CN105793629A - 电磁阀以及制动单元 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够提高控制性能并且抑制大型化、效率的降低的电磁阀以及制动单元。具备：可动件，其在非工作时抵接于座部，从而能够封堵流路；固定件，其配置于所述可动件的轴向位置；线圈，其产生电磁力，以使所述可动件向离开所述座部的方向行进；以及板状弹簧部件，其朝向所述座部对所述可动件施力。

Description

电磁阀以及制动单元
技术领域
本发明涉及电磁阀以及制动单元。
背景技术
作为这种技术，公开有下述专利文献1所记载的技术。在专利文献1中公开了如下内容：在常闭型的比例螺线管阀中，将供柱塞滑动的凹部的铁心侧的形状形成为随着朝里去而直径变细的台阶状，柱塞的铁心侧的形状也同样形成为随着朝里去而直径变细的台阶状。由此，随着柱塞被吸引，对于沿柱塞的滑动方向流动的磁通，增多了沿径向流动的量，抑制了开阀量所导致的柱塞的吸引力的变化。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2011-185306号公报
发明内容
在专利文献1所记载的发明中，由于使磁通沿半径方向排出，因此吸引效率恶化，存在线圈的大型化、消耗电力的恶化等问题。
本发明着眼于上述问题而完成，其目的在于提供一种能够提高控制性能并且抑制大型化、抑制效率降低的电磁阀以及制动单元。
为了实现上述目的，在第一发明中，电磁阀具备：可动件，其在非工作时抵接于座部，从而能够封堵流路；固定件，其配置于所述可动件的轴向位置；线圈，其产生电磁力，以使所述可动件向离开所述座部的方向行进；以及板状弹簧部件，其朝向所述座部对所述可动件施力。
在第二发明中，该电磁阀具备：可动件，其在非工作时抵接于座部，从而能够封堵流路；固定件，其配置于所述可动件的轴向位置；线圈，其产生电磁力，以使所述可动件向离开所述座部的方向行进；第一弹性部件，其朝向所述座部对所述可动件施力；以及第二弹性部件，其与所述第一弹性部件并列配置，且朝向所述座部对所述可动件施力，且特性不同于所述第一弹性部件。
在第三发明中，该制动单元具备：主缸，其基于驾驶员的制动操作生成制动液压；壳体，其与设于车轮的轮缸之间经由制动液而连接，并在内部具备供制动液流通的液路；以及电磁阀，其固定于所述壳体，并将所述液路切断、连接；所述电磁阀具备：可动件，其在非工作时抵接于座部，从而能够封堵流路；固定件，其配置于所述可动件的轴向位置；线圈，其产生电磁力，以使所述可动件向离开所述座部的方向行进；板状弹簧部件，其朝向所述座部对所述可动件施力；以及螺旋弹簧，其与所述板状弹簧部件并列配置，且朝向所述座部对所述可动件施力。
由此，在第一发明至第三发明中，能够提高控制性能，并且能够提高吸引力的效率，实现小型化。
附图说明
图1是实施例1的制动装置的液压回路图。
图2是实施例1的流出闸阀的剖视图。
图3是表示实施例1的柱塞的行程量与作用于柱塞的力的关系的图。
图4是表示实施例1的柱塞的行程量与吸引力的关系的图。
图5是表示实施例1的间隙的大小与吸引力的效率的关系的图。
图6是其他实施例的制动装置的液压回路图。
具体实施方式
〔实施例1〕
实施例1的制动装置进行说明。
[制动液压回路的构成]
图1是实施例1的制动装置的液压回路图。液压回路在设于主缸M/C与轮缸W/C之间的液压控制单元30内形成。该液压控制单元30除了来自动控制器BCU的VehicleDynamicsControl(车辆动态控制，以下称作VDC)、Anti-lockBrakeSystem(防抱死制动系统，以下称作ABS)的要求液压之外，还根据伴随着控制车辆整体的行驶状态的综合控制器CU的再生协调控制的要求液压进行液压控制。
液压控制单元30形成由P系统的制动液压回路与S系统的制动液压回路这两个系统构成的、被称作X配管的配管构造。在P系统连接有左前轮的轮缸W/C(FL)、右后轮的轮缸W/C(RR)，在S系统连接有右前轮的轮缸W/C(FR)、左后轮的轮缸W/C(RL)。
液压控制单元30和各轮缸W/C与贯穿设置于壳体的上表面的轮缸端口19(19RL、19FR、19FL、19RR)连接。另外，泵单元是分别在P系统、S系统设有齿轮泵PP与齿轮泵PS(以下，也通称并记载为齿轮泵P)、并通过马达M驱动的串联齿轮泵。
主缸M/C与液压控制单元30经由贯穿设置于壳体的端口连接面的主缸端口20P、20S连接于液路18P、18S。该液路18与齿轮泵P的吸入侧利用液路10P、10S连接。在液路10上设有作为常闭型的螺线管阀的流入闸阀1P、1S。在液路18P上、并且是主缸端口20P、液路10P的连接部之间设有主缸压传感器22与温度传感器23。
齿轮泵P的排出侧与各轮缸W/C利用液路11P、11S相连接。在该各液路11上设有与各轮缸W/C对应的、作为常开型的螺线管阀的增压阀3FL、3RR、3FR、3RL。此外，在各液路11上、并且是各增压阀3与泵单元P之间设有止回阀6P、6S。各止回阀6允许从齿轮泵P朝向增压阀3的方向的制动液压的流动，并禁止相反方向的流动。
而且，在各液路11设有绕过各增压阀3的液路16FL、16RR、16FR、16RL，在液路16设有止回阀9FL、9RR、9FR、9RL。该各止回阀9允许从轮缸W/C朝向主缸M/C的方向的制动液压的流动，并禁止相反方向的流动。
主缸M/C与液路11利用液路12P、12S相连接，液路11与液路12在齿轮泵P与增压阀3之间合流。在该各液路12上设有作为常开型的螺线管阀的流出闸阀2P、2S。此外，在各液路12设有绕过各流出闸阀2的液路17P、17S，在该液路17设有止回阀8P、8S。该各止回阀8允许从主缸M/C侧朝向轮缸W/C的方向的制动液压的流动，并禁止相反方向的流动。
在齿轮泵P的吸入侧设有储液箱15P、15S，该储液箱15与齿轮泵P利用液路14P、14S相连接。在储液箱15与齿轮泵P之间设有止回阀7P、7S。轮缸W/C与液路14利用液路13P、13S相连接，液路13与液路14在止回阀7与储液箱15之间合流。在该各液路13分别设有作为常闭型的螺线管阀的减压阀4FL、4RR、4FR、4RL。
例如，在VDC控制中，若对车轮的轮缸要求增压，则打开流入闸阀1，关闭流出闸阀2，打开增压阀3，关闭减压阀4，驱动齿轮泵P。由此，齿轮泵P从主缸M/C经由流入闸阀1吸入·排出制动液，将轮缸增压，从而进行车辆行为控制。另外，若从综合控制器CU设定伴随着再生协调控制的要求液压，则关闭与驱动轮的轮缸对应的增压阀3，打开减压阀4而减压，并驱动齿轮泵P，从而使存储于储液箱15内的制动液向主缸侧回流。此时，通过对流出闸阀2进行平衡控制，从而避免脚踏感的恶化。
[流出闸阀的构成]
图2是流入闸阀1的剖视图。流入闸阀1包括通过通电产生电磁力的线圈40、配置于收纳线圈40的磁轭41的内侧的电枢42、利用电磁力驱动的柱塞43、形成为中空的座阀44、以及在内部收容座阀44的阀芯45。
在以下的说明中，将柱塞43的滑动方向定义为轴向，将在线圈40非通电时柱塞43向闭阀方向移动的朝向的定义为轴向正侧，将在线圈40通电时柱塞43向开阀方向移动的朝向的定义为轴向负侧。
在形成于液压控制单元30的壳体31的液路10的中途形成有供流入闸阀1插入的阀插入部32。在该阀插入部32中依次插入有密封部件46、杯部件47、座阀44、阀芯45，阀芯45通过壳体31铆接而固定。
在座阀44的轴向负侧以半球凹状形成有在闭阀时供后述的柱塞43的阀体43a落座的座面44b。座面44b的外周面通过未图示液路连接于液路10的主缸M/C。从座阀44的轴向正侧沿轴向延伸地贯穿设置有贯通液路44a。贯通液路44a连接于液路10的泵P侧。在贯通液路44a的轴向负侧贯穿设置有使贯通液路44a与座面44b连通的座孔44c。
阀芯45形成有沿轴向贯通轴心部分的座阀收容孔45a。在座阀收容孔45a压入有座阀44。在阀芯45的外周形成有形成为台阶状的铆接部45b。使壳体31塑性变形而铆接于铆接部45b。在铆接部45b的轴向负侧形成有形成为比铆接部45b小径的圆筒部件压入部45c。在圆筒部件压入部45c压入固定有后述的圆筒部件51。
圆筒部件51利用非磁性体形成为圆筒形，在内周插入有电枢42与柱塞43。电枢42固定于圆筒部件，柱塞43被收容为能够沿轴向移动。在未向线圈40通电时，在电枢42与柱塞43之间隔开间隙48而配置。
电枢42利用磁性部件形成为圆柱形。在线圈40通电时，电枢42产生向开阀方向吸引柱塞43的电磁力。在电枢42的轴向正侧端面的轴心部分形成有圆柱凹状的螺旋弹簧支承部42a。在电枢42的轴向正侧端面，从电枢42的外周的缘至螺旋弹簧支承部42a的缘地形成有呈研钵状凹陷的凹倾斜面42b。
柱塞43利用磁性部件形成。柱塞43的轴向正侧呈大致圆锥状鼓起，在其顶点形成有大致半圆球状的阀体43a。在柱塞43的轴向负侧形成有沿轴向贯穿设置于轴心部分的螺旋弹簧收容孔43b。在螺旋弹簧收容孔43b与电枢42的螺旋弹簧支承部42a压缩设置有螺旋弹簧49。螺旋弹簧49向轴向正侧对柱塞43施力，换句话说是向闭阀方向对柱塞43施力。在柱塞43的轴向负侧，从螺旋弹簧收容孔43b的缘至柱塞43的外周的缘地形成有呈圆锥状鼓起的凸倾斜面43c。在凸倾斜面43c与电枢42的凹倾斜面42b之间设有板簧50。
板簧50是圆环平板状的金属部件。在线圈40通电时，若柱塞43向轴向负侧移动，则板簧50的内周部分变形，向轴向正侧对柱塞43施力。换句话说是向闭阀方向对柱塞43施力。在线圈40非通电时、并且是柱塞43的阀体43a落座于座阀44的座面44b的状态下，板簧50被设置为不会变形，此时，不会产生板簧50所带来的作用力。换句话说，板簧50的设定负载被设为相对于上述的螺旋弹簧49的设定负载变小。
[作用于柱塞的力]
如以下说明那样设定通过螺旋弹簧49的弹力作用于柱塞43的力、以及通过板簧50的弹力作用于柱塞43的力。
图3是表示柱塞43的行程量与作用于柱塞43的力的关系的图。在图3中，示出了利用制动液作用的力(流体力)、板簧50的弹力、螺旋弹簧49的弹力。这里，行程量表示从阀体43a落座于座面44b的状态起、柱塞43被提起的量。
如图3所示，流体力在开阀量较小时稍微发挥作用，但若开阀量变大，则流体力消失。板簧50的弹力被设定为随着开阀量变大而指数性地变大。螺旋弹簧49的弹力虽然随着开阀量变大而变大，但是被设定为大致恒定的大小。这里设定为，在不足规定行程量(约0.05[mm])时，螺旋弹簧49的弹力发挥比板簧50的弹力更大的作用，在规定行程以上时，板簧50的弹力发挥比螺旋弹簧49的弹力更大的作用。另外，板簧50的每单位行程量的弹力的变化量被设定为比螺旋弹簧49的每单位行程量的弹力的变化量大。换句话说，螺旋弹簧49与板簧50的弹簧常数被设定为不同。
[作用]
为了控制流入闸阀1的开阀量，期望的是沿使柱塞43闭阀的方向施力的弹性体的弹力与沿使柱塞43开阀的方向作用的电枢42与柱塞43之间的吸引力相等。若弹性体的弹力极端小，则难以控制开阀量，导致开阀量的精度恶化。
图4是表示柱塞43的行程量与吸引力的关系的图。在图4中示出液路10的主缸M/C侧的每一液压的关系。图4示出线圈40非通电时的间隙48的宽度达到某一规定值时的关系。如图4所示，柱塞43的行程量越大，电枢42与柱塞43之间的吸引力越大。换言之，电枢42与柱塞43的距离越短，吸引力越大。另外，如图4所示，主缸M/C侧的液路10的液压越大，吸引力越大。
如上述那样，柱塞43的行程量越大，电枢42与柱塞43之间的吸引力越大，因此随着行程量变大，必须增大弹性体的弹力。如图3中所示，螺旋弹簧49相对于柱塞43的每单位行程量的变化量较小。因此，在仅使用弹性体螺旋弹簧49的情况下，为了增大螺旋弹簧49的弹力需要行程量，因此需要将间隙48的宽度设定为较大。
图5是表示间隙48的大小与吸引力的效率的关系的图。图5的实线表示板簧50的效率线，单点划线表示螺旋弹簧的效率线。吸引力的效率表示线圈40所产生的每单位能量(电流×线圈40的卷数[AT])的柱塞43的吸引力。如图5所示，间隙48越大，吸引力的效率越小。
例如，考虑从闭阀状态起微小的开度的范围内控制流入闸阀1。如上述那样，在仅使用弹力螺旋弹簧49的情况下，需要较大地设定间隙48的宽度，因此当在从闭阀状态起微小的开度的范围内控制时，将会在吸引力的效率较低的范围内控制。此外，仅使用弹力螺旋弹簧49的情况下的、闭阀时的吸引力的效率为0.0078[N/AT]。若吸引力的效率较低，则需要使线圈40大型化来提高电磁力等，使吸引力提高。
因此，在实施例1中，使用了板簧50作为弹性部件。虽然在柱塞43的行程量较小时，板簧50的弹力较小，但板簧50相对于单位行程量的弹力的变化量较大，因此能够将间隙48的宽度设定为较小。换句话说，如图5所示，当在从闭阀状态起微小的开度的范围内控制时，将会在吸引力的效率较高的范围内控制。此外，仅使用弹力板簧50的情况下的、闭阀时的吸引力的效率为0.0132[N/AT]。
在实施例1中，将板簧50设于电枢42与柱塞43之间。由此，无需特别地形成板簧50的收容部等，就能够简化流入闸阀1的构成。
在实施例1中，具有与板簧50并列地将柱塞43朝向座面44b施力的螺旋弹簧49。由于螺旋弹簧49相对于单位行程量的弹力的变化量较小，因此通过将板簧50与螺旋弹簧49组合，能够维持螺旋弹簧49相对于行程的弹力的变化量的特性，并且能够提高整体弹力。因此，即使在行程量较小时也能够确保弹力，从而能够使流入闸阀1的控制性能提高。
在实施例1中，将螺旋弹簧49与板簧50的弹簧常数设定为不同。由此，能够在获得较高的弹簧常数的同时确保吸引力的效率。
在实施例1中，将板簧50的设定负载设定为比螺旋弹簧49的设定负载小。由于能够提高螺旋弹簧49的弹力，从而能够整体增大弹力，因此能够使流入闸阀1的控制性能提高。
在实施例1中设定为，在柱塞43的行程不足规定的行程量时，螺旋弹簧49的弹力大于板簧50的弹力地作用于柱塞43，在柱塞43的行程为规定行程量以上时，板簧50的弹力大于螺旋弹簧49的弹力地作用于柱塞43。由此，在行程量较小、且电枢42与柱塞43之间的吸引力较小时，即使组合螺旋弹簧49与板簧50，弹力也不会过度变大，能够使流入闸阀1的控制性能提高。
在实施例1中，将板簧50的每单位行程量的弹力的变化量设定为比螺旋弹簧49的每单位行程量的弹力的变化量大。由此，在行程量较大、且电枢42与柱塞43之间的吸引力较大时，能够利用板簧50增大弹力，从而能够使流入闸阀1的控制性能提高。
[效果]
(1)具备在非工作时抵接于座阀44的座面44b(座部)从而能够封堵流路的柱塞43(可动件)、配置于柱塞43的轴向位置的电枢42(固定件)、产生电磁力以使柱塞43向离开座面44b的方向行进的线圈40、以及朝向座面44b对柱塞43施力的板簧50(板状弹簧部件)。
由此，能够提高控制性能，使吸引力的效率提高，从而能够实现线圈40的小型化。
(2)将板簧50压缩设置地设于柱塞的一端侧与电枢42的另一端侧之间。
由此，能够简化流入闸阀1的构成。
(3)具有与板簧50并列地朝向座面44b对柱塞43施力的螺旋弹簧49。
由此，能够提高流入闸阀1的控制性能。
(4)螺旋弹簧49具有不同于板状弹簧50的弹簧常数。
由此，能够在获得较高的弹簧常数的同时确保吸引力的效率。
(5)将板簧50的设定负载设定为比螺旋弹簧49的设定负载小。
由此，能够提高流入闸阀1的控制性能。
(6)设定为在柱塞43的行程不足规定的行程量时，螺旋弹簧49的弹力大于板簧50的弹力地作用于柱塞43，在柱塞43的行程为规定行程量以上时，板簧50的弹力大于螺旋弹簧49的弹力地作用于柱塞43。
由此，能够提高流入闸阀1的控制性能。
(7)将板簧50的每单位行程量的弹力的变化量设定为比螺旋弹簧49的每单位行程量的弹力的变化量大。
由此，能够提高流入闸阀1的控制性能。
(8)具备在非工作时抵接于座阀44的座面44b(座部)从而能够封堵流路的柱塞43(可动件)、配置于柱塞43的轴向位置的电枢42(固定件)、产生电磁力以使柱塞43向离开座面44b的方向行进的线圈40、朝向座面44b对柱塞43施力的板簧50(第一弹性部件)、以及与板簧50并列配置且朝向座面44b对柱塞43施力，且特性不同于板簧50的螺旋弹簧49(第二弹性部件)。
由此，能够提高控制性能，使吸引力的效率提高，从而能够实现线圈40的小型化。
(9)液压控制单元30(制动单元)具备：主缸M/C，其基于驾驶员的制动操作生成制动液压；壳体31，其与设于车轮的轮缸W/C之间经由制动液而连接，并在内部具备供制动液流通的液路10；以及流入闸阀1(电磁阀)，其固定于壳体31，并将液路10切断、连接；流入闸阀1具备在非工作时抵接于座阀44的座面44b(座部)从而能够封堵流路的柱塞43(可动件)、配置于柱塞43的轴向位置的电枢42(固定件)、产生电磁力以使柱塞43向离开座面44b的方向行进的线圈40朝向座面44b对柱塞43施力的板簧50(板状弹簧部件)、以及与板簧50并列配置且朝向座面44b对柱塞43施力的螺旋弹簧49。
由此，能够提高控制性能，使吸引力的效率提高，从而能够实现线圈40的小型化。
〔其他实施例〕
以上，基于实施例1说明了本发明，但各发明的具体的构成并不限定于实施例1，即使存在不脱离发明的主旨的范围内的设计变更等，也包含在本发明中。
图6是流入闸阀1的剖视图。在实施例1中，利用螺旋弹簧49与板簧50向闭阀方向对柱塞43施力，但也可以仅使用板簧50而向闭阀方向对柱塞43施力。
进而，对可从上述实施例掌握的技术思想进行记载。
(1)一种电磁阀，具备：
可动件，其在非工作时抵接于座部，从而能够封堵流路；
固定件，其配置于所述可动件的轴向位置；
线圈，其产生电磁力，以使所述可动件向离开所述座部的方向行进；以及
板状弹簧部件，其朝向所述座部对所述可动件施力。
(2)根据上述(1)所述的电磁阀，
所述电磁阀具有与所述板状弹簧部件并列地朝向所述座部对所述可动件施力的弹性部件。
(3)根据上述(2)所述的电磁阀，
所述弹性部件是螺旋弹簧，并且具有不同于所述板状弹簧部件的弹簧常数。
(4)根据上述(3)所述的电磁阀，
所述板状弹簧部件的设定负载比所述螺旋弹簧的设定负载小。
(5)根据上述(3)所述的电磁阀，
所述电磁阀构成为，在所述可动件的行程不足规定的行程量时，所述螺旋弹簧的弹力大于所述板状弹簧部件的弹力地作用于所述可动件，在所述可动件的行程为所述规定行程量以上时，所述板状弹簧部件的弹力大于所述螺旋弹簧的弹力地作用于所述可动件。
(6)根据上述(3)所述的电磁阀，
所述板状弹簧部件的每单位行程量的弹力的变化量比所述螺旋弹簧的每单位行程量的弹力的变化量大。
(7)根据上述(1)所述的电磁阀，
所述板状弹簧部件压缩设置于所述可动件的一端侧与所述固定件的另一端侧之间。
(8)根据上述(1)所述的电磁阀，
在所述可动件的一端侧配置有所述固定件，
具备：阀体，其设于所述可动件的另一端侧并落座于所述座部，封堵所述流路；以及
主体，其配置于所述可动件的另一端侧，并一体地固定于所述座部以及所述固定件；
所述板状弹簧部件压缩设置于所述可动件的另一端侧与所述主体之间。
(9)一种电磁阀，具备：
可动件，其在非工作时抵接于座部，从而能够封堵流路；
固定件，其配置于所述可动件的轴向位置；
线圈，其产生电磁力，以使所述可动件向离开所述座部的方向行进；
第一弹性部件，其朝向所述座部对所述可动件施力；以及
第二弹性部件，其与所述第一弹性部件并列配置，且朝向所述座部对所述可动件施力，且特性不同于所述第一弹性部件。
(10)根据上述(9)所述的电磁阀，
所述第一弹性部件是板状弹簧部件，所述第二弹性部件是螺旋弹簧。
(11)根据上述(9)所述的电磁阀，
所述板状弹簧部件压缩设置于所述可动件的一端侧与所述固定件的另一端侧之间。
(12)根据上述(9)所述的电磁阀，
所述第一弹性部件的设定负载比所述第二弹性部件的设定负载小。
(13)根据上述(11)所述的电磁阀，
所述电磁阀构成为，在所述可动件的行程不足规定的行程量时，所述第二弹性部件的弹力大于所述第一弹性部件的弹力地作用于所述可动件，在所述可动件的行程为所述规定行程量以上时，所述第一弹性部件的弹力大于所述第二弹性部件的弹力地作用于所述可动件。
(14)根据上述(13)所述的电磁阀，
所述第一弹性部件是板状弹簧部件，所述第二弹性部件是螺旋弹簧。
(15)根据上述(12)所述的电磁阀，
所述第一弹性部件的每单位行程量的弹力的变化量比所述第二弹性部件的每单位行程量的弹力的变化量大。
(16)一种制动单元，具备：主缸，其基于驾驶员的制动操作生成制动液压；壳体，其与设于车轮的轮缸之间经由制动液而连接，并在内部具备供制动液流通的液路；以及电磁阀，其固定于所述壳体，并将所述液路切断、连接；
所述电磁阀具备：
可动件，其在非工作时抵接于座部，从而能够封堵流路；
固定件，其配置于所述可动件的轴向位置；
线圈，其产生电磁力，以使所述可动件向离开所述座部的方向行进；
板状弹簧部件，其朝向所述座部对所述可动件施力；以及
螺旋弹簧，其与所述板状弹簧部件并列配置，且朝向所述座部对所述可动件施力。
(17)根据上述(16)所述的制动单元，
所述制动单元构成为，在所述可动件的行程不足规定的行程量时，所述螺旋弹簧的弹力大于所述板状弹簧部件的弹力地作用于所述可动件，在所述可动件的行程为所述规定行程量以上时，所述板状弹簧部件的弹力大于所述螺旋弹簧的弹力地作用于所述可动件。
(18)根据上述(16)所述的制动单元，
所述板状弹簧部件的设定负载比所述螺旋弹簧的设定负载小。
(19)根据上述(16)所述的制动单元，
所述板状弹簧部件的每单位行程量的弹力的变化量比所述螺旋弹簧的每单位行程量的弹力的变化量大。
本申请主张基于2013年12月12日提出申请的日本专利申请编号2013－256959号的优先权。通过参照，将包含2013年12月12日提出申请的日本专利申请编号2013－256959号的说明书、权利要求书、附图以及摘要的全部公开内容作为整体引入本申请中。
附图标记说明
1流出闸阀(电磁阀)
10液路
30液压控制单元(制动单元)
31壳体
40线圈
42电枢(固定件)
43柱塞(可动件)
44b座面(座部)
49螺旋弹簧
50板簧(板状弹簧部件)
M/C主缸
W/C轮缸

Claims (19)

1.一种电磁阀，其特征在于，该电磁阀具备：
可动件，其在非工作时抵接于座部，从而能够封堵流路；
固定件，其配置于所述可动件的轴向位置；
线圈，其产生电磁力，以使所述可动件向离开所述座部的方向行进；以及
板状弹簧部件，其朝向所述座部对所述可动件施力。
2.根据权利要求1所述的电磁阀，其特征在于，
所述电磁阀具有与所述板状弹簧部件并列地朝向所述座部对所述可动件施力的弹性部件。
3.根据权利要求2所述的电磁阀，其特征在于，
所述弹性部件是螺旋弹簧，并且具有不同于所述板状弹簧部件的弹簧常数。
4.根据权利要求3所述的电磁阀，其特征在于，
所述板状弹簧部件的设定负载比所述螺旋弹簧的设定负载小。
5.根据权利要求3所述的电磁阀，其特征在于，
所述电磁阀构成为，在所述可动件的行程不足规定的行程量时，所述螺旋弹簧的弹力大于所述板状弹簧部件的弹力地作用于所述可动件，在所述可动件的行程为所述规定行程量以上时，所述板状弹簧部件的弹力大于所述螺旋弹簧的弹力地作用于所述可动件。
6.根据权利要求3所述的电磁阀，其特征在于，
所述板状弹簧部件的每单位行程量的弹力的变化量比所述螺旋弹簧的每单位行程量的弹力的变化量大。
7.根据权利要求1所述的电磁阀，其特征在于，
所述板状弹簧部件压缩设置于所述可动件的一端侧与所述固定件的另一端侧之间。
8.根据权利要求1所述的电磁阀，其特征在于，
在所述可动件的一端侧配置有所述固定件，
具备：阀体，其设于所述可动件的另一端侧并落座于所述座部，封堵所述流路；以及
主体，其配置于所述可动件的另一端侧，并一体地固定于所述座部以及所述固定件；
所述板状弹簧部件压缩设置于所述可动件的另一端侧与所述主体之间。
9.一种电磁阀，其特征在于，该电磁阀具备：
可动件，其在非工作时抵接于座部，从而能够封堵流路；
固定件，其配置于所述可动件的轴向位置；
线圈，其产生电磁力，以使所述可动件向离开所述座部的方向行进；
第一弹性部件，其朝向所述座部对所述可动件施力；以及
第二弹性部件，其与所述第一弹性部件并列配置，且朝向所述座部对所述可动件施力，且该第二弹性部件的特性不同于所述第一弹性部件。
10.根据权利要求9所述的电磁阀，其特征在于，
所述第一弹性部件是板状弹簧部件，所述第二弹性部件是螺旋弹簧。
11.根据权利要求9所述的电磁阀，其特征在于，
所述板状弹簧部件压缩设置于所述可动件的一端侧与所述固定件的另一端侧之间。
12.根据权利要求9所述的电磁阀，其特征在于，
所述第一弹性部件的设定负载比所述第二弹性部件的设定负载小。
13.根据权利要求11所述的电磁阀，其特征在于，
所述电磁阀构成为，在所述可动件的行程不足规定的行程量时，所述第二弹性部件的弹力大于所述第一弹性部件的弹力地作用于所述可动件，在所述可动件的行程为所述规定行程量以上时，所述第一弹性部件的弹力大于所述第二弹性部件的弹力地作用于所述可动件。
14.根据权利要求13所述的电磁阀，其特征在于，
所述第一弹性部件是板状弹簧部件，所述第二弹性部件是螺旋弹簧。
15.根据权利要求12所述的电磁阀，其特征在于，
所述第一弹性部件的每单位行程量的弹力的变化量比所述第二弹性部件的每单位行程量的弹力的变化量大。
16.一种制动单元，其特征在于，该制动单元具备：
主缸，其基于驾驶员的制动操作生成制动液压；
壳体，其与设于车轮的轮缸之间经由制动液而连接，并在内部具备供制动液流通的液路；以及
电磁阀，其固定于所述壳体，并将所述液路切断、连接；
所述电磁阀具备：
可动件，其在非工作时抵接于座部，从而能够封堵流路；
固定件，其配置于所述可动件的轴向位置；
线圈，其产生电磁力，以使所述可动件向离开所述座部的方向行进；
板状弹簧部件，其朝向所述座部对所述可动件施力；以及
螺旋弹簧，其与所述板状弹簧部件并列配置，且朝向所述座部对所述可动件施力。
17.根据权利要求16所述的制动单元，其特征在于，
所述制动单元构成为，在所述可动件的行程不足规定的行程量时，所述螺旋弹簧的弹力大于所述板状弹簧部件的弹力地作用于所述可动件，在所述可动件的行程为所述规定行程量以上时，所述板状弹簧部件的弹力大于所述螺旋弹簧的弹力地作用于所述可动件。
18.根据权利要求16所述的制动单元，其特征在于，
所述板状弹簧部件的设定负载比所述螺旋弹簧的设定负载小。
19.根据权利要求16所述的制动单元，其特征在于，
所述板状弹簧部件的每单位行程量的弹力的变化量比所述螺旋弹簧的每单位行程量的弹力的变化量大。
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