2013-193634A中，也公开了减小在电力控制单元在碰撞期间向后方移动时作用在电力缆线上的张力的技术。
JP2013-193634A中所公开的支架的一个示例具有以下形状。当从车辆前面看支架时，在支架的两侧设置有沿上下方向延伸的肋部。每个肋部在延伸方向上的中央附近设置有缺口。当电力控制单元承受来自前方的碰撞载荷时，每个支架都向后方倒塌，使得支架的位于缺口上方的上部以缺口为中心画出一圆弧。结果，即使当支架倒塌时，电力控制单元与壳体之间的电力缆线的连接距离也保持为与碰撞前的距离至多相等的距离。因而，当电力控制单元在碰撞期间移动时，防止了过大的张力作用到电力缆线上。
发明内容
在装设有行驶用电机的车辆中，除了电力控制单元以外，在发动机舱中还以高装设密度装设有各种电气装置，电缆(电气缆线)连接在这些装置之间。因此，包括电力缆线在内的电缆在发动机舱中的布置是繁杂的。在一些情况下，电缆可能必须得布置在支架附近。当支架在碰撞期间的变形波及电缆时，过大的载荷可能作用在电缆上。在碰撞期间的载荷进一步增大的情况下，支架可能在其弯曲的位置折断，其折断面可能与附近的电缆接触，并且电缆可能受损。本说明书提供了一种在支架由于来自前方的碰撞载荷而变形或折断时保护在支架附近延伸的电缆免于被变形或折断的支架损坏的技术。应注意，如上所述，电缆可以是连接电力控制单元与壳体的电力缆线，或者可以是其它电缆。
根据本说明书的车辆包括电机、壳体、电缆，和电力控制单元。所述电机用于驱动所述车辆并且收纳在所述壳体中。所述电力控制单元配置成驱动所述电机。所述电力控制单元装设在所述车辆的前部空间中并且由前部支架和后部支架支承。所述电力控制单元固定在所述壳体的上方。所述电力控制单元和所述壳体限定有间隙。所述后部支架具有基部、支承部和肋部。所述基部固定在所述壳体上。所述基部具有拱形部。所述电缆布置在所述拱形部和所述壳体之间，并且沿车辆前后方向延伸。所述支承部从所述基部的前端延伸到所述电力控制单元。所述肋部布置于所述支承部在车辆宽度方向上的两侧，并且所述肋部沿上下方向延伸。每个所述肋部都在位于所述拱形部上方的位置处具有脆弱部。所述脆弱部构造成在所述电力控制单元承受来自车辆前向的碰撞载荷时在每个所述肋部中最先屈服。
根据上述车辆，当所述支架由于来自前方的碰撞载荷而变形或折断时，能够保护在所述支架附近延伸的电缆免于被变形或折断的支架损坏。
所述脆弱部在车辆前后方向上的长度比每个所述肋部的上部和下部中的每一者都短。所述上部和下部与所述脆弱部邻接。
每个所述肋部都可在所述脆弱部中具有缺口。另外，每个所述肋部都可在所述脆弱部中具有通孔。所述通孔可以跨每个所述肋部和所述支承部之间的边界/交界设置。
所述脆弱部可以是比每个所述肋部的其它部位薄的部位。
附图说明
下面参照附图说明本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中同样的附图标记表示同样的要素，并且其中:
图1是示出发动机舱的部件布局的一个示例的透视图；
图2是壳体和PCU(电力控制单元)的侧视图；
图3是后部支架的透视图；
图4是从斜后方看后部支架和PCU的视图；
图5是后部支架的附近的放大侧视图；
图6是已经变形的后部支架的附近的放大侧视图；
图7是已经折断的后部支架的附近的放大侧视图；
图8是示出后部支架的第一变型示例的视图；以及
图9是示出后部支架的第二变型示例的视图。
具体实施方式
参照附图对实施例的车辆进行说明。本实施例的车辆是包括行驶用电机3和发动机98两者的混合动力车辆100。在混合动力车辆100中，发动机98、电机3，和用于驱动电机3的电力控制单元20装设在车辆的前部空间(发动机舱90)中。在发动机舱90中，电力控制单元20固定在壳体30上。壳体30收纳电机3、动力分配机构6和差动装置4。下文中，为了简化说明，“电力控制单元20”缩写为“PCU 20”。PCU代表电力控制单元。
图1示出发动机舱90中的一组装置的布置。发动机98、PCU 20和壳体30装设在发动机舱90中，并且除了这些装置组群，在发动机舱90中还装设有各种装置例如电池95。但是，对这些装置不作说明。应注意，在图1中示意性地示出壳体30、发动机98等。在附图的坐标系中，L轴表示车辆的前方，H轴表示车辆的上侧，W轴表示车辆宽度方向(车辆的侧方)。在以下附图中坐标系的参照标号有相同的意义。另外，在以下说明中，诸如“前表面”、“后表面”、“前部”、“后部”之类的表述将被用于装设在发动机舱内的部件。在这些表述中，“前”是指车辆前侧，“后”是指车辆后侧。
如上所述，除了电机3之外，动力分配机构6和差动装置4也收纳在壳体30中。动力分配机构6是合成/分配发动机98的输出转矩和电机3的输出转矩的齿轮组。动力分配机构6视情况而定分配发动机98的输出转矩并且将所分配的转矩传递到差动装置4和电机3。因为嵌入有差动装置4，所以壳体30也可以说是用于电机和变速驱动桥的壳体。壳体30例如通过对铝进行压铸或磨削而形成。
发动机98和壳体30连结成使得它们在车辆宽度方向上彼此相邻布置。发动机98和壳体30悬架于确保车辆的结构强度的纵梁96。尽管图1中仅示出了一个单元的纵梁96，但另一个纵梁也在图1中发动机98的左下侧延伸。发动机98和壳体30悬架在两个单元的纵梁之间。
PCU 20是驱动电机3的装置。更具体地说，PCU 20使未示出的高电压电池的电力升压，然后将该电力变换成AC电力，并将AC电力供给到电机3。另外，存在PCU 20将电机3产生的AC电力变换成DC电力并降低其电压的情况。电压已经降低的电力储存在高电压电池中。
尽管下面将要说明细节，但PCU 20是以PCU 20与壳体30的上表面之间形成有间隙的状态被支承的。PCU 20的前侧由前部支架10支承，PCU20的后侧由后部支架40支承。参照图1和图2详细说明壳体30与PCU 20之间的关系。图2是PCU 20和壳体30的侧视图。“侧视图”是从车辆宽度方向(图中的H轴方向)看的视图。
PCU 20和壳体30通过六条电力缆线21相连。电力缆线21是用于将电力从PCU 20传送到电机3的线束。尽管迄今为止没有说明，但壳体30收纳有两个三相AC电机，并且六条电力缆线21传送两组三相AC电力。附图标记31表示设置在壳体30的上表面30a上的电力缆线端子。尽管两个电机收纳在壳体30中，但是下面通过关注电机之一(电机3)来继续进行说明。
如上所述，电机3、动力分配机构6和差动装置4收纳在壳体30中。在壳体30中，电机3的输出轴3a、动力分配机构6的主轴6a和差动装置4的主轴4a平行布置。这三根轴沿车辆宽度方向延伸。如图2所示，三根轴布置成当从车辆宽度方向看时形成三角形。由于三根轴的布置，壳体30的上表面30a向前下倾。因而，支承在上表面30a上方的PCU 20也布置成向前下倾。
PCU 20通过前部支架10和后部支架40支承在壳体30上方。前部支架10支承PCU 20的前表面20a，后部支架40支承PCU 20的后表面20c。在PCU 20的下表面20b与壳体30之间确保间隙SP。该间隙SP由前部支架10和后部支架40确保。
前部支架10包括：固定在壳体30上的基部13；和从基部13的后端延伸到PCU 20的支承部11。如上所述，前部支架10的基部13的后端是指固定到壳体30上的基部13的位于车辆后侧的端部。
前部支架10的基部13通过螺栓52固定到壳体30的上表面30a，支承部11的上部通过螺栓51连结到PCU 20的前表面20a。防振衬套12插置于支承部11的上部与PCU 20之间。如图1所示，前部支架10通过沿车辆宽度方向排布的三个螺栓固定到壳体30上，并且通过沿车辆宽度方向排布的另外两个螺栓连结到PCU 20。前部支架10用冲压金属板(钢板)形成。
后部支架40包括:固定在壳体30上的基部43；和从基部43的前端延伸到PCU 20的支承部41。基部43的前端是指固定到壳体30上的基部43的位于车辆前侧的端部。
附图标记F示意性地表示在混合动力车辆100受到正面碰撞(或斜向正面碰撞)时由PCU 20承受的碰撞载荷。当PCU 20承受来自前方的显著碰撞载荷F时，前部支架10的支承部11和后部支架40的支承部41两者都向后方弯曲。前部支架10和后部支架40中的每一者的刚性被抑制成这样的程度，即前部支架10和后部支架40中的每一者都在承受至少等于指定大小的碰撞载荷F时弯曲。这是因为在前部支架10和后部支架40中的每一者的刚性过高的情况下基部13，43中的每一者与壳体30之间的连结部在承受显著的碰撞载荷时会受损。由于前部支架10和后部支架40的变形，施加到各连结部上的载荷减轻，并且由PCU 20承受的冲击也减轻。下面详细说明碰撞载荷F对后部支架40的变形。
详细说明后部支架40。图3示出后部支架40的透视图。图4示出从斜后方看PCU 20和后部支架40的视图。在图4中，为了便于理解，PCU 20用虚线画出。在图4中，壳体30的固定后部支架40的部分也用虚线画出。后部支架40用冲压金属板成形。后部支架40的基部43通过螺栓54固定到壳体30的上表面30a，支承部41的上部通过螺栓53连结到PCU 20的后表面20c。防振衬套42插置于支承部41的上部与PCU 20之间。后部支架40通过沿车辆宽度方向排布的四个螺栓54固定到壳体30，并且通过沿车辆宽度方向排布的另外两个螺栓连结到PCU20。后部支架40用冲压金属板(钢板)形成。如上所述，防振衬套12也插置于前部支架10的支承部11的上部与PCU 20之间。PCU 20以在PCU 20与壳体30之间形成间隙的状态被支承，并且防振衬套12，42插置于支架10，40与PCU 20之间。这样，经由壳体30传递到PCU 20的电机振动被抑制。
沿着支承部41的边缘在上下方向上延伸的肋部45设置在后部支架40的支承部41的两侧。每个肋部45的下部都沿着基部43的边缘弯曲。在此，“支承部41的两侧”是指在从车辆的前方(或者后方)看时支承部41的两侧(也即，车辆宽度方向上的两端)。设置肋部45以便增大由金属板形成的支承部41的强度。但是，如上所述，后部支架40的总强度被抑制成这样的程度，即支承部41承受指定碰撞载荷会弯曲。
通孔46设置在每个肋部45在上下方向上的大致中央。通孔46设置成延伸到肋部45和支承部41两者。换句话说，通孔46设置成跨肋部45与支承部41之间的边界伸展。同时，基部43设置有当从车辆的前方(或者后方)看时弯曲的拱形部44。设置拱形部44以确保在基部43的下表面与壳体30的上表面30a之间沿车辆前后方向贯通的空间。
电缆24在拱形部44与壳体30之间延伸(见图4)。也即，拱形部44设置成使得电缆24在基部43与壳体30之间沿车辆前后方向延伸。电缆24从设置在PCU 20的后表面20c上的端子盒23伸出并且在拱形部44下方延伸。然后，电缆24的末端连接到未示出的空调器。在混合动力车辆100的情况下，空调器通过由用于驱动行驶用电机3的高电压电池输出的高电压来操作。高电压电池的电力供给到PCU 20，端子盒23是使高电压电池的输出分流的中继器。高电压电力从中继器(端子盒23)经由电缆24供给到空调器。因为高电压电力流过电缆24，所以要求在车辆碰撞期间避免损坏电缆24。目的是避免电缆24中的高电压导体露出。
在发动机舱中以高密度装设有各种电气装置，并且电气装置通过电缆相连。因此，电缆可能穿过发动机舱内的各个部位延伸。视情况而定，电缆可能必须得布置在支承PCU20的后部支架40附近。电缆24便是这样一个示例。电缆24在拱形部44下方延伸。同时，如上所述，后部支架40的支承部41在车辆受到正面碰撞(或者斜向正面碰撞)时向后方弯曲。当电缆24受到支承部41的弯曲变形的影响时，过大的载荷可能施加到电缆24上。视情况而定，支承部41的上部可能折断。支承部41的折断面是锐利的。因而，在电缆24与该折断面接触的情况下，电缆24可能受损。供电缆24延伸穿过的拱形部44设置成保护电缆24免于被变形或折断的支承部41损坏。
接下来，说明碰撞期间后部支架的变形/折断、通孔46与拱形部44之间的关系。除了图4以外，下文还将参照图5至图7继续进行说明。图5是后部支架附近的放大侧视图。图6是由于承受碰撞载荷已经变形的支承部41的放大侧视图。图7是由于承受更显著的碰撞载荷已经折断的支承部41的放大侧视图。位于支承部41两侧的通孔46设置在拱形部44的上方。图4和图5所示的虚线L1表示从拱形部44的上端通过的直线。通孔46设置在虚线L1的上方。另外，图4和图5中的虚线L2表示从PCU 20的后下端20d通过的直线。通孔46设置在虚线L2也即PCU 20的后下端20d的下方。
每个肋部45的相对于通孔46的后侧称为低肋部段45a。低肋部段45a的肋部宽度比位于低肋部段45a上侧的部分的肋部宽度和位于低肋部段45a下侧的部分的肋部宽度小。在此，肋部宽度是指当从车辆宽度方向看肋部45时在肋部45的短方向上的长度。随着肋部宽度越大，后部支架40越难以向后方弯曲。当PCU 20承受来自前方的碰撞载荷时，应力集中在低肋部段45a上。因此，当承受碰撞载荷时，肋部45的低肋部段45a最先屈服。因而，支承部41大致在连接位于两侧的通孔46的直线处向后方弯曲(见图6)。在此，低肋部段45a在肋部45中最先屈服的条件是由于碰撞载荷而在低肋部段45a上产生的应力超过肋部45的屈服应力。屈服应力的大小由肋部的材料限定。在肋部45中各部位产生的应力能够模拟算出。基于模拟，能够限定出满足上述条件的低肋部段45a的形状，也即通孔46的形状。
另外，因为通孔46设置在拱形部44的上方，所以弯曲边界决不会到达拱形部44(见图6)。特别地，如图4所示，每个通孔46跨肋部45与支承部41之间的边界设置，并且在支承部41与肋部45之间的边界处形成缺口。尽管图4中未示出，但在图中位于左侧的通孔46与位于右侧的通孔46具有相同的形状并且在支承部41中形成缺口。当从车辆前方看时，支承部41在两侧都具有缺口。当承受来自前方的碰撞载荷时，每个肋部45的低肋部段45a都最先屈服。在其附近，支承部41在两侧设置有缺口。因而，支承部41易于沿连接在位于两侧的缺口(通孔46)之间的线向后方弯曲。均跨肋部45与支承部41之间的边界设置的通孔46有助于支承部41在位于拱形部44上方的位置处可靠地发生变形。
当碰撞载荷显著时，支承部41可能在弯曲边界处折断。在折断的支承部41的下端处的折断面是锐利的，并且因而与折断面接触的电缆可能受损。在下端处具有折断面的支承部41的碎片落在拱形部44上。拱形部44从上方保护高电压电缆24。因而，拱形部44保护电缆24免受支承部41的落下碎片的损坏(见图7)。拱形形状提供了高强度，并且因而能够充分抵抗从上方落下的支承部41的碎片。
图8是第一变型示例的后部支架140的透视图。整个后部支架140的形状与上述后部支架40的形状(见图4)相同。后部支架140与后部支架40的不同点在于具有缺口146而非通孔46。后部支架140包括:固定在壳体30上的基部43；和从基部43的前端延伸到PCU 20的支承部41。后部支架140的基部43包括供电缆24在基部43与壳体30之间沿车辆前后方向延伸的拱形部44。当从前面看时，沿上下方向延伸的肋部145设置在支承部41的两侧。在两个肋部145中，缺口146设置在拱形部44的上方。肋部宽度比位于其上下侧的部位的肋部宽度小的低肋部段145a形成在缺口146的前方。低肋部段145a设置在拱形部44的上方和PCU 20的后下端20d的下方。在图8中，虚线L1表示从拱形部44的上方通过的直线，虚线L2表示从PCU 20的后下端20d通过的直线。缺口146和低肋部段145a设置在虚线L1，L2之间的范围内。低肋部段145a的形状(也即，缺口146的形状)被限定为使得在PCU 20承受来自前方的碰撞载荷时低肋部段145a在肋部24中最先屈服。
图9是第二变型示例的后部支架240的透视图。整个后部支架240的形状与上述后部支架40的形状(见图4)相同。后部支架240与后部支架40的不同点在于具有薄部246而非通孔46。后部支架240包括:固定在壳体30上的基部43；和从基部43的前端延伸到PCU 20的支承部41。后部支架240的基部43包括供电缆24在基部43与壳体30之间沿车辆前后方向延伸的拱形部44。当从前面看时，沿上下方向延伸的肋部245设置在支承部41的两侧。在两个肋部245中，比肋部245的其它部位薄的薄部246设置在拱形部44的上方。每个薄部246设置在拱形部44的上方和PCU 20的后下端20d的下方。在图9中，虚线L1表示从拱形部44的上方通过的直线，虚线L2表示从PCU 20的后下端20d通过的直线。薄部246设置在虚线L1，L2之间的范围内。薄部246的形状(也即，大小和厚度)被限定为使得在PCU 20承受来自前方的碰撞载荷时薄部246在肋部245中最先屈服。
图8中的后部支架140和图9中的后部支架240具有与上述后部支架40相同的优点。但是，后部支架40与其它后部支架140，240的不同点在于，在通孔46的部位，肋部45的后端(离支承部41最远的部位)稳定地连续。“肋部45的后端”是指肋部45的位于车辆后侧的端部。后部支架40的上述形状有助于使整个后部支架40的刚性增大为比其它各后部支架140，240的刚性高。在后部支架40的刚性高的情况下，通过壳体30传递到PCU 20的电机3的振动被抑制。
下面说明本实施例所述技术中的注意点。后部支架40中位于通孔46后方的低肋部段45a、后部支架140中位于缺口146前方的低肋部段145a以及后部支架240中的薄部246均是“脆弱部”的一个示例。PCU 20是电力控制单元的一个示例。
在本实施例中，使用混合动力车辆100作为示例说明了本申请的技术。本说明书公开的技术适于应用于电动车辆和燃料电池车辆。在燃料电池车辆的情况下，电力控制单元是使用燃料电池产生的电力驱动行驶用电机的装置。
在本实施例的车辆中，后部支架连结到PCU的后表面。但是，后部支架也可以连结到PCU的底面或者侧面前部。
在作为本说明书公开技术的目标的车辆中，行驶用电机和驱动电机的电力控制单元装设在车辆的前部空间(发动机舱)中。电力控制单元的前部和后部分别由前部支架和后部支架支承，电力控制单元固定在电机的壳体上方，其中在电力控制单元与壳体之间形成有间隙。在此，本说明书公开的技术采用这样的结构，即后部支架包括:固定在壳体上的基部；和从基部的前端延伸到电力控制单元的支承部。另外，位于支承部后方的基部设置有供电缆在基部与壳体之间沿车辆前后方向延伸的拱形部。而且，当从前面看时，沿上下方向延伸的肋部设置在支承部的两侧。在每个肋部中，在电力控制单元承受来自前方的碰撞载荷时在肋部中最先屈服的脆弱部设置在拱形部的上方。
应注意，“屈服”是结构力学中的技术术语，是指受力部件的变形从弹性变形转换成塑性变形。另外，在本说明书中，“前”是指车辆前侧，“后”是指车辆后侧。因此，“前方”是指车辆前侧，“后方”是指车辆后侧。此外，“车辆前后方向”是指连接车辆前侧与车辆后侧的方向。另外，“基部的前端”是指基部的位于车辆前侧的端部。
根据上述结构，当承受来自前方的碰撞载荷时，脆弱部在肋部中最先屈服，并且脆弱部上方的部位向后方也即基部上方倒塌。此时，支承部在连接两个脆弱部的线处向后方弯曲。因为连接脆弱部的线位于拱形部上方，所以弯曲部位决不会到达拱形部。也即，防止了拱形部下方的电缆被支架的变形波及。此外，在碰撞载荷显著的情况下，支承部可能在弯曲部位折断。当支承部的一部分折断时，在下端处具有折断面的支承部的碎片落在基部上。拱形形状提供了高结构强度，并且因而即使当支承部的碎片从上方落下时被压碎的可能性也低。拱形部保护电缆免于被支承部的碎片损坏。本说明书公开的技术通过在后部支架的基部中设置供电缆延伸的拱形部以及通过在支承部的位于拱形部上方的部位设置脆弱部来保护电缆免于被变形/折断的后部支架损坏。
一种类型的脆弱部可以是其中从车辆宽度方向看时肋部在短方向上的长度由于设置在肋部中的缺口或通孔而变得比缺口或通孔的上下侧部分的长度短的部位。下文中将从车辆宽度方向看时肋部在短方向上的长度称为肋部宽度。另外，另一种类型的脆弱部可以是比肋部的其它部位薄的部位(薄部)。在此，在缺口或薄部设置在肋部中的情况下，与设置通孔的情况相比，整个支架的刚性降低。在支架的刚性降低的情况下，电机的振动更容易通过壳体传递到电力控制单元。因此，脆弱部优选是肋部宽度由于设置在肋部中的通孔而比通孔的上下侧部位小的部位。此外，通孔优选跨肋部与支承部之间的边界设置。关于通孔，通过在支承部的两侧设置缺口，支承部在用于连接位于两侧的通孔的线处弯曲的可能性增大。也即，能够降低支承部的变形影响拱形部的可能性。通过跨肋部与支承部的边界设置通孔，能够同时获得两个优点，优点是整个支架的刚性降低被抑制以及支承部在连接位于两侧的通孔的线处可靠地弯曲。
在此，总结本实施例。壳体30和驱动电机的PCU 20装设在车辆的前部空间中。PCU20的前部和后部分别由前部支架10和后部支架40支承。后部支架40包括:固定在壳体30上的基部43；和从基部43的前端延伸到PCU 20的支承部41。基部43包括供电缆24在基部43与壳体30之间沿车辆前后方向延伸的拱形部44。当从前面看时，沿上下方向延伸的肋部45设置在支承部41的两侧。在两个肋部45中，在承受来自前方的碰撞载荷时在肋部45中最先屈服的脆弱部45设置在拱形部44的上方。
迄今为止详细说明了本发明的具体实施例。但是，这仅仅是例述性的，本说明书所述的技术包括对上述具体实施例作出的各种修改和变型。本说明书和附图中记载的技术要素在单独地或以各种组合使用时都能发挥技术实用性。

Claims (6)

1.一种车辆，其特征在于包括：
用于驱动所述车辆的电机，
收纳所述电机的壳体；
电缆；和
配置成驱动所述电机的电力控制单元，所述电力控制单元装设在所述车辆的前部空间中，所述电力控制单元由前部支架和后部支架支承，所述电力控制单元固定在所述壳体的上方，所述电力控制单元和所述壳体限定有间隙，并且所述后部支架具有：
固定在所述壳体上的基部，所述基部具有拱形部，所述电缆布置在所述拱形部和所述壳体之间，并且所述电缆沿车辆前后方向延伸；
从所述基部的前端延伸到所述电力控制单元的支承部；
所述后部支架还具有：
布置于所述支承部在车辆宽度方向上的两侧的肋部，所述肋部沿车辆上下方向延伸或倾斜向上延伸，每个所述肋部都在位于所述拱形部上方的位置处具有脆弱部，并且所述脆弱部构造成在所述电力控制单元承受来自车辆前向的碰撞载荷时在每个所述肋部中最先屈服。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于
所述脆弱部在车辆前后方向上的长度比每个所述肋部的与所述脆弱部邻接的上部和下部中的每一者都短。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于
每个所述肋部都在所述脆弱部中具有缺口。
4.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于
每个所述肋部都在所述脆弱部中具有通孔。
5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于
所述通孔跨每个所述肋部和所述支承部之间的边界设置。
6.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于
所述脆弱部是比每个所述肋部的其它部位薄的部位。
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