CN105829578A - 汽车部件以及汽车部件的制造方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种汽车部件以及汽车部件的制造方法，该汽车部件即使在电沉积涂膜厚度更小的情况下也具有优异的涂装后耐腐蚀性，且提高热压加工中的成形性和生产率，另外还改善了热压成形后的化学转化处理性。本发明的汽车部件在成形了的钢板的表面具有厚度为10μm以上且50μm以下的由Al?Fe金属间化合物形成的金属间化合物层，该金属间化合物层中的位于最靠钢板侧的位置的扩散层的厚度为10μm以下，在所述金属间化合物层的表面具有表面覆膜层，该表面覆膜层包含含有ZnO的覆膜和磷酸锌覆膜，该表面覆膜层的表面粗糙度作为由JIS B0601(2001)规定的最大截面高度Rt为3μm以上且20μm以下，在所述表面覆膜层的表面具有厚度为6μm以上且小于15μm的电沉积涂膜。

Description

汽车部件以及汽车部件的制造方法
技术领域
本发明涉及汽车部件以及汽车部件的制造方法。
背景技术
近年，为了保护环境和抑制地球温暖化，抑制化石燃料的消耗的要求逐渐升高，而该要求对各种制造业产生了影响。例如，作为移动工具而在日常生活、活动中不可欠缺的汽车也不例外，一直在谋求利用车体的轻量化等提高燃油效率。但是，在汽车中，仅实现车体的轻量化在产品质量方面并不被容许，而需要确保适当的安全性。
汽车的构造多数由铁系材料(特别是钢板)形成，降低该钢板的重量对于车体的轻量化来说是重要的。然而，如上所述，仅降低钢板的重量并不被容许，还谋求确保钢板的机械强度。这样的对于钢板的要求不仅在汽车制造业逐渐升高，在各种制造业中也同样地逐渐升高。因而，正在研究开发一种通过提高钢板的机械强度从而即使比以前使用的钢板薄也能够维持或提高机械强度的钢板。
通常，具有较高的机械强度的材料在弯曲加工等成形加工中有成形性、形状冻结性下降的倾向，在加工为复杂的形状的情况下，加工本身变得困难。作为解决关于该成形性的问题的一个方法，可列举所谓的“热压方法(也被称为热冲压法(日文：ホットスタンプ法)、热压法(日文：ホットプレス法)、模压淬火法(日文：ダイクエンチ法)、冲压硬化法(日文：プレスハードニング))”。在该热压方法中，将作为成形对象的材料暂时加热至高温(奥氏体区)，在对因加热而软化了的钢板进行冲压加工并成形之后，进行冷却。根据该热压方法，由于将材料暂时加热至高温而使其软化，因此，能够容易地对该材料进行冲压加工，而且，利用成形后的冷却而产生的淬火效果，能够提高材料的机械强度。因此，利用该热压加工，能够获得兼顾良好的形状冻结性和较高的机械强度的成形品。
但是，在将该热压方法应用于钢板的情况下，例如通过加热至800℃以上的高温，表面的铁等氧化而产生氧化皮(氧化物)。因而，在进行了热压加工之后，需要去除该氧化皮的工序(除氧化皮工序)，而生产率下降。另外，在需要耐腐蚀性的构件等中，在加工后需要对构件表面进行防锈处理、金属覆膜，而需要表面清洁化工序、表面处理工序，生产率还是下降。
作为抑制这样的生产率下降的方法的例子，可列举在钢板上实施覆膜的方法。通常，作为钢板上的覆膜，能够使用有机材料、无机材料等各种材料。其中，相对于钢板具有牺牲防腐蚀作用的镀锌钢板从其防腐蚀性能和钢板生产技术的观点来看被广泛地应用于汽车钢板等。但是，热压加工的加热温度(700℃～1000℃)高于有机材料的分解温度、Zn的沸点等，在以热压进行加热时，存在表面的镀层蒸发而成为表面性状明显恶化的原因的情况。
因而，作为进行加热至高温的热压加工的钢板，例如期望使用施加了沸点比有机材料覆膜、Zn系的金属覆膜的沸点高的Al系的金属覆膜的钢板(即镀Al钢板)。
通过施加Al系的金属覆膜，能够防止在钢板表面附着氧化皮，不需要除氧化皮工序等工序，因此，生产率提高。另外，由于Al系的金属覆膜还具有防锈效果，因此，涂装后的耐腐蚀性也提高。在下述专利文献1中记载有在热压加工中使用对具有预定的钢成分的钢施加了Al系的金属覆膜的镀Al钢板的方法。
然而，在下述专利文献1这样的施加了Al系的金属覆膜的情况下，在热压方法中的冲压加工前的预加热的条件下，Al覆膜首先熔融，然后因来自钢板的Fe扩散而向Al-Fe化合物变化。然后，Al-Fe化合物成长，直至钢板的表面成为Al-Fe化合物。之后将该化合物层称为Al-Fe合金层。该Al-Fe合金层非常坚硬。以往，Al-Fe合金层的表面相对难以滑动，而润滑性较差。另外，该Al-Fe合金层相对易裂，而容易在镀层产生裂纹，或容易以粉末状剥离。此外，剥离了的Al-Fe合金层附着于模具，或者Al-Fe表面被强力地蹭而附着于模具，从而使Al-Fe在模具上凝结·堆积而导致冲压品的品质下降。因此，需要在修补时将凝结于模具的Al-Fe合金的粉末去除，而成为生产率下降、成本增加的一个原因。
另外，该Al-Fe合金层与通常的磷酸盐处理之间的反应性较低，而难以生成作为电沉积涂装的预处理的化学转化处理覆膜(磷酸盐覆膜)。即使未附着化学转化处理覆膜，涂料密合性良好，若将Al镀层的附着量设定为充足的量，则涂装后耐腐蚀性也良好，但是，使附着量增大会具有上述的使模具凝结恶化的倾向。
另一方面，在下述专利文献2中，公开有一种在镀Al钢板表面处理纤锌矿型的化合物的技术。在下述专利文献2中，利用该处理，改善了热润滑性和化学转化处理性。该技术在提高润滑性方面是有效的，且还能够得到涂装后耐腐蚀性提高的效果。
另外，在下述专利文献3中，公开有如下技术：控制形成于钢板的表面的以Al-Fe为主的金属间化合物相的晶粒中的含有40％以上且65％以下的Al的金属间化合物相的晶粒的平均切片长度和该金属间化合物相的厚度，并且在Al镀层的表面形成含有ZnO的润滑覆膜。在下述专利文献3中，利用该技术，能够提高涂装后耐腐蚀性和热冲压成形时的成形性。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-38640号公报
专利文献2：国际公开第2009/131233号
专利文献3：国际公开第2012/137687号
发明内容
发明要解决的问题
如以上说明的那样，镀敷了熔点较高的Al的镀Al钢板有望用作汽车钢板等要求耐腐蚀性的构件，关于镀Al钢板针对热压的应用也提出了改善方案。
然而，在上述以往技术中，是以电沉积涂装的膜厚为20μm左右的、较厚的厚度为前提的。然而，电沉积涂装为浸渍车体并进行涂装的方法，而该膜厚对成本的影响较大。近年，电沉积涂装的薄膜化逐渐推进，而对于更薄的电沉积涂装也需要确保特性。
在上述专利文献1中没有这样的关于电沉积涂装的说明，在上述专利文献2中，电沉积涂装厚度被设为20μm。另外，在上述专利文献3中，作为通常的电沉积涂装厚度记载有1μm～30μm这样的值。在这样的以较厚的电沉积涂装为前提的情况下利用以往技术是没有问题的，但在电沉积涂装的膜厚小于15μm时，情况则发生转变。
即，公知的是使镀Al钢板合金化后的表面粗糙度较大，作为JIS B0601(2001)所规定的Ra(算术平均粗糙度，ISO25178所规定的算术平均高度Sa)成为2μm左右。在将这样的表面粗糙度较大的表面利用膜厚较薄的涂膜覆盖时，合金层的凸部正上方的实质的涂膜厚度变得较薄。其结果，以该涂膜厚度局部较薄的部分为起点，开始涂膜的下方的腐蚀。在算术平均粗糙度Ra为2μm的情况下，与该原材料相关的、JIS B0601(2001)所规定的Rt(最大截面高度)成为约20μm。最大截面高度Rt为约20μm左右是指，在原材料的表面能够显现10μm左右的凸部。在该情况下，本发明人想到的是，在电沉积涂装的膜厚设为14μm时，局部存在4μm左右的部位，而该部位会优先腐蚀。
另外，在上述专利文献3中，作为其实施例，仅公开有电沉积涂装厚度为约20μm的例子，而在电沉积涂装厚度小于15μm这样的范围内是否也能够稳定地获得上述专利文献3所公开的效果是不明确的。另外，在上述专利文献3中，并未公开任何上述这样的关于最大截面高度Rt与腐蚀之间的关系的见解。
本发明即是鉴于上述问题而做成的，本发明的目的在于提供一种汽车部件以及汽车部件的制造方法，该汽车部件在比以往的电沉积涂膜厚度小的电沉积涂膜厚度的情况下也具有优异的涂装后耐腐蚀性，并使热压加工中的成形性和生产率提高，另外还改善了热压成形后的化学转化处理性。
用于解决问题的方案
为了解决上述课题，本发明人进行了深入研究，结果发现：在钢板的表面具有由Al-Fe金属间化合物形成的金属间化合物层，在该金属间化合物层的表面具有表面覆膜层，该表面覆膜层包含含有ZnO的覆膜和以磷酸锌为主要成分的覆膜，通过将该表面覆膜层的表面粗糙度设在预定的阈值以下，即使电沉积涂膜的厚度小于15μm，也具有充分的涂装后耐腐蚀性，并且还通过发现用于实现该表面粗糙度的镀Al条件、加热条件，从而完成了本发明。
基于上述见解而完成的本发明的主旨如下所述。
(1)一种汽车部件，其中，在成形了的钢板的表面具有厚度为10μm以上且50μm以下的由Al-Fe金属间化合物形成的金属间化合物层，该金属间化合物层中的位于最靠钢板侧的位置的扩散层的厚度在10μm以下，在所述金属间化合物层的表面具有表面覆膜层，该表面覆膜层包含含有ZnO的覆膜以及磷酸锌覆膜，该表面覆膜层的表面粗糙度作为JIS B0601(2001)所规定的最大截面高度Rt为3μm以上且20μm以下，在所述表面覆膜层的表面具有厚度为6μm以上且小于15μm的电沉积涂膜。
(2)根据(1)所述的汽车部件，其中，所述最大截面高度Rt为7μm以上且14μm以下。
(3)根据(1)或(2)所述的汽车部件，其中，所述ZnO的平均粒径为直径50nm以上且1000nm以下。
(4)根据(1)～(3)中任一项所述的汽车部件，其中，所述ZnO的含量以金属Zn换算在每个单面为0.3g/m2以上且3g/m2以下。
(5)根据(1)～(4)中任一项所述的汽车部件，其中，所述ZnO的含量以金属Zn换算在每个单面为0.5g/m2以上且1.5g/m2以下。
(6)根据(1)～(5)中任一项所述的汽车部件，其中，所述钢板为在成为母材的钢板的表面形成有Al镀层的镀Al钢板。
(7)根据(6)所述的汽车部件，其中，
所述Al镀层的平均初晶粒径为4μm以上且40μm以下。
(8)根据(6)或(7)所述的汽车部件，其中，所述Al镀层的平均初晶粒径为4μm以上且30μm以下。
(9)根据(6)～(8)中任一项所述的汽车部件，其中，所述Al镀层的附着量在每个单面为30g/m2以上且110g/m2以下。
(10)根据(6)～(8)中任一项所述的汽车部件，其中，所述Al镀层的附着量在每个单面为30g/m2以上且小于60g/m2。
(11)根据(6)～(8)中任一项所述的汽车部件，其中，所述Al镀层的附着量在每个单面为60g/m2以上且110g/m2以下。
(12)一种汽车部件的制造方法，其中，在使用表面具有含有ZnO的覆膜的镀Al钢板并使用热压工法制造汽车部件时，将平均初晶粒径为4μm以上且40μm以下的Al镀层的镀层附着量设为在每个单面为30g/m2以上且110g/m2以下，将ZnO量设为以金属Zn换算为0.3g/m2以上且3g/m2以下，将热压时的加热工序中的升温速度设为12℃/秒以上，将极限板温设为870℃以上且1100℃以下，将电沉积涂膜的厚度设为6μm以上且小于15μm。
(13)根据(12)所述的汽车部件的制造方法，其中，所述Al镀层的附着量在每个单面为50g/m2以上且80g/m2以下。
(14)一种汽车部件的制造方法，其中，在使用表面具有含有ZnO的覆膜的镀Al钢板并使用热压工法制造高强度汽车部件时，将平均初晶粒径为4μm以上且40μm以下的Al镀层的镀层附着量设为在每个单面为30g/m2以上且小于60g/m2，将ZnO量设为以金属Zn换算为0.3g/m2以上且3g/m2以下，将热压时的加热工序中的升温速度设为小于12℃/秒，将极限板温设为850℃以上且950℃以下，将电沉积涂膜的厚度设为6μm以上且小于15μm。
(15)根据(14)所述的汽车部件的制造方法，其中，所述Al镀层的附着量在每个单面为35g/m2以上且55g/m2以下。
(16)一种汽车部件的制造方法，其中，在使用表面具有含有ZnO的覆膜的镀Al钢板并使用热压工法制造高强度汽车部件时，将平均初晶粒径为4μm以上且40μm以下的Al镀层的镀层附着量设为在每个单面为60g/m2以上且110g/m2以下，将ZnO量设为以金属Zn换算为0.3g/m2以上且3g/m2以下，将热压时的加热工序中的升温速度设为小于12℃/秒，将极限板温设为920℃以上且970℃以下，将电沉积涂膜的厚度设为6μm以上且小于15μm。
(17)根据(16)所述的汽车部件的制造方法，其中，所述Al镀层的附着量在每个单面为60g/m2以上且90g/m2以下。
(18)根据(12)～(17)中任一项所述的汽车部件的制造方法，其中，所述ZnO的含量以金属Zn换算在每个单面为0.5g/m2以上且1.5g/m2以下。
(19)根据(12)～(18)中任一项所述的汽车部件的制造方法，其中，所述Al镀层的平均初晶粒径为4μm以上且30μm以下。
(20)根据(12)～(19)中任一项所述的汽车部件的制造方法，其中，在热压加工之前，对所述镀Al钢板施加利用了含有磷酸盐的化学转化处理液的化学转化处理。
发明的效果
如以上说明的那样采用本发明，能够提供一种汽车部件及其制造方法，该汽车部件即使在比以往的电沉积涂膜厚度小的电沉积涂膜厚度的情况下也具有优异的涂装后耐腐蚀性，提高热压加工中的成形性和生产率，而且还改善了热压成形后的化学转化处理性。
附图说明
图1是表示代表性的Al镀层的截面组织的截面照片。
图2是表示代表性的Al-Fe层以及扩散层的截面照片。
图3是表示由实施例1制造的帽形成形品的形状的立体图。
具体实施方式
以下参照附图详细说明本发明的优选的实施方式。另外，在本说明书和附图中，对实质上具有相同的功能结构的结构要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。
关于镀敷钢板
说明本发明的一实施方式的镀敷钢板。
本实施方式的镀敷钢板在钢板上的单面或双面的各面具有至少两层的层结构。也就是说，在钢板的单面或双面上至少形成有含Al的Al镀层，在该Al镀层上还层叠有至少含ZnO的表面覆膜层。
钢板
作为钢板，例如期望使用形成为具有较高的机械强度(例如指拉伸强度·屈服点·伸长率·截面收缩率·硬度·冲击值·疲劳强度·蠕变强度等与机械变形以及破坏相关的各种性能。)的钢板。本发明的一实施方式能够使用的实现较高的机械强度的钢板的成分的一例如以下所述。
该钢板例如以质量％计含有C：0.1％以上且0.4％以下；Si：0.01％以上且0.6％以下；Mn：0.5％以上且3％以下；Ti：0.01％以上且0.1％以下；B：0.0001％以上且0.1％以下，且剩余部分由Fe和杂质构成。
说明在钢中添加的各成分。另外，以下，在无特殊说明的情况下，％的表述是指“质量％”。
C：0.1％以上且0.4％以下
C是为了确保目标的机械强度而添加的。在C的含量低于0.1％的情况下，无法获得充分的机械强度，而添加C的效果欠缺。另一方面，在C的含量超过0.4％的情况下，虽然能够进一步使钢板硬化，但是，容易产生熔融裂纹。因而，期望C的含量以质量％计为0.1％以上且0.4％以下。C的含量更期望为0.15％以上且0.35以下。
Si：0.01％以上且0.6％以下
Si是用于提高机械强度的强度提高元素之一，与C相同，是为了确保目标的机械强度而添加的。在Si的含量低于0.01％的情况下，难以发挥强度提高效果，而无法充分地提高机械强度。另一方面，Si也为易氧化性元素。因而，在Si的含量超过0.6％的情况下，在进行熔融Al镀敷时，润湿性下降，而可能产生不镀敷区域。因而，期望Si的含量以质量％计为0.01％以上且0.6％以下。Si的含量更期望为0.01％以上且0.45％以下。
Mn：0.5％以上且3％以下
Mn是用于使钢强化的强化元素之一，也是用于提高淬透性的元素之一。另外，Mn也是在防止因作为杂质之一的S而产生的热脆性方面有效的元素。在Mn的含量低于0.5％的情况下，无法获得这些效果，而以0.5％以上的含量能够发挥上述效果。另一方面，在Mn的含量超过3％的情况下，因残留γ相过多而可能导致强度下降。因而，期望Mn的含量以质量％计为0.5％以上且3％以下。Mn的含量更期望为0.8％以上且3％以下。
Ti：0.01％以上且0.1％以下
Ti是强度强化元素之一，也是用于提高Al镀层的耐热性的元素。在Ti的含量低于0.01％的情况下，无法获得强度提高效果、耐氧化性提高效果，而以0.01％以上的含量能够获得这些效果。另一方面，若添加过多Ti，例如则形成碳化物、氮化物而可能使钢软质化。特别是，在Ti的含量超过0.1％的情况下，无法获得目标的机械强度的可能性较高。因而，期望Ti的含量以质量％计为0.01％以上且0.1％以下。Ti的含量更期望为0.01％以上且0.07％以下。
B：0.0001％以上且0.1％以下
B具有在淬火时发挥作用从而提高强度的效果。在B的含量低于0.0001％的情况下，这样的强度提高效果较低。另一方面，在B的含量超过0.1％的情况下，因形成夹杂物而使钢板脆化，从而可能使疲劳强度下降。因而，期望B的含量以质量％计为0.0001％以上且0.1％以下。B的含量更期望为0.0001％以上且0.01％以下。
关于任意元素
作为上述元素以往的任意元素，该钢板大多含有Cr：0.01％以上且0.5％以下；Al：0.01％以上且0.1％以下；N：0.001％以上且0.02％以下；P：0.001％以上且0.05％以下；S：0.001％以上且0.05％以下左右。Cr与Mn同样在淬火性方面有效，Al被用作脱氧剂。另外，不言而喻，在该钢板中也可以不添加所有的上述任意元素。
关于杂质
另外，该钢板也可以含有在其他的制造工序等中混入的不可避免的杂质。该杂质例如有Ni、Cu、Mo、O等。
以这样的成分形成的钢板通过利用热压方法等的加热被淬火而能够具有大约1500MPa以上的机械强度。虽然为具有如此高的机械强度的钢板，但是，若利用热压方法进行加工，则能够在利用加热而软化了的状态下进行冲压加工，因此，容易成形。另外，该钢板能够实现较高的机械强度。其结果，即使为了轻量化而减小了钢板的厚度，也能够维持或提高机械强度。
Al镀层
如上所述，Al镀层形成于钢板的单面或双面。该Al镀层例如可以利用熔镀法形成于钢板的表面，但本发明中的Al镀层的形成方法并不限定于该例子。
另外，Al镀层的镀敷成分大多含有Al，还含有Si。由于作为镀敷成分而含有Si，因此，能够控制在熔镀金属覆膜时生成的Al-Fe合金层。在Si的含量低于3％的情况下，Al-Fe合金层在实施镀Al的阶段成长得较厚，且在加工时促进镀层裂纹，从而可能对耐腐蚀性产生不良影响。另一方面，在Si的含量超过15％的情况下，镀层的加工性、耐腐蚀性可能下降。因而，期望Si的含量以质量％计为3％以上且15％以下。
作为Al镀浴中的除Si以外的元素，还存在自浴中的设备、钢带溶出的2％～4％的Fe。另外，除了该Si、Fe以外，Al镀浴中还可能含有0.01％～1％左右的Mg、Ca、Sr、Li等元素。
由这样的成分形成的Al镀层能够防止钢板的腐蚀。另外，在利用热压方法对钢板进行加工的情况下，能够防止因加热至高温的钢板的表面氧化而产生的氧化皮(铁的氧化物)的产生。因而，通过形成该Al镀层，能够省略去除氧化皮的工序·表面清洁化工序·表面处理工序等，而能够提高生产率。另外，Al镀层的沸点等高于有机材料的镀膜、其他的金属系材料(例如Zn系)的镀膜，因此，在利用热压方法成形时能够在较高的温度下进行加工，而能够进一步提高热压加工中的成形性，且能够容易地进行加工。
另外，该Al镀层的平均初晶粒径为4μm以上且40μm以下。另外，Al镀层的平均初晶粒径能够通过在截面研磨后利用光学显微镜观察来测量。在Al镀层中，初晶多为Al，在凝固的终期，Al-Si的共晶(Al-Si共晶)凝固。因而，能够特定由Al-Si的共晶形成的共晶部的部位，而能够将存在于互相相邻的共晶部之间的组织判断为由Al初晶形成的初晶部。由于Al镀层的平均初晶粒径成为该范围，因而在后述的表面覆膜层上能够实现期望的表面粗糙度。
图1是表示代表性的Al镀层的截面组织。通过观察截面组织，能够判断初晶部的位置。在图1中，用虚线包围起来的区域是由Al初晶形成的初晶部，存在于互相相邻的初晶部之间的区域是共晶部。在此，通过换算为与表示初晶部的椭圆面积相等的圆，从而求得初晶粒径(圆的直径)。另外，在计算上述这样得到的初晶粒径的平均值时，在一个视场内测量五个部位的初晶粒径，根据任意两个视场中的共计十个部位的测量值求得平均值。
该平均初晶粒径依赖于合金(即共晶部)的生成情况和镀敷后的冷却速度，事实上难以形成为小于4μm。因而，将平均初晶粒径的下限设为4μm以上。另一方面，若平均初晶粒径过大，则表示镀敷成分局部不均匀，而镀敷成分局部不均匀，容易导致加热后的凹凸变大。因而，将平均初晶粒径的上限设为40μm。平均初晶粒径更期望为4μm以上且30μm以下。
该Al镀层的附着量可以是(1)在每个单面为30g/m2以上且110g/m2以下，还可以是(2)在每个单面为30g/m2以上且小于60g/m2，也可以是(3)在每个单面为60g/m2以上且110g/m2以下。在本发明的实施方式的热压方法中，如下所述，根据该Al镀层的附着量，能够控制热压方法的加热工序中的升温速度、最高极限板温等。
在此，上述(1)所示的附着量更期望为50g/m2以上且80g/m2以下，上述(2)所示的附着量更期望为35g/m2以上且55g/m2以下，上述(3)所示的附着量更期望为60g/m2以上且90g/m2以下。
另外，Al镀层的附着量能够利用例如荧光X射线分析等公知的方法进行测量。例如，对于Al的附着量，使用已知的试样，预先制作表示荧光X射线强度与附着量之间的关系的校准曲线，使用该校准曲线，根据荧光X射线强度的测量结果来确定Al镀层的附着量即可。
在本发明的实施方式中，对上述的镀Al钢板进行热成形，从而做成部件形状。因此，在热成形时，Al镀敷成分与钢板成分反应，而向Al-Fe系的金属间化合物变化。在Al-Fe系或Al-Fe系中含有Si的类别中，公知有多种化合物，合金化的镀层具有复杂的构造。代表性的是，合金化的镀层多具有层叠五层而成的构造。以下，将包括该合金化了的多层的镀层也称为“金属间化合物层”。
在本发明的实施方式中，将该Al-Fe层(金属间化合物层)的位于最靠钢板侧的扩散层的厚度设为10μm以下。将代表性的Al-Fe层和扩散层在图2中表示。通过在截面研磨后进行硝酸乙醇蚀刻，能够获得这样的截面组织。在此，本发明的实施方式的金属间化合物层具有图2所示的层叠a～e这五层而成的构造，将其中的d层和e层一并定义为“扩散层”。另外，在本发明的实施方式中，金属间化合物层的层数并不限定于图2所示的五层，在金属间化合物层具有五层以外的层数的情况下，将金属间化合物层的自最靠钢板侧开始的第1层和第2层作为扩散层进行处理即可。
该扩散层的厚度设为10μm以下。设为这样的厚度的理由在于点焊性依赖于该厚度。当扩散层超过10μm时，容易产生飞溅，而适当焊接电流范围变窄。扩散层的厚度的下限没有特殊限定，但该扩散层通常存在1μm以上，事实上1μm为下限。
表面覆膜层
表面覆膜层层叠于上述这样的Al镀层的表面。该表面覆膜层设为至少含有ZnO。使用使ZnO的微粒悬浮在水溶液中而成的液体，通过利用辊涂机等将该悬浊液涂布在Al镀层上，从而能够形成表面覆膜层。该表面覆膜层具有改善热压中的润滑性、与化学转化处理液之间的反应性的效果。
作为表面覆膜层中的除ZnO以外的成分，能够含有例如有机物的粘结剂成分。作为有机性粘结剂，例如可列举聚氨酯系树脂、聚酯系树脂、丙烯酸系树脂、硅烷偶联剂等水溶性树脂。另外，表面覆膜层还能够含有ZnO以外的氧化物，例如SiO2、TiO2、Al2O3等。
作为上述悬浊液的涂布方法，例如可列举将上述这样的含有ZnO的悬浊液与预定的有机性的粘结剂混合并涂布在Al镀层的表面的方法、利用粉体涂装进行的涂布方法等。
在此，ZnO的粒径(平均粒径)没有特殊限定，但例如期望直径为50nm以上且1000nm以下左右，更期望为50nm以上且400nm以下。另外，ZnO的粒径的定义为进行了热压之后的粒径。代表性的是指利用扫描型电子显微镜(Scanning Electron Microscope：SEM)等观察经过了以900℃在炉内保持5分钟～6分钟之后在模具内骤冷的工艺后的粒径而确定的粒径。另外，由于在热压时粘结剂的有机成分分解，因此，在表面覆膜层仅残留有氧化物。
含有ZnO的覆膜的附着量没有特殊限定，但优选在钢板的每个单面、以金属Zn换算为0.3g/m2以上且3g/m2以下。在ZnO的附着量以金属Zn换算为0.3g/m2以上的情况下，能够有效地发挥提高润滑性效果等。另一方面，在ZnO的附着量以金属Zn换算超过3g/m2的情况下，上述Al镀层以及表面覆膜层的厚度变得过厚，而焊接性下降。因而，ZnO期望在单面侧的表面覆膜层以金属Zn换算为0.3g/m2以上且3g/m2以下。其中，ZnO的附着量特别期望为0.5g/m2以上且1.5g/m2以下。通过将ZnO的附着量设为0.5g/m2以上且1.5g/m2以下，还能够确保热压时的润滑性，而且，焊接性、涂料密合性也良好。作为除ZnO和粘结剂以外的成分，例如还能够在表面覆膜层含有Mg、Ca、Ba、Zr、P、B、V、Si等的化合物。
作为涂布后的烘烤·干燥方法，例如可以是热风炉·感应加热炉·近红外线炉等的方法，还可以使用这些方法组合而成的方法。另外，根据涂布所使用的粘结剂的种类，还可以代替涂布后的烘烤·干燥，进行例如紫外线·电子束等的固化处理。另外，涂布后的烘烤温度多为60℃～200℃左右。表面覆膜层的形成方法并不限定于这些例子，还能够利用各种方法形成。
在不使用粘结剂的情况下，在涂布于Al镀层之后，加热前的密合性略下降，若以较强的力蹭则可能导致局部剥离。
接着，说明磷酸锌覆膜。
在通常的汽车的涂装工序中，在电沉积涂装之前进行浸渍式的化学转化处理。该化学转化处理使用公知的含有磷酸盐的化学转化处理液实施。通过利用该化学转化处理，使含有ZnO的覆膜中的锌与化学转化处理液中含有的磷酸盐反应，从而在形成有Al镀层和表面覆膜层的钢板的表面形成磷酸锌覆膜。该磷酸锌覆膜有利于改善与涂膜之间的密合性，并且，在涂装后还有利于耐腐蚀性。例如，在上述专利文献1所示的以往的镀Al钢板的情况下，合金化了的Al-Fe表面被坚固的Al的氧化皮膜覆盖，而与化学转化处理液之间的反应性降低。在上述专利文献2中记载了改善与该化学转化处理液之间的反应性的技术。本发明的实施方式中对于磷酸锌覆膜(化学转化处理覆膜)也与上述专利文献2相同，通过附着含有ZnO的覆膜，从而改善镀Al钢板与化学转化处理液之间的反应性，还能够形成磷酸锌覆膜。
磷酸锌覆膜量大致由ZnO的含量支配，当含有ZnO的覆膜中的ZnO量以金属Zn换算在每个单面为0.3g/m2以上且3g/m2以下时，磷酸锌覆膜量成为在每个单面为0.6g/m2以上且3g/m2以下左右。在表面覆膜层的表面形成磷酸锌覆膜，作为部件难以将表面覆膜层和磷酸锌覆膜这两者分开。因而，作为部件，成为表面覆膜层和磷酸锌覆膜的合计的厚度，当ZnO量以金属Zn换算在每个单面为0.3g/m2以上且3g/m2以下时，表面覆膜层和磷酸锌覆膜的合计厚度为0.5μm以上且3μm以下左右。
另外，表面覆膜层的ZnO量、磷酸锌覆膜量能够利用荧光X射线分析法等公知的分析方法测量。例如，对于Zn的附着量、磷的附着量，使用已知的试样，预先制作表示荧光X射线强度与附着量之间的关系的校准曲线，使用该校准曲线，根据荧光X射线强度的测量结果来确定ZnO量和磷酸锌覆膜量即可。
关于利用热压方法进行的加工
以上，说明了能够较佳地用作本发明的实施方式的汽车部件的原材料的本实施方式的镀敷钢板。这样形成的镀敷钢板特别是在实施利用热压方法进行的加工的情况下是有用的。因而，在此，说明利用热压方法加工具有上述结构的镀敷钢板的情况。
在本实施方式的热压方法中，首先，将上述这样的镀敷钢板加热至高温，使镀敷钢板软化。然后，将软化了的镀敷钢板冲压加工并成形，然后，将成形了的镀敷钢板冷却。通过这样地使镀敷钢板暂时软化，能够容易地进行后续的冲压加工。另外，通过将具有上述成分的镀敷钢板加热以及冷却，能够使其淬火而实现大约1500MPa以上的较高的机械强度。
本实施方式的镀敷钢板在热压方法中被加热，但作为此时的加热方法，除了通常的电炉、辐射管炉以外，还能够采用红外线加热等加热方法。
镀Al钢板在被加热时在熔点以上熔融，同时，利用与Fe之间的相互扩散向以Al-Fe为中心的Al-Fe合金层(即，上述的金属间化合物层)变化。Al-Fe合金层的熔点较高，为1150℃左右。Al-Fe或还含有Si的Al-Fe-Si化合物存在多种，通过高温加热或长时间加热，逐渐向Fe浓度较高的化合物相变。作为最终产品而期望的表面状态为直到表面为止被合金化的状态，且为合金层中的Fe浓度不高的状态。若残留未合金的Al，则仅残留有未合金的Al的部位快速腐蚀，而在涂装后耐腐蚀性方面，极容易引起涂膜鼓起，因此，并不期望。相反，Al-Fe合金层中的Fe浓度过高，使得Al-Fe合金层自身的耐腐蚀性下降，而在涂装后耐腐蚀性方面，也容易引起涂膜鼓起。这是因为，Al-Fe合金层的耐腐蚀性依赖于合金层中的Al浓度。因而，有在涂装后耐腐蚀性方面期望的合金化状态，合金化状态由Al镀层附着量和加热条件决定。
另外，在本发明的实施方式中，将形成有含有ZnO的覆膜(即，表面覆膜层)的镀Al钢板热压并成形，成形后的表面粗糙度变得重要。从控制合金化后的Al-Fe合金层的表面粗糙度的观点来看，控制Al镀层附着量、升温速度、极限板温这三个因素较为重要。
影响特别大的因素是升温速度，通过以12℃/秒以上的升温速度升温，与Al镀层附着量、极限板温无关，能够降低表面粗糙度。此时的升温速度设为自50℃到(极限板温-30℃)的平均升温速度。这是因为，在该升温模式的情况下，Al镀层附着量为30g/m2以上且110g/m2以下。其原因在于，在镀层附着量小于30g/m2时，Al镀层的耐腐蚀性不充分，当镀层附着量超过110g/m2时，过厚的镀层在成形时难以剥离，而容易在模具凝结。Al镀层附着量更期望为50g/m2以上且80g/m2以下。升温速度的上限值没有特殊限定，但是即使使用通电加热等方法也难以获得大于300℃/秒的升温速度。该升温模式下的升温速度期望为12℃/秒以上且150℃/秒以下。另外，在该升温模式中，极限板温对表面粗糙度并不产生影响，但极限板温设为870℃以上且1100℃以下。在极限板温小于870℃的情况下，合金化可能未完全完成，在极限板温超过1100℃的情况下，可能过度进行合金化而导致耐腐蚀性不良。
另一方面，在升温速度小于12℃/秒的情况下，表面粗糙度因Al镀层附着量和极限板温而产生各种变化。Al镀层附着量较少的情况下，表面粗糙度存在较小的倾向。因此，在该升温模式中，Al镀层附着量设为在每个单面为30g/m2以上且小于60g/m2。另外，在将该Al镀层附着量的镀敷钢板以小于12℃/秒的升温速度加热的情况下，极限板温设为850℃以上且950℃以下。此时，在Al镀层附着量小于30g/m2时，难以获得耐腐蚀性。另外，在极限板温小于850℃时，淬火后的硬度可能不充分，在超过950℃的极限板温时，Al-Fe的扩散过度进行，耐腐蚀性还是下降。在该升温模式中，升温速度的下限没有特殊设定，与镀层附着量无关，而是在小于1℃/秒的升温速度时，明显欠缺经济合理性。另外，在该升温模式中，Al镀层附着量期望为35g/m2以上且55g/m2以下，极限板温期望为850℃以上且900℃以下，升温速度期望为4℃/秒以上且12℃/秒以下。
另一方面，在升温速度小于12℃/秒、且Al镀层附着量较多的情况下，由于表面粗糙度容易变大，因此，严格管理极限板温较为重要。极限板温较高时，表面粗糙度容易减小。因此，在该升温模式中，在Al镀层附着量在每个单面为60g/m2以上且110g/m2以下时，将极限板温设为920℃以上且970℃以下是重要的。在Al镀层附着量在每个单面超过110g/m2的情况下，过厚的Al镀层在成形时容易剥离，而可能在模具中凝结，在极限板温小于920℃时，表面粗糙度容易变大，因此，无法确保较薄的电沉积涂膜的耐腐蚀性。Al镀层附着量更期望为60g/m2以上且90g/m2以下。升温速度的下限没有特别设定，但与镀层附着量无关，在小于1℃/秒的升温速度时，明显欠缺经济合理性。另外，在该升温模式中，极限板温期望为940℃以上且970℃以下，升温速度期望为4℃/秒以上且12℃/秒以下。
在将Al镀层的附着量设为30g/m2以上且110g/m2以下时，作为热压部件的Al-Fe合金层的厚度(即，金属间化合物层的厚度)成为大致10μm以上且50μm以下。因而，Al-Fe合金层的厚度期望成为该范围。
接着，说明热压后的表面粗糙度的限定理由。本发明的实施方式提供电沉积涂膜厚度小于15μm且具有良好的涂装后耐腐蚀性的部件，如上所述，将表面粗糙度控制在恒定值以下。该指标设为使用JIS B0601(2001)(JISB0601(2001)为与ISO4287相对应的标准。)所规定的最大截面高度Rt的指标。该最大截面高度Rt规定为评价长度中的粗糙度曲线的最大峰高度与最低谷深度之和，大概与粗糙度曲线的最大值和最小值的差异相对应。在本发明的实施方式的高强度汽车部件中，将表面覆膜层的最大截面高度Rt的值设为3μm以上且20μm以下。由于实际上不可能将最大截面高度Rt设为小于3μm，因此，将下限设为该值。另外，当最大截面高度Rt超过20μm时，由于凹凸而以电沉积涂膜较薄的部位为起点引起腐蚀，因此，将上限设为20μm。表面覆膜层的最大截面高度Rt的值更期望为7μm以上且14μm以下。
镀敷钢板和热压方法的效果的一例
以上，说明了本发明的实施方式的汽车部件所使用的镀敷钢板和镀敷钢板的热压方法。使用本实施方式的镀敷钢板而形成的汽车部件具有含有ZnO和磷酸锌等的表面覆膜层，因此，如上所述，例如能够实现较高的润滑性，能够改善化学转化处理性。
认为利用ZnO附着化学转化处理覆膜的理由是，化学转化处理反应是通过以利用酸对原材料进行的蚀刻反应为起因而进行反应的，另一方面，由于ZnO自身为两性化合物并溶解于酸，因此，与化学转化处理液反应。
关于汽车用部件
通过对以上说明了的镀Al钢板进行以上说明了的热压加工，从而制造本发明的实施方式的汽车用部件。该汽车用部件在成形了的钢板(成为母材的钢板)的表面具有厚度为10μm以上且50μm以下的由Al-Fe金属间化合物形成的金属间化合物层，该金属间化合物层中的位于最靠钢板侧的位置的扩散层的厚度为10μm以下。另外，在金属间化合物层的表面具有表面覆膜层，该表面覆膜层包含含有ZnO的覆膜和磷酸锌覆膜，该表面覆膜层的表面粗糙度作为JIS B0601(2001)所规定的最大截面高度Rt为3μm以上且20μm以下。另外，在上述表面覆膜层的表面具有厚度为6μm以上且小于15μm的电沉积涂膜。该汽车用部件具有例如大约1500MPa以上这样的较高的机械强度。
另外，形成于表面覆膜层的表面的电沉积涂膜没有特殊限定，能够利用公知的方法成膜公知的电沉积涂膜。另外，电沉积涂膜的厚度期望为8μm以上且14μm以下。在本发明的实施方式的汽车部件的表面覆膜层的表面粗糙度作为最大截面高度Rt为3μm以上且20μm以下时，成为极平坦的表面，因此，即使将电沉积涂膜的厚度如上所述地设为极薄，也能够稳定地实现优异的涂装后耐腐蚀性、热压加工中的优异的成形性和生产率以及热压成形后的优异的化学转化处理性这样的优异的效果。
实施例
接着，参照实施例进一步详细地说明本发明的实施方式的汽车用部件。另外，以下所示的实施例仅是本发明的实施方式的汽车用部件的一例，本发明的实施方式的汽车用部件并不限定于下述的例子。
实施例1
在本实施例中，使用表1所示的钢成分的冷轧钢板(板厚1.2mm)，并对该冷轧钢板进行镀Al。此时的退火温度大约为800℃。另外，Al镀浴含有Si：9％，另外，含有约2％的从钢带溶出的Fe。利用气体喷吹法将镀敷后的附着量在每个单面调整为20g/m2以上且120g/m2以下的范围，冷却后，利用辊涂机涂布含有直径为约50nm的ZnO和相对于ZnO量为20％的丙烯酸系的粘结剂的悬浊液，以大约80℃烘烤。附着量作为金属Zn量设为0.1g/m2以上且4g/m2以下的范围。另外，通过改变镀层附着量以及冷却速度，调整平均初晶粒径。平均初晶粒径通过利用光学显微镜观察组织的截面并利用上述的方法进行计算。
表1
表1 试样的钢成分(单位:mass％)
C Si Mn P S Ti B Al
0.22 0.13 1.20 0.005 0.002 0.02 0.004 0.03
利用以下所示的条件对该镀敷钢板进行热冲压。加热方法为两种。一种是插入于保持为固定温度的大气炉中的方法，另一种是使用两个区段的远红外加热炉的方法。在后者中，将一个区段保持为1150℃，将另一区段保持为900℃，在1150℃的炉内加热至800℃时立刻移动到900℃的炉中。分别焊接热电偶并实际测量板温，测量50℃～(极限板温-30)℃的平均升温速度。
在调节极限板温和在极限板温下的保持时间之后，成形为帽形形状并在下止点冷却10秒钟进行淬火。接着，从该帽形成形品上切出一部分用于评价耐腐蚀性。将此时的成形形状和切出部位在图3中表示。切出的试验片在利用作为含有磷酸盐的化学转化处理液的日本帕卡濑精株式会社(日文：日本パーカライジング(株)社)制化学转化处理液(PB-SX35)进行化学转化处理之后，以5μm以上且20μm以下的目标涂装日本涂料株式会社(日文：日本ペイント(株)社)制电沉积涂料(PN(Powernix，日文：パワーニクス)110)，并以170℃烘烤。
涂装后耐腐蚀性评价利用由汽车技术会制定的JASO M609规定的方法进行。在涂膜上不带有瑕疵，且仅端面密封，而提供于试验。观察腐蚀试验180循环(60日)后的腐蚀情况，并如下所述地进行评分。作为比较材料，在对每个单面为45g/m2的合金化熔融锌镀敷钢板通过冷成形也成形为帽子形并同样地评价之后，为○的评分。
◎：未产生铁锈、鼓起
○：铁锈、鼓起面积在3％以下
△：铁锈、鼓起面积在5％以下
×：铁锈、鼓起面积超过5％
另外，对进行到了化学转化处理的试样基于JIS B0601(2001)测量表面粗糙度(Rt)。然后，在用显微镜检查截面之后，利用3％硝酸乙醇进行蚀刻并进行光学显微镜观察，从而求得扩散层的厚度。
在成形为帽子形后，由于确认了Al-Fe自R部内表面部(压缩应力部)剥离，因此，通过目测对剥离程度进行评分。由于这样的Al-Fe自压缩应力部的剥离在模具中凝结而使冲压品产生瑕疵，因此，并不期望剥离。
○：几乎无剥离
△：剥离小
×：剥离大
关于点焊性，在与帽形成形试验相同的热处理条件下对1.4mmt的平板进行加热，而进行模具淬火。使用该试样，以单相交流电源(60Hz)、加压400kgf(1kgf为大约9.8N。)、12循环评价了适当电流范围。下限设为4×(t)0.5(t为厚度。)，上限设为飞溅发生，以以下的基准进行评价。
○：适当1.5kA以上
×：适当小于1.5kA
对表2得到的结果进行总结。在该表中，镀层附着量、ZnO量均以每个单面的附着量进行表示。另外，ZnO量为作为金属Zn的量。另外，在与本发明例相当的样品中，均能够确认作为表面覆膜层形成有含有ZnO的覆膜和含有磷酸锌的覆膜。
表2
在表2中明确了，在Al镀层附着量、ZnO量、平均初晶粒径、升温速度、极限板温、电沉积涂膜的膜厚适当的情况下，呈现优异的涂装后耐腐蚀性。但是，例如在Al镀层附着量较少的情况(序号1)、ZnO量较少的情况(序号30)、电沉积涂膜过薄的情况(序号31)、平均初晶粒径过大的情况(序号32)下，无法得到充分的耐腐蚀性，另外，在极限板温过低的情况(序号10)、过高的情况(序号11)下，耐腐蚀性也下降。序号11的极限板温过高而Al-Fe自身熔融，使得表面粗糙度变大。在升温速度较低的情况下，适当的极限板温范围因Al镀层附着量而不同，特别是在镀层附着量较厚的情况下，在设为900℃左右的极限板温时(序号29)，表面粗糙度增大而无法获得充分的耐腐蚀性。因而，在这样的情况下，需要进一步升高极限板温(序号21、22)。
以上，参照附图详细地说明了本发明的较佳的实施方式，但本发明并不限定于该例子。对于具有本发明所属的技术领域中的通常的知识的人员而言，明确的是，在权利要求书所记载的技术思想的范围内，能够想到各种变更例或修正例，当然，这些变更例或修正例也属于本发明的保护范围。
产业上的可利用性
根据本发明，在对镀Al钢板进行热压时，润滑性较佳，而能够改善加工性，因此，相比于以往，能够进行复杂的冲压加工。另外，还能够使热压的维护检查省力化，还能够谋求提高生产率。由于在热压后的加工产品中化学转化处理性良好，因此，能够确认还提高最终产品的涂装、耐腐蚀性。根据以上所述，确信的是，利用本发明能够扩大镀Al钢的热压的应用范围，能够提高镀Al钢材应用于作为最终用途的汽车、产业机械的可能性。

Claims (20)

1.一种汽车部件，其中，
在成形了的钢板的表面具有厚度为10μm以上且50μm以下的由Al-Fe金属间化合物形成的金属间化合物层，该金属间化合物层中的位于最靠钢板侧的位置的扩散层的厚度在10μm以下，
在所述金属间化合物层的表面具有表面覆膜层，该表面覆膜层包含含有ZnO的覆膜以及磷酸锌覆膜，该表面覆膜层的表面粗糙度作为JIS B0601(2001)所规定的最大截面高度Rt为3μm以上且20μm以下，
在所述表面覆膜层的表面具有厚度为6μm以上且小于15μm的电沉积涂膜。
2.根据权利要求1所述的汽车部件，其中，
所述最大截面高度Rt为7μm以上且14μm以下。
3.根据权利要求1或2所述的汽车部件，其中，
所述ZnO的平均粒径为直径50nm以上且1000nm以下。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的汽车部件，其中，
所述ZnO的含量以金属Zn换算在每个单面为0.3g/m2以上且3g/m2以下。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的汽车部件，其中，
所述ZnO的含量以金属Zn换算在每个单面为0.5g/m2以上且1.5g/m2以下。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的汽车部件，其中，
所述钢板为在成为母材的钢板的表面形成有Al镀层的镀Al钢板。
7.根据权利要求6所述的汽车部件，其中，
所述Al镀层的平均初晶粒径为4μm以上且40μm以下。
8.根据权利要求6或7所述的汽车部件，其中，
所述Al镀层的平均初晶粒径为4μm以上且30μm以下。
9.根据权利要求6～8中任一项所述的汽车部件，其中，
所述Al镀层的附着量在每个单面为30g/m2以上且110g/m2以下。
10.根据权利要求6～8中任一项所述的汽车部件，其中，
所述Al镀层的附着量在每个单面为30g/m2以上且小于60g/m2。
11.根据权利要求6～8中任一项所述的汽车部件，其中，
所述Al镀层的附着量在每个单面为60g/m2以上且110g/m2以下。
12.一种汽车部件的制造方法，其中，
在使用表面具有含有ZnO的覆膜的镀Al钢板并使用热压工法制造汽车部件时，
将平均初晶粒径为4μm以上且40μm以下的Al镀层的镀层附着量设为在每个单面为30g/m2以上且110g/m2以下，将ZnO量设为以金属Zn换算为0.3g/m2以上且3g/m2以下，
将热压时的加热工序中的升温速度设为12℃/秒以上，将极限板温设为870℃以上且1100℃以下，将电沉积涂膜的厚度设为6μm以上且小于15μm。
13.根据权利要求12所述的汽车部件的制造方法，其中，
所述Al镀层的附着量在每个单面为50g/m2以上且80g/m2以下。
14.一种汽车部件的制造方法，其中，
在使用表面具有含有ZnO的覆膜的镀Al钢板并使用热压工法制造高强度汽车部件时，
将平均初晶粒径为4μm以上且40μm以下的Al镀层的镀层附着量设为在每个单面为30g/m2以上且小于60g/m2，将ZnO量设为以金属Zn换算为0.3g/m2以上且3g/m2以下，
将热压时的加热工序中的升温速度设为小于12℃/秒，将极限板温设为850℃以上且950℃以下，将电沉积涂膜的厚度设为6μm以上且小于15μm。
15.根据权利要求14所述的汽车部件的制造方法，其中，
所述Al镀层的附着量在每个单面为35g/m2以上且55g/m2以下。
16.一种汽车部件的制造方法，其中，
在使用表面具有含有ZnO的覆膜的镀Al钢板并使用热压工法制造高强度汽车部件时，
将平均初晶粒径为4μm以上且40μm以下的Al镀层的镀层附着量设为在每个单面为60g/m2以上且110g/m2以下，将ZnO量设为以金属Zn换算为0.3g/m2以上且3g/m2以下，
将热压时的加热工序中的升温速度设为小于12℃/秒，将极限板温设为920℃以上且970℃以下，将电沉积涂膜的厚度设为6μm以上且小于15μm。
17.根据权利要求16所述的汽车部件的制造方法，其中，
所述Al镀层的附着量在每个单面为60g/m2以上且90g/m2以下。
18.根据权利要求12～17中任一项所述的汽车部件的制造方法，其中，
所述ZnO的含量以金属Zn换算在每个单面为0.5g/m2以上且1.5g/m2以下。
19.根据权利要求12～18中任一项所述的汽车部件的制造方法，其中，
所述Al镀层的平均初晶粒径为4μm以上且30μm以下。
20.根据权利要求12～19中任一项所述的汽车部件的制造方法，其中，
在热压加工之前，对所述镀Al钢板施加利用了含有磷酸盐的化学转化处理液的化学转化处理。
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