CN114072300A - 电子设备模块相对于车辆的搭载构造 - Google Patents

Abstract

电子设备模块(1)搭载于车辆的前部(后部)，与储存用于驱动车辆的电的电池单元电连接。电子设备模块(1)支承于在车辆的车宽方向上延伸的车身构造构件(横梁)(2)。横梁(2)在车辆的前后方向上位于比电子设备模块(1)靠车厢侧的位置，并且，沿着与车辆的上下方向呈直角的任一水平方向看都不与所述电子设备模块重叠。在横梁(2)与电子设备模块(1)之间设置有解除机构(4)，该解除机构(4)受到来自与车厢相反的一侧的冲击而会解除横梁(2)对电子设备模块(1)的支承。横梁(2)相对于电子机器模块(1)上下偏置，因此，即使解除了支承的电子设备模块(1)由于冲击而移位，也不会与横梁(2)碰撞。

Description

电子设备模块相对于车辆的搭载构造

技术领域

本发明涉及一种电子设备模块相对于车辆的搭载构造[an installationstructure of an electrical component module in a vehicle]。

背景技术

下述专利文献1公开了混合电动汽车(HEV)等的变换器单元的搭载构造。变换器单元是与储存用于驱动车辆的电的电池单元电连接的电子设备模块的一种。驱动车辆的电池单元涉及高电压，因此，这样的电子设备模块也涉及高电压。因此，变换器单元具有高刚性的外壳，以便在车辆遭遇到事故之际也不使内部的电子零部件暴露。

专利文献1所公开的变换器单元搭载于车身的前部[front section]，借助支架安装于可靠地固定到车身的托盘。若由于车辆事故中的碰撞而冲击力从前方作用于变换器单元，则支架与变换器单元一起偏离托盘。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-86681号公报

发明内容

不过，偏离后的变换器单元(或支架)与托盘接触，因此，变换器单元向后方的移位受到阻碍。若变换器单元的后方移位受到阻碍，则无法充分地确保车身前部的压溃行程，碰撞能量的吸收受到阻碍。

因而，本发明的目的在于提供一种能够恰当地吸收碰撞能量的电子设备模块相对于车辆的搭载构造，该电子设备模块与储存用于驱动车辆的电的电池单元电连接。

在本发明的特征性的电子设备相对于车辆的搭载构造中，与储存用于驱动车辆的电的电池单元电连接的电子设备模块搭载于车辆的前部或后部。电子设备模块支承于在车辆的车宽方向上延伸的车身构造构件。车身构造构件沿着与车辆的上下方向呈直角的任一水平方向看都不与电子设备模块重叠。在车身构造构件与电子设备模块之间设置有解除机构，该解除机构受到来自与车厢相反的一侧的冲击力而会解除车身构造构件对电子设备模块的支承。

附图说明

图1是表示第一实施方式的搭载构造的立体图。

图2是表示上述搭载构造中的解除机构的局部截面立体图。

图3是上述解除机构的分解立体图。

图4是表示上述搭载构造的侧剖视图(碰撞前)。

图5是表示上述搭载构造的侧剖视图(碰撞后)。

图6是表示第二实施方式的搭载构造的立体图。

图7是表示上述搭载构造中的解除机构的局部截面立体图。

图8是上述解除机构的分解立体图。

图9是表示上述搭载构造的侧剖视图(碰撞前)。

图10是表示上述搭载构造的侧剖视图(碰撞后)。

图11是表示第三实施方式的搭载构造的侧剖视图(碰撞前)。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式的电子设备相对于车辆的搭载构造进行说明。

(第一实施方式)

参照图1～图5说明第一实施方式的搭载构造。如图1所示，本实施方式的搭载构造构筑于车辆的前部(比车厢[passenger compartment]靠前方的部分)、更具体而言所谓的发动机舱内。不过，本实施方式的车辆是电动汽车(EV)，在发动机舱内不是搭载有内燃机，而是搭载有马达发电机(MG)等(未图示)。MG作为电动机[electric motor]发挥功能，并且，也作为在车辆减速时进行再生发电的发电机[electric generator]发挥功能。因而，以下，不是“发动机舱”这词，而是使用“电机室”这词。

在电机室搭载有上述的MG用的电子设备模块1。本实施方式的电子设备模块1是充放电单元，收纳有利用外部电源对用于驱动MG的电池单元(参照随后论述的第三实施方式)进行充电的AC/DC充电器、DC/DC转换器以及接线盒。即，电子设备模块1与搭载到车辆的、储存用于驱动车辆的电力的上述的电池单元电连接。MG搭载于电子设备模块1的下方。电子设备模块1具备铝合金制的外壳，即使(例如，在车辆遭遇到事故之际)从外部受到冲击，也不被(容易地)压溃[(hardly)collapse]。

搭载构造除了设置有电子设备模块1之外，还设置有在车辆的车宽方向[车辆的横向：lateral direction of the vehicle]上延伸的横梁2。横梁2是车身构造构件[vehiclebody structure member]。电子设备模块1具有一对第一支架1a(参照图2)和一对第二支架1b。电子设备模块1的后部借助第一支架1a由横梁2支承。另外，电子设备模块1的前部借助一对第二支架1b由散热器支承构件3支承。散热器支承构件3也是车身构造构件。在本实施方式的车辆中，对MG、MG用的变换器等进行液冷，此用途的散热器由散热器支承构件3支承。

横梁2是将一对前悬挂避震塔7a相连的避震塔塔顶平衡拉杆(避震塔塔顶平衡拉条)。横梁2使车身刚性提高。本实施方式的横梁2是铝合金制的。横梁2的两端分别利用螺栓、螺母固定于前悬挂避震塔7a。横梁2具有一对中间支架[intermediate brackets]2a，一对中间支架2a与上述的第一支架1a一起构筑随后论述的解除机构4(参照图2和图3)。中间支架2a也是铝合金制的，利用螺栓2b固定于横梁2的主体(参照图2和图3)。横梁2在车辆的前后方向[车辆的纵向：longitudinal direction of the vehicle]上配置于比电子设备模块1靠车厢侧的位置[disposed more closely to the passenger compartment than]。车厢和电机室由隔板6分隔开。

如图4所示，横梁2沿着与车辆的上下方向[车辆的垂直方向：vertical directionof the vehicle]呈直角的任一水平方向看都不与电子设备模块1重叠[not overlap]。以下，也将该相互不重叠的状态简称为“在上下方向上相互偏置”。电子设备模块1的后部以借助该第一支架1a从横梁2悬挂的方式由横梁2支承。此外，电子设备模块1的前部也以借助该第二支架1b从散热器支承构件3悬挂的方式由散热器支承构件3支承。第一支架1a和第二支架1b是钢制的，利于螺栓1c与电子设备模块1的外壳结合。

在本实施方式中，空调系统[air-conditioning system]的空调单元[A/Cunit]5配置于电子设备模块1与车厢之间、更具体而言电子设备模块1与隔板6之间。空调单元5以接近隔板6的方式搭载。在空调单元5的树脂制的A/C外壳5b的内部收纳有树脂制的管道、风机等A/C零部件5c，空调单元5是从外部受到冲击而被压溃的辅助设备[auxiliarydevice]。即，空调单元5(辅助设备)的刚性比电子设备模块1的刚性低，空调单元5比电子设备模块1易于被压溃(易于变形)。

换言之，若从将电子设备模块1和空调单元5配置到搭载到车辆的位置的状态起使电子设备模块1在前后方向移动而被按压于固定着的空调单元5，则空调单元5的变形量(包括未变形的情况)比电子设备模块1的变形量明显变大。与这样的静态负载[staticloading]同样地，由于碰撞这样的动态负载[dynamic loading]，空调单元5的变形量也比电子设备模块1的变形量明显变大。

在A/C外壳5b的内部也收纳有冷凝器5a等其他零部件。冷凝器5a是金属制的管翅式换热器，以接近隔板6的方式在上下方向上配置于与电子设备模块1重叠的位置。在隔板6也形成有向车厢导入已通过了冷凝器5a的温控后的空气[conditioned air]的开口。控制流向冷凝器5a的空气的树脂制的气窗等A/C零部件5c也收纳于A/C外壳5b内。

参照图2和图3详细地说明上述的解除机构4。解除机构4构筑于横梁2与电子设备模块1之间。解除机构4受到来自与车厢相反的一侧(在本实施方式中是前方)的冲击力而会解除横梁2对电子设备模块1的支承。在本实施方式中，设置有一对解除机构4，它们具有同一构造，因此，以它们中的一者为例而说明。解除机构4主要由上述的电子设备模块1的第一支架1a和横梁2的中间支架2a构筑。第一支架1a是包含前板1e、一对侧板1f以及上板1g的角材。第一支架1a的前板1e和一对侧板1f具有带棱角的U字形的水平截面。在前板1e形成有供上述的螺栓1c贯穿的螺栓孔1d。第一支架1a的上板与中间支架2a由螺栓4a和螺母同时紧固。因此，在上板形成有供螺栓4a贯穿的螺栓孔。螺栓4a是解除机构4的构成零部件之一，但不是电子设备模块1的一部分，也不是横梁2的一部分。

另一方面，中间支架2a具有箱状部2d从长圆状主体2c的中央向侧方突出的形状。长圆状主体由螺栓2b固定于横梁2的主体。箱状部2d也从长圆状主体2c向下方突出。箱状部2d的上表面敞开。从箱状部2d的底板到后板(车厢侧的板)形成有缺口螺栓孔[cutout bolthole]2e。缺口螺栓孔2e具有在底板中供螺栓4a贯穿的螺栓孔朝向后板切除并扩张的形状，在后板中具有足够使螺栓4a的头(和垫圈4b)通过的大小。缺口螺栓孔2e是解除机构4的重要的构成要素之一。

通过在安装有垫圈4b的螺栓4a贯穿了缺口螺栓孔2e和在上板1g形成的螺栓孔之后，利用螺母紧固该安装有垫圈4b的螺栓4a，从而解除机构4被紧固。解除机构4的紧固在车辆的通常使用时不解除。不过，(例如，在车辆遭遇到事故之际)若冲击力从与车厢相反的一侧(在本实施方式中是前方)作用于电子设备模块1，则该冲击力使螺栓4a的头部相对于中间支架2a向后方移位。其结果，螺栓4a的头部穿过缺口螺栓孔2e而向后方移位，螺栓4a和第一支架1a偏离中间支架2a。即，横梁2对电子设备模块1的支承被解除。垫圈4b防止座面的凹陷而提供由螺栓4a进行的稳定的紧固，并且，在解除时促进螺栓4a的头部的滑动。

此外，第一支架1a也可以与电子设备模块1的外壳一体地构成。不过，通过如此独立地设置第一支架1a，能够容易适用于具有不同的布局尺寸的搭载构造。即，能够使电子设备模块1的搭载性具有通用性。第二支架1b也同样。另外，在本实施方式的情况下，电子设备模块1的外壳和横梁2(包括中间支架2a)是铝合金制的。其中，借助作为比铝合金柔软的金属的钢制的第一支架1a(第二支架1b)使电子设备模块1的外壳和横梁2结合，从而能够利用第一支架1a(第二支架1b)吸收微小移位、振动。(铝系金属[铝合金]的振动耐久性和衰减性比铁系金属[钢]的振动耐久性和衰减性低。)

参照图4和图5说明上述的搭载构造在车辆碰撞了之际(从前方受到了冲击力之际)如何发挥功能。图4表示碰撞前的状态，电子设备模块1、横梁2以及空调单元5呈已经进行了说明的位置关系。另一方面，图5表示碰撞后(或碰撞中)的状态。在车辆从前方受到了冲击力的情况下，首先，冲击力作用于借助冲撞盒7c安装到一对前纵梁7b的前保险杠加强件7d。其结果，在冲撞盒7c被压溃而吸收了碰撞能量之后，冲击力作用于前纵梁7b、散热器支承构件3。

接下来，将前纵梁7b、散热器支承构件3与前顶梁7e连接的中间构件7f压溃而冲击力借助第二支架1b作用于电子设备模块1。此时，也有时第二支架1b被压溃而冲击力直接作用于电子设备模块1。若电子设备模块1受到冲击力，则横梁2对电子设备模块1的支承由解除机构4解除。电子设备模块1相对于横梁2向下方(不重叠)偏置，因此，电子设备模块1不与横梁2碰撞，相对于车身向后方移位。即，横梁2未阻碍电子设备模块1的后方移位。因而，利用电子设备模块1的后方移位充分地确保车辆前部的压溃行程，促进碰撞能量吸收。若作为车身构造构件的横梁2阻碍电子设备模块1的后方移位，则由于不充分的压溃行程而无法充分地吸收碰撞能量。

而且，在本实施方式中，在电子设备模块1与车厢之间、即电子设备模块1的后方配置有作为辅助设备的空调单元5。电子设备模块1将该空调单元5压溃而吸收碰撞能量，同时向后方移位。因而，能够效率良好地吸收碰撞能量。尤其是在本实施方式的情况下，空调单元5以接近隔板6的方式配置，因此，空调单元5的后方移位由隔板6限制。其结果，空调单元5被可靠地压溃，因此，能够进一步效率良好地吸收碰撞能量。此外，通过将空调单元5配置比隔板6靠前方的电机室内，车厢内容积增加，车厢内的居住性[舒适性：comfortability]提高。

另外，在空调单元5的内部以最接近隔板6的方式配置有作为金属制的管翅式换热器的冷凝器5a。作为辅助设备的空调单元5由于来自外部的冲击而被压溃并吸收碰撞能量，但该冷凝器5a比较难以被压溃。若假设电子设备模块1的第一支架1a达到隔板6，则冲击力集中地作用而使隔板6向车厢侧变形。不过，在本实施方式中，冷凝器5a以最接近隔板6的方式配置，因此，冷凝器5a变形，同时阻挡第一支架1a。其结果，电子设备模块1在上述的压溃行程的终端处被可靠地阻挡。

另外，此时，在空调单元5的内部，配置到金属制的冷凝器5a的前方的树脂制的A/C零部件5c在电子设备模块1被冷凝器5a阻挡的过程中被压溃而吸收碰撞能量。即，上述的A/C零部件5c在作为吸收碰撞能量的辅助设备的空调单元5中作为能量吸收零部件发挥功能。此外，空调系统的制冷剂用的压缩机既可以与以往的内燃机车同样地设置于电机室内的空调单元5的外部，也可以设置于空调单元5的内部。在将金属制且难以被压溃的压缩机设置于空调单元5的内部的情况下，压缩机不设置于冷凝器5a的前方，使该压缩机以从前方看不与冷凝器重叠的方式相对于冷凝器5a向侧方偏置。

此外，在本实施方式的车辆(EV)中，作为与车辆的驱动轮机械连接起来的电动机的MG与电子设备模块1电连接起来。不过，在车辆是混合电动汽车(HEV)的情况下，与内燃机的输出轴机械连接起来的电动机也能与电子设备模块1电连接。在该情况下，与车辆的驱动轮机械连接起来的电动机和与内燃机的输出轴机械连接起来的电动机既可以是合并而成的单一电动机，也可以是相互独立的电动机。这些电动机也可以是能够作为发电机进行再生发电的马达发电机。

本实施方式的搭载构造具备：电子设备模块1，其与储存用于驱动车辆的电的电池单元电连接，搭载到车辆的前部；和车身构造构件(横梁)2，其在车宽方向上延伸，支承电子设备模块1。车身构造构件2在前后方向上配置于比电子设备模块1靠车厢侧(即，后方)的位置，并且，在上下方向上相对于电子设备模块1偏置(沿着水平方向看不重叠)。另外，在车身构造构件2与电子设备模块1之间设置有解除机构4，该解除机构4受到来自与车厢相反的一侧(即，前方)的冲击力而会解除车身构造构件2对电子设备模块1的支承。因此，若电子设备模块1受到上述冲击力，则车身构造构件2对电子设备模块1的支承由解除机构4解除。解除了支承的电子设备模块1不被车身构造构件2阻碍而进行后方移位。其结果，能够充分地确保车身前部的压溃行程，能够吸收碰撞能量。

储存用于驱动车辆的电的电池单元通常涉及高电压，因此，与该电池单元电连接着的电子设备模块1也涉及高电压。因此，电子设备模块1具有高刚性的外壳，以便不容易地被压溃。不过，具有高刚性的外壳的电子设备模块1不被压溃，因此，无法吸收碰撞能量。另外，电子设备模块1不被压溃，因此，若随着碰撞时的车身变形而与其他刚体零部件干涉，则产生较大的峰值载荷。不过，本实施方式的电子设备模块1在碰撞时从由车身构造构件2进行的支承释放，不与其他刚体零部件干涉而能向后方移位。

另外，本实施方式的搭载构造在电子设备模块1与车厢之间还设置有刚性比电子设备模块1的刚性低的辅助设备(空调单元)5。因而，电子设备模块1将辅助设备5压溃而吸收碰撞能量，同时向后方移位。其结果，能够效率良好地吸收碰撞能量。

另外，在本实施方式的搭载构造中，辅助设备5是空调单元5。因而，在车辆是EV、HEV的情况下，能够在车辆前部有效地构筑搭载构造，能够构筑具有优异的碰撞能量吸收特性的车辆前部构造。另外，空调单元5配置于电机室内，因此，车厢内的居住性提高。

其中，在本实施方式的搭载构造中，车身构造构件2是将一对前悬挂避震塔7a相连的横梁2。电子设备模块1搭载于车辆前部，并且，相对于横梁2向下方偏置(位于下方而沿着水平方向看不重叠)。空调单元5配置于比隔板6靠前方的位置。电机室内的下方供前悬挂机构、与进行转向的驱动轮(前轮)、驱动轴相连的MG等传动系统配置。因而，利用横梁(避震塔塔顶平衡拉杆)2从上方悬挂支承电子设备模块1，从而电机室内的空间效率提高。另外，在空调单元5被压溃之际，空调单元5被隔板6从后方阻挡。其结果，空调单元5被可靠地压溃，因此，能够进一步效率良好地吸收碰撞能量。

而且，在本实施方式的搭载构造中，空调单元5在其内部具有金属制的管翅式换热器(冷凝器)5a。因而，冷凝器5a变形，同时也阻挡进行后方移位的电子设备模块1。其结果，电子设备模块1在压溃行程的终端处被可靠地阻挡。

(第二实施方式)

参照图6～图10说明第二实施方式的搭载构造。本实施方式的搭载构造中的电子设备模块1是与后轮连接起来的MG用的变换器单元。电子设备模块(变换器单元)1与搭载到车辆的、储存用于驱动车辆的电力的上述的电池单元(参照随后论述的第三实施方式)电连接。电子设备模块1具备铝合金制的箱型的外壳，即使(例如，在车辆遭遇到事故之际)从外部受到冲击，也(容易地)被压溃。在外壳内收纳有电源模块、平滑电容器等电子设备。另外，电子设备模块(变换器单元)1也与MG(电动机)电连接，该MG(电动机)与车辆的驱动轮或内燃机的输出轴机械连接起来。

另外，本实施方式的搭载构造中的解除机构4与上述的第一实施方式的解除机构4相同。因而，对电子设备模块1和解除机构4的同一构成要素标注同一参照附图标记而省略详细的说明。不过，在本实施方式中，电子设备模块1前后翻转而搭载于车辆的后部[rearsection]。即，搭载到车辆后部的电子设备模块1利用同一侧面承受车辆碰撞时的冲击力。另外，电子设备模块1(不是被悬挂支承，)被从下方支承。因此，第一支架1a和第二支架1b上下翻转而安装于电子设备模块1的外壳。即，如在第一实施方式中进行了说明这样，利用第一支架1a和第二支架1b给电子设备模块1的搭载性带来通用性。

如图6所示，本实施方式的搭载构造构筑于车辆的后部(比车厢靠后方的部分)、更具体而言行李室内。上述的电子设备模块1搭载于行李室内。MG搭载于电子设备模块1的下方。在本实施方式中，与车辆的驱动轮(后轮)机械连接起来的作为电动机的MG与电子设备模块1电连接。此外，可以想到在前轮由内燃机和MG驱动且后轮仅由MG驱动的四轮驱动HEV、前轮和后轮都由MG驱动的四轮驱动EV等动力系统中会有变化。

本实施方式的搭载构造除了具备电子设备模块1之外，还具备在车辆的车宽方向上延伸的横梁2。横梁2是车身构造构件。如上所述，电子设备模块1具有一对第一支架1a和一对第二支架1b。电子设备模块1的前部借助第一支架1a由横梁2支承。另外，电子设备模块1的后部借助一对第二支架1b由后侧横梁13支承。后侧横梁13也是车身构造构件。横梁2使一对后纵梁17b(参照图9)相连，也使车身刚性提高。本实施方式的横梁2是铝合金制的。横梁2的两端分别利用螺栓、螺母固定于后纵梁17b。本实施方式的横梁2不具有第一实施方式的中间支架2a，在其主体一体地[monolithically]具有箱状部2d(参照图7)。

横梁2的箱状部2d与电子设备模块1的第一支架1a一起构筑解除机构4(参照图7和图8)。横梁2在前后方向上配置于比电子设备模块1靠车厢侧的位置。如图9所示，横梁2在上下方向上相对于电子设备模块1偏置(沿着水平方向看不重叠)。电子设备模块1的前部借助第一支架1a由横梁2从下方支承。电子设备模块1的后部也借助第二支架1b由后侧横梁13从下方支承。

在本实施方式中，音频单元15配置于电子设备模块1与车厢之间。音频单元15配置于后座8的正后方，其前侧下端固定于前侧横梁16。在音频单元15的内部收纳有扬声器、导声筒等音频零部件，音频单元15是从外部受到冲击而被压溃的辅助设备。即，音频单元15(辅助设备)的刚性比电子设备模块1的刚性低，音频单元15比电子设备模块1易于被压溃(易于变形)。在音频单元15的内部也收纳有放大器单元15a。放大器单元15a具有金属(铝合金)制的外壳。外壳也作为使放大器的热散热的散热片发挥功能。放大器单元15a在上下方向上配置于与电子设备模块1重叠的位置。此外，也可以在前侧横梁16的位置设置有隔开车厢、行李室的隔板。

如上所述，第一支架1a(和第二支架1b)上下翻转而安装于电子设备模块1的外壳，如图8和9所示，解除机构4具有与第一实施方式的解除机构4的构造同样的构造。

参照图9和图10说明上述的搭载构造在其他车辆从后方碰撞了之际(从后方受到了冲击力之际)如何发挥功能。图9表示碰撞前的状态，图10表示碰撞后(或碰撞中)的状态。在车辆从后方受到了冲击力的情况下，首先，冲击力作用于借助冲撞盒17c(参照图6)安装到一对后纵梁17b的后保险杠加强件17d。其结果，在冲撞盒17c被压溃而吸收了碰撞能量之后，冲击力作用于后纵梁17b、后侧横梁13。

接下来，后纵梁17b被压溃而冲击力借助第二支架1b作用于电子设备模块1。此时，也有时第二支架1b被压溃而冲击力直接作用于电子设备模块1。若电子设备模块1受到冲击力，则横梁2对电子设备模块1的支承由解除机构4解除。电子设备模块1相对于横梁2向上方(不重叠)偏置，因此，电子设备模块1不与横梁2碰撞，而是相对于车身向前方移位。即，横梁2不阻碍电子设备模块1的前方移位。因而，利用电子设备模块1的前方移位充分地确保车辆后部的压溃行程，促进碰撞能量吸收。若作为车身构造构件的横梁2阻碍电子设备模块1的前方移位，则由于不充分的压溃行程而无法充分地吸收碰撞能量。

而且，在本实施方式中，在电子设备模块1与车厢之间、即电子设备模块1的前方配置有作为辅助设备的音频单元15。电子设备模块1将该音频单元15压溃而吸收碰撞能量，同时向前方移位。因而，能够效率良好地吸收碰撞能量。音频单元15的前方移位由前侧横梁16、后座8限制。其结果，音频单元15被可靠地压溃，因此，能够进一步效率良好地吸收碰撞能量。

另外，音频单元15在其内部具有放大器单元15a，该放大器单元15a具有金属制外壳。作为辅助设备的音频单元15由于来自外部的冲击而被压溃并吸收碰撞能量，该放大器单元15a比较难以被压溃。放大器单元15a与第一实施方式的冷凝器5a同样地变形，同时阻挡第一支架1a。放大器单元15a即使进行前方移位，也被前侧横梁16、后座8阻挡。其结果，电子设备模块1在压溃行程的终端处被可靠地阻挡。此外，在本实施方式中，与内燃机的输出轴机械连接起来的电动机也能与电子设备模块1电连接。例如，搭载到车辆前部的电动机利用配线与搭载到车辆后部的电子设备模块1电连接。

本实施方式的搭载构造具备：电子设备模块1，其与储存用于驱动车辆的电的电池单元电连接，搭载到车辆的后部；和车身构造构件(横梁)2，其在车宽方向上延伸，支承电子设备模块1。车身构造构件2在前后方向上配置于比电子设备模块1靠车厢侧(即，前方)的位置，并且，在上下方向上相对于电子设备模块1偏置(沿着水平方向看不重叠)。另外，在车身构造构件2与电子设备模块1之间设置有解除机构4，该解除机构4受到来自与车厢相反的一侧(即，后方)的冲击力而会解除车身构造构件2对电子设备模块1的支承。因此，若电子设备模块1受到上述冲击力，则车身构造构件2对电子设备模块1的支承由解除机构4解除。解除了支承的电子设备模块1不被车身构造构件2阻碍而进行前方移位。其结果，能够充分地确保车身后部的压溃行程，能够吸收碰撞能量。

另外，本实施方式的搭载构造在电子设备模块1与车厢之间还设置有刚性比电子设备模块1的刚性低的辅助设备(音频单元)15。因而，电子设备模块1将辅助设备15压溃而吸收碰撞能量，同时向后方移位。其结果，能够效率良好地吸收碰撞能量。

另外，在本实施方式的搭载构造中，电子设备模块1搭载于车辆的后部，辅助设备15是音频单元15。因而，在车辆是EV、HEV的情况下，能够在车辆后部有效地构筑搭载构造，能够构筑具有优异的碰撞能量吸收特性的车辆后部构造。

其中，在本实施方式的搭载构造中，车身构造构件2是将一对后纵梁17b相连的横梁2。另外，电子设备模块1相对于横梁2向上方偏置(位于上方，沿着水平方向看不重叠)。行李室(后纵梁17b)的下方供后悬挂机构、与驱动轮(后轮)、驱动轴相连的MG等传动系统配置。因而，利用将后纵梁17b相连的横梁2从下方支承电子设备模块1，从而行李室的地板下的空间效率提高。

而且，在本实施方式的搭载构造中，音频单元15在其内部具有金属制的放大器单元15a。因而，放大器单元15a变形，同时也阻挡进行前方移位的电子设备模块1。其结果，电子设备模块1在压溃行程的终端处被可靠地阻挡。

(变形例)

第二实施方式中的辅助设备是音频单元15。不过，也可以将空调单元作为刚性比电子设备模块1的刚性低的辅助设备搭载于车辆后部。近年来，也正在销售除了搭载前座用空调单元之外还搭载后座用空调单元的车辆。在这样的车辆中，后座用空调单元有时搭载于车辆后部。在本变形例中，在用于第二实施方式的说明的图6～图10中，参照附图标记15表示空调单元，参照附图标记15a表示冷凝器(金属制的管翅式换热器)。因而，根据本变形例，也同样地带来由第二实施方式带来的上述的优点。

尤其是在本变形例的搭载构造中，辅助设备是空调单元15。因而，在车辆是EV、HEV的情况下，能够在车辆后部有效地构筑搭载构造，能够构筑具有优异的碰撞能量吸收特性的车辆后部构造。

另外，在本变形例的搭载构造中，空调单元15在其内部具有金属制的管翅式换热器(冷凝器)15a。因而，冷凝器15a变形，同时也阻挡进行前方移位的电子设备模块1。其结果，电子设备模块1在压溃行程的终端处被可靠地阻挡。

(第三实施方式)

参照图11说明第三实施方式的搭载构造。本实施方式的车辆也是EV，在车厢的地板下设置有电池单元B。在本实施方式的搭载构造中，辅助设备是控制电池单元B的温度的电池调温单元[battery thermo-control unit]25。作为电子设备模块1的变换器单元、作为车身构造构件的横梁2、以及它们周边的车身构造与上述的第二实施方式相同。因而，对这些同一构成要素标注同一参照附图标记而省略详细的说明。

EV的电池单元B根据其动作环境被加热或被冷却。例如，电池单元B在低温环境下的启动时被加热，在高负载连续运转时被冷却。本实施方式的电池调温单元25使用冷却水[coolant]而对电池单元B进行温度控制。电池调温单元25在其内部具有对冷却水进行冷却的冷却器25a和对冷却水进行加热的加热器25b。冷却器25a与电池单元B利用冷却器循环配管连接。加热器25b与电池单元B利用加热器循环配管连接。未图示电池单元B内的配管，但通过冷却水在电池单元B内的配管流动，对电池单元B进行温度控制。

本实施方式的冷却器25a是金属制的换热器，利用了制冷剂。因此，冷却器25a借助制冷剂循环配管与压缩机25d连接。压缩机25d也作为使制冷剂循环的泵发挥功能。在冷却器25a的内部，冷却水的热向制冷剂传递，冷却水被冷却。本实施方式的冷却器25a、压缩机25d也作为空调系统的蒸发器、压缩机发挥功能。(空调系统的蒸发器、压缩机用作冷却器25a、压缩机25d。)

加热器25b既可以是使用电力而发热的加热器，也可以使用已搭载到车辆的热泵系统。在使用热泵系统的情况下，加热器25b也能成为金属制的换热器。冷却器25a(和加热器25b)在上下方向上配置于与电子设备模块1重叠的位置。在冷却水的循环配管上设置有使冷却水循环的泵25c、切换循环路径的阀(未图示)。在电池调温单元25的内部也收纳有配管、冷却水的贮槽等零部件，电池调温单元25从外部受到冲击而被压溃。

在本实施方式中，电池调温单元25配置于电子设备模块1与车厢之间。电池调温单元25配置于后座8的正后方，其前侧下端固定于前侧横梁16。此外，也可以在前侧横梁16的位置设置有隔开车厢和行李室的隔板。

上述的搭载构造在其他车辆从后方碰撞了之际(从后方受到了冲击力之际)，首先，冲击力作用于后保险杠加强件17d，冲撞盒17c被压溃而吸收碰撞能量。接下来，后纵梁17b被压溃而冲击力借助第二支架1b作用于电子设备模块1。此时，有时第二支架1b也被压溃而冲击力直接作用于电子设备模块1。若电子设备模块1受到冲击力，则横梁2对电子设备模块1的支承由解除机构4解除。电子设备模块1不与横梁2碰撞，而相对于车身向前方移位。利用电子设备模块1的前方移位充分地确保车辆后部的压溃行程，促进碰撞能量吸收。

而且，在本实施方式中，在电子设备模块1与车厢之间、即电子设备模块1的前方配置有刚性比电子设备模块1刚性低的作为辅助设备的电池调温单元25。电子设备模块1将电池调温单元25压溃而吸收碰撞能量，同时向前方移位，效率良好地吸收碰撞能量。电池调温单元25的前方移位由前侧横梁16、后座8限制。其结果，电池调温单元25被可靠地压溃，因此，能够进一步效率良好地吸收碰撞能量。

另外，电池调温单元25在其内部具有作为金属制的换热器的冷却器25a(和加热器25b)。作为辅助设备的电池调温单元25由于从外部受到冲击而被压溃并吸收碰撞能量，该冷却器25a(和加热器25b)是金属制的，比较难以被压溃。冷却器25a(和加热器25b)与第一实施方式的冷凝器5a同样地变形，同时阻挡第一支架1a。冷却器25a(和加热器25b)即使进行前方移位，也被前侧横梁16、后座8阻挡。其结果，电子设备模块1在压溃行程的终端处被可靠地阻挡。此外，在本实施方式中，与内燃机的输出轴机械连接起来的电动机也能与电子设备模块1电连接。

在本实施方式的搭载构造中也是，若电子设备模块1从后方受到冲击力，则车身构造构件2对电子设备模块1的支承由解除机构4解除。解除了支承的电子设备模块1不被车身构造构件2阻碍而进行前方移位。其结果，能够充分地确保车身后部的压溃行程，能够吸收碰撞能量。

另外，本实施方式的搭载构造在电子设备模块1与车厢之间还设置有刚性比电子设备模块1的刚性低的辅助设备(电池调温单元)25。因而，电子设备模块1将辅助设备25压溃而吸收碰撞能量，同时向后方移位。其结果，能够效率良好地吸收碰撞能量。

另外，在本实施方式的搭载构造中，电子设备模块1搭载于车辆的后部，并且，辅助设备25是电池调温单元25。因而，在车辆是EV、HEV的情况下，能够在车辆后部有效地构筑搭载构造，能够构筑具有优异的碰撞能量吸收特性的车辆后部构造。

其中，在本实施方式的搭载构造中，车身构造构件2是将一对后纵梁17b相连的横梁2。另外，电子设备模块1相对于横梁2向上方偏置。行李室(后纵梁17b)的下方供后悬挂机构、与驱动轮(后轮)、驱动轴相连的MG等传动系统配置。因而，利用将后纵梁17b相连的横梁2从下方支承电子设备模块1，从而行李室的地板下的空间效率提高。

而且，在本实施方式的搭载构造中，电池调温单元25在其内部具有金属制的冷却器25a(和加热器25b)。因而，冷却器25a(和加热器25b)变形，同时也阻挡进行前方移位的电子设备模块1。其结果，电子设备模块1在压溃行程的终端处被可靠地阻挡。

此外，本发明并不限定于上述的实施方式。例如，第一实施方式的电子设备模块1也可以是第二实施方式这样的变换器单元。另外，上述第二实施方式和第三实施方式中的横梁2由螺栓等固定到一对后纵梁17b。不过，车身构造构件的横梁2也可以是焊接到后纵梁17b之间的横梁。

另外，上述实施方式的解除机构4是其螺栓4a滑动而穿过缺口螺栓孔2e并从中间支架2a脱落的滑动脱落机构。在这样的滑动脱落机构中，螺栓4a也可以与第一支架1a一体地[monolithically]形成。此外，该情况的螺栓4a不是“螺栓”，而是从第一支架1a突出到上方的卡合突起，但该卡合突起是解除机构4的一部分，不是第一支架1a(即，电子设备模块1)的一部分。即，螺栓4a、上述的卡合突起沿着水平方向看能与横梁2(中间支架2a)重叠。上述的卡合突起穿过缺口螺栓孔2e而被压入中间支架2a。

而且，上述实施方式的解除机构4如上所述是滑动脱落机构。不过，例如，也可以以第一支架1a与中间支架2a借助工程塑料一体地[integrally]接合的方式嵌入成形第一支架1a与中间支架2a的结合体。并且，也可以是如下解除机构：受到来自与车厢相反的一侧的冲击力而工程塑料被破坏，从而解除横梁(车身构造构件)2对电子设备模块1的支承。解除机构也可以是这样的断裂脱落机构。断裂脱落机构也能够不使用工程塑料，而利用设置到金属部分的脆弱部构筑。

附图标记说明

1、电子设备模块；1a、第一支架；1b、第二支架；2、横梁(车身构造构件)；4、解除机构；5、空调单元(辅助设备)；5a、冷凝器(管翅式换热器)；6、隔板；15、音频单元(辅助设备)；15a、放大器单元；25、电池调温单元(辅助设备)；25a、冷却器(换热器)；25b、加热器；B、电池单元。

Claims (11)

1.一种电子设备模块相对于车辆的搭载构造，其具备：

所述电子设备模块，其与储存用于驱动所述车辆的电的电池单元电连接，搭载到所述车辆的前部或后部；和

车身构造构件，其在所述车辆的车宽方向上延伸，支承所述电子设备模块，

所述车身构造构件在所述车辆的前后方向上配置于比所述电子设备模块靠所述车辆的车厢侧的位置，并且，沿着与所述车辆的上下方向呈直角的任一水平方向看都不与所述电子设备模块重叠，

在所述车身构造构件与所述电子设备模块之间设置有解除机构，该解除机构受到来自与所述车厢相反的一侧的冲击力而会解除所述车身构造构件对所述电子设备模块的支承。

2.根据权利要求1所述的搭载构造，其中，

在所述电子设备模块与所述车厢之间还设置有刚性比所述电子设备模块的刚性低的辅助设备。

3.根据权利要求2所述的搭载构造，其中，

所述辅助设备是空调单元。

4.根据权利要求3所述的搭载构造，其中，

所述车身构造构件是将所述车辆的一对前悬挂避震塔相连的横梁，

所述电子设备模块搭载于所述车辆的所述前部，并且，相对于所述横梁位于下方，沿着所述水平方向看不与所述横梁重叠，

所述空调单元配置于比所述车辆的隔板靠前方的位置。

5.根据权利要求3或4所述的搭载构造，其中，

所述空调单元在其内部具有金属制的管翅式换热器。

6.根据权利要求2所述的搭载构造，其中，

所述电子设备模块搭载于所述车辆的所述后部，

所述辅助设备是音频单元。

7.根据权利要求6所述的搭载构造，其中，

所述车身构造构件是将所述车辆的一对纵梁相连的横梁，

所述电子设备模块相对于所述横梁位于上方，沿着所述水平方向看不与所述横梁重叠。

8.根据权利要求6或7所述的搭载构造，其中，

所述音频单元在其内部设置有放大器单元，该放大器单元具有金属制外壳。

9.根据权利要求2所述的搭载构造，其中，

所述电子设备模块搭载于所述车辆的所述后部，

所述辅助设备是控制所述电池单元的温度的电池调温单元。

10.根据权利要求9所述的搭载构造，其中，

所述车身构造构件是将所述车辆的一对纵梁相连的横梁，

所述电子设备模块相对于所述横梁位于上方，沿着所述水平方向看不与所述横梁重叠。

11.根据权利要求9或10所述的搭载构造，其中，

所述电池调温单元在其内部具有金属制的换热器。

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