FR3128685A1 - Structure de rigidification d’un chassis de vehicule automobile - Google Patents

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FR3128685A1
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Withdrawn
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Bruno Castelli
Alexandre Daubannay
Jean Pierre Marques
Jean Philippe Eyraud
Matthieu Faler
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PSA Automobiles SA
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Abstract

Structure de rigidification (30) d’un châssis (2, 4, 12) de véhicule automobile, ledit véhicule comprenant: - un train de roues (18), - un système de suspension (16, 14) à chacune des deux extrémités opposées du train de roues, - un moyen de liaison (28) d’une partie supérieure de chacun des deux systèmes de suspension au châssis, et comprenant un élément de liaison (10) fixé solidairement au châssis, - un organe électrique (1) parmi un moyen de stockage d’énergie électrique (1) et/ou un moyen de conversion de courant et/ou tension, ladite structure de rigidification (30) étant propre à solidariser les deux éléments de liaison (10) entre eux de sorte que la distance les séparant reste constante, et comprenant un dispositif de fixation (5, 7) propre à fixer cet organe électrique (1). Figure 1.

Description

STRUCTURE DE RIGIDIFICATION D’UN CHASSIS DE VEHICULE AUTOMOBILE
La présente invention concerne une Structure de rigidification d’un châssis de véhicule automobile entre deux supports de suspension avant de ce châssis, et un véhicule automobile équipé d’une telle structure.
Les suspensions avant du type Mc Pherson comportent de chaque côté du véhicule un guidage coulissant comprenant un amortisseur entouré par le ressort de suspension, dont la base est fixée à un triangle inférieur de suspension, et le sommet est fixé sous un support de la caisse du véhicule qui reçoit la charge de ce véhicule.
Certains véhicules automobiles comportent une barre transversale de liaison, appelée aussi barre anti-rapprochement, qui relie dans le compartiment moteur les deux supports supérieurs de suspension avant du véhicule pour rigidifier ces éléments.
Un type de barre de liaison connu, présenté notamment par le document US-A1-2010320712, comporte une tige de section circulaire comprenant des extrémités aplaties présentant des perçages, qui reçoivent des vis de fixation sur les supports supérieurs de suspension.
Malheureusement ce type de barre obstrue l’accès aux organes du véhicule situé en dessous, et présente en outre la nécessité d’une opération de montage supplémentaire.
Le but de l’invention est de remédier à ce manque en proposant une solution ne nécessitant pas une opération de montage supplémentaire.
A cet effet, l’invention a pour objet une structure de rigidification d’un châssis de véhicule automobile, ledit véhicule comprenant:
- un train de roues,
- un système de suspension à chacune des deux extrémités opposées du train de roues,
- un moyen de liaison d’une partie supérieure de chacun des deux systèmes de suspension au châssis, et comprenant un élément de liaison fixé solidairement au châssis,
- un organe électrique parmi un moyen de stockage d’énergie électrique et/ou un moyen de conversion de courant et/ou tension,
ladite structure de rigidification étant propre à solidariser les deux éléments de liaison entre eux de sorte que la distance les séparant reste constante, ladite structure comprenant un dispositif de fixation propre à fixer cet organe électrique.
On comprendra par tain de roues, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins deux roues du véhicule reliées entre-elles par un essieu, l’essieu étant l’ensemble des pièces assurant la géométrie des roues. Si ce train de roues est moteur, il pourra comprendre des éléments de transmission comme des arbres ou joints de transmission, un différentiel. En particulier le train de roues peut-être un ensemble de deux demi-trains pour des roues à suspension indépendante, et ainsi comprendre une partie des éléments de cette suspension ou du châssis du véhicule. L’essieu peut être en outre rigide, semi-rigide, et propre à recevoir tout type de suspension comme par exemple les systèmes de suspension à bras superposés ou multi-bras, Mc Pherson intégral, pseudo Mc Pherson, à bras tirés. Ces roues peuvent être directrices ou non.
On comprendra par châssis, dans tout le texte de ce document, une structure supportant l’ensemble des organes et accessoires d’un véhicule, et en particulier les châssis autoporteurs c’est-à-dire formé intégralement par la carrosserie du véhicule, comme les véhicules de tourisme. Mais ce châssis peut tout aussi bien être un châssis séparé de la carrosserie, par exemple un châssis à échelle pour des véhicules de type poids lourd.
Ainsi cette structure de rigidification selon l’invention, permet avantageusement, en une seule opération d’assemblage, de monter l’organe électrique et la structure de rigidification sur le châssis. Par exemple l’organe électrique et cette structure sont préassemblés avant le montage de l’ensemble sur le châssis. Cette structure de rigidification à entre autre la fonction de barre anti-rapprochement comme précédemment décrit.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de fixation comprend un logement propre à recevoir l’organe électrique.
Par exemple, l’organe électrique est uniquement et entièrement fixé à cette structure de rigidification. Ainsi une fois la structure de rigidification assemblée sur le châssis, il n’est besoin d’aucune autre opération de montage pour fixer l’organe électrique au châssis.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la structure de rigidification comprend une partie amovible propre à emprisonner ledit organe électrique dans le logement si elle est en place, et à libérer un accès pour la maintenance de l’organe électrique si elle est retirée. Par exemple, pour retirer l’organe électrique du véhicule sans séparer la structure du châssis.
Selon un mode de réalisation de l’invention, cette structure de rigidification comprend une poutre rectiligne propre à solidariser les deux éléments de liaison entre eux, la partie amovible étant une partie de cette poutre.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend une machine motrice électrique, la structure de rigidification comprend un dispositif de support élastique propre à supporter la machine motrice électrique.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant :
- le châssis,
- le train de roues,
- le système de suspension à chacune des deux extrémités opposées du train de roues,
- le moyen de liaison d’une partie supérieure de chacun des deux systèmes de suspension au châssis, et comprenant l’élément de liaison fixé solidairement au châssis,
- l’organe électrique parmi le moyen de stockage d’énergie électrique et/ou le moyen de conversion de courant et/ou tension,
ce véhicule comprenant la structure de rigidification du châssis telle que précédemment décrite.
Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule comprend :
- la machine motrice,
- un compartiment moteur logeant la machine motrice et comprenant l’élément de liaison,
- une chaine de transmission couplant la machine motrice au train de roues.
On comprendra par compartiment moteur, dans tout le texte de ce document, un logement délimité par le châssis et/ou la carrosserie du véhicule et qui contient un moteur, en particulier une machine motrice. Ce logement peut être considéré comme un volume, et/ou un sous ensemble du châssis et/ou de la carrosserie et peut donc avoir des éléments en communs avec le châssis et/ou la carrosserie. En outre, ce compartiment moteur peut avoir des éléments communs avec l’essieu, en particulier dans le cas où le train de roues est un ensemble de deux demi-trains pour des roues à suspension indépendante.
Avantageusement l’organe électrique alimente en électricité la machine motrice.
On comprendra par machine motrice, dans tout le texte de ce document, une machine apte à transmettre une puissance suffisante au train de roues pour que ce train de roues puisse entrainer le véhicule via par exemple un différentiel du train de roues. Par exemple, le maximum de cette puissance est supérieur ou égale à 30 KW, notamment supérieur à 35 KW, ou encore 80 KW voire 100 KW. Par exemple, cette puissance maximale ne sera pas inférieure à 20 KW.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la machine motrice est une machine motrice électrique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de liaison est une coupelle d’amortisseur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de suspension est une suspension de type pseudo Mc Pherson comprenant :
- un bras inférieur de suspension triangulé en liaison pivot avec le châssis et en liaison rotule avec un moyeu de roue du train de roues,
- un amortisseur de suspension comprenant un corps d’amortisseur solidaire du moyeu, corps dans lequel coulisse un piston solidaire d’une tige dont l’extrémité opposée au piston est fixée à la coupelle d’amortisseur,
- un ressort de suspension hélicoïdal entourant l’amortisseur de suspension, le ressort étant comprimé entre la coupelle inférieure et la coupelle d’amortisseur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le logement présente une forme en U fermée par la partie amovible.
Selon un mode de réalisation de l’invention, cette structure est un assemblage de poutres.
D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles :
: La représente une section transversale d’un véhicule comprenant une structure de rigidification selon l’invention. D’une façon général, les termes relatifs dessus, dessous, avant, arrière, seront considérés dans tout le texte de ce document dans un repère du véhicule ayant ses roues sur le sol, l’axe Z étant l’axe verticale, l’axe Y étant l’axe transversal, l’axe X étant l’axe longitudinal orienté vers l’avant du véhicule, c’est-à-dire dans le sens d’avancement principal du véhicule.
: La est constituée d’une figure 2A et d’une figure 2B, la figure 2A à gauche étant une vue en perspective de la structure de rigidification seule selon l’invention, et la figure 2B une coupe transversale de cette même structure, un organe électrique étant fixé sur la structure, en l’espèce une batterie.
: La représente une vue en perspective d’une variante de réalisation de la structure de rigidification selon l’invention.
Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En outre, dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées. Les références des éléments inchangés ou ayant la même fonction sont communes à toutes les figures, et les variantes de réalisation.
Ces figures représentent une structure de rigidification 30 d’un châssis 2, 4, 12 de véhicule automobile, ledit véhicule comprenant:
- un train de roues 18,
- un système de suspension 16, 14 à chacune des deux extrémités opposées du train de roues,
- un moyen de liaison 28 d’une partie supérieure de chacun des deux systèmes de suspension au châssis, et comprenant un élément de liaison 10 fixé solidairement au châssis,
- un organe électrique 1, en particulier une batterie de stockage d’énergie électrique 1,
la structure de rigidification 30 étant propre à solidariser les deux éléments de liaison 10 entre eux de sorte que la distance les séparant reste constante.
La illustre une variante de l’invention, l’organe électrique 3 étant un moyen de conversion de courant et/ou tension 3 comme par exemple un onduleur alimentant une machine motrice électrique 6, ou encore un convertisseur DC/DC alimentant la batterie de stockage d’énergie électrique 1, ou en encore un chargeur de batterie, notamment de batterie de traction alimentant la machine motrice électrique 6.
On comprendra par batterie, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique.
Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module. Quand il y a plusieurs modules, ils sont généralement regroupés dans un bac ou carter et forment alors un bloc batteries, ce bloc batteries étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack batteries », ce carter contenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement et formant un espace hermétique autour des modules en les enfermant entre un fond et un couvercle. Cette batterie comprend par exemple un moyen de refroidissement du module, par exemple un refroidisseur en forme de plaque insérée entre le fond du module et le fond du carter, ou tout autre moyen. Une batterie de servitude, c’est-à-dire alimentant un réseau de bord d’un véhicule, sera considéré équivalente à un module.
Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique dans tout le texte de ce document, des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou plomb ou encore les piles à combustible. Cette définition concerne en particulier des éléments comme une cellule ou un module de batterie.
Cette divulgue en outre la batterie 1 et le moyen de conversion de courant et/ou tension 3 ensembles.
Ce châssis comprend par exemple :
- deux longerons longitudinaux 2 au véhicule,
- une traverse avant 4 reliant transversalement une extrémité de chacun des deux longerons 2,
- un tablier avant 6, transversal aux longerons 2 et séparant le compartiment moteur d’un habitacle du véhicule.
Cette structure comprend un dispositif de fixation 5, 7, 9, 11, 13 propre à fixer cet organe électrique 1, 3, les deux organes électriques dans l’exemple de la .
Le dispositif de fixation 5, 7, 9, 11, 13 comprend un logement 11 propre à recevoir le ou les organes électrique 1, 3.
Le dispositif de fixation, pour la batterie 1, comprend par exemple un ensemble de règles ou de butées ou de brides 9 vissées ou rivetées ou emboitées ou clipées avec le logement 11. Si la batterie 1 comprend autour de sa base un talon comme la majorité des batteries de servitude, le dispositif de fixation comprendra par exemple une règle conformée 7 sur le talon et l’emprisonnant contre le logement 11 de sorte que, par exemple, la batterie 1 puisse coulisser le long de cette règle conformée 7 sans pouvoir s’écarter du logement 11, notamment sans pouvoir être éjectée verticalement.
Pour le moyen de conversion de courant et/ou tension 3, si ce dernier comprend des oreilles ajourées, Le dispositif de fixation comprendra par exemple des vis 13 traversant cet ajourage et en prise dans le logement 11.
La structure de rigidification comprend une partie amovible 5 propre à emprisonner ledit organe électrique 1, 3 dans le logement 11 si elle est en place, et à libérer un accès pour la maintenance de l’organe électrique 1, 3 si elle est retirée. On notera que cette partie amovible 5 peut également être un élément du dispositif de fixation 5, 7, 9, 11, 13 qui, une fois en place, bloque ou sécurise l’organe électrique 1, 3 dans le logement 11. Cette partie amovible 5 est par exemple vissée et/ou emboitée et/ou articulée sur une sous-structure de la structure de rigidification 30.
Avantageusement, une fois retirée ou escamotée, cette partie amovible 5 permet de retirer l’organe électrique 1, 3 par le haut, et/ou d’accéder à des borniers ou parties à réparer ou entretenir de cet organe électrique 1, 3.
Cette structure de rigidification 30 comprend par exemple une poutre 20 rectiligne, par exemple la sous-structure de la structure de rigidification, poutre 20 qui est propre à solidariser les deux éléments de liaison 10 entre eux, la partie amovible 5 étant une partie de cette poutre 20.
Par exemple, le logement 11 présente une forme en U fermée par la partie amovible 5. Ce logement est par exemple formé par une tôle emboutie ou un assemblage de tôles ou profils emboutis soudés, une combinaison de tôles et de poutres assemblées.
Par exemple le véhicule comprend une machine motrice électrique 6, et la structure de rigidification 30 comprend un dispositif de support 15 élastique propre à supporter la machine motrice électrique 6, illustré en particulier sur la .
Ce dispositif de support 15 élastique et par exemple un ou un ensemble de supports moteur filtrant les vibrations du moteur, comprenant en général un élastomère intercalé en force ou par surmoulage entre une bague extérieure solidaire du châssis et une bague intérieur concentrique solidaire du moteur. Mais bien d’autres supports moteur existent, tous connus de l’homme de l’art, notamment comprenant des systèmes d’amortissement hydrauliques. La divulgue un support 15 élastique de chaque côté de la structure de rigidification 30, étant entendu qu’un coté de cette structure 30 correspond à un coté du véhicule. Chacun de ces deux dispositifs de support 15 élastique est disposé à l’extrémité d’un prolongement 21 de la structure 30, orthogonale à la poutre 20.
La en particulier montre le véhicule automobile comprenant :
- le châssis 2, 4, 12,
- le train de roues 18,
- le système de suspension 16, 14 à chacune des deux extrémités opposées du train de roues 18,
- le moyen de liaison 28 d’une partie supérieure de chacun des deux systèmes de suspension au châssis, et comprenant un élément de liaison 10 fixé solidairement au châssis 2, 4, 12,
- l’organe électrique 1, qui dans cet exemple est une batterie de stockage d’énergie 1.
Ce véhicule comprend la structure de rigidification du châssis 30 précédemment décrite.
Ce véhicule comprend par exemple :
- la machine motrice 6,
- un compartiment moteur logeant la machine motrice 6 et comprenant l’élément de liaison 10,
- une chaine de transmission couplant la machine motrice 6 au train de roues 18.
La divulgue les deux dispositifs de support 15 élastique disposés à l’extrémité du prolongement 21 de la structure 30. Ainsi la machine motrice 6 est en porte-à-faux par rapport au parties supérieures de chacun des deux systèmes de suspension au châssis. C’est pourquoi la divulgue en outre des points de fixation 23 supplémentaires de la structure de rigidification 30 sur le châssis. Ces points de fixation supplémentaires 23 sont par exemple à proximité des support 15 élastique, par exemple un point de fixation supplémentaire 23 de chaque côté de chaque support 15 élastique comme illustré. Mais d’autres configurations sont bien entendu possibles, par exemple un point de fixation supplémentaire 23 par support 15 élastique, dans l’alignement de l’axe des bagues de ce support 15 élastique.
Par exemple, la machine motrice 6 est une machine motrice électrique.
L’élément de liaison 10 est par exemple une coupelle d’amortisseur.
Le système de suspension 16, 14 est par exemple une suspension de type pseudo Mc Pherson comprenant :
- un bras inférieur de suspension triangulé 16 en liaison pivot avec le châssis 2, 4, 12 et en liaison rotule avec un moyeu de roue du train de roues 18,
- un amortisseur de suspension 14 comprenant un corps d’amortisseur solidaire du moyeu, corps dans lequel coulisse un piston solidaire d’une tige dont l’extrémité opposée au piston est fixée à la coupelle d’amortisseur 10,
- un ressort de suspension hélicoïdal entourant l’amortisseur de suspension 14, le ressort étant comprimé entre la coupelle inférieure et la coupelle d’amortisseur 10.
On notera que le moyen de liaison 28 de la partie supérieure de chacun des deux systèmes de suspension au châssis, et comprenant la coupelle d’amortisseur 10 (dite aussi support supérieur) fixée solidairement au châssis 2, 4, 12, est connu de l’homme de l’art, et comprend en outre par exemple :
- une coupelle supérieure comprimant le ressort contre la coupelle inférieure,
- une coupelle de limitation d’attaque, et une coupelle de limitation de détente, fixées concentriquement l’une sur l’autre par une extrémité filetée de la tige de l’amortisseur 14,
- une butée à bille ou a glissement intercalée entre la coupelle supérieure et la coupelle de limitation d’attaque (si la roue est directrice),
- une butée filtrante, en élastomère, solidarisée au dessous de la coupelle d’amortisseur 10 (dite aussi support supérieur) et notamment dans un bossage de la coupelle d’amortisseur 10, et d’autre part intercalée et bloquée entre la coupelle de limitation d’attaque et la coupelle de limitation de détente.
Un tel moyen de liaison 28 permet une rotation, par rapport au châssis, du système ressort et amortisseur 14 autour de l’axe de l’amortisseur 14, et de réaliser une liaison élastique roulée (limitée) entre l’extrémité de la tige de l’amortisseur 14 et le châssis, tout en filtrant via la butée filtrante les vibrations non filtrées par le système de suspension 16, 14.
D’autres moyens de liaison 28 sont également connus, notamment les liaisons 28 découplées, ayant une butée filtrante pour le ressort et une butée filtrante de caractéristiques (raideur) différentes pour l’amortisseur 14.
Le châssis, de type autoporteur, comprend par exemple :
- deux longerons longitudinaux 2 au véhicule,
- une traverse avant 4 reliant transversalement une extrémité de chacun des deux longerons 2,
- un tablier avant 6, transversal aux longerons 2 et séparant le compartiment moteur d’un habitacle du véhicule,
- une face sensiblement verticale 12 tournée vers l’intérieur du compartiment moteur et formant par exemple un passage de roue.
Ce tablier avant 6 se prolonge en partie supérieure par une baie de pare-brise 8.
Ce compartiment moteur comprend, de chaque côté, en avant du tablier 6 et à l’extérieur des longerons 2, la coupelle d’amortisseur 10 formant le bossage comprenant une partie supérieure sensiblement horizontale. La coupelle d’amortisseur 10 et la face sensiblement verticale 12 sont par exemple formés d’une tôle d’acier. et sont fortement ancrés sur le longeron avant 2 et sur le tablier 6 pour lui donner une rigidité élevée.
La coupelle d’amortisseur 10 reçoit, par le dessous du bossage, la force exercée par l’extrémité opposée de la tige de l’amortisseur 14.
Chaque coupelle d’amortisseur 10 reçoit une extrémité 22 de la poutre 20 rectiligne.
Cette extrémité 22 est par exemple formée par des tôles comprenant une partie sensiblement horizontale alignée avec l’axe de la poutre 20 rectiligne, et fixées à plat sur la coupelle d’amortisseur 10, et optionnellement une partie intérieure sensiblement perpendiculaire à la partie horizontale et fixée à plat sur la face sensiblement verticale 12.
La structure de rigidification du châssis 30, communément dénommée barre de liaison anti-rapprochement 30, est disposée suivant la direction transversale du véhicule, et fortement ancrée de chaque côté sur les coupelle d’amortisseur 10 de manière à transmettre dans la direction transversale des efforts ou des chocs entre ces deux coupelle d’amortisseur 10.
Cette structure de rigidification est par exemple un assemblage de poutres (20).
On notera que l’exemple développé est une application de l’invention pour une suspension de type pseudo Mc Pherson. Mais l’invention s’applique de la même manière pour des essieux suspendus différemment, que les roues soient directrices ou non. Par exemple le ressort (hélicoïdal) des deux demis trains peut être remplacé par une barre de torsion, ou des suspensions à lames : même dans ces exemples, partie supérieure de chacun des deux systèmes de suspension au châssis, c’est-à-dire la fixation supérieure de l’amortisseur, peut justifier de la présence d’une structure de rigidification 30 selon l’invention.
De même, l’invention s’applique de la même manière à des essieux rigides : la partie supérieure de chacun des deux systèmes de suspension au châssis, c’est-à-dire là encore la fixation supérieure de l’amortisseur, peut être très en hauteur dans le passage de roue avant ou arrière, en particulier si l’on souhaite de grands débattements de cet essieu par rapport au châssis, ces amortisseurs justifiant la présence d’une structure de rigidification 30 selon l’invention.

Claims (10)

  1. Structure de rigidification (30) d’un châssis (2, 4, 12) de véhicule automobile, ledit véhicule comprenant:
    - un train de roues (18),
    - un système de suspension (16, 14) à chacune des deux extrémités opposées du train de roues,
    - un moyen de liaison (28) d’une partie supérieure de chacun des deux systèmes de suspension au châssis, et comprenant un élément de liaison (10) fixé solidairement au châssis,
    - un organe électrique (1, 3) parmi un moyen de stockage d’énergie électrique (1) et/ou un moyen de conversion de courant et/ou tension (3),
    ladite structure de rigidification (30) étant propre à solidariser les deux éléments de liaison (10) entre eux de sorte que la distance les séparant reste constante,
    caractérisé en ce que ladite structure comprend un dispositif de fixation (5, 7, 9, 11, 13) propre à fixer cet organe électrique (1, 3).
  2. Structure de rigidification selon la revendication 1, le dispositif de fixation (5, 7, 9, 11, 13) comprenant un logement (11) propre à recevoir l’organe électrique (1, 3),
  3. Structure de rigidification selon la revendication 2, comprenant une partie amovible (5) propre à emprisonner ledit organe électrique (1, 3) dans le logement (11) si elle est en place, et à libérer un accès pour la maintenance de l’organe électrique (1, 3) si elle est retirée.
  4. Structure de rigidification selon la revendication 3 comprenant une poutre (20) rectiligne propre à solidariser les deux éléments de liaison (10) entre eux, la partie amovible (5) étant une partie de cette poutre (20).
  5. Structure de rigidification selon l’une des revendications précédentes, le véhicule comprenant une machine motrice électrique (6), la structure de rigidification (30) comprenant un dispositif de support (15) élastique propre à supporter la machine motrice électrique (6).
  6. Véhicule automobile comprenant :
    - un châssis (2, 4, 12),
    - un train de roues (18),
    - un système de suspension (16, 14) à chacune des deux extrémités opposées du train de roues (18),
    - un moyen de liaison (28) d’une partie supérieure de chacun des deux systèmes de suspension au châssis, et comprenant un élément de liaison (10) fixé solidairement au châssis (2, 4, 12),
    - un organe électrique (1, 3) parmi un moyen de stockage d’énergie électrique (1) et/ou un moyen de conversion de courant et/ou tension (3),
    caractérisé en ce qu’il comprend une structure de rigidification du châssis (30) selon l’une des revendications précédentes.
  7. Véhicule selon la revendication 6 comprenant :
    - une machine motrice (6),
    - un compartiment moteur logeant la machine motrice (6) et comprenant l’élément de liaison (10),
    - une chaine de transmission couplant la machine motrice (6) au train de roues (18).
  8. Véhicule selon la revendication 7, la machine motrice (6) étant une machine motrice électrique.
  9. Véhicule selon l’une des revendications 6 à 8, l’élément de liaison (10) étant une coupelle d’amortisseur.
  10. Véhicule selon la revendication 9, le système de suspension (16, 14) étant une suspension de type pseudo Mc Pherson et comprenant :
    - un bras inférieur de suspension triangulé (16) en liaison pivot avec le châssis (2, 4, 12) et en liaison rotule avec un moyeu de roue du train de roues (18),
    - un amortisseur de suspension (14) comprenant un corps d’amortisseur solidaire du moyeu, corps dans lequel coulisse un piston solidaire d’une tige dont l’extrémité opposée au piston est fixée à la coupelle d’amortisseur (10),
    - un ressort de suspension hélicoïdal entourant l’amortisseur de suspension (14), le ressort étant comprimé entre la coupelle inférieure et la coupelle d’amortisseur (10).
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