CN105829782A - 内燃机及内燃机的盖部件安装结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种内燃机，其具有：油封和盖部件，上述油封安装于内燃机主体的曲柄轴，上述盖部件包含用于固定配置于曲柄轴的油封的油封固定部和配置于油封固定部的附近，且用于通过第1紧固部件将上述盖部件安装于内燃机主体的第1主体安装部。

Description

内燃机及内燃机的盖部件安装结构

技术领域

本发明涉及一种内燃机及内燃机的盖部件安装结构。

背景技术

以往，已知有设置有用于固定安装于曲柄轴上的油封的油封固定部的结构。例如日本专利特开2000-46196号公报即公开有这样的结构。

在日本专利特开2000-46196号公报中公开了一种油封的防脱装置，其具有：油封，其安装于旋转轴(曲柄轴)；外壳，其含有固定有安装于曲柄轴的油封的开口；以及密封圈，其通过与形成于开口的内周面的环状槽嵌合来抑制油封的脱落。

专利文献

专利文献1：日本专利特开2000-46196号公报

发明内容

然而，在记载于日本专利特开2000-46196号公报的油封的防脱装置中，被认为在由于热应变(起因于热膨胀或热收缩的变形)等而导致外壳发生变形的情况下，伴随着外壳的变形，外壳的开口也发生变形。此时，由于开口的变形，固定于外壳的开口的油封也发生位置偏移，因此存在不能确保利用油封而得到的足够的密封性的问题。

本发明是为了解决上述问题而完成的，且本发明的一个目的在于提供一种能够确保利用油封而得到的足够的密封性的内燃机和内燃机的盖部件安装结构。

为达成上述目的，本发明的第1技术方案中的内燃机具有：油封和盖部件，上述油封安装于内燃机主体的曲柄轴；上述盖部件包含油封固定部和第1主体安装部，上述油封固定部用于固定安装于曲柄轴的油封；上述第1主体安装部配置于油封固定部的附近，用于通过第1紧固部件将上述盖部件安装于内燃机主体。

在本发明的第1技术方案的内燃机中，如上所述，通过在盖部件设置配置于油封固定部的附近，并用于通过第1紧固部件将上述盖部件安装于内燃机主体的第1主体安装部，即使由于热应变(热膨胀或热收缩引起的变形)等而导致盖部件发生变形，由于配置于油封固定部附近的盖部件的第1主体安装部通过第1紧固部件紧固于内燃机主体，因此能够在油封固定部的附近抑制盖部件的变形。由此，能够抑制由盖部件的变形引起的油封的位置偏移，因此能够确保利用油封而得到的足够的密封性。

在上述第1技术方案的内燃机中，优选地进一步具有对第1紧固部件和第1主体安装部周边之间进行密封的密封材料。如果形成这种结构，则能够通过密封材料，抑制机油从配置于油封固定部的附近的第1紧固部件和第1主体安装部周边之间漏出。

在上述第1技术方案的内燃机中，盖部件的第1主体安装部优选配置于油封固定部的附近并且比盖部件的边缘部更靠近内侧的位置。如果形成这种结构，不同于在远离油封固定部的盖部件的边缘部形成相对于内燃机主体的安装部的情况，由于将第1主体安装部配置于油封固定部的附近，因此能够容易地抑制油封固定部中盖部的变形。

在这种情况下，优选以夹着或包围油封固定部的方式设置多个第1主体安装部。如果形成这种结构，由于能够更牢固地对油封固定部的附近进行固定(紧固)，因此能够进一步抑制油封固定部的附近中的盖部件的变形。因此，能够进一步抑制油封的位置偏移，所以能够更可靠地确保利用油封而得到的足够的密封性。

在上述第1技术方案的内燃机中，盖部件优选进一步包含第2主体安装部，上述第2主体安装部沿盖部件的边缘部配置，并用于通过第2紧固部件将上述盖部件安装于内燃机主体，第1主体安装部配置于比配置于盖部件的边缘部的第2主体安装部更靠近内侧的油封固定部的附近。如果形成这种结构，通过不仅在第1主体安装部，也在第2主体安装部中将盖部件安装于内燃机主体，能够更牢固地将盖部件固定于内燃机主体。此外，通过在盖部件的边缘部的第2主体安装部中将盖部件安装于内燃机主体，即使在盖部件发生变形的情况下，也能够不仅抑制盖部件的油封固定部附近的位置偏移，还抑制边缘部的位置偏移。

在上述第1技术方案的内燃机中，油封固定部优选包含插入且固定油封的凹部，在第1紧固部件中，抵接于与第1主体安装部的内燃机主体相反的一侧的面的部分被设置为以覆盖油封固定部的凹部中油封所插入的部分的至少一部分的方式突出。如果形成这种结构，能够使用于将盖部件安装于内燃机主体的第1紧固部件具有抑制油封从插入凹部的一侧脱落的功能，因此无需另外设置专用的油封脱落防止部件，能够简化结构。

在上述第1技术方案的内燃机中，盖部件优选进一步包含第2主体安装部，上述第2主体安装部沿着盖部件的边缘部配置，并用于通过第2紧固部件将上述盖部件安装于内燃机主体，盖部件的第2主体安装部的内径被设定为在第2主体安装部和插入第2主体安装部的第2紧固部件之间形成如下间隙的大小，上述间隙的大小能够吸收由盖部件的热膨胀或热收缩中的至少一方引起的第2主体安装部的位置偏移。如果形成这种结构，即使在通过密封部件将树脂制的盖部件安装于内燃机主体的状态下，该盖部件受到内燃机主体的热影响的情况下，也能够利用设置于第2主体安装部和插入第2主体安装部的第2紧固部件之间的间隙来释放通过密封部件而形成悬空状态的盖部件的变形(热膨胀和热收缩)。由此，不同于不考虑上述间隙来设置第2主体安装部的内径并且通过第2紧固部件完全地限制第2主体安装部的情形，通过本发明的“间隙”在第2主体安装部中吸收盖部件的变形，部件变形力不会集中于盖部件中的油封固定部周边。因此，即使在盖部件受到内燃机主体的热影响而发生变形的情况下，油封固定部周边也难以发生变形，并且能够抑制油封相对于曲柄轴的位置偏移从而抑制机油漏出。

此外，因为密封部件配置于盖部件和内燃机主体之间，所以内燃机主体的振动不会直接地传递至树脂制的盖部件而成为噪音源和振动源，在此基础上，能够可靠地避免内燃机主体内的机油从通过密封部件而形成悬空状态的盖部件和内燃机主体之间的间隙泄漏到外部。

在上述盖部件进一步包含第2主体安装部的结构中，第2主体安装部的内径优选设定为在第2主体安装部和插入第2主体安装部的第2紧固部件之间形成如下间隙的大小，上述间隙的大小为由树脂制的盖部件的热膨胀或热收缩中的至少一方引起的第2主体安装部的位置偏移量以上。如果形成这种结构，利用设置于第2主体安装部和插入第2主体安装部的第2紧固部件之间的间隙，能够可靠地吸收伴随着盖部件的变形(热膨胀和热收缩)的第2主体安装部的位置偏移。因此，能够可靠地避免在盖部件的油封固定部周边发生(集中)变形。

在上述盖部件进一步包含第2主体安装部的结构中，第2主体安装部优选沿盖部件的边缘部设置，并以随着从油封到各个第2主体安装部的距离增加，间隙逐渐增大的方式设定。如果形成这种结构，即使在离油封的距离增加，同时盖部件的变形(弯曲)量增加的情况下，由于以根据盖部件的变形量(第2主体安装部的位置偏移量)的增加而调整间隙的大小的方式来设定第2主体安装部的内径，因此在各个第2主体安装部中能够适当地吸收伴随着盖部件的变形(热膨胀和热收缩)的位置偏移。因此，能够可靠地避免在盖部件的油封固定部周边发生变形。

在上述第1技术方案的内燃机中，优选进一步具有密封部件，上述密封部件配置于内燃机主体和盖部件之间，且包含抵接于内燃机主体的密封面的密封部分，密封部分的至少一部分具有如下形状：在从内燃机主体的密封面受到的反作用力中，朝向与重力作用方向相反的向上方向的反作用力成分大于朝向作为重力作用方向的向下方向的反作用力成分。如果形成这种结构，即使在使盖部件与形成于沿内燃机主体的上下方向延伸的垂直面(侧壁)的开口部在水平方向上相对并且从侧方将上述开口部塞住的情况下，由于密封部件包含具有如下形状的密封部分：在从内燃机主体的密封面受到的反作用力中，朝向向上方向的反作用力成分大于朝向重力作用的向下方向的反作用力成分，因此即使在密封面中由内燃机主体的振动或盖部件的自重而引起密封部件发生偏移并且密封性容易降低的位置(密封区域)中，也能够防止密封部分向重力向下方向上偏移移动(滑落)。即，能够密封部分持续配置于相对内燃机主体的密封面保持密封性的位置。由此，即使在将盖部件安装于内燃机主体的侧方的情况下，也能够充分地确保内燃机主体与盖部件之间的密封性。

在进一步具有上述密封部件的结构中，优选形成如下结构：在将盖部件通过密封部件安装于内燃机主体的侧方的状态中，在密封部件发生弹性变形的情况下，密封部分的至少一部分以具有如下形状的方式发生变形：从内燃机主体的密封面受到的朝向向上方向的反作用力成分大于朝向向下方向的反作用力成分。如果形成这种结构，因为在密封部件在密封面上伴随着弹性变形而被压碎成规定形状时，能够使密封部件发生变形，以使得密封部件从内燃机主体的密封面受到的朝向向上方向的反作用力成分大于朝向向下方向的反作用力成分，因此能够容易地防止密封部分向重力向下方向偏移移动(滑落)。

在上述第1技术方案的内燃机中，盖部件优选形成如下结构：其进一步包含以包围油封固定部的方式设置的第1卡合部，且进一步具有油封防脱部件，上述油封防脱部件包含与盖部件的第1卡合部相卡合的第2卡合部和用于防止油封脱落的油封防脱部，盖部件的第1卡合部具有第1螺纹部，油封防脱部件的第2卡合部在具有与第1螺纹部螺合的第2螺纹部的同时，能够在半径方向上发生弹性变形。如果形成这种结构，则仅通过相对于油封固定部件的第1卡合部插入油封防脱部件的第2卡合部，由于第2卡合部在半径方向上一边自动地弯曲一边与第1卡合部卡合，因此即使不使第2卡合部的第2螺纹部相对于第1卡合部的第1螺纹部沿螺合方向旋转，也能够仅通过插入而使第1卡合部的第1螺纹部和第2卡合部的第2螺纹部形成卡合状态(螺合状态)。由此，能够简化油封防脱部件的安装操作。此外，通过使第1螺纹部和第2螺纹部螺合，与仅仅将油封防脱部件嵌入槽部等的情况相比，能够牢固地对油封固定部件和油封防脱部件进行固定。由此，即使在施加外力等的情况下，也能够抑制油封防脱部件从油封固定部件脱落。

此外，在将油封防脱部件的第2螺纹部从盖部件的第1螺纹部卸下时，因为能够通过旋转第2螺纹部，容易地解除第1螺纹部和第2螺纹部的结合状态，所以在替换油封时等需要卸下油封的情况下，也能够容易地将油封防脱部件从油封固定部件卸下。由此，能够容易地将通过油封防脱部防止脱落的油封从油封固定部件卸下。

在进一步具有上述油封防脱部件的结构中，优选使相对于第1螺纹部将油封防脱部件的第2螺纹部卸下时的旋转方向设置为与安装油封的旋转轴的旋转方向相反的方向。如果形成这种结构，即使在由于旋转轴的旋转引起的旋转振动，在油封防脱部件上施加沿旋转轴的旋转方向旋转的力的情况下，也能够抑制第1螺纹部和第2螺纹部的卡合状态(螺合状态)被解除。由此，能够有效地抑制油封防脱部件从油封固定部件脱落。

在上述第1技术方案的内燃机中，盖部件优选为树脂制的部件。这样，由于盖部件由热膨胀系数相对较大的树脂制成，即使在盖部件由于热应变容易发生变形的情况下，通过在盖部件中，设置配置于油封固定部的附近且用于通过第1紧固部件将盖部件安装于内燃机主体的第1主体安装部，能够在油封固定部的附近抑制盖部件的变形，因此能够抑制由盖部件的变形而引起的位置偏移。

本发明的第2技术方案中的内燃机的盖部件安装结构具有盖部件，上述盖部件包含油封固定部和第1主体安装部，上述油封固定部用于固定安装于内燃机的曲柄轴的油封，上述配置于油封固定部的附近，且用于通过第1紧固部件将上述盖部件安装于内燃机主体。

在本发明的第2技术方案中的内燃机的盖部件安装结构中，如上所示，在盖部件中，通过设置第1主体安装部，上述第1主体安装部配置于油封固定部的附近，且用于通过第1紧固部件将上述盖部件安装于内燃机主体中，即使盖部件由于热应变(起因于热膨胀或热收缩的变形)等而发生变形，因为配置于油封固定部的附近的盖部件的第1主体安装部通过第1紧固部件紧固于内燃机主体，所以能够抑制在油封固定部的附近盖部件的变形。由此，因为能够抑制盖部件的变形引起的油封的位置偏移，所以能够确保油封的充分的密封性。

根据本发明，如上所述，能够提供一种能够确保利用油封而得到的充分的密封性的内燃机和内燃机的盖部件安装结构。

附图说明

图1为表示本发明的第一实施方式中的发动机的概略结构的立体图。

图2为从安装定时链盖一侧看本发明的第一实施方式中的发动机的侧面图。

图3为从背侧(安装于发动机主体的一侧)看本发明的第一实施方式的发动机中的定时链盖单体的平面图。

图4为沿着图2的110-110线的截面图。

图5为沿着图2的120-120线的截面图。

图6为沿着图2的120-120线的截面图，且为在定时链盖发生变形(热膨胀)的情况下的图。

图7为沿着图2的130-130线的截面图。

图8为表示在本发明的第一实施方式中的发动机中的定时链盖中，放大通孔周边的放大截面图。

图9为本发明的第一实施方式中的发动机中的定时链盖的截面图。

图10为为了说明在本发明的第一实施方式中的发动机中使用的密封部件的截面结构的图。

图11为为了说明在本发明的第一实施方式中的发动机中使用的密封部件的截面结构的图。

图12为表示本发明的第一实施方式中的发动机中通过密封部件安装定时链盖的状态的放大截面图。

图13为表示在图6所示的密封部件的前端部发生变形的状态下作用于内部的力的状态的图。

图14为表示在本发明的第一实施方式的变形例中的发动机中的定时链盖中，放大通孔周边的放大截面图。

图15为从安装定时链盖的一侧看本发明的第二实施方式中的发动机的侧面图。

图16为沿着图15的250-250线的截面图。

图17为沿着图15的260-260线的截面图。

图18为表示在本发明的第二实施方式中的发动机中的定时链盖中，放大通孔周边的放大截面图。

图19为表示在本发明的第二实施方式中的发动机中使用的密封部件的放大平面图。

图20为表示在本发明的第二实施方式中的发动机中，通过密封部件安装定时链盖的状态的放大截面图。

图21为表示在本发明的第二实施方式中的发动机中防脱部件和定时链盖的分解立体图。

图22为沿着图15的280-280线的截面图。

图23为表示在本发明的第二实施方式中的发动机中防脱部件的侧面图。

图24为表示在本发明的第二实施方式中的发动机中防脱部件的卡合部的前端侧的放大图。

图25为表示在本发明的第二实施方式中的发动机中防脱部件安装前的状态的截面图。

图26为表示在本发明的第二实施方式中的发动机中防脱部件安装中的状态的截面图。

图27为表示在本发明的第二实施方式中的发动机中，在防脱部件的安装中，卡合部发生弹性变形的状态的放大截面图。

图28为表示在本发明的第二实施方式中的发动机中，卸下防脱部件时的状态的截面图。

图29为表示在本发明的第一变形例中的发动机中的定时链盖中，放大通孔周边的放大截面图。

图30为表示在本发明的第二变形例中的发动机中的定时链盖中，放大通孔周边的放大截面图。

图31为表示在本发明的第三变形例中的发动机中，通过密封部件安装定时链盖的状态的放大截面图。

图32为表示本发明的第四变形例中的防脱部件和定时链盖的分解立体图。

具体实施方式

下面参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(第一实施方式)

首先，参照图1～图13对本发明的第一实施方式的发动机100的结构进行说明。应予说明，在下文中，将发动机100中的曲柄轴40的延伸方向作为X方向，将在水平面内与曲柄轴40正交的方向作为Y方向，将气缸2a所延伸的垂直方向作为Z方向，从而进行说明。应予说明，发动机100为本发明的“内燃机”的一个例子。

如图1所示，发动机100具有铝合金制的发动机主体10，上述发动机主体10具有缸盖1、气缸体2和曲轴箱3。另外，由汽油机构成的汽车用的发动机100具有定时链盖20(以下称为TCC20)和顶盖60，上述定时链盖20组装在发动机主体10的X2侧的侧端部，且从侧方覆盖含有定时链4的气门机构定时部件(valvetraintimingmember)，上述顶盖60组装在缸盖1的上侧(Z1侧)。应予说明，定时链盖(TCC)20为本发明的“盖部件”的一个例子。

在缸盖1的内部配置有凸轮轴和气门机构(图中未示出)等。在与缸盖1的下方(Z2侧)相连的气缸体2的内部，形成有活塞(图中未示出)往复运动的气缸2a(用虚线表示)。此外，缸盖1连接有吸气装置(图中未示出)，上述吸气装置分别向形成于气缸体2中的4个气缸2a导入吸气。此外，与气缸体2的下方(Z2侧)相连的曲轴箱3的内部配置有曲柄轴40，曲柄轴40通过活塞和连杆可旋转地被连接。应予说明，虽然图示曲柄轴40为棒形状，但实际上，通过使旋转轴偏心的曲柄销和将其插入的平衡器(balanceweight)与曲柄轴颈相连而构成曲柄轴40。

如图7所示，被曲柄轴40插入(贯穿)的通孔11形成于气缸体2的下部(Z2侧)。此外，在气缸体2的表面2b中，与TCC20的后述的一对通孔26相对应的部分形成有定位凹部12。定位凹部12设于从通孔11沿上下方向(Z方向)上分别只隔开规定距离的位置，用于在TCC20组装时进行定位。定位凹部12具有圆筒部12a和螺纹孔12b，上述圆筒部12a没有形成螺纹槽，上述螺纹孔12b的直径小于圆筒部12a且内表面由阴螺纹构成。此外，如图8所示，在圆筒部12a与螺纹孔12b的边界形成有台阶部12c。此外，圆筒部12a的内径U1大于螺纹孔12b的螺纹根部的直径U2。

另外，如图1所示，在曲轴箱3的下部(Z2侧)设有积存发动机油(以下简称为机油)的机油积存部3a。通过图中未示出的油泵将机油从机油积存部3a汲取至发动机主体10内的上部，并向凸轮轴或活塞外侧面等的滑动部供给机油。然后，机油由于自重而下落，回到机油积存部3a。

另外，发动机主体10和TCC20通过后述的密封部件50，在具有规定的间隙并悬空(X方向上互相分开)的状态下被固定。即，如图7所示，TCC20按照下述方式安装于发动机主体10：在曲柄轴40的X2侧的前端部41插入通孔23a(油封固定部23)的状态下，使得形成于周边部分的安装部22与气缸体2的安装部15的部分在X方向上相对。由此，抑制发动机主体10的振动直接地传递至TCC20。此外，还抑制发动机主体10的噪音向外部传递。

如图2所示，TCC20具有与发动机主体10(参照图1)的X2侧的侧端部(侧截面形状)重合的平面形状。而且，TCC20含有主体部21和安装部22，上述主体部21具有内表面21a(参照图3)且向X2侧凸出，上述安装部22于沿着主体部21的长度方向延伸的两端部(Y1侧和Y2侧)形成为凸缘状。如图3所示，安装部22具有位于内表面21a侧的平坦的安装面22a，安装面22a设有多个通孔22b，上述通孔22b隔开规定的间隔且在厚度方向(X方向)上贯穿安装面22a。应予说明，安装部22在通孔22b周边配合通孔22b的正圆形状而增加平面面积(凸缘的突出量)。而且，通孔22b形成于安装部22的沿Z方向延伸的左右部分的各6处，各个通孔22b配置于与螺纹孔16(参照图1)相对应的位置，上述螺纹孔16形成于发动机主体10(参照图1)的侧端部的安装部15。应予说明，安装部22为本发明的“边缘部”的一个例子。而且，通孔22b为本发明的“第2主体安装部”的一个例子。

此外，TCC20和顶盖60(参照图1)均使用聚酰胺树脂。这种树脂材料的线膨胀系数大于构成发动机主体10的铝合金。因此，在TCC20或顶盖60中，比起发动机主体10的铝合金，它们更容易发生热膨胀或热收缩(热应变)。比如，如果TCC20为与其在发动机100制造时(工厂出货时)安装于发动机主体10的状态相同的温度，则其不发生热膨胀和热收缩。与此相对，TCC20由于发动机100起动后发热的发动机主体10(缸盖1以及气缸体2)而被加热，并且主体部21周边发生热膨胀。此外，由于发动机100停止后发动机主体10变冷，因此TCC20的主体部21周边从膨胀状态开始发生热收缩。此外，在发动机100被放置在较低的外界气温下时，TCC20的主体部21周边发生进一步的热收缩。

在从背面侧(气缸体2(参照图1)的安装侧)沿箭头X2方向观察TCC20的情况下，如图3所示，安装部22的安装面22a侧形成有槽部22c。由具有弹性的材料制成的密封部件50(参照图4)的基部(根部)侧嵌入槽部22c中。而且，如图4和图7所示，在密封部件50中，从槽部22c突出的密封部分52a与发动机主体10的安装部15的后述密封面10c相接触。而且，如图3所示，在TCC20中，在主体部21的下部侧(Z2侧)并且在Y方向上的中央部附近形成有具有通孔23a的凹状的油封固定部23。应予说明，油封固定部23为本发明的“凹部”的一个例子。

如图7所示，油封固定部23的通孔23a在厚度方向(X方向)上贯穿主体部21。此外，油封固定部23安装有环状的油封6，上述油封6的外周部被压入通孔23a的内侧面23c。此外，油封6具有密封唇6a，上述密封唇6a曲柄轴40的外侧面40a抵接。此外，通孔23a的内侧面23c形成有圆环状的防脱部23b，上述防脱部23b沿缩径方向突出。此外，油封6的外径略大于油封固定部23的内侧面23c的内径。由此，通过在将油封6压入油封固定部23并固定的同时，使其在TCC20的空间V的内压变得小于比外压(大气压)的情况下抵接于防脱部23b，可防止油封6从X1侧向气缸体2内脱落。

而且，如图1所示，在发动机主体10的侧端部中，在将TCC20从跟前侧(X2侧)盖于其上的状态下，通过使凸肩螺栓(shoulderbolt)90(共12个)经由各个通孔22b而拧入螺纹孔16中，从而将TCC20固定在发动机主体10的侧方。在此，如图4～图6所示，凸肩螺栓90含有头部91、大直径部92和螺纹部93，上述头部91具有凸缘状部91a，上述大直径部92由与头部91连接的平滑的外侧面92a形成，上述螺纹部93的直径小于大直径部92。凸缘状部91a的外径比头部91的上端部大一圈。应予说明，凸肩螺栓90为本发明的“第2紧固部件”的一个例子。

在将凸肩螺栓90经由通孔22b而拧入螺纹孔16中时，如图4所示，通过使大直径部92和螺纹部93之间的台阶部94的端面以圆周状的方式抵接于安装部15的密封面10c，从而明确决定从密封面10c到头部91(凸缘状部91a)的下表面的大直径部92的高H2。由此，通过将密封部件50插入TCC20与安装部15(发动机主体10)之间，TCC20在安装部22的安装面22a与密封面10隔开间隔距离H1(约0.5mm以上3mm以下)并悬空的状态下被固定。另外，在凸肩螺栓90插入通孔22b中的状态下，大直径部92的外侧面92a在安装部22的厚度方向(X方向)上与通孔22b的内侧面22e相对。这时，如图7所示，在曲柄轴40的前端部41插入通孔23a的状态下，油封6被安装于曲柄轴40。此外，通过油封6，形成如下结构：曲轴箱3(参照图1)内的机油不会从曲柄轴40周围泄漏到发动机主体10的外部。

在此，在第一实施方式中，如图4和图5所示，形成如下结构：在通孔22b的内侧面22e与插入通孔22b中的凸肩螺栓90的大直径部92的外侧面92a之间形成规定的间隙S。间隙S的大小由通孔22b的内径d1的大小来决定，以使其能够吸收由TCC20的热膨胀或者热收缩中的至少一方引起的通孔22b(安装部22)的位置偏移。即，预先设定各个通孔22b的内径d1的尺寸以使得能够在通孔22b的内侧面22e和大直径部92的外侧面92a之间确保间隙S，在TCC20随温度变化发生热膨胀或者热收缩中的至少一方的情况下，随着安装部22的延伸(收缩)，通孔22b在Y-Z面内发生位置偏移，而上述间隙S具有在上述位置偏移量(移动量)以上的大小。

此外，内径d1的大小与通孔22b的形成位置相对应并互不相同。如图3所示，根据离曲柄轴40(油封6)的距离(Y-Z面内的平面距离)而分别设定内径d1的大小。在第一实施方式中，以随着从油封6到各个通孔22b的距离增加，通孔22b的内侧面22e和大直径部92的外侧面92a之间的间隙S增大的方式设定内径d1。即，如图3和图4所示，在配置于距离油封6相对较近的距离L1处的通孔22b中，内径d1的尺寸被设定为相对较小。相反地，如图3和图5所示，在配置于距离油封6相对较远的距离L2(L2>L1)处的通孔22b中，内径d1的尺寸被设定为相对较大。

下面对以如上方式设定各内径d1的理由进行说明。聚酰胺树脂制成的TCC20具有一定大小的线膨胀系数α。线膨胀系数α为表示温度上升1K(度)时部件长度变化(膨胀)的比例的物理性质值。且伸长量ΔL通过下述公式得到：伸长量ΔL＝线膨胀系数α×部件长度L×上升温度ΔT。在离油封6距离L1的通孔22b中，得到伸长量ΔLa＝α×L1×ΔT，而在离油封6距离L2的通孔22b中，得到伸长量ΔLb＝α×L2×ΔT。在这种情况下，在各个通孔22b中的伸长量ΔL与距离油封6的距离成比例地增大。

根据上述理由，距离油封6较近的通孔22b的内径d1相对较小，而随着远离油封6，对应的通孔22b的内径d1逐步增大。在示出离油封固定部23距离L1的通孔22b的图4中，在将通孔22b的内侧面22e和大直径部92的外侧面92a之间的间隙S的大小设为宽度Sa的情况下，在示出离油封固定部23距离L2的通孔22b的图5中，通孔22b的内侧面22e和大直径部92的外侧面92a之间的间隙S的宽度Sb具有如下关系：宽度Sb＝宽度Sa×(距离L2/距离L1)。此外，虽然图中未示出，但是在距离安装部22中的油封6最近的位置的通孔22b中，设置具有比宽度Sa(参照图9)更小的宽度的间隙S。在这种情况下，内径d1最小。

此外，如图2所示，间隙S具有如下情形：一种情形是间隙S相当于远离曲柄轴40的箭头A方向侧的间隙S，该间隙S能够吸收TCC20发生热膨胀时通孔22b远离曲柄轴40的向箭头A方向的位置偏移；另一种情形是间隙S相当于靠近曲柄轴40的箭头B方向侧的间隙S，该间隙S能够吸收TCC20发生热收缩时通孔22b靠近曲柄轴40的向箭头B方向的位置偏移。因此，如图4和图5所示，在大直径部92的两侧(图2中的箭头A方向侧和箭头B方向侧)分别确保间隙S。

此外，在第一实施方式中，规格统一的凸肩螺栓90(例如“M8尺寸”等)用于所有的通孔22b。因此，在将大直径部92的外径设为ΦD2(一定)时，在图4中，设定通孔22b的内径d1＝外径D2+2×宽度Sa。此外，在图5中，设定通孔22b的内径d1＝外径D2+2×宽度Sb。

作为一个例子，在聚酰胺树脂的情况下，每距离油封固定部23100mm，则需要确保间隙S的宽度(图4中为宽度Sa)为约0.8mm以上约1.0mm以下。在距离300mm的位置处，优选确保间隙S的宽度为距离100mm的位置的3倍。应予说明，在图4和图5中图示了如下状态：在TCC20不发生热膨胀或热收缩的状态下(仅仅凸肩螺栓90被拧入螺纹孔16中并且TCC20被安装在发动机主体10上的状态)，TCC20通过密封部件50而被组装于发动机主体10。在这种情形下，表示了如下情况：凸肩螺栓90的轴心(螺纹孔16的中心(如点划线所示))与通孔22b的中心一致，并且围绕大径部92的外侧面92a而形成间隙S。而且，实际上，如图6所示，由于TCC20的温度变化，通孔22b相对于凸肩螺栓90的轴心，在宽度Sa或者宽度Sb的范围内在Y-Z面内发生偏离并移动。

此外，在第一实施方式中，TCC20的通孔22b的内径d1的最大值小于凸缘状部91a的外径D3(参照图6)，上述凸缘状部91a抵接于凸肩螺栓90的安装部22的上表面22d。更具体而言，如图6所示，凸缘部91a的外径D3被设定为TCC20的通孔22b的内径d1与凸肩螺栓90的大直径部92的外径D2的一半大小之间的差的2倍以上(D3≧(d1-D2/2)。由此，在TCC20发生热膨胀，并且距离油封固定部23更远的位置处的通孔22b与安装部22一同沿箭头A方向发生较大的位置偏移的情况下，通孔22b的内侧面22e与大直径部92的外侧面92a之间出现较大的间隙S。即使在这种情况下，因为具有D3≧(d1-D2/2)的尺寸关系，具有外径U3的凸缘状部91a的端部形成为在安装部22的通孔22b附近的上表面22d具有规定的“重叠宽度(overlapallowance)”并容易与之抵接的结构。

此外，如图1和图2所示，在TCC20与顶盖60通过螺栓(图中未示出)结合的同时，TCC20与曲轴箱3通过螺栓(图中未示出)结合。此外，图中未示出的密封部件被插入各个结合部分。

此外，在第一实施方式中，如图3所示，在TCC20的油封固定部23的附近设有沿厚度方向(X方向)将其贯穿的一对通孔26。设置通孔26是为了通过紧固螺栓95(参照图2)将TCC20安装于发动机主体10。此外，如图7所示，一对通孔26在通孔26的中心线C1沿Z方向离通孔23a的内侧面23c距离L3的状态下，分别形成于油封固定部23的附近。此外，通孔26以相对于曲柄轴40的中心线C2约180度(参照图3)的等角度间隔，而将油封固定部23(曲柄轴40)夹入于Z1侧与Z2侧之间。应予说明，通孔26为本发明的“第1主体安装部”的一个例子，紧固螺栓95为本发明的“第1紧固部件”的一个例子。

通孔26为不锈钢等金属制的轴环部件7和紧固螺栓95被同轴状地插入其中的结构。如图7所示，轴环部件7形成有圆周状的凸缘部7a和7b，上述凸缘部7a和7b在距离长度方向(Z方向)的端部规定距离的内侧部分中，从外周面向外侧方向(远离通孔26的中心线C1的方向)突出。凸缘部7a形成于轴环部件7的X1侧，凸缘部7b形成于轴环部件7的X2侧。此外，紧固螺栓95包含头部96以及与头部96相连接的螺纹部97。而且，在Z1侧H和Z2侧中，如图7所示的油封固定部23附近的通孔26、轴环部件7和紧固螺栓95具有共同的结构，在图8中，仅表示了Z2侧的通孔26、轴环部件7和紧固螺栓95的结构。

如图8详细所示，在通孔26的X2侧形成有凹部26a，上述凹部26a以圆周状地包围的方式向X1侧凹陷。此外，轴环部件7形成为圆筒状，并为紧固螺栓95插入其内部的结构。在轴环部件7的外周部7c一体地形成一对凸缘部7a和7b，上述凸缘部7a和7b向远离通孔26的中心线C1的方向圆周状地突出。该凸缘部7a和7b分别形成于轴环部件7的外周部7c的X1侧和X2侧。

此外，在X1侧中，轴环部件7的外径以小于发动机主体10的定位凹部12中的X2侧的圆筒部12a的内径U1的方式形成，因此，通过将轴环部件7插入定位凹部12中，而形成轴环部件7固定于定位凹部12的结构。此时，X1侧的凸缘部7a为其发动机主体10侧(X1侧)的端面70a抵接于发动机主体10的表面2b的结构。此外，轴环部件7的X1侧的端部71为不抵接于发动机主体10的定位凹部12的台阶部12c。即，轴环部件7的端部71与台阶部12c之间形成间隙。此外，轴环部件7和圆筒部12a之间也形成若干的间隙(图中未示出)。

此外，在X2侧中，轴环部件7的外径略大于TCC20的通孔26的内径U1。因此，通过将轴环部件7插入(压入)通孔26中，而形成轴环部件7固定于通孔26的结构。此时，X2侧的凸缘部7b的与发动机主体10相反一侧(X2侧)的端面70b抵接于TCC20的主体部21的内表面21a(发动机主体10侧的表面)，同时，轴环部件7的X2侧的端部72与TCC20的主体部21的外表面21b基本齐平。

此外，通过将轴环部件7的X1侧的端部(比凸缘部7a更靠近X1侧的部分)插入定位凹部12中，同时，将轴环部件7的X2侧的端部(比凸缘部7b更靠近X2侧的部分)插入(压入)通孔26中，对TCC20在与曲柄轴40正交的面内方向(Y方向和Z方向)上相对发动机主体10的位置进行定位。此外，通过使凸缘部7a抵接于气缸体2的表面2b，同时，使凸缘部7b抵接TCC20的内表面21a，对TCC20在曲柄轴40所延伸的X方向上相对发动机主体10的位置进行定位。

紧固螺栓95包含头部96、形成阳螺纹的螺纹部97和凸缘部98。在凸缘部98抵接于TCC20的X2侧的外表面21b的状态下，紧固螺栓95形成为螺纹部97的X1侧与由发动机主体10的定位凹部12的阴螺纹构成的螺纹孔12b螺合的结构。

此外，如图7所示，凸缘部98的半径R1大于通孔26的中心线C1和油封固定部23的内侧面23c之间的长度L3。由此，凸缘部98的油封固定部23侧的外边缘部的周边形成为向曲柄轴40侧突出以从X2侧覆盖油封固定部23的油封6被插入的部分的一部分的结构。由此，即使在TCC20的空间V中的内压变得大于外圧(大气压)并且油封6向X2侧移动的情况下，也能够通过使油封6抵接于凸缘部98向通孔23a突出的部分(以180度间隔的2个位置)，抑制油封6从X2侧脱落。

此外，如图8所示，凸缘部98的X1侧的面安装有环状的密封部件8。通过使密封部件8嵌合于通孔26的X2侧的开口的凹部26a，对紧固螺栓95的凸缘部98与TCC20的通孔26周边的外表面21b之间进行密封。因此，能够防止发动机主体10内的机油从轴环部件7的筒状部和通孔26之间的间隙泄漏到TCC20的外表面21b侧。应予说明，密封部件8为本发明的“密封材料”的一个例子。此外，如图2所示，为使插入通孔26中的轴环部件7和紧固螺栓95不干涉(接触)定时链4，一对通孔26形成于远离定时链4的位置。

此外，在轴环部件7被压入通孔26中的状态下，形成轴环部件7的内侧面与紧固螺栓95的外周部之间也形成规定的间隙的结构。在这种情况下，轴环部件7的内径被设定为使与紧固螺栓95之间的间隙部的大小为密封唇6a相对于曲柄轴40的位置偏移的容许值以下。由此，在油封固定部23的周边中，TCC20的变形(热膨胀和热收缩)将更难以发生，且密封唇6a相对于曲柄轴40的中心偏移(misalignment)也被抑制在容许值以下。因此，在抑制发动机主体10内的机油从密封唇6a泄漏到外部的同时，也能够抑制油封6(密封唇6a)的过度磨损。

在组装TCC20时，首先，将轴环部件7的凸缘部7b从内表面21a侧压入TCC20的通孔26中。此时，构成制动部的凸缘部7b的X2侧的端面70b抵接于主体部21的内表面21a。然后，通过将TCC20覆盖于气缸体2上，将轴环部件7的凸缘部7a插入气缸体2的定位凹部12中。此时，比凸缘部7a更靠近前端侧(X1侧)的筒状部无间隙地插入定位凹部12的圆筒部12a中并停留在中途，而构成制动部的凸缘部7a的X1侧的端面70a与气缸体2的表面2b相抵接。而且，由于在轴环部件7中的凸缘部7a和7b之间的X方向上的间隔距离是一定的，因此TCC20相对于气缸体2保持一定的间隔距离H3(参照图7)。然后，将紧固螺栓95插入轴环部件7，并将螺纹部97拧入定位凹部12的螺纹孔12b。

如此，树脂制的TCC20通过2个紧固螺栓95将油封固定部23周边的主体部21的部分高精度地固定于气缸体2。此时，不仅通孔23a相对于曲柄轴40的在Y-Z面内的位置精度，主体部21也被限制，以使油封固定部23周边的部分在曲柄轴40的轴方向(X方向)上也不发生位置偏移(伴随热膨胀或热收缩的变形)。另一方面，相当于主体部21的边缘部的安装部22通过12个凸肩螺栓90而以可相对发动机主体10发生位置偏移的方式组装。即，如图2所示，形成如下结构：由于主体部21被限制在油封固定部23周边，因此即使在主体部21受发动机主体10(参照图1)的热影响而发生热膨胀或热收缩的情况下，也可通过各个通孔22b内设置的间隙S(参照图4)对主体部21的变形进行适当的吸收。因此，无论是在发动机100(参照图1)启动时或是停止时，也无论其被放置在怎样的使用环境中，在保持油封6相对于曲柄轴40的安装位置精度的同时，在远离曲柄轴40的部分中主体部21也不会在曲柄轴40的轴方向(X方向)上发生膨胀或凹陷，并能够通过12个凸肩螺栓90和配置在其内侧的密封部件50来维持适当组装的状态(盖安装结构)。

此外，气缸体2具有侧端部10a(参照图1)，上述侧端部10a以Z方向为纵向方向且以Y方向为横向方向而呈矩形形状向TCC20侧开口。此外，侧端部10a中的安装部15具有密封面10c(参照图10)，上述密封面10c从顶盖60侧横跨曲轴箱3而形成为同一平面状且为圆周状。

而且，在第一实施方式中，如图10和图11所示，密封部件50无接缝地形成为环状，同时由基部51、密封部分52a和密封部分52b(参照图11)构成，其中，上述基部51具有两级的宽度，上述密封部分52a和密封部分52b通过延长基部51的宽幅部51a而一体地形成。而且，在图10和图11中，表示了在密封部件50未被推压至气缸体2侧的自然状态下的密封部件50的截面形状。

密封部件50在纵向方向(侧端部10a(参照图1)的上下方向)和与其正交的横向方向(水平方向)上，其截面结构互不相同。作为纵向方向的截面结构，如图10所示，基部51的宽幅部51a连接有具有由平坦的面形成的前端部53a的密封部分52a。此外，从安装面22a突出的部分为密封部分52a，密封部分52a具有宽度Wa。密封部分52a为图3中对应于区域P而安装的部分，其中上述区域P在安装面22a中Y1侧和Y2侧的各侧沿上下方向延伸。应予说明，图10表示表示在图3中在密封部件50被安装于沿上下方向延伸的区域P的槽部22c的情况下沿160-160线的截面结构。

与此相对，作为密封部件50的横向方向(侧端部10a(参照图1)的水平方向)的截面结构，如图11所示，与基部51的宽幅部51a连接的密封部分52b具有前端部53b，上述前端部53b形成为从宽度方向(在这种情况下为Z方向)的上侧(Z1侧)端部到下侧(Z2侧)端部连续地重复多次(4次)锯齿形状的凹凸形状。在此，前端部53b具有锯齿状(四层重叠的檐状)的凹凸形状，上述锯齿状相对于发动机主体10(用双点划线表示)的密封面10c的垂线L5(点划线)在Z方向上为非对称。在这种情况下，构成前端部53b的各个锯齿部54b具有如下截面形状：随着朝向密封部分52b的Z2侧的下方端部，在X1方向上向密封面10c侧伸出的伸出量Dx增加。此外，密封部分52b的前端部53b由4条锯齿部54b构成，上述4条锯齿部54b具有如图11所示的截面形状，并在水平方向上互相平行且连续地延伸。此外，密封部分52b具有宽度Wb。

密封部分52b为图3中区域Q而安装的部分，其中，区域Q在TCC20的安装面22a中Z1侧和Z2侧的各侧沿水平方向延伸。应予说明，图11表示表示图3中在密封部件50被安装于沿水平方向延伸的区域Q的槽部22c的情况下，沿170-170线的截面结构。此外，关于四层的锯齿部54b，前端部53b所具有的“锯齿状的凹凸形状”能够根据TCC20的自重而设定。即，锯齿状的凹凸形状为如下形状即可：该形状可利用从密封面10c受到的向上方向的反作用力，抑制TCC20向不期望的重力向下方向的移动，或者能够设定这种反作用力的大小。

密封部件50作为整体，经由从圆周状的安装面22a突出的密封部分52a(参照图10)以及密封部分52b(参照图11)，而与和TCC20相向的发动机主体10的圆周状的密封面10c相接触。即，在拧入凸肩螺栓90的同时，密封部件50与槽部22c的部分和密封面10c紧密接触，此时含有前端部53a的密封部分52a以及含有前端部53b的密封部分52b处于分别在X1方向上被压碎的状态。在这种情况下，如图10所示，对应于安装部22的区域P(参照图3)而配置的密封部分52a与沿上下方向延伸的密封面10c的密封区域10e接触。此外，如图11所示，对应于安装部22的区域Q(参照图3)而配置的密封部分52b与沿水平方向延伸的密封面10c的密封区域10f接触。

在此，在第一实施方式中，如图12所示，由于具有4条锯齿部54b的密封部分52b在X1方向上被压碎，密封部分52b形成为在变形为如下形状的状态下与密封面10c(密封区域10f)接触的结构：上述形状使得在从发动机主体10的密封面10c受到的反作用力中，朝向与重力作用方向相反的向上方向的反作用力成分大于朝向作为重力作用方向的向下方向的反作用力成分。换言之，密封部件50在密封部分52b的部分发生弹性变形的情况下，形成为保持如下形状(图12中所示形状)的结构：通过使密封部分52b的前端部53b发生变形，使得从密封面10c受到的朝向向上方向的反作用力成分大于朝向向下方向的反作用力成分。因此，在通过沿横向方向(水平方向)延伸的密封部件50的部分使TCC20隔有间隔距离H1地固定在发动机主体10的状态下，密封部分52b由于凸肩螺栓90的紧固力而发生变形，并且在变形的同时，在其前端部53b总是尝试向向上方向(Z1方向)而非向下方向发生偏移的力作用于内部的状态下，密封部分52b一边保持其变形形状一边与密封面10c的密封区域10f接触(紧密接触)。

此外，在TCC20通过密封部件50并利用凸肩螺栓90(参照图12)而以固定尺寸拧紧(fastenedatafixeddimension)并安装于发动机主体10的状态下启动发动机10，在这种情况下，发动机主体10小幅振动。此时，通过密封部件50而处于隔有间隔距离H1的悬空状态的TCC20随着密封部件50的弹性变形，其相对于发动机主体10的X方向的位置具有微小的振幅(振动幅度)并周期地发生变化(增减)，。即，如图13所示，TCC20在X方向上的振动(细微的往复移动)使沿X1方向压碎密封部分52b的力反复增减。密封部分52b在间隔距离H1变得相对较宽的瞬间的状态C1和与间隔距离H1相对状态C1而变得相对较窄的瞬间的状态C2之间反复发生形状变形。此时，密封部分52b受到来自密封面10c的周期性地反复增减的反作用力。

在这种情况下，因为形成于前端部53b的4条锯齿部54b具有锯齿状的凹凸形状，并且上述锯齿状的凹凸形状相对于密封面10c的垂线L5(点划线)在Z方向上非对称，所以在密封部分52b中，在从密封面10c受到的反作用力中，朝向向上方向(Z1方向)的作用力成分大于朝向向下方向(Z2方向)的反作用力成分的力作用于内部。因此，即使在TCC20小幅振动时，通常，在被压碎的密封部分52b中，前端部53b(4条锯齿部54b)尝试向向上方向偏移的力也一边反复变强变弱一边作用于内部。换言之，沿横向方向(水平方向)延伸的密封部件50的部分与密封面10c的密封区域10f相接触，其中，由于TCC20的小幅振动，密封部分52b至少不从密封面10c向下方滑落而总是尝试向向上方向上移，并同时在密封面10c上维持其动态的变形形状。

由此，在发动机100中，无论是在启动中或是停止期间中，沿密封部件50的横向方向(水平方向)延伸的密封部分52b都在其内部带有潜在的力的状态下与密封面10c的密封区域10f相接触，上述潜在的力使密封部分52b尝试从其对应的沿水平方向延伸的密封面10c的部分向向上方向偏移。

此外，在含有由平坦的面形成的前端部53a的密封部分52a(参照图10)中，即使密封部分52a由于凸肩螺栓90(参照图1)的紧固力而发生变形，如存在于密封部分52b(参照图12)内部的使其向向上方向(Z1方向)偏移的力也不会作用于密封部分52a的内部。比如，即使密封部分52a在沿上下方向延伸的密封面10c的密封区域10e中向向下方向偏移，由于密封部分52a的偏移方向与密封面10c的延伸方向相同，因此也能维持密封性。此外，在密封部件50的边角部中，密封部分52a与密封部分52b无接缝地连接。此外，平坦面状的密封部分52a原本便与密封部分52b于间隔距离H1处被沿X1方向压碎的状态同样地形成为具有隔有间隔距离H1并沿X1方向被压碎的突出量。由此，形成即使在密封部分52a和密封部分52b的接缝部分中机油也不会泄漏的结构。

此外，在第一实施方式中，密封部分52b的宽度Wb(参照图11)形成为大于密封部分52a的宽度Wa(宽度Wb＞宽度Wa)的结构，其中，密封部分52b在沿X1方向压碎时，使向向上方向偏移的力作用于内部；密封部分52a不设置密封部分52b，并且在变形时没有必要使向向上方向偏移的力作用于内部。关于这点，由于前端部53b具有前端细小的锯齿部54b，因此相对于由平坦的面形成的前端部53a，密封部分52b与密封面10c的接触面积原本就较小，因此密封部分52b形成更大的宽度Wb以确保变形后(密封后)的接触面积。

此外，在第一实施方式中，如图12所示，TCC20通过能够维持间隔距离H1的凸肩螺栓90而安装于发动机主体10。在此，凸肩螺栓90含有头部91、大直径部92和螺纹部93，头部91与工具(图中未示出)卡合，大直径部92用于限定间隔距离H1，螺纹部93的直径小于大直径部92。在使凸肩螺栓90经由通孔22b而拧入螺纹孔93时，通过使大直径部92与螺纹部93之间的台阶部94的端面圆周状地抵接于安装部15(密封面10c)，从而形成明确决定从密封面10c到头部91(凸缘部91a)的下表面的大直径部92的高H2的固定尺寸拧紧状态。而且，通过将密封部件50插入TCC20与发动机主体10之间，TCC20以安装部22的安装面22a与发动机主体10隔有间隔距离H1并悬空的状态被固定。通过沿X1方向按照规定量(适当量)压碎密封部分52b的部分，密封部件50将安装部22沿X2方向推出并使其贴于头部91的下表面。第一实施方式中的发动机100和TCC20周围的结构以上述方式形成。

在第一实施方式中，能够取得以下效果。

在第一实施方式中，如上所述，在TCC20的油封固定部23(通孔23a)的附近(通孔26的中心线C2与油封固定部23的内侧面23c相距长度L3的位置)设置一对通孔26，上述通孔26由于通过紧固螺栓95将TCC20安装于发动机主体10。由此，即使TCC20由于热应变(热膨胀或热收缩引起的应变)而发生变形，由于配置于油封固定部23的附近的TCC20的通孔26通过紧固螺栓95而被紧固于发动机主体10，因此也能够在油封固定部23的附近抑制TCC20的变形。由此，能够抑制由TCC20的变形引起的油封6(密封唇6a)的位置偏移，从而能够确保油封6提供的充分的密封性。此外，能够抑制密封唇6a的过度磨损。

此外，在第一实施方式中，设置密封部件8，上述密封部件8密封紧固螺栓95的凸缘部98与TCC20的通孔26周边的外表面21b之间。由此，能够通过密封部件8防止发动机主体10内的机油从配置于油封固定部23的附近的轴环部件7以及紧固螺栓95和通孔26之间漏出。

此外，在第一实施方式中，将通孔26形成于安装部22的内侧(油封固定部23侧)。由此，不同于相对于发动机主体10的安装部仅形成于远离油封固定部23的安装部22的情况，由于油封固定部23的附近配置有通孔26，所以能够容易地抑制油封固定部23中的TCC20的变形。

此外，在第一实施方式中，以在Z方向上隔着油封固定部23的方式设置一对通孔26。由此，由于能够更牢固地对油封固定部23的附近进行固定(紧固)，因此能够进一步抑制在油封固定部23附近的TCC20的变形。因此，能够进一步抑制油封6的位置偏移，并更可靠地确保密封性。

此外，在第一实施方式中，具有用于插入凸肩螺栓90的多个通孔22b，并将通孔26配置于比TCC20的安装部22所配置的通孔22b更靠近内侧的油封固定部23的附近。由此，不仅通孔26，即使在通孔22b中也能够将TCC20更牢固地固定于发动机主体10。此外，通过在通孔22b中将TCC20安装于发动机主体10，即使在TCC20发生变形的情况下，不仅TCC20的油封固定部23的附近，安装部22的位置偏移也能够得到抑制。

此外，在第一实施方式中，设置紧固螺栓95的凸缘部98，上述凸缘部98向曲柄轴40侧突出，以从X2侧覆盖油封固定部23的油封6所插入的部分的一部分。由此，能够使紧固螺栓95的凸缘部98具有抑制油封6从插入油封固定部23的X2侧脱落的功能，因此无需另外设置专用的油封脱落防止部件，从而能够简化结构。

此外，在第一实施方式中，TCC20由线膨胀系数大于构成发动机主体10的铝合金的聚酰胺树脂构成。由此，即使在由于TCC20的线膨胀系数大于发动机主体10，TCC20容易由于热应变而发生变形的情况下，通过设置配置于油封固定部23的附近，且通过紧固螺栓95固定于发动机主体10的通孔26，能够在油封固定部23附近抑制TCC20的变形，因此能够抑制TCC20的变形引起的油封6的位置偏移。

此外，在第一实施方式中，设置有轴环部件7，上述轴环部件7一体地具有一对凸缘部7a和7b，并插入有紧固螺栓95，上述凸缘部7a和7b于外周部7c沿远离通孔26的中心线C2的方向呈圆周状地突出。由此，通过将紧固螺栓95的螺纹部97插入设有凸缘部7a及7b的轴环部件7中并将TCC20安装于发动机主体10，能够容易地在油封固定部23的附近进行TCC20相对在曲柄轴40的延伸方向上的发动机主体10的定位。

此外，在第一实施方式中，在使凸缘部7b抵接于主体部21的内表面21a的状态下进行利用紧固螺栓95的紧固。由此，能够更容易地在油封固定部23的附近进行TCC20相对于曲柄轴40的延伸方向上的发动机主体10的定位。

此外，在第一实施方式中，在使凸缘部7b抵接于内表面21a的同时，使凸缘部7a抵接于气缸体2的表面2b，从而能够仅通过轴环部件7来完成TCC20相对于发动机主体10的在油封固定部23附近的X方向上的定位。即，无需考虑轴环部件7以外的部件(发动机主体10和TCC20)的公差，能够提高定位精度。由此，也能够正确地进行油封6在X方向上的定位，其中，上述油封6固定于TCC20的油封固定部23。

此外，在第一实施方式中，形成如下结构：通过将轴环部件7的X1侧的端部7插入定位凹部12中，并将轴环部件7的X2侧的端部72插入TCC20的通孔26中，而进行TCC20相对于发动机主体10的定位。由此，能够将固定于油封固定部23的油封6准确地配置于与曲柄轴40正交的面内方向中的规定位置。

此外，在第一实施方式中，通过将紧固螺栓95和轴环部件7分别用于紧固和定位，与将紧固螺栓95既用于紧固又用于定位的情况不同，无需同时进行紧固和定位。由此，能够容易地进行TCC20的定位。

此外，在第一实施方式中，以在通孔22b的内侧面22e与插入通孔22b中的凸肩螺栓90的大直径部92的外侧面92a之间形成间隙S(宽度Sa或宽度Sb)的方式设定TCC20的通孔22b的内径的大小，上述间隙S的大小能够吸收由TCC20的热膨胀(热收缩)引起的通孔22b在平面上的位置偏移。由此，即使出现在将由聚酰胺树脂制成的TCC20通过密封部件50而安装于发动机主体10的状态下，该TCC20受到发动机主体10的热影响的情况，也能够利用设置于通孔22b的内侧面22e与插入通孔22b中的凸肩螺栓90的大直径部92的外侧面92a之间的间隙S，来释放通过密封部件5而处于悬空状态的TCC20的变形(热膨胀和热收缩)。由此，与不考虑上述间隙S而设定通孔22b的内径，并且通过凸肩螺栓90的轴向力将通孔22b的周围完全地限制的情况不同，通过间隙S在通孔22b周围吸收TCC20的变形，因此部件变形力不会集中于TCC20中的油封固定部23的周边。因此，即使在TCC20受到发动机主体10的热影响而发生变形的情况下，油封固定部23的周边也难以发生变形，因此能够抑制油封6相对于曲柄轴40的位置偏移，从而能够抑制机油的漏出。

此外，在第一实施方式中，由于密封部件50配置于TCC20和发动机主体10之间，因此发动机主体10的振动不会直接地传递至树脂制的TCC20而成为噪音源和振动源，此外，能够可靠地避免发动机主体10内的机油从通过密封部件50而处于悬空状态的TCC20和发动机主体10之间的间隙泄漏到外部。

此外，在第一实施方式中，以在通孔22b的内侧面22e与插入通孔22b中的凸肩螺栓90的大直径部92的外侧面92a之间形成间隙S的方式设定多个通孔22b的各自的内径的大小，上述间隙S的大小在由树脂制的TCC20的热膨胀或者热收缩中的至少一方引起的通孔22b的位置偏移量以上。由此，利用设置于通孔22b的内侧面22e与插入通孔22b中的凸肩螺栓90的大直径部92的外侧面92a之间的间隙S，能够可靠地吸收随着TCC20的变形(热膨胀和热收缩)而产生的通孔22b的位置偏移。因此，能够可靠地避免在TCC20的油封固定部23的周边发生(集中)变形。

此外，在第一实施方式中，多个通孔22b沿着TCC20的安装部22设置，且以随着从油封6到各个通孔22b的距离增加，间隙S逐渐增大的方式设定各通孔22b的内径d1。由此，即使在距离油封6的距离增加，同时TCC20的变形(弯曲)量增加的情况下，由于以根据TCC20的变形量(通孔22b的位置偏移量)的增加来调整间隙S的大小的方式设定通孔22b的内径d1，因此各个通孔22b中也能够适当地吸收伴随着TCC20的变形(热膨胀和热收缩)的位置偏移。因此，能够可靠地避免在TCC20的油封固定部23的周边发生变形。

此外，在第一实施方式中，将凸肩螺栓90的凸缘部91a的外径D3设定为TCC20的通孔22b的内径d1与凸肩螺栓90的大直径部92的外径D2的一半大小之间的差的2倍以上(D3≧(d1-D2/2)。由此，即使通孔22b随着TCC20的变形(热膨胀和热收缩)而发生位置偏移，因为凸肩螺栓90的凸缘部91a的外径D3相对于通孔22b和凸肩螺栓90的大直径部92具有上述尺寸关系，因此即使凸肩螺栓90相对地与通孔22b的一侧的内侧面22e附近接触，由于凸肩螺栓90的凸缘部91a确实跨过凸肩螺栓90和通孔22b的相反侧的内侧面22e之间的间隙S(最大间隙S)而与TCC20(安装部22)的上表面22d接触，因此也能够防止凸肩螺栓90的凸缘部91a凹陷至通孔22b内。由此，即使在通孔22b发生位置偏移的情况下，也能够不损害凸肩螺栓90的紧固力，而将树脂制的TCC20可靠地安装于发动机主体10。

此外，在第一实施方式中，间隙S包含如下两种情形：一种是远离曲柄轴40的箭头A方向侧的间隙S，该间隙S能够吸收由树脂制的TCC20的热膨胀引起的向远离通孔22b的曲柄轴40的箭头A方向的位置偏移；另一种是靠近曲柄轴40的箭头B方向侧的间隙S，该间隙S能够吸收由树脂制的TCC20的热收缩引起的向靠近通孔22b的曲柄轴40的箭头B方向的位置偏移。由此，在TCC20受到发动机主体10的热影响而发生热膨胀和发生热收缩的两种情况下，利用能够吸收由热膨胀引起得向远离通孔22b的曲柄轴40的箭头A方向的位置偏移的间隙S和、能够吸收由热收缩引起的向靠近通孔22b的曲柄轴40的箭头B方向的位置偏移的间隙S中的任一种，能够适当地释放TCC20的变形。

此外，在第一实施方式中，发动机主体10为如下结构：其在与TCC20的左右各6个通孔22b的每一个相对应的位置具有用于拧入凸肩螺栓90的螺纹孔16，在各个凸肩螺栓90的中心(轴心)与对应的螺纹孔16的中心一致的状态下，TCC20通过凸肩螺栓90而安装于发动机主体10。由此，在将凸肩螺栓90拧入螺纹孔16中从而将TCC20安装于发动机主体10的状态下，能够在凸肩螺栓90的大直径部92的外侧面92a周围容易地形成凸肩螺栓90和通孔22b的内侧面22e之间的间隙S。因此，利用该间隙S，能够可靠地释放伴随着TCC20的热膨胀或热收缩的变形。

此外，在第一实施方式中，凸肩螺栓90包含螺纹部93、以及外径大于螺纹部93的大直径部92，在发动机主体10的安装部15中，在与TCC20的多个通孔22b中的每一个相对应的位置形成有螺纹孔16。而且，形成如下结构：在将凸肩螺栓90的螺纹部93拧入螺纹孔16的状态下，在通孔22b的外侧面92a与凸肩螺栓90的大直径部92的外侧面92a之间形成间隙S，上述间隙S的大小为能够吸收由TCC20的热膨胀或热收缩中的至少一方引起的通孔22b的位置偏移。由此，一方面能够得到TCC20相对于如下状态的发动机主体10的紧固力，上述发动机主体10处于将凸肩螺栓90的螺纹部93拧入发动机主体10的螺纹孔16中并使密封部件50介于其与TCC20之间的状态，另一方面能够在由无螺纹槽的平滑的外侧面92a形成的大直径部92与通孔22b的内侧面22e之间可靠地确保间隙S，上述间隙S能够沿通孔22b的深度方向(X方向)吸收通孔22b的位置偏移。

此外，在第一实施方式中，密封部件50包含抵接于发动机主体10的密封面10c的密封部分52a和密封部分52b。而且，以具有如下形状的方式构成密封部分52b的前端部53b：该形状为在从密封面10c受到的反作用力中，朝向与重力作用方向相反的向上方向的反作用力成分大于朝向作为重力作用方向的向下方向的反作用力成分。由此，即使在形成于沿发动机主体10的上下方向延伸的垂直面(侧端部10a)中的开口部与TCC20在水平方向上相向，并从侧方被TCC20堵塞的情况下，由于密封部件50含有具有如下形状的密封部分52b：该形状为在从发动机主体10的密封面10c受到的反作用力中，朝向向上方向的反作用力成分大于朝向重力发生作用的向下方向的反作用力成分，因此即使在具有环状的密封面10c中的由发动机主体10的振动或TCC20的自重引起的密封部件50发生偏移而容易降低密封性的位置(沿水平方向延伸的密封区域10f)中，也能防止密封部分52b向重力向下方向偏移移动。即，能够继续将密封部分52b配置于相对发动机主体10的密封面10c能够保持密封性的位置。由此，即使在使TCC20在水平方向上与发动机主体10相对并安装于其上的情况下，也能充分确保密封性。

此外，在第一实施方式中，形成如下结构：在TCC20通过密封部件50而安装于发动机主体10的侧方的状态中，密封部件50发生弹性变形的情况下，密封部分52b的前端部53b以具有如下形状(图12所示形状)的方式发生变形：上述形状为使从密封面10c受到的朝向向上方向的反作用力成分大于朝向向下方向的反作用力成分。由此，在密封部件50在密封面10c上伴随着弹性变形二被沿X1方向压碎时，能够使密封部分52b发生变形，以使从密封面10c受到的朝向向上方向的反作用力成分大于朝向向下方向的反作用力成分，因此能够容易地防止密封部分52b向重力向下方向(箭头Z2方向)上偏移移动。

(第一实施方式的变形例)

接着，参照图14对第一实施方式的变形例进行说明。在第一实施方式的变形例的轴环部件207中，如图14所示，在X2侧一体地形成凸缘部7b，而另一方面，在X1侧不形成凸缘部。此外，形成轴环部件207的X1侧的端部271抵接于发动机主体10的定位凹部12的台阶部12c的结构。由此，形成如下结构：通过使端部271抵接于台阶部12c，同时使凸缘部7b抵接于TCC20的内表面21a，对TCC20相对于在曲柄轴40的延伸方向(X方向)上的发动机主体10的位置进行定位。

(第二实施方式)

接着，参照图15～图28对第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，将所有的通孔222b的内径d1设为相同，同时使用杆部291～293的外径互不相同3种凸肩螺栓201～203来组装TCC220。应予说明，TCC220为本发明的“盖部件”的一个例子。此外，凸肩螺栓201～203为本发明的“第2紧固部件”一个例子。

在利用第二实施方式的发动机中，如图15所示，TCC220通过密封部件50(参照图16)以悬空状态安装于发动机主体10(参照图16)的侧端部。TCC220具有通孔222b的内径d1全部统一为相同尺寸的安装部222。而且，TCC220形成通过杆部291～293(虚线)的外径互不相同的凸肩螺栓201～203而被固定于发动机主体10(参照图16)的结构。

具体而言，凸肩螺栓201～203被设定为相对于其任一螺纹的名称都为“M8”尺寸，凸肩螺栓201的杆部291、凸肩螺栓202的杆部292以及凸肩螺栓203的杆部293的外径依次逐步缩小。此外，将具有最粗的杆部291的凸肩螺栓201插入离油封6相对较近的位置处的通孔222b中，而根据距离，将具有中等程度粗细的杆部292的凸肩螺栓202以及具有最细的杆部293的凸肩螺栓203插入离油封6相对较远的位置处的通孔222b中。因此，如图16所示，在配置于离油封6相对较近的距离L1(参照图15)处的通孔222b中，内侧面22e与凸肩螺栓202的杆部292的外侧面202a之间的间隙S被设定为宽度Sa。相反地，如图17所示，在配置于离油封6相对较远的距离L2(参照图15)处的通孔222b中，内侧面22e与凸肩螺栓203的杆部293的外侧面203a之间的间隙S被设定为宽度Sb。

在此，凸肩螺栓202的杆部292(参照图16)具有外径D22，凸肩螺栓203的杆部293(参照图17)具有外径D23。此外，因为各个通孔222b具有一定值的内径d1，所以有如下关系：宽度Sa(＝内径d1-外径D22)＜宽度Sb(＝内径d1-外径D23)。而且，虽然图中未示出，在具有最粗的杆部291的凸肩螺栓201所插入的通孔222b中，设置有具有小于宽度Sa(参照图16)的宽度的间隙S。

因此，在第二实施方式中，通过使用杆部292的外径D22与杆部293的外径D23根据离通孔222b的油封6的距离而互不相同的凸肩螺栓202和203，通孔222b的内侧面22e与插入通孔222b中的凸肩螺栓202(203)的杆部292(293)的外侧面202a(203a)之间的间隙S(宽度Sa或宽度Sb)的大小形成为能够吸收由TCC220的热膨胀/热收缩引起的安装部222的位置偏移的大小。

由此，即使通孔222b的内径d1为一定値，也能够使插入通孔222b中的紧固部件侧的杆部291～293的尺寸根据离油封6的距离而呈3个阶段地变化，从而在通孔222b的内径d1中适当地得到间隙S，上述间隙S具有能够吸收由TCC220的热膨胀或热收缩中的至少一方引起的安装部222的位置偏移的大小。

此外，在第二实施方式中，如图18所示，使用了包含双头螺栓380和凸缘螺母381的紧固部件308。双头螺栓380具有无阳螺纹的杆部380a、以及设有阳螺纹的螺纹部380b和380c，其中，上述螺纹部380b和380c分别形成于X1侧和X2侧，以从X方向的两侧夹住杆部380a。应予说明，紧固部件308为本发明的“第1紧固部件”的一个例子。

此外，双头螺栓380的螺纹部380b和380c共同具有基本相同的螺纹牙的直径(外径U3)，而且杆部380a的外径U4大于螺纹部380b和380c的外径U3。进一步地，杆部380a的X1侧的端面被设置为抵接于发动机主体10的表面2b，同时X2侧的端面被设置为抵接于TCC220的主体部21的内表面21a(发动机主体10侧的表面)。由此，通过杆部380a，对TCC220相对于在曲柄轴40延伸的X方向上的发动机主体10的位置进行定位。因此，因为仅通过双头螺栓380，就能够完成TCC220相对在曲柄轴40延伸的X方向上的发动机主体10的定位，因此无需考虑双头螺栓380以外的部件(发动机主体10和TCC220)的公差。

此外，双头螺栓380的螺纹部380b为与发动机主体10的定位凹部212螺合的结构。该定位凹部212仅具有可以与螺纹部380b螺合的阴螺纹212a。此外，双头螺栓380的X2侧的螺纹部380c为在插入内径略大于螺纹部380c的外径U3的通孔226中的状态下，为与凸缘螺母381螺合的结构。应予说明，通孔226为本发明的“第1主体安装部”一个例子。

此外，凸缘螺母381具有配置于TCC220的外表面21b侧的凸缘部381a。该凸缘部381a的半径形成为大于通孔226的中心线C1与油封固定部23的内侧面23c之间的长度。由此，凸缘部381a的油封固定部23侧的外边缘部周边形成为向曲柄轴40侧突出以从X2侧覆盖油封固定部23的油封6所插入的部分的一部分的结构。由此，通过凸缘螺母381的凸缘部381a，能够可靠地抑制油封6从插入油封固定部23的X2侧脱落。

此外，TCC220的通孔226的X2侧的开口部附近形成有凹部226a，其以开口宽度(内径)从X1侧向X2侧逐渐增大的方式形成，并配置有密封部件8。此外，密封部件8对凸缘螺母381的凸缘部381a与通孔226周边的外表面21b之间进行密封。

此外，在双头螺栓380的螺纹部380b与发动机主体10的定位凹部212螺合的状态下，并且在螺纹部380c插入内径略大于外径U3的通孔226中的状态下，以使凸缘螺母381的凸缘部381a抵接于外表面21b的方式使凸缘螺母381与双头螺栓380的X2侧的螺纹部380c螺合。此时，如上所述，杆部380a的X1侧的端面抵接于表面2b的同时，X2侧的端面抵接于内表面21a。由此，进行TCC220相对于在与曲柄轴40正交的面内方向(Y方向和Z方向)上的发动机主体10定位和相对于在曲柄轴40的延伸方向(X方向)上的发动机主体10的定位。

此外，在螺纹部380c的表面涂布有图中未示出的密封材料。密封材料通过在螺纹部380c与凸缘螺母381螺合时，以填补相互的螺纹根的方式配置，从而对螺纹部380c和凸缘螺母381之间进行密封。由此，通过使用配置于TCC220的凹部226a的密封部件8和涂布于双头螺栓380的螺纹部380c的表面的密封材料，能够更可靠地抑制机油泄漏至外部。

此外，在第二实施方式中，使用密封部件250将TCC220安装于发动机主体10。密封部件250在横向方向(水平方向)上具有密封部分52b(参照图11)，同时如图19所示，在纵向方向(上下方向)上具有密封部分252a。而且，在图19中表示了在从密封面10c(参照图16)侧沿着X2方向观察的情况下的密封部分252a的表面状态。即在纸面里侧存在沿Z方向(上下方向)延伸的基部51。

密封部分252a具有宽度为Wa(Y方向)形成为锯齿形状的前端部253a。在此，前端部253a具有由共计5列锯齿形状在Y方向上依次连接而成的表面形状，其中，该沿着箭头Z2方向重复的锯齿形状(从根部经过顶部至下一根部的锯齿形状)的相位在Z方向上互相错开约一半(1个锯齿部254a在Z方向上的长度的一半)。因此，各列的根部(倾斜部的最低部分)与相邻列的锯齿的倾斜部的侧面抵接，该根部从而终止。由此，即使在各列中形成沿Y方向(水平方向)延伸的根部(根部的宽度＝Wa/5)，但在将密封部分252a作为整体而进行观察的情况下，各个根部并不沿着密封部分252a的宽度方向从一侧(Y1侧)贯穿至另一方侧(Y2侧)。

因此，如图20所示，通过利用凸肩螺栓90的紧固力沿X1方向压碎具有多个锯齿部254a的密封部分252a，密封部分252a在变形为如下形状的状态下与密封区域10e接触：在上述形状中，在从密封面10c受到的反作用力中，朝向与重力作用方向相反的向上方向的反作用力成分大于朝向作为重力作用方向的向下方向的反作用力成分。而且，图20的截面形状表示表示图19的270-270线截面，即使关于在Y方向上相邻的其他列，与各列相对应的密封部分252a的部分也和图20同样地发生变形。

由此，在将TCC20通过密封部件250以隔有间隔距离H1的方式固定(固定尺寸拧紧)于发动机主体10的状态下，通过凸肩螺栓90的紧固力，不仅沿横向方向(水平方向)延伸，也沿纵向方向(上下方向)延伸的密封部分252a，在其向X1方向发生变形，同时，使其前端部53b总是尝试向向上方向(Z1方向)而非向向下方向偏移的力作用于其内部的状态下，上述密封部分252a持续保持其变形形状并与密封面10c接触(紧密接触)。而且，在上文中，虽然在前端部253a设置5列锯齿形状，但是关于在水平方向上相连的列数，只要为3列以上，则也可为5列以外的列数。

此外，在第二实施方式中，如图15所示，进一步地设有安装于TCC220的树脂制的防脱部件30。此外，通过TCC220和防脱部件30，构成了油封的防脱结构。应予说明，防脱部件30为本发明的“油封防脱部件”的一个例子。

具体地，如图21和图22所示，在TCC220中的主体部21的外表面21b设有向X1侧凹陷的圆周状槽24。圆周状槽24以环绕油封固定部23(通孔23a)的方式设置。而且，如图22所示，圆周状槽24被设置为具有一定的槽宽度W1，且在深度方向(X方向)上具有一定的深度L21。此外，圆周状槽24的中心轴C3为与通孔23a(参照图22)和曲柄轴40的中心轴C2基本一致的结构。应予说明，圆周状槽24为本发明的“第1卡合部”的一个例子。

此外，圆周状槽24具有形成有螺纹部25的半径方向外侧(与曲柄轴40相反的一侧)的内周面24a、未形成螺纹部的半径方向内侧(曲柄轴40侧)的内周面24b、以及内周面24a和内周面24b在X1侧连接的底面24c。此外，在内周面24a中，螺纹部25围绕中心轴C3，以螺纹牙和螺纹根延伸的方式形成，同时遍及整个圆周而形成。此外，除了圆周状槽24的底面24c附近和X2侧的开口部24d附近以外，螺纹部25遍及内周面24a的深度方向(X方向)上的大致整个区域而形成。此外，螺纹部25的螺纹牙以从内周面24a朝半径方向内侧垂直地突出，同时，使螺纹牙的角度(牙侧角)和螺纹牙的高度大致一定的方式形成。应予说明，螺纹部25为本发明的“第1螺纹部”的一个例子。

如图22和图23所示，防脱部件30包含围绕中心轴C4而形成的圆筒形状的杆部31、以从杆部31的半径方向内侧的端部向半径方向内侧延伸的方式形成的内侧凸缘部32(参照图22)、从杆部31的半径方向外侧的端部向半径方向外侧延伸的外侧凸缘部33。此外，杆部31的中心轴C4为与中心轴C2基本一致的结构。

此外，如图22所示，杆部31为可以插入圆周状槽24中的结构。即，后述的也包括螺纹牙的杆部31的厚度t1形成为小于圆周状槽24的槽宽度W1，同时从内侧凸缘部32和外侧凸缘部33的X1侧的面到杆部31的X1侧的前端部的X方向上的长度L2也小于圆周状槽24的X方向上的深度L21。此外，通过内侧凸缘部32的半径方向内侧的内边缘部32a形成有开口部32b，在从X2侧的平面视图下，上述开口部32b为圆形。由于曲柄轴40贯穿开口部32b和杆部31的内侧，因此防脱部件30为插入曲柄轴40的结构形成。

此外，内侧凸缘部32的内边缘部32a以在将防脱部件30安装于TCC220时，其位于比通孔23a的内侧面23c更靠近半径方向内侧的方式形成。由此，内边缘部32a附近以遍及整个圆周地覆盖油封6被压入并固定的油封固定部23的内侧面23c的一部分的方式突出。此外，由于油封6在向X2侧移动的情况下与内侧凸缘部32抵接，因此能够抑制油封6从X2侧脱落。应予说明，内侧凸缘部32为本发明的“油封防脱部”的一个例子。

此外，如图21所示，在平面视图下，外侧凸缘部33的外边缘部33a形成为正六角形形状。外边缘部33a为可以与活动扳手等工具卡合，并且通过使用工具使防脱部件30沿R2方向(卸下方向)旋转，能够将防脱部件30从TCC220上卸下的结构。而且，也能够不使用工具而用手旋转防脱部件30从而将其从TCC220上卸下。

此外，在第二实施方式中，如图21和图23所示，围绕中心轴C4并且以大致90度的等角度间隔的4个卡合部34一体地设置于防脱部件30。此外，4个卡合部34中的每一个被切槽35包围，其中，上述切槽35形成于X1侧以外的3方(X2侧和圆周方向上的外周面34b的两侧)。由此，由树脂材料制成的卡合部34形成为以形成于X1侧的前端部34a为支点，其根部侧(X2侧)可以向半径方向内侧和外侧发生弹性变形的结构。此外，卡合部34在前端部34a中与杆部31连接。此外，卡合部34以在沿圆周方向弯曲成圆弧状的同时，具有从侧面来看在X方向上较长的长方形形状的方式形成。应予说明，卡合部34为本发明的“第2卡合部”的一个例子。

此外，螺纹部36形成于外周面34b。在卡合部34的圆弧状的外周面34b中，螺纹部36以螺纹牙和螺纹根沿圆周方向延伸的方式形成，同时，以遍及除了前端部34a之外的深度方向(X方向)上的基本整个区域而形成。此外，螺纹部36的螺纹牙与螺纹部25的螺纹根相对应。即，螺纹部36的螺纹牙以在从圆弧状的外周面34b向半径方向外侧垂直地突出的同时，螺纹牙的角度(牙侧角)为大致一定的方式形成。应予说明，螺纹部36为本发明的“第2螺纹部”的一个例子。

此外，如图24所示，螺纹部36的前端侧的多个(3个)螺纹牙的顶部被切除。具体而言，在螺纹部36的前端侧(X1侧)的螺纹牙中，相对于与外周面34b成角度θ1而延伸的半直线，位于半径方向外侧的部分被切除。而且，该半直线从螺纹部36中位于最前端的螺纹牙的X1侧与外周面34b的连接部分开始以角度θ1倾斜。此外，角度θ1小于外周面34b和螺纹部36的螺纹牙之间形成的角度θ2。因此，螺纹部36的前端侧(X1侧)的顶部被切除的3个螺纹牙高度小于根部侧(X2侧)的螺纹牙的高度Ha。此外，如图23所示，在圆周方向上的卡合部34的宽度W2形成小至使卡合部34可以发生弹性变形的程度，且大至可以抑制在卡合部34的强度不足而发生弹性变形时所产生的破损等的程度。

此外，如图15所示，防脱部件30为如下结构：通过使其相对于TCC220沿曲柄轴40旋转的R1方向旋转，螺纹部25和螺纹部36卡合(螺合)(参照图22)，同时，通过使其相对于TCC220沿与R1方向相反的R2方向旋转，螺纹部25和螺纹部36的卡合状态(螺合状态)被解除。而且，在外侧凸缘部33形成有于杆部31的外侧以180度间隔的一对通孔39(参照图21)。此外，各个通孔39形成于与TCC220的通孔26相对应的位置。由此，如图15所示，在将防脱部件30安装于TCC220的状态下，紧固部件308(双头螺栓380)为沿箭头X1方向插入通孔39和26，并被拧入气缸体2的定位凹部212中的结构。

接着，参照图22和图25～图28，对将防脱部件30安装至TCC220的操作进行说明。在安装至TCC220时，如图22所示，首先，将曲柄轴40插入TCC220的通孔23a后，将油封6安装于曲柄轴40同时配置于油封固定部23的X2侧。然后，通过从X1方向插入油封6，而将油封6固定于内侧面23c。之后，在曲柄轴40插入防脱部件30的开口部32b的状态下，将防脱部件30配置于TCC220的X2侧。然后，将防脱部件30的杆部31沿中心轴C3插入TCC220的圆周状槽24中。

在此，在第二实施方式中，形成于防脱部件30的杆部31的4个卡合部34各自的螺纹部36的螺纹牙抵接于形成于TCC220的圆周状槽24的螺纹部25的螺纹牙。而且，如图26所示，通过将防脱部件30的杆部31朝向X1方向进一步插入圆周状槽24中，如图27所示，4个卡合部34以X1侧的前端部34a为支点，向半径方向内侧发生弹性变形，以使螺纹部36的螺纹牙的顶部越过螺纹部25的螺纹牙的顶部沿X1方向移动。此时，在卡合部34(实线)中，通过切除螺纹部36的前端侧(X1侧)的螺纹牙，弹性变形引起的相对于前端部34a的根部侧的倾斜度(变形角度)α小于螺纹未被切除的参考例所示的卡合部(虚线)的倾斜度β。即，在第二实施方式的卡合部34中，弹性变形的程度(变形角度α)小于参考例的卡合部。

然后，将防脱部件30的卡合部34插入圆周状槽24，直至内侧凸缘部32和外侧凸缘部33的下表面抵接于TCC220的外表面21b的程度。然后，在TCC220的螺纹部25和防脱部件30的螺纹部36啮合(螺合)的位置处，停止将防脱部件30的卡合部34插入圆周状槽24。由此，解除卡合部34的弹性变形，如图22所示，TCC220的螺纹部25与防脱部件30的螺纹部36卡合(螺合)。因此，仅通过将防脱部件30的杆部31的卡合部34插入TCC220的圆周状槽24，便能够将防脱部件30安装并固定于TCC220。而且，通过在安装后使防脱部件30沿R1方向以规定的转矩旋转，能够使TCC220和防脱部件30的卡合更牢固。然后，将紧固部件308插入通孔39和26，并拧入定位凹部212中。

接着，参照图21和图28，对将防脱部件30从TCC220卸下的操作进行说明。在从TCC220卸下时，首先，卸下被拧入定位凹部212的紧固部件308。然后，如图28所示，使活动扳手等规定的工具101与防脱部件30的外侧凸缘部33的外边缘部33a卡合。然后，使用工具101，使防脱部件30沿与曲柄轴40旋转的R1方向相反的R2方向(卸下方向)旋转。由此，解除TCC220的螺纹部25和防脱部件30的螺纹部36之间的螺合，如图21所示，将防脱部件30从TCC220卸下。而且，该卸下操作即使在曲柄轴40插入防脱部件30的开口部32b中的状态下也能够进行。

在第二实施方式中，能够取得以下效果。

在第二实施方式中，如上所述，通过在TCC20的油封固定部23(通孔23a)的附近，设置用于经由双头螺栓380并通过凸缘螺母381将TCC20安装于发动机主体10的通孔226，能够抑制由TCC220的变形引起的油封6的位置偏移，因此能够确保油封6带来的充分的密封性。

此外，在第二实施方式中，在双头螺栓380的X1侧的螺纹部380b螺合于发动机主体10的定位凹部212的状态下，以使凸缘螺母381的凸缘部381a抵接于TCC220的外表面21b的方式使凸缘螺母381与双头螺栓380的X2侧的螺纹部380c螺合，。由此，通过进行在面内方向(Y方向和Z方向)上的TCC220相对于发动机主体10的定位，能够可靠地将固定于TCC220的油封固定部23的油封6配置于面内方向上的规定位置。此外，因为无需使用轴环，能够减少发动机的部件数量。

此外，在第二实施方式中，使相对于通孔222b的各个内径d1的凸肩螺栓201～203的杆部291～293的外径尺寸不相同，以使得在通孔222b和插入通孔222b的凸肩螺栓201～203之间产生间隙S，且上述间隙S的大小为由于树脂制的TCC20的热膨胀或者热收缩中的至少一方引起的通孔22b的位置偏移量以上。由此，在维持一定的凸肩螺栓201～203的螺栓紧固力(固定TCC220的轴向力)的情况下，利用分别设置于通孔222b的内侧面22e和凸肩螺栓201～203的杆部291～293之间的间隙S，能够可靠地吸收伴随着TCC220的变形(热膨胀和热收缩)的通孔222b的位置偏移。因此，能够可靠地避免在TCC220的油封固定部23周边发生变形。而且，第二实施方式的其他效果与上述第一实施方式相同。

此外，在第二实施方式中，密封部件250包含沿上下方向(Z方向)延伸的密封部分252a和沿水平方向(Y方向)延伸的密封部分52b，不仅密封部分52b，也使密封部分252a的前端部253a形成如下形状：在该形状中，从发动机主体10的密封面10c受到的朝向向上方向的反作用力成分大于朝向向下方向的反作用力成分。由此，在密封部件250的沿上下方向延伸的密封部分252a中，由于能够使在从发动机主体10的密封面10c受到的反作用力中，朝向向上方向的反作用力成分大于朝向重力作用的向下方向的反作用力成分，因此即使在密封面10c沿上下方向延伸的部分中，也能够可靠地防止密封部件250(密封部分252a)从密封面10c向下方发生偏移。

此外，在第二实施方式中，以具有如下表面形状的方式构成密封部分252a的前端部253a，上述表面形状为由沿箭头Z2方向重复的锯齿形状(从根部经过顶部至下一根部的锯齿形状)的相位在Z方向上互相错开约一半(1个锯齿部254a在Z方向上的长度的一半)的第1列～第5列共计5列锯齿形状在Y方向上依次连接而成。由此，即使在使用具有沿箭头Z2方向重复的锯齿形状的密封部分252a对发动机主体10的沿上下方向(Z方向)延伸的密封面10c进行密封的情况下，1个锯齿部254a的根部也不会沿着密封部分252a的宽度方向(Y方向)在水平方向上从一侧(Y1侧)贯穿至另一侧(Y2侧)，因此能够使用密封部件252a可靠地谋求发动机主体10和TCC220之间的密封性。应予说明，第二实施方式的其他效果与上述第一实施方式相同。

此外，在第二实施方式中，将螺纹部25设置于TCC220的圆周状槽24，并将与螺纹部25螺合的螺纹部36设置于防脱部件30的4个卡合部34，同时，防脱部件30的4个卡合部34能够向半径方向内侧(朝向中心轴C4的方向)和半径方向外侧(远离中心轴C4的方向)发生弹性变形。由此，仅通过将防脱部件30的卡合部34插入TCC220的圆周状槽24，由于卡合部34一边向半径方向内侧自动地弯曲一边卡合于圆周状槽24，即使不使卡合部34的螺纹部36沿相对于圆周状槽24的螺纹部25螺合的方向旋转，仅通过插入也能够使圆周状槽24的螺纹部25和卡合部34的螺纹部36形成卡合状态(螺合状态)。由此，能够简化防脱部件30的安装作业，因此能够提高具有油封的防脱结构的发动机100的安装性。此外，通过使螺纹部25和螺纹部36螺合，相比于将防脱部件30仅嵌入槽部等中的情况，能够牢固地固定TCC220和防脱部件30。由此，即使在施加外力等的情况下，也能够抑制防脱部件30从TCC220脱落，同时能够抑制由于螺纹部25和螺纹部36不充分卡合而导致防脱部件30发生松动。

此外，在第二实施方式中，由于在将防脱部件30的螺纹部36从TCC220的螺纹部25卸下时，能够通过使螺纹部36沿R2方向旋转而容易地解除螺纹部25和螺纹部36的卡合状态(螺合状态)，因此在替换油封6等需要将油封6卸下的情况下，也能够容易地将防脱部件30从TCC220卸下。由此，能够容易地将通过内侧凸缘部32防止脱落的油封6从TCC220卸下。

此外，在第二实施方式中，通过使相对于TCC220的螺纹部25卸下防脱部件30的螺纹部时的旋转方向为与曲柄轴40旋转的R1方向相反的R2方向，即使在由于曲柄轴40的旋转引起的旋转振动而对防脱部件30施加沿曲柄轴40旋转的R1方向旋转的力的情况下，也能够抑制螺纹部25和螺纹部36之间的卡合状态(螺合状态)的解除。由此，能够有效地抑制防脱部件30从TCC220脱落。

应予说明，应认为本次公开的实施方式的所有点均为举例，并不起限制作用。本发明的范围并不是通过上述实施方式的说明而是通过权利要求书的范围来表明，并进一步包含了与权利要求书的范围等同的意义和范围内的所有的变更(变形例)。

例如，与上述第一实施方式的TCC20不同，如图29所示的第一变形例所示，也可以在将紧固螺栓408插入TCC420中的同时，一体地设置在X方向上延伸的圆筒部425。在这种情况下，在圆筒部425的内部设置有沿厚度方向(X方向)延伸的通孔426。此外，在TCC420安装于发动机主体10的状态下，圆筒部425的端部425a和气缸体2的表面2b以间隔规定的间隙而分开，并且该间隙中配置有密封部件(O环)481。密封部件481形成被沿X1方向压碎的状态，且与圆筒部425的端部425a和发动机主体10的表面2b紧密接触。此外，在紧固螺栓408的螺纹部408e与发动机主体10的带有螺纹槽(阴螺纹)的定位凹部312螺合的状态下，杆部408f的X1侧的端面抵接于表面2b，同时凸缘部98抵接于外表面21b。在第一变形例中，通过将内部设有通孔426的圆筒部425一体地设置于TCC420，即使不设置轴环部件也能够通过圆筒部425进行在X方向上的定位，因此能够削减发动机的部件数量。

此外，不同于上述第一实施方式，如图30所示的第二变形例所示，也可以将紧固螺栓508直接螺合于TCC520和发动机主体10。即，在TCC520的油封固定部23附近阴螺纹形成于内周面的通孔526设置于。此外，在发动机主体10的表面2b中与通孔526相向的部分形成内周面形成有阴螺纹的定位凹部512。而且，在紧固螺栓508的螺纹部97事先涂布有密封材料。在第二变形例中，通过将紧固螺栓508的螺纹部97与TCC520的通孔526和发动机主体10的定位凹部512螺合，在不设置轴环部件的情况下，也能进行TCC520在X方向、Y方向和Z方向上的相对发动机主体10的定位。

此外。不同于上述第一实施方式的密封部件50，如图31所示的第三变形例所示，也可以在前端部353b形成多个狭缝(切口)354b，从而构成密封部件350。即，在沿横向方向延伸的密封部分352b设置形成有6个狭缝354b的前端部353b，其中，上述狭缝354b从宽度方向(Z方向)的上侧向下侧并向斜下方延伸。因此，含有6个狭缝354b的前端部353b，在发生变形的情况下，狭缝354b打开从而形成凹凸形状。因此，前端部353b形成有6个狭缝354b的密封部分352b由于凸肩螺栓90的紧固力而被沿X1方向压碎，从而使密封部分352b在变形为如下凹凸形状的状态下，抵接于密封面10c的密封区域10f，其中，上述凹凸形状使得在从发动机主体10的密封面10c受到的反作用力中，朝向与重力作用方向相反的向上方向的反作用力成分大于朝向作为重力作用方向的向下方向的反作用力成分。即使在第三变形例中，由于具有形成6个狭缝354b的前端部353b，因此能够容易设置密封部分352b，其中，在上述密封部分352b中，在从发动机主体10的密封面10c受到的反作用力中，朝向向上方向的反作用力成分大于朝向重力作用的向下方向的反作用力成分。

此外，不同于防脱部件30的卡合部34沿中心轴C4延伸的上述第二实施方式，如图32所示的第四变形例所示，防脱部件30的卡合部234也可以从前端侧朝向根部侧，向半径方向外侧(远离中心轴C4的方向)倾斜。即，防脱部件230包含杆部31、内侧凸缘部32、外侧凸缘部233。而且，外侧凸缘部233的外边缘部233a形成为在平面视图下为为小判金的形状(跑道形状)，并且为能够沿着纵向方向通过活动扳手等工具夹住旋转的结构。

此外，围绕中心轴C4(圆周方向)以大致90度的等角度间隔设置4个卡合部234。此外，在将防脱部件230安装于TCC20之前的状态中，卡合部234从X1侧朝向X2侧，向半径方向外侧以规定的倾斜角度倾斜。此外，以使根部侧(X2侧)能够以前端部234a为支点，向半径方向内侧和外侧发生弹性变形的方式形成卡合部234。在第四变形例中，在使卡合部234螺合于圆周状槽24时，由于能够在卡合部234产生朝向半径方向外侧的力，因此能够将卡合部234的螺纹部36以更紧密接触的方式卡合于圆周状槽24的螺纹部25。

此外，在上述第一和第二实施方式中，虽然设置了一对通孔26(226)，但是本发明并不限于此。在本发明中，也可以设置1个或3个以上的通孔26。此外，在设置3个的情况下，也可以相对中心轴C1以大致120度的间隔包围油封固定部23的方式设置。此外，也可以不以等角度间隔来设置多个通孔26。

此外，在上述第一实施方式的变形例中虽然表示了在轴环部件207设置抵接于TCC20的内表面21a的X2侧的凸缘部7b，而在抵接于发动机主体10的表面2b的X1侧不设置凸缘部的例子，但是本发明并不限于此。即，可以在轴环部件设置抵接于发动机主体的表面的凸缘状部，而不设置抵接于TCC的内表面的凸缘状部。

此外，在上述第一和第二实施方式中虽然表示了通过TCC20(220)的防脱部23b来抑制油封6从X1侧脱落的例子，但是本发明并不限于此。在TCC内部的空间中的内压变化较小的情况下，也可以不形成防脱部23b。

此外，虽然在上述第一实施方式中表示了通过紧固螺栓95的凸缘部98抑制油封6从X2侧脱落的例子，在上述第二实施方式中表示了通过凸缘螺母381的凸缘部381a抑制油封6从X2侧脱落的例子，但是本发明并不限于此。在TCC内部的空间中的内压变化较小的情况下，紧固螺栓的凸缘部等也可不向通孔26突出。

此外，在上述第一和第二实施方式中虽然表示了使用聚酰胺树脂构成TCC20(220)的例子，但是本发明并不限于此。在本发明中，可以使用聚酰胺以外的树脂材料构成本发明的“盖部件”，也可以使用金属材料等构成本发明的“盖部件”。

此外，在上述第一和第二实施方式中虽然表示了使用从侧方覆盖通过定时链4驱动的气门机构定时部件的TCC20(220)的例子其中TCC20，但是本发明并不限于此。在将从侧方覆盖湿式的同步皮带(timingbelt)的同步皮带罩安装于发动机主体10时，也可以应用本发明。

此外，在上述第一和第二实施方式中虽然表示了将在平面视图中为正圆形的通孔22b设置于TCC20(220)的例子，但是本发明并不限于此。也可以在TCC20(220)设置具有在平面视图中，长轴沿箭头A(箭头B)方向(参照图3)上延伸的跑道形状(长圆形状)或椭圆形状的通孔。

此外，在上述第一和第二实施方式中虽然表示了将前端部53b设置于密封部分52b的例子，上述前端部53b具有由相对于发动机主体10的密封面10c的垂线L5非对称的锯齿部54b形成的凹凸形状，但是本发明并不限于此。即，只要能够以作为本发明的效果的可防止“偏移”的方式构成密封部分，则与密封面10c接触且发生变形的前端部也可以具有上述形状以外的形状。

此外，在上述第一和第二实施方式中虽然表示了使TCC20(220)在水平方向上与发动机主体10的沿上下方向延伸的侧端部10a相对并安装时，使用密封部件50(250)的例子，但是本发明并不限于此。例如，即使在相对于缸盖从上方安装顶盖的情况下，相对于密封开口部的密封面的一部分为垂直面并且以窄宽度形状在水平方向的延伸的部分，也可以应用具有密封部分52b或352b的密封部件。

此外，在上述第二实施方式中虽然表示了将圆周状槽24设置于TCC220并使其与防脱部件30卡合的例子，但是本发明并不限于此。例如，可以形成将在向外侧(防脱部件30侧)呈圆周状突出的突出壁部设置于TCC220，同时使形成于防脱部件30的杆部31的外周面的4个卡合部34(螺纹部36)与形成于TCC220的壁部的内周面的螺纹部25结合(螺合)的结构，以取代圆周状槽24。由此，在即使在TCC220的主体部21的厚度较小的情况下不能设置具有足够深度的槽部时，也能够通过形成有螺纹部25的突出壁部，将防脱部件30可靠地固定于TCC220。

此外，在上述第二实施方式中虽然表示了使TCC220的螺纹部25的螺纹牙从内周面24a垂直地突出，同时使防脱部件30的螺纹部36的螺纹牙从圆弧状的外周面34b垂直地突出的例子，但是本发明并不限于此。在本发明中，也能够使TCC的螺纹部的螺纹牙和防脱部件的螺纹部的螺纹牙在互相倾斜的状态下突出。由此，在防脱部件沿相对TCC卸下的方向移动的情况下，能够抑制移动力引起的使卡合部34在半径方向上发生弹性变形的力，因此能够进一步抑制防脱部件相对TCC220的脱落。

此外，在上述第二实施方式中虽然表示了在防脱部件30中切除螺纹部36的前端侧的螺纹牙的顶部的例子，但是本发明并不限于此。在本发明中，在防脱部件30中，也可以不切除螺纹部36的前端侧的螺纹牙的顶部。此外，在上述第二实施方式中虽然表示了将4个卡合部34设置于防脱部件30的杆部31的例子，但是本发明并不限于此。在本发明中，可以将卡合部34仅设于防脱部件30的一个位置。

此外，在上述第二实施方式中虽然表示了以根部侧(X2侧)将TCC220侧的前端部34a作为支点，在半径方向上发生弹性变形的方式形成卡合部34的例子，但是本发明并不限于此。例如，也可以前端侧(TCC侧)将形成于与TCC220相反一侧的根部侧作为支点，可在半径方向上发生弹性变形的方式形成卡合部34。在这种情况下，需要在根部侧设置与杆部的连接部分，同时使切槽形成于与TCC220相对一侧以外的3方(在图23中为X1侧和圆周方向上的外周面34b的两侧)。

此外，在上述第一和第二实施方式中虽然表示了在由汽油机构成的汽车用的发动机100中应用本发明的例子，但是本发明并不限于此。即，对于柴油发动机和燃气发动机等内燃机的盖部件安装结构也可以应用本发明。此外，对作为汽车以外的设备机器的驱动源而搭载的内燃机的盖部件安装结构也可应用本发明。

符号说明

1缸盖

2气缸体

3曲轴箱

4定时链

6油封

7、207轴环部件

8密封部件(密封材料)

10发动机主体(内燃机主体)

10c密封面

10e、10f密封区域

12、212、512定位凹部

15安装部

16螺纹孔

20、220定时链盖(TCC)(盖部件)

22、222安装部(边缘部)

22b、222b通孔(第2主体安装部)

23油封固定部(凹部)

24圆周状槽(第1卡合部)

24a外侧的内周面

25螺纹部(第1螺纹部)

26、226通孔(第1主体安装部)

30、230防脱部件(油封防脱部件)

31杆部

32内侧凸缘部(油封防脱部)

33a、233a外边缘部

34、234卡合部(第2卡合部)

34b外周面

35切槽

36螺纹部(第2螺纹部)

40曲柄轴

50、250、350密封部件

52a、52b、252a、352b密封部分

53b、253a、353b前端部

54b、254a锯齿部

90、201、202、203凸肩螺栓(第2紧固部件)

95紧固螺栓(第1紧固部件)

100发动机(内燃机)

308、408、508紧固部件(第1紧固部件)

Claims (15)

1.一种内燃机，其具有：

油封，所述油封安装于内燃机主体的曲柄轴；和，

盖部件，所述盖部件包含：油封固定部，所述油封固定部用于固定安装于所述曲柄轴的所述油封；和第1主体安装部，所述第1主体安装部配置于所述油封固定部的附近，并且用于通过第1紧固部件将所述盖部件安装于所述内燃机主体。

2.如权利要求1所述的内燃机，其进一步具有对所述第1紧固部件和所述第1主体安装部周边之间进行密封的密封材料。

3.如权利要求1或2所述的内燃机，其中，所述盖部件的所述第1主体安装部配置于所述油封固定部的附近，并且配置于比所述盖部件的边缘部更靠近内侧的位置。

4.如权利要求3所述的内燃机，其中，以夹着或包围所述油封固定部的方式设置有多个所述第1主体安装部。

5.如权利要求1～4中任一项所述的内燃机，其中，

所述盖部件进一步包含第2主体安装部，所述第2主体安装部沿所述盖部件的边缘部配置，并且用于通过第2紧固部件将所述盖部件安装于所述内燃机主体，

所述第1主体安装部配置于比所述第2主体安装部更靠近内侧的所述油封固定部的附近，所述第2主体安装部配置于所述盖部件的边缘部。

6.如权利要求1～5中任一项所述的内燃机，其中，

所述油封固定部包含插入且固定所述油封的凹部，

在所述第1紧固部件中，抵接于与所述第1主体安装部的所述内燃机主体相反的一侧的面的部分被设置为以覆盖所述油封固定部的所述凹部中所述油封所插入的部分的至少一部分的方式突出。

7.如权利要求1～6中任意一项所述的内燃机，其中，

所述盖部件进一步包含第2主体安装部，所述第2主体安装部沿所述盖部件的边缘部配置，并且用于通过第2紧固部件将所述盖部件安装于所述内燃机主体；

所述盖部件的所述第2主体安装部的内径被设定为在所述第2主体安装部和插入所述第2主体安装部的所述第2紧固部件之间形成如下间隙的大小，所述间隙的大小能够吸收由所述盖部件的热膨胀或热收缩中的至少一方引起的所述第2主体安装部的位置偏移。

8.如权利要求7所述的内燃机，其中，

所述第2主体安装部的内径被设定为在所述第2主体安装部和插入所述第2主体安装部的所述第2紧固部件之间形成所述间隙的大小，所述间隙的大小为由所述盖部件的热膨胀或热收缩中的至少一方引起的所述第2主体安装部的位置偏移量以上。

9.如权利要求7或8所述的内燃机，其中，

所述第2主体安装部沿着所述盖部件的边缘部设置，

并且被设定为随着从所述油封到各个所述第2主体安装部的距离增加，所述间隙增大。

10.如权利要求1～9中任意一项所述的内燃机，其进一步具有密封部件，所述密封部件配置于所述内燃机主体和所述盖部件之间，并包含抵接于所述内燃机主体的密封面的密封部分，

所述密封部分的至少一部分具有如下形状：在从所述内燃机主体的所述密封面受到的反作用力中，朝向与重力作用方向相反的向上方向的反作用力成分大于朝向作为重力作用方向的向下方向的反作用力成分。

11.如权利要求10所述的内燃机，其为如下结构：

在将所述盖部件通过所述密封部件而安装于所述内燃机主体的侧方的状态中，所述密封部件发生弹性变形的情况下，所述密封部分的至少一部分以具有如下形状的方式发生变形：从所述内燃机主体的所述密封面受到的朝向所述向上方向的反作用力成分大于朝向所述向下方向的反作用力成分。

12.如权利要求1～11中任一项所述的内燃机，其中，

所述盖部件进一步包含以包围所述油封固定部的方式设置的第1卡合部，

并且进一步具有油封防脱部件，所述油封防脱部件包含与所述盖部件的所述第1卡合部卡合的第2卡合部和用于防止所述油封脱落的油封防脱部，

所述盖部件的所述第1卡合部具有第1螺纹部，

所述油封防脱部件的所述第2卡合部在具有与所述第1螺纹部螺合的第2螺纹部的同时，能够在半径方向上发生弹性变形。

13.如权利要求12所述的内燃机，其中，

当将所述油封防脱部件的所述第2螺纹部相对所述第1螺纹部卸下时的旋转方向被设置为与安装有所述油封的所述旋转轴的旋转方向相反的方向。

14.如权利要求1～13中任一项所述的内燃机，其中，所述盖部件为树脂制的部件。

15.一种内燃机的盖部件安装结构，其具有盖部件，所述盖部件包含

油封固定部，所述油封固定部用于固定安装于内燃机的曲柄轴的油封；和，

第1主体安装部，所述第1主体安装部配置于所述油封固定部的附近，并且用于通过第1紧固部件将所述盖部件安装于所述内燃机主体。