JP7172115B2 - 車両の補機搭載構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の補機搭載構造に関し、自動車等の車両の補機搭載の技術分野に属する。

自動車等の車両では、車輪を駆動させる動力源として駆動モータと、該駆動モータに供給する電力を貯蔵するバッテリとを備え、車体前部に駆動モータおよび該駆動モータを駆動するための電気ユニットが配置された電気自動車等の電動車両が知られている。

このような電動車両は、モータルームの左右両側部で車体前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバが配設され、該一対のフロントサイドメンバ間に、前記駆動モータおよび電気ユニットが配置されている。該電気ユニットには、高電圧バッテリからの直流電圧を交流に変換するインバータ、高電圧バッテリ用の充電器、ＤＣ－ＤＣコンバータ、高電圧ハーネスが接続されるジャンクションボックス等の複数の高電圧機器が含まれる。

特許文献１に開示された電動車両には、車体前部の一対のフロントサイドメンバ間において、駆動モータと、トランスミッションとが車体幅方向に並べて配置されている。駆動モータと、一方のフロントサイドメンバとの間には、高電圧補機としての空調装置用の電動コンプレッサが配置されている。上述のように、左右のフロントサイドメンバ間には、車体幅方向に駆動モータと、トランスミッションとが配置されているので、この高電圧補機は、一対のフロントサイドメンバのうちの一方と近接して配置されることになる場合がある。

特開平７－８１４２９号公報

ところで、一般に、車両の前面衝突時には、フロントサイドメンバ等の車体部材を変形させて衝突エネルギを吸収することで、車室内側への影響が抑制されるようになっている。この車両の前面衝突の態様の１つとして、自車両の全幅に対して、車体片側のみに衝突するオフセット衝突がある。このオフセット衝突時には、車体幅方向の一方側に車体前方側から衝突荷重が作用するので、前記車体部材は、車体内側に折れ変形する場合がある。

このようなオフセット衝突時おいて、特許文献１のようにフロントサイドメンバと、高電圧補機とが近接して配置される構造を有する車両の補機搭載構造では、車体幅方向内側に折れ変形したフロントサイドメンバが、衝突エネルギを十分に吸収する前に高電圧補機に干渉し、フロントサイドメンバの変形が阻害されてしまう場合がある。これにより、フロントサイドメンバによる衝突エネルギ吸収のために設けられた潰れスペースを有効に使うことができず、衝突エネルギを十分に吸収できない虞がある。

一方、高電圧補機においては、フロントサイドメンバとの衝突によって、高電圧補機が固定部から脱落する虞がある。

そこで本発明の車両の補機搭載構造では、オフセット衝突において、フロントサイドメンバ等のフロントサイド部材の衝突エネルギの吸収の阻害を抑制しつつ、高電圧補機の脱落を防止することを課題とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
左右一対のフロントサイド部材間に搭載された駆動モータと、高電圧補機とが配設された車両の補機搭載構造であって、
前記高電圧補機は、前記駆動モータの車体幅方向一方側の面に取り付けられており、
上端および下端が前記駆動モータの車体幅方向一方側の面に取り付けられた前記高電圧補機の脱落を防止するための脱落防止部材を有し、
該脱落防止部材は、前記駆動モータの車体幅方向一方側の面から車体幅方向外側かつ前記高電圧補機の外面に沿って延びるとともに、前記高電圧補機との間には隙間を有して配置されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記高電圧補機の前記脱落防止部材よりも車体前方側で、前記脱落防止部材と所定距離隔てた部位には、車体前方視で前記脱落防止部材とオーバラップすると共に、前記高電圧補機の前記脱落防止部材からの脱落を防止する、脱落防止部が設けられていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、
左右一対のフロントサイド部材間に搭載された駆動モータと、高電圧補機とが配設された車両の補機搭載構造であって、
前記高電圧補機は、前記駆動モータの車体幅方向一方側の面に直接取り付けられており、
一端部が前記駆動モータに、他端部が前記高電圧補機にそれぞれ取付けられた前記高電圧補機の脱落を防止するための脱落防止部材を有し、
該脱落防止部材は、前記高電圧補機の車体後方側への離脱を許容するように変形可能とする上下方向に延びる折れ線部を有することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、
左右一対のフロントサイド部材間に搭載された駆動モータと、高電圧補機とが配設された車両の補機搭載構造であって、
前記高電圧補機は、前記駆動モータの車体幅方向一方側の面に直接取り付けられており、
一端部が前記駆動モータに、他端部が前記高電圧補機にそれぞれ取付けられた前記高電圧補機の脱落を防止するための脱落防止部材を有し、
該脱落防止部材は、前記一端部と前記他端部との間を連結するとともに車体前後方向に伸長可能とする上下方向に延びる折れ線部を備えた連結部を有することを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、
左右一対のフロントサイド部材間に搭載された駆動モータと、高電圧補機とが配設された車両の補機搭載構造であって、
前記高電圧補機は、前記駆動モータの車体幅方向一方側の面に取り付けられており、
一端部が前記駆動モータに、他端部が前記高電圧補機にそれぞれ取付けられた前記高電圧補機の脱落を防止するための脱落防止部材を有し、
該脱落防止部材は、前記高電圧補機の車体後方側への離脱を許容するように、前記一端部を中心に回動可能とされたことを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の発明において、
前記脱落防止部材の他端部が、前記高電圧補機に対して回動可能に設けられていることを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、前記請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の発明において、
前記高電圧補機は、電動コンプレッサであることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、左右一対のフロントサイド部材間に搭載された駆動モータの車体幅方向一方側の面には、高電圧補機が取り付けられている。例えば、オフセット衝突時にフロントサイド部材が高電圧補機に当接することに伴って、高電圧補機が駆動モータから離脱させられてフロントサイド部材とともに後方に移動する。そして、高電圧補機が、フロントサイド部材の変形を阻害することが抑制され、フロントサイド部材の変形による衝突エネルギ吸収のための潰れスペースを確保することができる。

また、高電圧補機の外面には、上端および下端が駆動モータの車体幅方向一方側の面に締結される脱落防止部材が高電圧補機との間に隙間を有して配置されている。これにより、オフセット衝突時等にフロントサイド部材が車体幅方向内側に折れ変形して高電圧補機に衝突する場合においても、該高電圧補機の脱落が防止される。

また、請求項２に記載の発明によれば、高電圧補機の車体前方側には、車体前方視で脱落防止部材とオーバラップする脱落防止部が設けられているので、オフセット衝突時等に高電圧補機が離脱した場合に脱落防止部材に保持されやすく、高電圧補機の脱落が抑制される。

また、請求項３に記載の発明によれば、左右一対のフロントサイド部材間に搭載された駆動モータの車体幅方向一方側の面には、高電圧補機が取り付けられている。例えば、オフセット衝突時にフロントサイド部材が高電圧補機に当接することに伴って、高電圧補機が駆動モータから離脱させられてフロントサイド部材とともに後方に移動する。そして、請求項１に記載の効果と同様に、フロントサイド部材の変形を阻害することが抑制され、フロントサイド部材の変形による衝突エネルギ吸収のための潰れスペースを確保することができる。

また、駆動モータおよび高電圧補機は、一端部が駆動モータに他端部が高電圧補機にそれぞれ取り付けられた脱落防止部材によって連結されているので、オフセット衝突時等にフロントサイド部材が車体幅方向内側に折れ変形して高電圧補機に衝突する場合においても、該高電圧補機の脱落が防止される。

なお、脱落防止部材は、高電圧補機の車体後方側への離脱を許容するように、車体前後方向に変形可能に設けられているので、前述のフロントサイド部材の変形を阻害することが抑制可能である。

また、請求項４に記載の発明によれば、左右一対のフロントサイド部材間に搭載された駆動モータの車体幅方向一方側の面には、高電圧補機が取り付けられている。例えば、オフセット衝突時にフロントサイド部材が高電圧補機に当接することに伴って、高電圧補機が駆動モータから離脱させられてフロントサイド部材とともに後方に移動する。そして、請求項１に記載の効果と同様に、フロントサイド部材の変形を阻害することが抑制され、フロントサイド部材の変形による衝突エネルギ吸収のための潰れスペースを確保することができる。

また、駆動モータおよび高電圧補機は、一端部が駆動モータに他端部が高電圧補機にそれぞれ取り付けられた脱落防止部材によって連結されているので、オフセット衝突時等にフロントサイド部材が車体幅方向内側に折れ変形して高電圧補機に衝突する場合においても、該高電圧補機の脱落が防止される。

なお、脱落防止部材の一端部と他端部との間を連結する連結部が、高電圧補機の車体後方側への離脱を許容するように、車体前後方向に伸長可能に設けられているので、前述のフロントサイド部材の変形を阻害することが抑制可能である。

また、請求項５に記載の発明によれば、左右一対のフロントサイド部材間に搭載された駆動モータの車体幅方向一方側の面には、高電圧補機が取り付けられている。例えば、オフセット衝突時にフロントサイド部材が高電圧補機に当接することに伴い、高電圧補機が駆動モータから離脱させられてフロントサイド部材とともに後方に移動する。そして、請求項１に記載の効果と同様に、フロントサイド部材の変形を阻害することが抑制され、フロントサイド部材の変形による衝突エネルギ吸収のための潰れスペースを確保することができる。

また、駆動モータおよび高電圧補機は、一端部が駆動モータに他端部が高電圧補機にそれぞれ取り付けられた脱落防止部材によって連結されているので、オフセット衝突時等にフロントサイド部材が車体幅方向内側に折れ変形して高電圧補機に衝突する場合においても、該高電圧補機の脱落が防止される。

なお、脱落防止部材は、高電圧補機の車体後方側への離脱を許容するように、一端部を中心に回動可能に設けられているので、前述のフロントサイド部材の変形を阻害することが抑制可能である。

また、請求項６に記載の発明によれば、請求項５に記載の発明において、脱落防止部材の他端部が、高電圧補機に対して回動可能に設けられているので、離脱した高電圧補機の姿勢の自由度が向上するので、前述のフロントサイド部材の衝撃が逃がしやすくなっている。

また、例えば、円筒状の電動コンプレッサ等の高電圧補機（の長手方向）が車体前後方向に延びるように配置される場合、電動コンプレッサが他端部を中心に回動することで、電動コンプレッサの短手方向の寸法と長手方向の寸法の差分、オフセット衝突時等におけるフロントサイド部材の衝突エネルギ吸収のための潰れスペースをより大きく確保することができる可能性がある。

また、請求項７に記載の発明によれば、高電圧補機は電動コンプレッサであるので、オフセット衝突において、フロントサイド部材の衝突エネルギの吸収の阻害を抑制しつつ、電動コンプレッサの損傷を抑制するとともに電動コンプレッサの脱落による人体等に直接或いは間接接触することが防止できる。

本発明の第１実施形態に係る車両の補機搭載構造を有するモータルームを模式的に示す正面図である。 図１におけるＡ－Ａ断面図である。 図１におけるＢ－Ｂ断面図である。 第１実施形態におけるモータルーム内に配設される駆動モータおよび電動コンプレッサを示す斜視図である。 第１実施形態におけるオフセット衝突時の説明図である。 第１実施形態における電動コンプレッサおよび脱落防止部材の初期状態および衝突中の状態を示す側面図である。 第２実施形態における電動コンプレッサおよび脱落防止部材の初期状態および衝突中の状態を示す側面図である。 第３実施形態における電動コンプレッサおよび脱落防止部材の初期状態および衝突中の状態を示す側面図である。 第４実施形態における電動コンプレッサおよび脱落防止部材の初期状態および衝突中の状態を示す側面図である。 第５実施形態における脱落防止部材の上端部の回動可能構造を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両の補機搭載構造の詳細を説明する。

図１および図２に示すように、本実施形態における車両１は、車輪２、２を駆動させる動力源としての駆動モータ３１を有している。駆動モータ３１は、車体前方のモータルームＭ内で駆動モータ３１の出力軸（図示せず）が車幅方向に延びるように横置き式に配置されている。モータルームＭは、車体上下方向に延びるダッシュパネルに１１よってモータルームＭの後方に設けられる車室Ｒと区画されている。

モータルームＭの車体幅方向の両側部には、左右一対のフロントサイドメンバ４、４がダッシュパネル１１から前方に延びている。フロントサイドメンバ４、４は、矩形状の閉断面に形成されている。左右一対のフロントサイドメンバ４、４の前端部はそれぞれ、前後方向に延びるクラッシュカン４１、４１を介して、車体幅方向に延びるバンパレイン４２の両端部に連結されている。

左右一対のフロントサイドメンバ４、４の車体後部には、該左右一対のフロントサイドメンバ４、４の上面から立ち上がるとともにダッシュパネル１１に連結されるサスタワー４３、４３がそれぞれ設けられている。

図２、図３に示すように、左右一対のフロントサイドメンバ４、４の車体後部かつ下方には、サスペンション装置のサスペンションリンク（図示せず）を支持するためのサスペンションクロスメンバ５０が配置されている。

サスペンションクロスメンバ５０は、左右に延びる本体部５１と、本体部５１の後部の両端部に設けられた車体取付部と５２、５２と、本体部５１の前部の両端部から前方に延設された延長部５３、５３とが備えられている。

サスペンションクロスメンバ５０の延長部５３、５３には、車体前方に延びる荷重吸収部材としてのフレーム部材で形成された左右一対のエクステンションメンバ５４、５４が接続されている。エクステンションメンバ５４、５４の前端には、車体幅方向に延びてエクステンションメンバ５４、５４を連結する連結部材５５が取り付けられている。

連結部材５５の左右両端部には、それぞれフランジ部５６、５６を介してサブクラッシュカン５７、５７が接続されている。サブクラッシュカン５７、５７よりも前方部には足払い部材５８を設けている。

左右一対のエクステンションメンバ５４、５４の前端部には、車体外側に突出する突設部材５９、５９が設けられている。突設部材５９、５９は、平面視で、車体後方側から車体前方側に向けて広がる三角形状を有している。この突設部材５９、５９は、スモールオーバラップ等のフロントサイドメンバが衝突エネルギ吸収部材として機能しない前面衝突の態様において、車両に衝突するポール等の部材を受け止め、Ａピラーの破損や車輪が車室内へ食い込む等の車室内側への影響を抑制させる機能を有する（図２参照）。

サスペンションクロスメンバ５０の車体幅方向における両端部には、該サスペンションクロスメンバ５０の上面から柱状に立ち上がる左右一対の柱部４４、４４が設けられており、これらの柱部４４、４４の上端は、フロントサイドメンバ４、４の後部の下面に図示しない締結部材によって結合されている。これにより、サスペンションクロスメンバ５０が、フロントサイドメンバ４、４に連結されている。

左右一対のフロントサイドメンバ４、４の車体前後方向における中間部の上面にはそれぞれ、マウントブラケット４５、４５がボルト締結されている。マウントブラケット４５、４５は、フロントサイドメンバ４、４の上面から車体幅方向の内側に延びている。左右一対のマウントブラケット４５、４５の下面には、車体幅方向に延びるクロスメンバ６の両端部が取り付けられている。これにより、左右一対のフロントサイドメンバ４、４間に、マウントブラケット４５、４５を介してクロスメンバ６が車体幅方向に架設されている。

クロスメンバ６の上方側には電気ユニット７０が配置されており、クロスメンバ６の下方側には電気ユニット７０から給電されるモータユニット３０が取り付けられている。

電気ユニット７０は、複数の高電圧電装部品、具体的にはインバータ７１、ジャンクションボックス７２、車載充電器７３、ＤＣ－ＤＣコンバータ７４を含んでいる。インバータ７１は、クロスメンバ６の車体幅方向一方側(図１の右側)に位置しており、この上部にジャンクションボックス７２が積層されている。また、車載充電器７３は、クロスメンバ６の車体幅方向他方側（図１の右側）に位置しており、この上部にＤＣ－ＤＣコンバータ７４が積層されている。なお、高電圧電装部品とは、交流３０Ｖ、直流６０Ｖを超える電圧により印加される電装部品を意味する。

ＤＣ－ＤＣコンバータ７４のさらに上方には、パワーコントロールモジュール７５が積層されており、インバータ７１およびジャンクションボックス７２の車体幅方向外側には、１２Ｖバッテリ７６が配置されている。

モータユニット３０は、車体右側に位置する車両駆動用の３相交流モータ（駆動モータ）３１と、車体左側に連結された減速機３２および差動装置（図示せず）を有している。駆動モータ３１の出力は、減速機３２および差動装置を介して、差動装置に端部が挿通される左右のドライブシャフト３３、３４に伝達されて、該左右のドライブシャフト３３、３４の車体外側の端部に接続される前輪２、２を駆動させるようになっている。

モータユニット３０の上側は、駆動モータ３１側および減速機３２側懸下ブラケット６１、６２を介して、クロスメンバ６に吊り下げられている。

図３に示すように、駆動モータ３１側懸下ブラケット６１は、ゴム等の弾性部材を介してクロスメンバ６側に揺動可能に固定されるリング状のマウントブラケット部６１ａと、駆動モータ３１側に固定される板状のフランジ部６１ｂとを有している。

マウントブラケット部６１ａは、該マウントブラケット部６１ａに挿通されるマウント軸６１ｃがクロスメンバ６にボルト締結されることによって、クロスメンバ６に固定されている。フランジ部６１ｂは、駆動モータ３１の車体幅方向外側を覆うカバー部材３１ａに取り付けられている。

具体的には、駆動モータ３１のカバー部材３１ａの上部および下部には、車体幅方向外側に向かって膨出する上側膨出部３１ｂおよび下側膨出部３１ｃが設けられている。上側膨出部３１ｂの車体前後方向中間部には、上側膨出部３１ｂよりもさらに車体幅方向外側に突出する突出部３５が設けられている。上側および下側膨出部３１ｂ、３１ｃと、突出部３５とは、カバー部材３１ａと一体的に形成されている。突出部３５の車体前方側の面３５ａには、上述のフランジ部６１ｂがボルト締結されている。

減速機３２側懸下ブラケット６２は、駆動モータ３１側懸下ブラケット６１同様に、ゴム等の弾性部材を介してクロスメンバ６側に揺動可能に固定されるリング状のマウントブラケット部６２ａと、減速機３２側に固定される板状のフランジ部６２ｂとを有している。

マウントブラケット部６２ａは、該マウントブラケット部６２ａに挿通されるマウント軸６２ｃがクロスメンバ６にボルト締結されることによって、クロスメンバ６に固定されている。フランジ部６１ｂは、減速機３２のハウジング３２ａの上部の車体外側の面にボルト締結されている。

なお、モータユニット３０の下側は、トルクロッド６３を介して、サスペンションクロスメンバ５０に揺動可能に取り付けられている。

駆動モータ３１の車体後方側の面には、駆動モータ３１側のドライブシャフト３３を回転支持するための半割構造のドライブシャフトブラケット３３ａが取り付けられている。

具体的には、ドライブシャフトブラケット３３ａは、半割のベース部材３３ｂと、該ベース部材３３ｂに結合された半割のキャップ部材３３ｃとを有している。ベース部材３３ｂは、駆動モータ３１のカバー部材３１ａにボルト締結されている。

また、駆動モータ３１の車体幅方向外側（反減速機３２側）の面には、高電圧補機としての空調用の電動コンプレッサ８が取り付けられている。電動コンプレッサ８は、略円筒形状を有し、その長手方向が車体前後方向一致するように配置されている。なお、図２に示すように、電動コンプレッサ８は、駆動モータ３１と、フロントサイドメンバ４およびエクステンションメンバ５４との間に配置されている。

ここで、図４を用いて、電動コンプレッサ８の支持されている部位およびその周辺の部位の構成について詳細を説明する。

電動コンプレッサ８の車体前後方向における中間部には、電動コンプレッサ８の外周面から径方向かつ上下方向にそれぞれに突出する上側および下側取付部８１、８２が設けられている。さらに、電動コンプレッサ８の車体前端側には、電動コンプレッサ８の外周面から径方向かつ下側に突出する前側取付部８３が設けられている。なお、これらの取付部８１、８２、８３は、電動コンプレッサ８と一体的に形成されている。

電動コンプレッサ８の上側取付部８１は、締結ボルト９２によって、駆動モータ３１のカバー部材３１ａの突出部３５の車体外側の面３５ｂに締結される。電動コンプレッサ８の下側取付部８２および前側取付部８３は、それぞれ締結ボルト９２、９２によって、駆動モータ３１のカバー部材３１ａの下側膨出部３１ｃに締結される。これにより、電動コンプレッサ８は、駆動モータ３１に締結固定される。

なお、この締結ボルト９２…９２は、例えば、頭部９２ａと軸部９２ｂとの間に脆弱部が設けられており、前面衝突時等による前方からの荷重によって破断するように形成されている。具体的には、例えば、締結ボルト９２…９２の頭部９２ａの首下部９２ｃは、締結ボルト９１の軸部９１ｂに比して径が小さくなるような切り欠き部９１ｄが設けられている。また、電動コンプレッサ８の取付部８１、８２、８３における脆弱部の構成は、上述に限られるものではなく、例えば、締結ボルト９２…９２が取り付けられる突出部３５の車体外側の面３５ｂおよび駆動モータ３１のカバー部材３１ａの下側膨出部３１ｃに脆弱部を設けてもよい。

ところで、車両に搭載される高電圧部品は、衝突時等の衝撃によって搭載位置から脱落する虞がある。

これに対して、本実施形態の高電圧部品としての高電圧補機（電動コンプレッサ８）は、脱落を防止するための構造を有している。以下、図４を参照しながら、この高電圧補機の脱落防止構造について詳細を説明する。

駆動モータ３１のカバー部材３１ａには、電動コンプレッサ８の反駆動モータ３１側の径方向外側を包囲する板状の脱落防止部材１００が取り付けられている。

具体的には、脱落防止部材１００は、上下方向に延びるとともに、その上端部１０１がカバー部材３１ａの突出部３５の車体幅方向外側の面３５ｂに、下端部１０２がカバー部材３１ａの下側膨出部３１ｃにそれぞれボルト９３、９３によって締結されている。

脱落防止部材１００は、電動コンプレッサ８の外周の車体前後方向における前部取付部８３よりも車体後方側、かつ、上側および下側取付部８２、８３よりも車体前方側に所定距離離間した部位に配置されている。

また、車体前方視において、脱落防止部としての前側取付部８３と、脱落防止部材１００とは、オーバラップして配置されている。なお、電動コンプレッサ８の外周と、脱落防止部材１００との間には、間隙が設けられている。

図５および図６を用いて、第１実施形態に係る車両の高電圧補機搭載構造による作用および効果を説明する。

図５に示すように、例えば、車両の前面衝突、特に図５に示すようなスモールオーバラップ衝突（車体前部に設けられた左右一対のフロントサイドメンバよりもさらに車体幅方向外側においてポール等の障害物Ｐが衝突する衝突態様）が発生したと仮定する。

この場合、ポール等の障害物Ｐが車体右側のフロントサイドメンバ４の車体幅方向外側に衝突すると、車体前面のバンパ（図示せず）等が障害物との衝突によって破壊された後、バンパレイン４２の車体幅方向右端近傍が障害物Ｐに当接する。そして、エクステンションメンバ５４の突設部材５９に衝突するとともに、エクステンションメンバ５４が車体内側に変形する。

このとき、エクステンションメンバ５４の車体後方側には、電動コンプレッサ８が配置されているので、後退したエクステンションメンバ５４が電動コンプレッサ８の前部に衝突する。これにより、図６に示すように、電動コンプレッサ８の取付部８１、８２、８３に挿通されたボルト９２…９２の脆弱部９２ｄ…９２ｄが破断することで、電動コンプレッサ８は駆動モータ３１から離脱する。

その結果、エクステンションメンバ５４の変形とともに、電動コンプレッサ８は後方に移動することができるので、エクステンションメンバ５４の衝突エネルギ吸収のための変形を阻害することが抑制できる。

具体的には、電動コンプレッサ８の取付部８１、８２、８３が破断して、電動コンプレッサ８が後方に移動することで、ドライブシャフト３３との間に確保されたエネルギ吸収のためのストロークＳを有効に活用することができる。

また、電動コンプレッサ８の外周部には、上端および下端が駆動モータ３１の車体幅方向外の面に締結される脱落防止部材１００が、電動コンプレッサ８との間に隙間を有して配置されている。電動コンプレッサ８の車体前方側には、車体前方視で脱落防止部材１００とオーバラップする脱落防止部としての前側取付部８３が設けられているので、電動コンプレッサ８が駆動モータ３１から離脱した後に、脱落防止部材１００に保持されて電動コンプレッサ８の脱落が抑制される。

［第２実施形態］
次に、図７を参照しながら、第２実施形態に係る車両の補機搭載構造について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成について、図７において同一の符号を用いるとともに、説明を省略する。

図７に示すように、第２実施形態では、車両の補機搭載構造における脱落防止部材２００が、第１実施形態の脱落防止部材１００とは異なる。

具体的には、第２実施形態の脱落防止部材２００は、上端部２０１が駆動モータ３１の突出部３５の車体外側の面３５ｂに、下端部２０２が電動コンプレッサ８の車体外側の面８ａにボルト２９３、２９３によって締結されている。なお、脱落防止部材２００と、電動コンプレッサ８との間には、隙間を有して設けられている。

図５、図６および図７を用いて、車両の補機搭載構造の動作について説明する。

車両の前面衝突時、特スモールオーバラップ衝突時において、エクステンションメンバ５４は、車体内側に変形する。そして、エクステンションメンバ５４は、エクステンションメンバ５４の車体幅方向内側かつ後方側に配置された電動コンプレッサ８に衝突する。これにより、第１実施形態同様に、電動コンプレッサ８の取付部８１、８２、８３に挿通されたボルト９２…９２が破断するので、電動コンプレッサ８は駆動モータ３１から離脱する（図６参照）。

また、脱落防止部材２００は、電動コンプレッサ８の車体後方側への移動を許容するように、車体前後方向に変形可能に設けられているので、電動コンプレッサ８は、エクステンションメンバ５４とともに車体後方側に移動する。これにより、エクステンションメンバ５４の衝突エネルギ吸収のための潰れスペースＳを確保することができる。

さらに、駆動モータ３１と電動コンプレッサ８とは、脱落防止部材２００で連結されているので、電動コンプレッサ８が脱落することが回避される。

［第３実施形態］
次に、図８を参照しながら、第３実施形態に係る車両の補機搭載構造について説明する。なお、第３実施形態において、第１実施形態と同様の構成について、図８において同一の符号を用いるとともに、説明を省略する。

図８に示すように、第３実施形態では、車両の補機搭載構造における脱落防止部材３００が、第１実施形態の脱落防止部材１００とは異なる。

具体的には、第３実施形態の脱落防止部材３００は、一端部３０１が駆動モータ３１に固定されたドライブシャフトブラケット３３ａのベース部材３３ｂに、他端部３０２が電動コンプレッサ８の車体後側の面８ｂにボルト３９３、３９３によって締結されている。なお、脱落防止部材３００は、一端部３０１と他端部３０２との間に、電動コンプレッサ８の前後方向へ移動を阻害しないための上下方向に延びる折れ線部３０３、３０３が設けられている。

図５、図６および図８を用いて、車両の補機搭載構造の動作について説明する。

車両の前面衝突時、特スモールオーバラップ衝突時において、エクステンションメンバ５４は、車体内側に変形する。そして、エクステンションメンバ５４は、エクステンションメンバ５４の車体幅方向内側かつ後方側に配置された電動コンプレッサ８に衝突する。これにより、第１実施形態同様に、電動コンプレッサ８の取付部８１、８２、８３に挿通されたボルト９２…９２が破断するので、電動コンプレッサ８は駆動モータ３１から離脱する（図６参照）。

また、脱落防止部材３００は、電動コンプレッサ８の車体後方側への移動を許容するように、車体前後方向に変形可能に設けられている。具体的には、脱落防止部材３００は、折れ線部３０３、３０３で車体前後方向へ折れ変形するので、電動コンプレッサ８は、エクステンションメンバ５４とともに車体後方側に移動する。その結果、オフセット衝突時におけるエクステンションメンバ５４の衝突エネルギ吸収のための潰れスペースＳを確保することができる。

さらに、駆動モータ３１と電動コンプレッサ８とは、脱落防止部材３００で連結されているので、電動コンプレッサ８が所定の位置から脱落することが回避される。

［第４実施形態］
次に、図９を参照しながら、第４実施形態に係る車両の補機搭載構造について説明する。なお、第４実施形態において、第１実施形態と同様の構成について、図９において同一の符号を用いるとともに、説明を省略する。

図９に示すように、第４実施形態では、車両の補機搭載構造における脱落防止部材４００が、第１実施形態の脱落防止部材１００とは異なる。

具体的には、第４実施形態の脱落防止部材４００は、一端部４０１が駆動モータ３１に固定されたハーネス挿通用のブラケット３６に、他端部４０２が電動コンプレッサ８の車体前側の面８ｃにボルト４９３、４９３によって締結されている。なお、脱落防止部材４００は、一端部４０１と他端部４０２との間に、連結部４０３が設けられており、該連結部４０３は、電動コンプレッサ８の前後方向へ移動を阻害させないために、余剰の寸法を有している。連結部４０３には、上下方向に延びる折れ線部４０４が設けられて、連結部４０３が前後方向に伸長可能とされている。

図５、図６および図９を用いて、車両の補機搭載構造の動作について説明する。

車両の前面衝突時、特スモールオーバラップ衝突時において、エクステンションメンバ５４は、車体内側に変形する。そして、エクステンションメンバ５４は、エクステンションメンバ５４の車体幅方向内側かつ後方側に配置された電動コンプレッサ８に衝突する。これにより、第１実施形態同様に、電動コンプレッサ８の取付部８１、８２、８３に挿通されたボルト９２…９２が破断するので、電動コンプレッサ８は駆動モータ３１から離脱する（図６参照）。

また、脱落防止部材４００は、電動コンプレッサ８の車体後方側への移動を許容するように、車体前後方向に伸長可能に設けられているので、電動コンプレッサ８は、エクステンションメンバ５４とともに脱落防止部材４００の連結部４０３の折れ線部４０４が変形して車体後方側に移動する。これにより、オフセット衝突時におけるエクステンションメンバ５４の衝突エネルギ吸収のための潰れスペースＳを確保することができる。

さらに、駆動モータ３１と電動コンプレッサ８とは、脱落防止部材４００で連結されているので、電動コンプレッサ８が所定の位置から脱落することが回避される。

［第５実施形態］
次に、図７および図１０を参照しながら、第５実施形態に係る車両の補機搭載構造について説明する。なお、第５実施形態において、第１実施形態と同様の構成について、図７および図１０において同一の符号を用いるとともに、説明を省略する。

図７に示すように、第５実施形態では、車両の補機搭載構造における脱落防止部材５００が、第１実施形態の脱落防止部材１００とは異なる。

具体的には、第５実施形態の脱落防止部材５００の下端部５０２が、電動コンプレッサ８の車体外側の面８ａに取り付けられている。

一方、図１０（ａ）に示すように、脱落防止部材５００の一端部としての上端部５０１には、孔部５０１ａが設けられている。また、駆動モータ３１の突出部３５には、ねじ穴５３５が設けられている。脱落防止部材５００の上端部５０１は、孔部５０１ａと、ねじ穴５３５とに軸部材としてのボルト５１０が挿通されて締結される。なお、ボルト５１０の頭部５１１と、突出部３５の車体外側の面３５ｂとの間には、孔部５０１ａよりも径の小さなカラー部材５１１が挟み込まれており、脱落防止部材５００は、ボルト５１０を回転軸として回動可能に取り付けられている。これにより、脱落防止部材５００の上端部５０１と、突出部３５との間には、回動可能支持構造Ｘ１が設けられている。

図５、図６および図７を用いて、車両の補機搭載構造の動作について説明する。

車両の前面衝突時、特スモールオーバラップ衝突時において、エクステンションメンバ５４は、車体内側に変形する。そして、エクステンションメンバ５４は、エクステンションメンバ５４の車体幅方向内側かつ後方側に配置された電動コンプレッサ８に衝突する。これにより、第１実施形態同様に、電動コンプレッサ８の取付部８１、８２、８３に挿通されたボルト９２…９２が破断するので、電動コンプレッサ８は駆動モータ３１から離脱する（図６参照）。

また、脱落防止部材５００は、上端部５０１がボルト５１０を中心に回動可能に取り付けられているので、電動コンプレッサ８は、エクステンションメンバ５４とともに車体後方側に移動する。これにより、オフセット衝突時におけるエクステンションメンバ５４の衝突エネルギ吸収のための潰れスペースＳを確保することができる。

さらに、駆動モータ３１と電動コンプレッサ８とは、脱落防止部材５００で連結されているので、電動コンプレッサ８が所定の位置から脱落することが回避される。

また、脱落防止部材５００の他端部としての下端部５０２においても、電動コンプレッサ８の取付部においても回転可能支持構造Ｘ１を用いてもよい。

この場合、脱落防止部材５００の上端部５０１に加え、下端部５０２が、電動コンプレッサ８に対して回動可能に設けられているので、電動コンプレッサ８が下端部５０２を中心に回動することで、電動コンプレッサ８の短手方向の寸法と長手方向の寸法の差分、オフセット衝突と時等におけるフロントサイド部材の衝突エネルギ吸収のための潰れスペースをより大きく確保することができる。

なお、回動可能支持構造Ｘ１は、上述の構造に限定されるものではなく、例えば、変形例として、図１０（ｂ）に示すように、脱落防止部材６００に軸部材６１０を設けるとともに、該軸部材６１０を挿通させる孔部６３５ｂを突出部６３５に設けた回転可能支持構造Ｘ２を用いてもよい。

具体的には、脱落防止部材６００の一端部としての上端部６０１の駆動モータ３１側の面には、軸部材６１０が溶接等によって突設されている。また、駆動モータ３１の突出部６３５には、その上部にフランジ部６３５ａと、該フランジ部に軸部材６１０よりも大きな径を有する孔部６３５ｂとが設けられている。

なお、脱落防止部材６００の上端部６０１は、軸部材３１０が孔部６３５ｂに挿通された後にカシメられることで、突出部６３５に対して抜け止めされているとともに、軸部材６１０を回転軸として回動可能に取り付けられている。

以上のように、本発明によれば、車両の補機搭載構造において、オフセット衝突時等に、フロントサイドメンバ等のフロントサイド部材の衝突エネルギの吸収の阻害を抑制しつつ、高電圧補機の脱落を防止することができるので、車両の車体の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

８ 電動コンプレッサ（高電圧補機）
３１ 駆動モータ
５４、５４ エクステンションメンバ（フロントサイド部材）
８３ 離脱防止部
１００、２００、３００、４００、５００ 脱落防止部材
５０１ａ、６３５ｂ 孔部
５１０、６０１ ボルト、軸部材（軸部）

Claims (7)

1. 左右一対のフロントサイド部材間に搭載された駆動モータと、高電圧補機とが配設された車両の補機搭載構造であって、
   前記高電圧補機は、前記駆動モータの車体幅方向一方側の面に取り付けられており、
   上端および下端が前記駆動モータの車体幅方向一方側の面に取り付けられた前記高電圧補機の脱落を防止するための脱落防止部材を有し、
   該脱落防止部材は、前記駆動モータの車体幅方向一方側の面から車体幅方向外側かつ前記高電圧補機の外面に沿って延びるとともに、前記高電圧補機との間には隙間を有して配置されていることを特徴とする車両の補機搭載構造。
2. 前記高電圧補機の前記脱落防止部材よりも車体前方側で、前記脱落防止部材と所定距離隔てた部位には、車体前方視で前記脱落防止部材とオーバラップすると共に、前記高電圧補機の前記脱落防止部材からの脱落を防止する、脱落防止部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両の補機搭載構造。
3. 左右一対のフロントサイド部材間に搭載された駆動モータと、高電圧補機とが配設された車両の補機搭載構造であって、
   前記高電圧補機は、前記駆動モータの車体幅方向一方側の面に直接取り付けられており、
   一端部が前記駆動モータに、他端部が前記高電圧補機にそれぞれ取付けられた前記高電圧補機の脱落を防止するための脱落防止部材を有し、
   該脱落防止部材は、前記高電圧補機の車体後方側への離脱を許容するように変形可能とされた上下方向に延びる折れ線部を有することを特徴とする車両の補機搭載構造。
4. 左右一対のフロントサイド部材間に搭載された駆動モータと、高電圧補機とが配設された車両の補機搭載構造であって、
   前記高電圧補機は、前記駆動モータの車体幅方向一方側の面に直接取り付けられており、
   一端部が前記駆動モータに、他端部が前記高電圧補機にそれぞれ取付けられた前記高電圧補機の脱落を防止するための脱落防止部材を有し、
   該脱落防止部材は、前記一端部と前記他端部との間を連結するとともに車体前後方向に伸長可能とされた上下方向に延びる折れ線部を備えた連結部を有することを特徴とする車両の補機搭載構造。
5. 左右一対のフロントサイド部材間に搭載された駆動モータと、高電圧補機とが配設された車両の補機搭載構造であって、
   前記高電圧補機は、前記駆動モータの車体幅方向一方側の面に取り付けられており、
   一端部が前記駆動モータに、他端部が前記高電圧補機にそれぞれ取付けられた前記高電圧補機の脱落を防止するための脱落防止部材を有し、
   該脱落防止部材は、前記高電圧補機の車体後方側への離脱を許容するように、前記一端部を中心に回動可能とされたことを特徴とする車両の補機搭載構造。
6. 前記脱落防止部材の他端部が、前記高電圧補機に対して回動可能に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両の補機搭載構造。
7. 前記高電圧補機は、電動コンプレッサであることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両の補機搭載構造。

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