CN103118885A - 车辆的控制单元支承结构 - Google Patents

Abstract

车辆的控制单元支承结构，PCU（5）用的支承框架的内侧边部（23）以后低前高的方式倾斜地配置，并且，将支承框架的后边部（24）连接于仪表板上部的后支承托架（26）以后高前低的方式倾斜地配置，当来自车辆前方的载荷输入到支承框架时，框架主体和PCU被向斜下后方推压，后支承托架（26）受到该推压而转动移位，由此使得支承框架和PCU向斜下后方移位。

Description

车辆的控制单元支承结构

技术领域

本发明涉及车辆的具有行驶用的电动机的控制单元支承结构。

本发明申请要求2011年7月20日提交的日本特愿2011-159355号的优先权，并将其内容引用于此。

背景技术

以往，存在这样的结构：在车身前部的机械室内，车辆的控制单元支承结构具备作为动力源的电动机、和控制对所述电动机的驱动的动力控制单元，在该控制单元支承结构中，为了利用车身前部高效吸收追尾（前突）时的碰撞能量，借助于冲击力使刚性特别高的动力控制单元水平移动（例如，参照专利文献1）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平09-272459号公报

发明内容

发明要解决的课题

可是，由于动力控制单元价格高昂，因此，通常是增加强度进行设计，以尽可能避免其发生破损。因此，存在因动力控制单元自身的重量增加等而导致设计自由度变窄这样的问题。

因此，本发明的方式的目的在于提供一种车辆的控制单元支承结构，减小追尾时的载荷输入以实现动力控制单元的轻量化。

用于解决问题的方案

本发明为了解决上述问题以实现所述目的，采用了以下的方式。即，

（1）本发明的一个方式为车辆的控制单元支承结构，所述车辆在车身的前部的机械室内具备作为动力源的电动机、控制对所述电动机的驱动的动力控制单元、以及将所述动力控制单元支承于所述车身的支承框架，所述支承框架具备：框架主体，其具有侧边部和后边部，所述侧边部沿所述动力控制单元的一个侧面在所述车辆的前后方向延伸，所述后边部沿所述动力控制单元的后表面从所述侧边部的后端部在所述车辆的车宽方向上延伸，并且，在俯视观察的情况下该框架主体形成为L字形状；前连结部，其将所述框架主体的所述侧边部的前端部连结于所述机械室的前端框部件；以及后连结部，其将所述框架主体的所述后边部连结于所述机械室的后端框部件，在从侧面观察时，所述侧边部以后低前高的方式倾斜地配置，并且，所述后连结部以后高前低的方式倾斜地配置，从侧面观察时，所述前连结部从沿着所述侧边部的所述前端部的上缘的位置以前低后高的方式延伸至沿着所述前端部的下缘的延长线的位置，当来自所述车辆的前方的载荷输入到所述支承框架时，所述前连结部比所述侧边部、所述后连结部以及所述后端框部件先发生变形，并将所述框架主体和所述动力控制单元向斜下后方推压，所述后连结部受到该推压而转动移位，由此使得所述支承框架和所述动力控制单元向斜下后方移位。

（2）在上述（1）的方式中，可以为，所述动力控制单元配置在所述机械室的比车宽方向中心向一侧偏移的位置；所述侧边部沿着所述动力控制单元的、面向车宽方向内侧的内侧面配置；所述后边部设置成从所述侧边部的所述后端部朝向车宽方向外侧延伸；还具备外侧连结部，所述外侧连结部将所述后边部的所述车宽方向的外侧端部连结于所述机械室的外侧框部件；所述外侧连结部具有板状的紧固部，所述紧固部配置成与所述车宽方向正交；在所述紧固部形成有朝向斜上前方敞开的贯插孔，经由贯插于所述贯插孔的紧固螺栓将所述外侧连结部与所述外侧框部件连结起来。

（3）在上述（2）的方式中，可以为，还具备前下支承管，所述前下支承管从所述框架主体的所述侧边部的所述前端部朝下地向所述车宽方向的外侧延伸。

（4）在上述（1）至（3）中的任一方式中，可以为，所述后端框部件具有朝向所述前后方向的前方伸出的上壁部，所述后连结部固定于所述上壁部，并且，所述动力控制单元配置于所述上壁部的前方。

发明效果

根据上述（1）的方式，以车辆的前面发生碰撞时框架主体和动力控制单元受到该碰撞载荷而沿着框架主体的侧边部向斜下后方被推压的方式设置前连结部，并且，借助所述框架主体的推压使后连结部转动移位，以使所述框架主体的后边部向斜下后方移位，从而能够抑制动力控制单元向上方移位，易于维持与机械室内的电动机之间的接线，并且，即使是后端框部件的上部向前方（机械室内）伸出的结构，动力控制单元也不易与该部位接触。由此，能够实现所述接线的简单化，而且能够减小对动力控制单元的载荷输入，实现其最优设计，进而能够实现驱动单元的轻量化。另外，通过沿着动力控制单元的一个侧面和后表面配置框架主体的侧边部和后边部，能够抑制从侧方和后方对动力控制单元的干扰。

在上述（2）的情况下，在碰撞载荷输入时能够使外侧连结部的紧固部从与外侧框部件的紧固位置脱离，从而能够使框架主体的后边部周围容易向斜下前方移位。

在上述（3）的情况下，除了较低强度的前连结部之外还能够利用前下支承管支承框架主体的前端部，并且，通过沿着动力控制单元的前表面配置前下支承管，能够抑制来自前方的干扰。

在上述（4）的情况下，能够抑制后连结部的长度，并且，能够使支承框架和动力控制单元以钻入到后端框部件的向前方伸出的上壁部的下方的方式移位，从而能够减小对动力控制单元的载荷输入。

附图说明

图1是本发明的实施方式中的混合动力车辆的车身前部的左侧视图。

图2是该混合动力车辆的车身前部的俯视图。

图3是该混合动力车辆的PCU用支承框架的左侧视图。

图4是该支承框架的俯视图。

图5是该支承框架的主视图。

图6是该支承框架的后视图。

图7是该PCU支承结构的作用说明图，并且是刚刚追尾之后的左侧视图。

图8是该PCU支承结构的作用说明图，并且是在追尾后后支承托架发生转动移位时的左侧视图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。并且，关于以下的说明中的前后左右等的方向，如果没有特别记载，则与以下说明的车辆的方向相同。另外，在用于下面的说明的图中适当位置，示出了表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左侧的箭头LH以及表示车辆上方的箭头UP。

图1、2示出混合动力车辆（车辆）1的车身B的前部。混合动力车辆1具备：动力单元P，其由发动机（内燃机）、发电机以及马达（电动机）M构成；高圧类的电池，其通过所述发电机的发电输出进行充电；以及动力控制单元（以下，称作PCU）5，其控制所述发电机和马达M的工作。所述发电机由所述发动机的机械输出来驱动。马达M采用所述电池的放电输出和所述发电机的发电输出中的至少一方驱动驱动轮。动力单元P和PCU5被收纳在车身B前部的机械室2内。并且，为了便于图示，省略所述发动机、发电机、电池以及驱动轮的图示。

车身B是通过焊接等将面板部件与骨架部件一体地接合而成的单壳式结构的车身，所述车身B具有：左右一对的前部侧框架11，其在机械室2下部沿前后延伸；隔板12，其架设在左右前部侧框架11的前端部之间；仪表板13，其架设在左右前部侧框架11的后端部之间，并且将机械室2与乘客室隔开；左右一对的前部构件14，其在左右前部侧框架11的上方且在左右前部侧框架11的车宽方向外侧沿前后延伸，并且后端部与仪表板13连接；左右一对的减振器壳体（外侧框部件）15，其横跨左右前部构件14的后部、左右前部侧框架11的后部以及仪表板13的左右侧部以将它们接合起来；左右一对的隔板上部侧框架16，其从左右前部构件14的前端部向前方且向车宽方向内侧斜着延伸，并与隔板12的上部左右两侧连接；左右一对的车轮罩下延长部17，其同样从左右前部构件14的前端部向前方且向下方斜着延伸；以及左右一对的前部侧角撑板18，其连结左右车轮罩下延长部17的前端部内侧与左右前部侧框架11的前端部外侧。

仪表板13具有：平板状的仪表板下部13a，其被配置成与前后方向正交；和仪表板上部（后端框部件）13b，其形成上壁部13c，所述上壁部13c从仪表板下部13a的上缘起以越靠上侧就越位于前侧的方式倾斜地延伸。仪表板上部13b的上壁部13c设置成比仪表板下部13a向前方（机械室2侧）伸出。

隔板12具有：隔板上框架（前端框部件）12a及隔板底部横向构件12b，它们在隔板12的上下配置，且沿左右延伸；和左右一对的隔板侧撑条12c，其为了连结这些隔板上框架12a与隔板底部横向构件12b的左端部之间和右端部之间而沿上下延伸。在左右隔板侧撑条12c的前方突出有左右一对的缓冲梁撑条19a，所述左右一对的缓冲梁撑条19a以使左右前部侧框架11延长的方式与左右前部侧框架11相连，左右延伸的缓冲梁19的左右端部分别固定在所述左右缓冲梁撑条19a的前端部。

PCU5将具有转换电路和逆变电路的动力模块、电容器、电抗器、门驱动基板（GDCB）以及控制装置（ECU）等收纳在盒体6内。PCU5在对由电池供给的直流电压进行升压后转换为交流电压，并将该电压供给至马达M以驱动马达M，并且，将使马达M进行再生工作时的电压转换成直流电压并降压，从而供给至所述电池。PCU5将由所述发电机产生的电压转换为直流电压并降压从而供给至所述电池，或者将由所述发电机产生的电压供给至马达M以驱动马达M。

一起参照图3，PCU5将形成为大致长方体的盒体6的上表面配置成沿着前部构件14和隔板上部侧框架16的上缘，所述前部构件14和隔板上部侧框架16从侧面观察时以前低后高的方式进行配置。PCU5是使冷却水在盒体6内循环的水冷式动力控制单元，在盒体6的后表面6c上侧的后方相邻地配置有冷却水箱5a。

动力单元P在机械室2内的中央经由未图示的支座被支承于车身B。另一方面，PCU5在机械室2内配置在动力单元P的上方，并经由支承框架21被支承于车身B。

一起参照图4，支承框架21为通过焊接使多种钢材一体地结合而成的部件，其具有：俯视观察时呈L字形状的框架主体22，其具有配置成沿PCU5（盒体6）的内侧面（一个侧面）6b和后表面6c的内侧边部（侧边部）23和后边部24；前支承托架（前连结部）25，其从框架主体22的内侧边部23的前端部向前方延伸，并到达在隔板上框架12a设置的第一紧固部T1；后支承托架（后连结部）26，其从框架主体22的后边部24向后方延伸，并到达在仪表板上部13b的上壁部13c设置的第二紧固部T2；外支承托架（外侧连结部）27，其从框架主体22的后边部24的外侧端部向外侧方延伸，并到达在减振器壳体15设置的第三紧固部T3；以及前下支承管28，其从框架主体22的内侧边部23的前端部朝向前下方且朝向外侧方呈阶梯状延伸，并到达在隔板侧撑条12c设置的第四紧固部T4。

在框架主体22的内侧边部23的上表面侧，以前后成一对的方式设有内侧紧固部31、32，所述内侧紧固部31、32能够紧固以前后成一对的方式设在PCU5的内侧面6b的被紧固部。在后边部24的外侧端部的上表面侧设有后紧固部33，所述后紧固部33能够紧固在PCU5的后表面6c设有的被紧固部。朝向后方且朝向外侧方斜着延伸的前下支承托架29的前端部接合在前下支承管28的中间部，在该前下支承托架29的后端部设有前下紧固部34，所述前下紧固部34能够紧固在PCU5的前表面6d设置的被紧固部。

利用这四处紧固部31～34，将PCU5紧固地固定于支承框架21。

PCU5配置成比车身的左右中心（图2中由直线CL示出）向一侧（左侧）偏移，并且在俯视观察时配置成被支承框架21的框架主体22的内侧边部23及后边部24和支承框架21的前下支承管28这三者包围。

PCU5的内侧面6b与框架主体22的内侧边部23的外侧相邻，PCU5的前表面6d与前下支承管28的后方相邻，PCU5的后表面6c与框架主体22的后边部24的前方相邻。由此，抑制从前方、内侧以及后方对PCU5的干扰。

参照图3～6，框架主体22由圆钢管构成，相对于以前低后高的方式倾斜地配置的PDU5，框架主体22以使内侧边部23前高后低（后低前高）地倾斜的方式进行配置。

内侧边部23从与后边部24之间的弯曲部22a的前端朝向前方以整体上形成前高后低的直线状的方式延伸。

详细而言，内侧边部23具有：第一直线部23a，其在从侧面观察时从弯曲部22a的前端以前高后低的方式倾斜着延伸，另一方面，在俯视观察时沿前后方向延伸；第二直线部23b，其在从侧面观察时从第一直线部23a的前端平缓地倾斜着延伸，另一方面，在俯视观察时朝向内侧方倾斜着延伸；以及第三直线部23c，其在从侧面观察时从第二直线部23b的前端起以与第二直线部23b同等的倾斜度延伸，另一方面，在俯视观察时沿前后方向延伸。

在俯视观察时，后边部24从弯曲部22a的外侧端向外侧方以在整体上形成为向后方突出的浅V字形状的方式延伸。

详细而言，后边部24具有：第四直线部24a，其在俯视观察时从弯曲部22a的外侧端向后方倾斜着延伸，另一方面，在从前后观察时稍微向上方倾斜着延伸；和第五直线部24b，其在俯视观察时从第四直线部24a的外侧端向前方倾斜着延伸，另一方面，在从前后观察时稍微向下方倾斜着延伸。

前支承托架25是钢板冲压成型品，具有：基端部（后端部）25a，其以从上方嵌合于内侧边部23的前端部的状态被焊接并固定于内侧边部23的前端部；平板状的伸出片25b，其从侧面观察时从基端部25a向前方以前低后高的方式倾斜着延伸，另一方面，在俯视观察时向外侧方倾斜着延伸；以及前端紧固部25c，其形成于伸出片25b的末端部（前端部）。

前端紧固部25c被紧固地固定于隔板上框架12a的第一紧固部T1。在从侧面观察时，伸出片25b从比内侧边部23的第三直线部23c的轴心向上方偏移的位置前低后高地伸出。从侧面观察时，前端紧固部25c被配置在沿第三直线部23c的下缘的延长线S1（参照图3）的位置。即，从侧面观察时，前支承托架25从沿着内侧边部23的前端部（第三直线部23c）的上缘的位置朝向沿所述前端部的下缘的延长线S1的位置以前低后高的方式向前方延伸。

后支承托架26由圆钢管构成，后支承托架26具有：形成为圆弧状的焊接固定部26a，其通过将后支承托架26的前端部压溃并整合于后边部24（第四直线部24a）的下部外表面而形成；管状的伸出部26b，其从侧面观察时从焊接固定部26a以后高前低的方式倾斜着延伸，另一方面，在俯视观察时向内侧倾斜着延伸；以及平板状的后端紧固部26c，其通过将伸出部26b的末端部（后端部）压溃并朝向上方且朝向内侧方立起而形成。

后端紧固部26c紧固地固定于仪表板上部13b的前倾姿势的上壁部13c的第二紧固部T2。

外支承托架27是钢板冲压成型品，外支承托架27具有：基端部（内侧端部）27a，其以从上方嵌合的状态焊接并固定于后边部24的外侧端部；平板状的伸出部27b，其在俯视观察时以从基端部27a向外侧方而前后宽度扩大的方式延伸；以及平板状的外侧紧固部（紧固部）27c，其从伸出部27b的外侧端缘朝向上方立起。

外侧紧固部27c被前后一对的紧固螺栓B1固定于减振器壳体15的第三紧固部T3。从侧面观察时，外侧紧固部27c的各螺栓贯插孔（贯插孔）H1朝向斜上前方敞开。在后边部24的第五直线部24b的下表面侧，接合有用于支承外支承托架27的伸出部27b的支承托架B2。

前下支承管28由圆钢管构成，其从内侧边部23的前端部朝向前下方且朝向外侧方一边呈阶梯弯曲一边延伸。

详细而言，前下支承管28具有：形成为圆弧状的焊接固定部28a，其通过将前下支承管28的内侧端部压溃并整合于内侧边部23的前端部的上部外表面而形成；第六直线部28b，其从焊接固定部28a向下方且向外侧方倾斜着延伸；第七直线部28c，其从第六直线部28b的下端部向前方且向外侧方倾斜着延伸；第八直线部28d，其从第七直线部28c的外侧端部向前下方且向外侧方倾斜着延伸；以及平板状的前外紧固部28e，其通过将第八直线部28d的末端部（下端部）压溃并朝向前方且朝向外侧方立起而形成。

前外紧固部28e被紧固地固定于隔板侧撑条12c的第四紧固部T4。

前下支承托架29是钢板冲压成型品，具有：基端部（前端部）29a，其以从上方嵌合的状态焊接并固定于前下框架的第七直线部28c；平板状的伸出片29b，其从基端部29a向后上方且向外侧方倾斜着延伸；以及所述前下紧固部34，其设置于伸出片29b的末端部。

并且，PCU5仅被框架主体22和前下支承管28（前下支承托架29）支承，没有被各支承托架25、26、27直接支承。

在此，前支承托架25的例如对抗压曲等变形的强度比框架主体22和后支承托架26小，并且比仪表板上部13b的第二紧固部T2周围对抗压溃等变形的强度小。

因此，在混合动力车辆1的前面碰撞时等，当过大的载荷从前方输入到前支承托架25时，如图7所示，首先在前支承托架25产生压曲等变形。通过前支承托架25的偏移量或配置等的最优化，所述载荷以沿框架主体22的内侧边部23的轴向的方式输入到框架主体22的内侧边部23，且从侧面观察时，框架主体22以沿内侧边部23的倾斜度的方式被向斜下后方推压。

另外，在从侧面观察支承框架21时，框架主体22和后支承托架26以形成为向下方突出的V字形状的方式进行配置，因此，当框架主体22被向斜下后方强力推压时，如图8所示，框架主体22（后边部24）与后支承托架26采用以它们的连结点35为中心弯曲的方式相对移位。

此时，后支承托架26以下述方式转动移位：以其后端部为中心将前端部（后边部24）向下方拉入。

另外，此时，由于外支承托架27的螺栓贯插孔H1向斜上前方敞开，当朝向斜下后方的大载荷施加至框架主体22时，外支承托架27从拧入于减振器壳体15的第三紧固部T3的螺栓B1脱开，从而能够使框架主体22向斜下后方移动。

通过使PCU5与该框架主体22一同向斜下后方移位，PCU5向上方的移位得以抑制，从而可以维持与动力单元P之间的接线。

另外，由于仪表板上部13b的向前方伸出的上壁部13c位于处在碰撞前的搭载位置的PDU5的后方，因此，在追尾载荷输入时，通过如前述那样使PDU5向斜下后方移位，避免了PDU5与上壁部13c接触，从而可以减小对PDU5的载荷输入。

关于框架主体22及支承PDU5的前支承托架25、后支承托架26、外支承托架27以及前下支承管28，分别使板厚和截面形状与其他部件不同，从而使共振频率互相变化。这是为了防止车身B中的连结于振动频率等不同的隔板12、减振器壳体15以及仪表板13的各部件的共振，抑制PCU5的振动，从而抑制噪音等的产生。

如以上所说明的那样，上述实施方式中的车辆的控制单元支承结构适用于这样的混合动力车辆1，所述混合动力车辆1在车身B前部的机械室2内具备：作为动力源的马达M；PCU5，其控制对所述马达M的驱动；以及支承框架21，其将所述PCU5支承于车身B，所述支承框架21具备：框架主体22，其具有内侧边部23和后边部24，所述内侧边部23沿所述PCU5的车宽方向内侧的内侧面6b在车辆的前后方向上延伸，所述后边部24沿所述PCU5的后表面6c从内侧边部23的后端部在车辆的车宽方向上延伸，并且，在俯视观察的情况下该框架主体22形成为L字形状；前支承托架25，其将所述框架主体22的内侧边部23的前端部连结于所述机械室2的作为前端框部件的隔板上框架12a；以及后支承托架26，其将所述框架主体22的后边部24连结于所述机械室2的作为后端框部件的仪表板上部13b，在沿车辆的前后方向观察的情况下，所述内侧边部23以后低前高的方式倾斜地配置，并且，所述后支承托架26以后高前低的方式倾斜地配置，从侧面观察时，所述前支承托架25从沿着所述内侧边部23的前端部的上缘的位置以前低后高的方式延伸至沿着所述前端部的下缘的延长线S1的位置，当来自车辆的前方的载荷输入到所述支承框架21时，所述前支承托架25比所述内侧边部23、后支承托架26以及仪表板上部13b先发生变形，并将所述框架主体22和PCU5向斜下后方推压，所述后支承托架26受到该推压而转动移位，由此使得所述支承框架21和PCU5向斜下后方移位。

根据该结构，以车辆的前面发生碰撞时框架主体22和PCU5受到该碰撞载荷而沿着框架主体22的内侧边部23向斜下后方被推压的方式设置前支承托架25，并且，借助所述框架主体22的推压使后支承托架26转动移位以使所述框架主体22的后边部24向斜下后方移位，从而能够抑制PCU5向上方移位，易于维持与机械室2内的马达M之间的接线，并且，即使是仪表板上部13b的上壁部13c向前方（机械室2内）伸出的结构，PCU5也不易与该部位接触。由此，能够实现所述接线的简单化，而且能够减小对PCU5的载荷输入，实现其最优设计，进而能够实现驱动单元的轻量化。另外，通过沿着PCU5的内侧面6b和后表面6c配置框架主体22的内侧边部23和后边部24，能够抑制从侧方和后方对PCU5的干扰。

另外，上述车辆的控制单元支承结构为，所述PCU5配置在所述机械室2的比车宽方向中心向一侧偏移的位置，所述内侧边部23沿着所述PCU5的、面向车宽方向内侧的内侧面6b配置，所述后边部24设置成从所述内侧边部23的后端部朝向车宽方向外侧延伸，上述车辆的控制单元支承结构还具备外支承托架27，所述外支承托架27将所述后边部24的车宽方向外侧端部连结于所述机械室2的作为外侧框部件的减振器壳体15，所述外支承托架27具有板状的外侧紧固部27c，所述外侧紧固部27c配置成与车宽方向正交，该外侧紧固部27c形成有相对于所述减振器壳体15的紧固螺栓B1用的螺栓贯插孔H1，并且，使该螺栓贯插孔H1朝向斜上前方敞开，即、在该外侧紧固部27c形成有朝向斜上前方敞开的螺栓贯插孔H1，经由贯插于该螺栓贯插孔H1的紧固螺栓B1将所述外支承托架27与所述减振器壳体15连结起来。

根据该结构，在碰撞载荷输入时能够使外支承托架27的外侧紧固部27c从与减振器壳体15的紧固位置脱离，从而能够使框架主体22的后边部24周围容易向斜下前方移位。

另外，上述车辆的控制单元支承结构还具备前下支承管28，该前下支承管28从所述框架主体22的内侧边部23的前端部朝下地向车宽方向的外侧延伸。

根据该结构，除了较低强度的前支承托架25之外还能够利用前下支承管28支承框架主体22的前端部，并且，通过沿着PCU5的前表面6d配置前下支承管28，能够抑制来自前方的干扰。

另外，上述车辆的控制单元支承结构为，所述仪表板上部13b具有朝向车辆的前后方向的前方伸出的上壁部13c，所述后支承托架26固定于该上壁部13c，并且，所述PCU5配置于所述上壁部13c的前方。

根据该结构，能够抑制后支承托架26的长度，并且，能够使支承框架21和PCU5以钻入到仪表板上部13b的向前方伸出的上壁部13c的下方的方式移位，从而能够减小对PCU5的载荷输入。

并且，本发明并不仅限于上述实施方式，例如，只要是在车身前部的机械室内具备作为动力源的马达、控制对所述马达的驱动的PCU、以及将所述PCU支承于车身的支承框架的车辆，并不限于混合动力车辆，也可以应用于仅将马达作为驱动源来行驶的电动车辆或燃料电池车辆等。

并且，上述实施方式中的结构为本发明的一个示例，能够在不脱离该发明的主旨的范围内进行各种变更。

产业上的可利用性

根据本发明，能够提供减小追尾时的载荷输入以实现动力控制单元的轻量化而的车辆的控制单元支承结构。

标号说明

1：   混合动力车辆（车辆）；

2：   机械室；

5：   PCU（动力控制单元）；

6b：  内侧面（一个侧面）；

6c：  后表面；

12a： 隔板上框架（前端框部件）；

13b： 仪表板上部（后端框部件）；

13c： 上壁部；

15：  减振器壳体（外侧框部件）；

21：  支承框架；

22：  框架主体；

23：  内侧边部；

24：  后边部；

25：  前支承托架（前连结部）；

26：  后支承托架（后连结部）；

27：  外支承托架（外侧连结部）；

27c： 外侧紧固部（紧固部）；

28：  前下支承管；

B：   车身；

M：   马达（电动机）；

S1：  延长线；

B1：  紧固螺栓；

H1：  螺栓贯插孔（贯插孔）。

Claims (4)

1.一种车辆的控制单元支承结构，其特征在于，

在车身的前部的机械室内具备：

作为动力源的电动机；

动力控制单元，其控制对所述电动机的驱动；以及

支承框架，其将所述动力控制单元支承于所述车身，

所述支承框架具备：

框架主体，其具有侧边部和后边部，所述侧边部沿所述动力控制单元的一个侧面在所述车辆的前后方向延伸，所述后边部沿所述动力控制单元的后表面从所述侧边部的后端部在所述车辆的车宽方向上延伸，并且，在俯视观察的情况下该框架主体形成为L字形状；

前连结部，其将所述框架主体的所述侧边部的前端部连结于所述机械室的前端框部件；以及

后连结部，其将所述框架主体的所述后边部连结于所述机械室的后端框部件，

在从侧面观察时，所述侧边部以后低前高的方式倾斜地配置，并且，所述后连结部以后高前低的方式倾斜地配置，

从侧面观察时，所述前连结部从沿着所述侧边部的所述前端部的上缘的位置以前低后高的方式延伸至沿着所述前端部的下缘的延长线的位置，

当来自所述车辆的前方的载荷输入到所述支承框架时，所述前连结部比所述侧边部、所述后连结部以及所述后端框部件先发生变形，并将所述框架主体和所述动力控制单元向斜下后方推压，所述后连结部受到该推压而转动移位，由此使得所述支承框架和所述动力控制单元向斜下后方移位。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制单元支承结构，其特征在于，

所述动力控制单元配置在所述机械室的比车宽方向中心向一侧偏移的位置，

所述侧边部沿着所述动力控制单元的、面向车宽方向内侧的内侧面配置，

所述后边部设置成从所述侧边部的所述后端部朝向车宽方向外侧延伸，

所述车辆的控制单元支承结构还具备外侧连结部，所述外侧连结部将所述后边部的所述车宽方向的外侧端部连结于所述机械室的外侧框部件，

所述外侧连结部具有板状的紧固部，所述紧固部配置成与所述车宽方向正交，

在所述紧固部形成有朝向斜上前方敞开的贯插孔，

经由贯插于所述贯插孔的紧固螺栓将所述外侧连结部与所述外侧框部件连结起来。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制单元支承结构，其特征在于，

所述车辆的控制单元支承结构还具备前下支承管，所述前下支承管从所述框架主体的所述侧边部的所述前端部朝下地向所述车宽方向的外侧延伸。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的车辆的控制单元支承结构，其特征在于，

所述后端框部件具有朝向所述前后方向的前方伸出的上壁部，

所述后连结部固定于所述上壁部，并且，所述动力控制单元配置于所述上壁部的前方。

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