JP2020519831A - 液圧ブレーキシステムのための双安定電磁弁、およびこれに対応する液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

本発明は、液圧ブレーキシステムのための双安定電磁弁（１０Ａ）であって、磁気モジュール（２０Ａ）と案内スリーブ（１３）とを有し、該案内スリーブの中に極鉄心（１１）が固定的に配置されるとともに運動方向に分極した永久磁石（１８）を有するバルブ電機子（４０Ａ）が軸方向へ変位可能に配置され、磁気モジュール（２０Ａ）は極鉄心（１１）と案内スリーブ（１３）に外嵌され、極鉄心（１１）はバルブ電機子（４０Ａ）のための軸方向のストッパを構成し、バルブ電機子（４０Ａ）は磁気モジュール（２０Ａ）により生成される磁力および／または永久磁石（１８）の磁力によって駆動可能であり、閉止運動中に閉止部材（４１）を弁座（１５．１）の中へ押圧するとともに開放運動中に弁座（１５．１）から持ち上げる双安定電磁弁、ならびにこのような双安定電磁弁（１０Ａ）を有する液圧ブレーキシステムに関する。このときバルブ電機子（４０Ａ）はプラスチックコンポーネントとして製作され、永久磁石（１８）は極鉄心（１１）のほうを向いているバルブ電機子（４０Ａ）の第１の端面で磁石収容部（４３Ａ）の中に射出成形され、または組み付けられる。【選択図】 図１

Description

本発明は、独立請求項１の分野に属する液圧ブレーキシステムのための双安定電磁弁に関する。少なくとも１つのこのような双安定電磁弁を有する車両のための液圧ブレーキシステムも、本発明の対象物である。

周知の液圧式の車両ブレーキ設備は筋力操作可能なマスタブレーキシリンダを有していて、これにホイールブレーキのホイールブレーキシリンダが液圧接続される。電磁弁、液圧ポンプ、および液圧リザーバを有し、ホイール個別的なブレーキ圧制御を可能にする液圧ユニットを介してのホイールブレーキシリンダの接続が普通である。このようなブレーキ圧制御は、たとえばアンチロックシステム（ＡＢＳ）、エレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）など、さまざまな安全性システムの具体化を可能にするとともに、たとえばアンチロック機能、駆動スリップ制御（ＡＳＲ）など、さまざまな安全性機能の遂行を可能にする。液圧ユニットを通じて、アンチロックシステム（ＡＢＳ）や駆動スリップ制御システム（ＡＳＲシステム）で、あるいはエレクトロニックスタビリティプログラムシステム（ＥＳＰシステム）で、対応するホイールブレーキでの圧力上昇または圧力低下のために制御プロセスおよび／または調節プロセスを実行することができる。制御プロセスおよび／または調節プロセスを実行するために、液圧ユニットは、反対向きに作用する力である「磁力」、「ばね力」、および「液圧力」に基づいて多くの場合に一義的な位置で保つことができる電磁弁を含んでいる。

さらに従来技術より、液圧式の車両ブレーキ設備を外力ブレーキ設備として構成すること、すなわち、フットブレーキングのために必要なエネルギーを提供する外部エネルギー供給装置を設けることが知られている。通常、外部エネルギー供給装置は、液圧ポンプにより装填される液圧式の圧力リザーバを含んでいる。運転者によって及ぼされる筋力は、ブレーキ力の大きさについての目標値を供給する。外部エネルギー供給装置が故障したときにのみ、車両運転者の筋力による車両ブレーキ設備の操作が、いわゆる補助ブレーキングとして緊急動作で行われる。ブレーキ操作のために必要なエネルギーの一部が外部エネルギー供給装置に由来し、残りの部分が車両運転者の筋力に由来する補助力ブレーキ設備も知られている。外力ブレーキ設備も補助力ブレーキ設備も、ブレーキ倍力装置を必要としない。

特許文献１より、ホイールブレーキのホイールブレーキシリンダが液圧接続された筋力操作可能なマスタブレーキシリンダと、ブレーキ操作のためにホイールブレーキシリンダを液圧式に圧力で付勢可能である、外部エネルギー供給装置としての液圧式の圧力源とを有する、液圧式の車両ブレーキ設備が公知である。このとき、マスタブレーキシリンダの圧力室が遮断弁を介してブレーキ液備蓄容器と接続され、それにより、圧力室を無圧へと切換可能である。ブレーキ操作は、外部エネルギー供給装置による外力ブレーキングとして行われる。さらに、シミュレータ弁を介して無圧へと切換可能である、液圧式のペダルストロークシミュレータがマスタブレーキシリンダに組み込まれている。

特許文献２より、励起コイルと、その中に沈み込む、永久磁石材料からなり運動方向に分極した、弁部分を形成する電機子とを有する、当分野に属する双安定電磁弁が公知である。磁場案内体がコアのように励起コイルの中へ突入し、励起コイルの長さの一部分を充填する。別の磁場案内体が、電機子が沈み込む励起コイルの端部の横に配置されて、間隔を置いて電機子を取り囲む環状ディスクの形態で構成されている。励起コイルが無通電のとき、これらの磁場案内体と電機子との間に力が作用し、この力が電機子を係止位置へと動かし、または少なくともそこで固定し、そのようにして電磁弁の安定した切換位置のために作用する。この電磁弁では、弁部分を事前設定された係止位置へと移すことができるばねの必要性がない。

ドイツ特許出願公開第１０２００８００１０１３Ａ１号明細書 ドイツ特許出願公開第３３０５８３３Ａ１号明細書

独立請求項１の構成要件を有する液圧ブレーキシステムのための双安定電磁弁は、無通電の第１の動作状態を有する電磁弁において、別の無通電の第２の動作状態を具体化できるという利点を有する。このことは、本発明の実施形態が、切換信号の印加によって両方の動作状態の間で切換をすることができる双安定電磁弁を提供することを意味しており、この電磁弁は、その次の切換信号までそのつどの動作状態に恒久的にとどまる。このとき第１の動作状態は電磁弁の閉止位置に相当することができ、第２の動作状態は電磁弁の開放位置に相当することができる。これら両方の動作状態の間の転換は、たとえば磁気モジュールの能動的なアクチュエータへの短い通電によって、または磁気モジュールへの切換信号もしくは電流パルスの印加によって行うことができる。このような短い通電により、無通電の第１の動作状態だけを有していて通電される第２の動作状態を具体化するために第２の動作状態の時間のあいだ通電されなければならない、２つの動作状態を有する従来式の電磁弁と比較して、エネルギー消費量を削減することができるという利点がある。その代わりに、磁気モジュールへの短い通電によって電磁弁を開放位置から閉止位置へと切り換えることができ、その後、電磁弁での保持圧力が所定の圧力閾値を下回ったときに、閉止位置から開放位置への切換をすることができる。

プラスチックコンポーネントとしての施工形態により、鋼材部品としての従来の施工形態よりも軽量のバルブ電機子を提供することができる。さらに、磁石収容部と、任意の個数の調整溝とをバルブ電機子へ容易に組み込むことができる。軽量のバルブ電機子、およびバルブ電機子に配置される永久磁石は、双安定電磁弁をそれぞれの状態の間で切り換えるために印加されなければならない切換エネルギーの削減を可能にする。それにより、磁気モジュールをいっそう短いコイル巻線で具体化することができ、その結果、巻線本体およびハウジング外套ならびに案内スリーブとバルブ電機子も短縮することができ、電磁弁の組付けスペース全体を削減することができる。軸方向で削減される組付け長さによって、車両内に他のモジュールや安全性機能のための設計スペースがより多く提供されるという利点がある。

本発明の実施形態は、磁気モジュールと案内スリーブとを有し、該案内スリーブの中に極鉄心が固定的に配置されるとともに運動方向に分極した永久磁石を有するバルブ電機子が軸方向へ変位可能に配置された、液圧ブレーキシステムのための双安定電磁弁を提供する。磁気モジュールが極鉄心と案内スリーブに外嵌される。極鉄心は、バルブ電機子のための軸方向のストッパを構成する。バルブ電機子は、磁気モジュールによって生成される磁力によって、または永久磁石の磁力によって駆動可能であり、閉止運動中に閉止部材を弁座の中へと押圧し、開放運動中に閉止部材を弁座から持ち上げる。このときバルブ電機子はプラスチックコンポーネントとして製作され、永久磁石は、極鉄心のほうを向いているバルブ電機子の第１の端面で磁石収容部の中に射出成形され、または組み付けられる。

さらに、液圧ユニットと複数のホイールブレーキとを有する、車両のための液圧ブレーキシステムが提案される。この液圧ユニットは、少なくとも１つの電磁弁を含んでいてホイール個別的なブレーキ圧制御を行う少なくとも１つのブレーキ回路を有する。このとき少なくとも１つのブレーキ回路は、少なくとも１つの双安定電磁弁を有する。

本発明による双安定電磁弁の実施形態は、常時開および常時閉の機能のために適用することができる。磁気モジュールへの通電を、対応する制御装置のスイッチを介して一時的に転極できるという利点がある。このことは液圧ブレーキシステムにおいて、液圧ユニットの設計ブロックで適用されるバルブ型式の簡素化によって、およびバルブ型式のバリエーション多様性の縮小によって、潜在的節約の可能性を開く。全般的に、かつブレーキシステムの実施形態に関わりなく、恒常的に通電される電磁弁に代わる双安定電磁弁の採用は、電気エネルギー消費量の削減による潜在的節約をもたらす。さらに、磁気モジュールへの短い通電によって車内電力網が負担軽減され、ＣＯ２排出量が削減される。さらに、ブレーキシステムの電子制御装置でのコスト集中的な放熱コンセプトを省略することができる。さらに、いっそう少ない、またはいっそう小型の冷却体、いっそう少ない耐熱性の素材、および制御装置の各コンポーネントの間のいっそう短い間隔が可能であり、その結果、いっそう広い設計スペースを節約できるという利点がある。

従属請求項に記載されている方策と発展形により、独立請求項１に記載されている装置および独立請求項１に記載されている方法の好ましい改良が可能である。

バルブ電機子は、少なくとも２つの調整溝と、それぞれ隣接する２つの調整溝の間に配置されて永久磁石を部分的に取り囲む少なくとも２つのリブとを有するのが特別に好ましい。このとき永久磁石を部分的に取り囲む個々のリブの端部は、永久磁石が中へ射出成形されるオーバーラップとしてそれぞれ製作することができる。別案として、永久磁石を部分的に取り囲む個々のリブの端部は、永久磁石と係止することができる係止フックとしてそれぞれ製作することができる。さらに係止フックはそれぞれ挿入斜面を有することができ、これを介して永久磁石を組み付けることができる。１つの好ましい実施形態では、バルブ電機子は４つの調整溝と４つのリブとを有し、それにより、温度が低いときでも極鉄心とバルブ電機子の間のエアギャップで迅速な圧力調整が可能であり、切換時間を短縮することができる。極鉄心と永久磁石の間に構成されるオーバーラップまたは係止フックによって、バルブ電機子がオーバーラップまたは係止フックを介して極鉄心に当接しているときにも、バルブ電機子と極鉄心の間に中空スペースが生まれる。バルブ電機子と極鉄心の間のこのような中空スペースにより、および調整溝により、バルブ電機子と極鉄心の間のエアギャップでの迅速な圧力調整が可能となる。電機子の軸方向溝と、電機子または永久磁石の端面との間で直接的な流体接続が与えられるからである。それにより、特に温度が低いときに閉止時間の改善を実現できるという利点があり、それは、極鉄心と電機子のいわゆる「液圧接着」が流体接続によって低減されることによってであり、ならびに、電機子の第１の端面に対する閉止をする流体反力の生成が、流体の迅速な拡散によって促進されることによってである。それにより、極鉄心へのバルブ電機子の液圧接着を回避して、改善された閉止挙動およびこれに伴う改善された閉止ダイナミクスを低い温度で惹起するために、極鉄心で追加の輪郭が必要なくなる。液圧接着は、特に、極鉄心と電機子または永久磁石の第１の端面の互いに当接する平滑な表面の間で作用する付着力によって発生する。

双安定電磁弁の別の好ましい実施形態では、永久磁石は電磁弁が無通電の開放位置にあるとき極鉄心に保持され、それにより極鉄心とバルブ電機子の間のエアギャップが最小となり、閉止部材が弁座から持ち上げられる。

双安定電磁弁の別の好ましい実施形態では、磁気モジュールは閉止運動中に、極鉄心が永久磁石をバルブ電機子とともに押し離すことを惹起する第１の磁場を生成する第１の電流方向で通電することができ、それにより、バルブ電機子と極鉄心の間のエアギャップが拡大されて、閉止部材が弁座の中へ押圧される。

双安定電磁弁の別の好ましい実施形態では、極鉄心とバルブ電機子の間に復帰ばねを配置することができる。復帰ばねのばね力が、閉止運動を補助することができるという利点がある。さらに、電磁弁が無通電の閉止位置にあるとき、電磁弁に閉じ込められている圧力および／または復帰ばねが、閉止部材を弁座で密閉式に保持する。さらに、電磁弁に閉じ込められている圧力が設定可能な限界値よりも低下したときに、永久磁石が開放運動中にバルブ電機子を極鉄心の方向へ動かすことができ、それにより、バルブ電機子と極鉄心の間のエアギャップが縮小されて、閉止部材が弁座から持ち上げられる。復帰ばねの特性を通じて有効なばね力を設定して、閉じ込められている圧力に関わりなく電磁弁が閉止位置にとどまり、永久磁石の有効な磁力が補償されるようにすることができる。復帰ばねのない実施形態では、永久磁石の特性およびその結果として生じる磁力を通じて圧力限界値を設定することができ、これを下回ったときに、閉じ込められている圧力によって電磁弁でバルブ電機子が閉止位置から開放位置へと動く。別案として、結果として生じる永久磁石の磁力は、閉じ込められている圧力に関わりなくバルブ電機子が閉止部材とともに閉止位置にとどまる程度に低く設定することができる。

双安定電磁弁の別の好ましい実施形態では、磁気モジュールは開放運動中に、極鉄心と永久磁石がバルブ電機子とともに引き合うことを惹起する第２の磁場を生成する第２の電流方向で通電することができ、それにより、バルブ電機子と極鉄心の間のエアギャップが縮小されて、閉止部材が弁座から持ち上げられる。この実施形態では、永久磁石の特性は、閉じ込められている圧力および／または復帰ばねが生成する、作用する閉止力よりも永久磁石の磁力が低くなるように選択される。

双安定電磁弁の別の好ましい実施形態では、永久磁石は電機子ストロークに関わりなく磁気モジュールの内部に配置することができる。それにより永久磁石は、磁気モジュールに通電されたとき、磁気モジュールによって生成される磁場の作用範囲内に常にあり、そのようにして、いっそう小さい寸法を有することができるという利点がある。

液圧ブレーキシステムの好ましい実施形態では、少なくとも１つの双安定電磁弁は無通電の開放位置にあるとき少なくとも１つの付属のホイールブレーキでブレーキ圧制御をリリースし、無通電の閉止位置にあるとき少なくとも１つの付属のホイールブレーキで現在のブレーキ圧を閉じ込める。それにより、多くの場合に存在するＥＳＰ機能性を有する液圧ユニットの少ない追加コストで、対応するホイールブレーキの現在のブレーキ圧を電気液圧式に閉じ込めて、少ないエネルギー消費量で比較的長い期間にわたり保持することができる追加機能を具体化することができる。このことは、存在している圧力供給、液圧ユニットからホイールブレーキまでの配管、およびセンサ信号と通信信号を、ＥＳＰ機能および／またはＡＢＳ機能および／またはＡＳＲ機能のためだけでなく、ホイールブレーキでの電気液圧式の圧力保持機能のためにも利用できることを意味する。それにより、コスト、設計スペース、重量、およびケーブル配線を、ブレーキシステムの複雑性が低減されるというポジティブな効果とともに節約できるという利点がある。

液圧ブレーキシステムの別の好ましい実施形態では、少なくとも１つのブレーキ回路は、流体ポンプと、ブレーキ圧制御中に流体ポンプの吸込配管を筋力操作式のマスタブレーキシリンダと接続し、通常動作のときに流体ポンプの吸込配管を筋力操作式のマスタブレーキシリンダから遮断する吸込弁と、通常動作のときに筋力操作式のマスタブレーキシリンダを少なくとも１つの付属のホイールブレーキと接続し、ブレーキ圧制御中にブレーキ回路のシステム圧力を保持する切換弁とを含むことができる。このとき切換弁および／または吸込弁を双安定電磁弁として製作することができる。

液圧ブレーキシステムの別案の実施形態では、少なくとも１つのブレーキ回路は、調節モータを通じて圧力を調整可能である液圧式の圧力発生器と、通常動作のときにペダルシミュレータを筋力操作式のマスタブレーキシリンダと接続し、緊急動作のときに、およびブレーキ圧制御中にペダルシミュレータをマスタブレーキシリンダから遮断するシミュレータ弁と、緊急動作のときに筋力操作式のマスタブレーキシリンダを少なくとも１つの付属のホイールブレーキと接続し、通常動作のときに、およびブレーキ圧制御中に筋力操作式のマスタブレーキシリンダを少なくとも１つの付属のホイールブレーキから遮断するブレーキ回路遮断弁と、通常動作のときに、およびブレーキ圧制御中に液圧式の圧力発生器を少なくとも１つの付属のホイールブレーキと接続し、緊急動作のときに液圧式の圧力発生器を少なくとも１つの付属のホイールブレーキから遮断する圧力切換弁とを含むことができる。このときシミュレータ弁および／またはブレーキ回路遮断弁および／または圧力切換弁を双安定電磁弁として製作することができる。

本発明の実施例が図面に示されており、以下の記述において詳しく説明する。図面では、同じ符号は、同じ機能または類似の機能を実行するコンポーネントまたは部材を表す。

本発明による双安定電磁弁の第１の実施例を開放位置で示す模式的な断面図である。 本発明による図１の双安定電磁弁を閉止位置で示す模式的な断面図である。 本発明による図１および図２の双安定電磁弁の一部分を閉止運動中の磁気モジュールの領域で示す模式的な断面図である。 本発明による図３の双安定電磁弁の一部分を開放運動中に示す模式的な断面図である。 本発明による双安定電磁弁の第２の実施例を閉止位置で示す模式的な断面図である。 本発明による図５の双安定電磁弁のためのバルブ電機子の実施例を示す模式的な斜視図である。 図６のバルブ電機子を示す模式的な斜視部分断面図である。 図６および図７のバルブ電機子の極鉄心のほうを向いている区域を示す模式的な斜視部分断面図である。 本発明による図５の双安定電磁弁のためのバルブ電機子の別の実施例の極鉄心のほうを向いている区域を示す模式的な斜視部分断面図である。 本発明による液圧ブレーキシステムの第１の実施例を示す模式的な回路図である。 本発明による液圧ブレーキシステムの第２の実施例を示す模式的な回路図である。

図１〜図９から明らかなとおり、液圧ブレーキシステム１Ａ，１Ｂのための本発明の双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂの図示している実施例は、磁気モジュール２０Ａ，２０Ｂと、極鉄心１１が中で固定的に配置されるとともに運動方向に分極した永久磁石１８を有するバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃが軸方向へ変位可能に配置された案内スリーブ１３とをそれぞれ含んでいる。磁気モジュール２０Ａ，２０Ｂは、極鉄心１１と案内スリーブ１３とに外嵌されている。極鉄心１１は、バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃのための軸方向のストッパを構成する。さらにバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃは、磁気モジュール２０Ａ，２０Ｂにより生成される磁力および／または永久磁石１８の磁力によって駆動可能であり、閉止運動中に閉止部材４１を弁座１５．１の中へ押圧し、および開放運動中に閉止部材４１を弁座１５．１から持ち上げる。ここではバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃはプラスチックコンポーネントとして製作されており、永久磁石１８は、極鉄心１１のほうを向いているバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃの第１の端面で、磁石収容部４３Ａ，４３Ｂ，４３Ｃの中に射出成形され、または組み付けられる。

図１〜図９からさらに明らかなように、バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃは、少なくとも２つの調整溝４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃと、２つの隣接する調整溝４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃの間にそれぞれ配置されて永久磁石１８を部分的に取り囲む少なくとも２つのリブ４４Ａ，４４Ｂ，４４Ｃとをそれぞれ４つ有している。図示した実施例では、バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃは、軸方向溝として製作されたそれぞれ４つの調整溝４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃと４つのリブ４４Ａ，４４Ｂ，４４Ｃとを有している。このことは、低い温度のときでも極鉄心１１とバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃの間のエアギャップ１２での迅速な圧力調整を可能にし、それにより短縮された切換時間がもたらされる。

図１〜図８からさらに明らかなように、永久磁石１８を部分的に取り囲む個々のリブ４４Ａ，４４Ｂの端部は、バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂの図示した実施例では、永久磁石１８が中へ射出成形されるオーバーラップ４５Ａ，４５Ｂとしてそれぞれ製作されている。バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂのこの実施例では、永久磁石はバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂの製造時にたとえばプラスチック射出成形プロセスで対応する金型の中へインサート部品として挿入されて、バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂの製造時にこれと一緒に固定的に結合される。

図９からさらに明らかなとおり、永久磁石１８を部分的に取り囲む個々のリブ４４Ｃの端部は、図示したバルブ電機子４０Ｃの代替的な実施例では、永久磁石１８と係止される係止フック４５Ｃとしてそれぞれ製作される。係止フック４５は軸方向でリブ４４Ｃに一体成型され、それぞれ挿入斜面４５．１Ｃを有しており、これを介して永久磁石１８を容易に組み付けることができる。永久磁石１８の組付けの際には、これが挿入斜面４５．１Ｃを介して動かされて、永久磁石１８が最終位置に収まるまで係止フック４５Ｃが若干外方に向かって動く。そして係止フック４５Ｃが初期位置へとスナップ式に戻り、バルブ電機子４０Ｃをその動作位置で確実に保持する。

極鉄心１１と永久磁石１８の間に構成されるオーバーラップ４５Ａ，４５Ｂまたは係止フック４５Ｃにより、バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃが開放位置でオーバーラップ４５Ａ，４５Ｂまたは係止フック４５Ｃを介して極鉄心１１に当接したときにも、バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃと極鉄心１１の間に中空スペースが生じる。このようなバルブ電機子１１と極鉄心１１の間の中空スペースによって、および調整溝４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃによって、バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃと極鉄心１１の間のエアギャップ１２で迅速な圧力調整が可能となる。バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃの調整溝４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃと、バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃまたは永久磁石１８の端面との間の直接的な流体接続が与えられるからである。それにより、閉止時間の改善を特に低い温度のときに実現できるという利点があり、それは、極鉄心１１とバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃの間のいわゆる「液圧接着」が流体接続によって低減されることによってであり、ならびに、電機子の第１の端面に対する閉止をする流体反力の生成が、流体の迅速な拡散によって促進されることによってである。さらに、オーバーラップ４５Ａ，４５Ｂまたは係止フック４５Ｃは緩衝部材として作用し、それにより、極鉄心１１への永久磁石１８の衝突によって永久磁石１８に損傷が生じることがない。

図１〜図５からさらに明らかなとおり、少なくとも１つの第１の流動開口部１５．２と少なくとも１つの第２の流動開口部１５．３の間に配置された弁座１５．１を有する帽子形のバルブスリーブ１５が案内スリーブ１３と結合されている。電磁弁１０Ａ，１０Ｂはかしめ板１４を介して、複数の流体通路３４，３６を有する流体ブロック３０の収容穴３２とかしめられている。図１〜図５からさらに明らかなとおり、内側の縁部に弁座１５．１が構成されている第１の流動開口部１５．２が帽子形のバルブスリーブ１５の底面に穿設されて、第１の流体通路３４と流体接続されている。少なくとも１つの第２の流動開口部１５．２は、帽子形のバルブスリーブ１５の側方の外套面に半径方向穴として穿設されて、第２の流体通路３６と流体接続されている。

図１〜図７からさらに明らかなとおり、閉止部材４１は図示した実施例ではボールとして製作されており、弁座１５．１のほうを向いているバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃの第２の端面に配置された、バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃの収容部に押し込まれている。

図１〜図５からさらに明らかなとおり、磁気モジュール２０Ａ，２０Ｂは、図示した実施例では、フード状のハウジング外套２２Ａ，２２Ｂ、コイル巻線２６Ａ，２６Ｂが装着された巻線本体２４Ａ，２４Ｂと、フード状のハウジング外套２２をその開いている側で閉鎖するカバーディスク２８Ａ，２８Ｂとをそれぞれ含んでいる。コイル巻線２６Ａ，２６Ｂは、ハウジング外套２２Ａ，２２Ｂから導出された２つの電気接触部２７を介して通電される。図１〜図５からさらに明らかなとおり、永久磁石１８は電機子ストロークに関わりなく磁気モジュール２０Ａ，２０Ｂの内部に配置される。

図１〜図５からさらに明らかなとおり、双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂの図示した実施例では、極鉄心１１とバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃの間に復帰ばね１６が配置されている。このとき復帰ばね１６のばね力が、バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃまたは閉止部材４１の閉止運動をサポートすることができる。復帰ばね１６の選択されるばね定数を通じてバルブ挙動に影響を及ぼすことができ、さらに大きいストロークまたはエアギャップ１２でも橋渡しすることができる。図１〜図５からさらに明らかなとおり、復帰ばね１６は、図示した実施例では、バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃへの穴として穿設されたばね収容部４６に少なくとも部分的に収容される。図１〜図９からさらに明らかなとおり、永久磁石１８は、図示した実施例では、復帰ばね１６が貫通する円形の穴付きディスクとしてそれぞれ製作される。別案として、角のある穴付きプレートとして永久磁石１８を製作することができる。図示しない別案の実施例では、ばね収容部４６を極鉄心１１に穴として穿設することができる。この実施例では、永久磁石１８を穴のないディスクまたはプレートとして製作することができる。さらに、極鉄心１１とバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃがいずれも復帰ばね１６を少なくとも部分的に収容するばね収容部１９を有することができる。

図１からさらに明らかなとおり、永久磁石１８は、電磁弁１０Ａの第１の実施例の図示している無通電の開放位置にあるとき極鉄心１１で保持され、それにより、極鉄心１１とバルブ電機子４０Ａの間のエアギャップ１２が最小となり、閉止部材４１が弁座１５．１から持ち上げられる。

図２からさらに明らかなとおり、図示した第１の実施例では電磁弁１０Ａに閉じ込められた圧力と復帰ばね１６が、図示している無通電の閉止位置のときに閉止部材４１を弁座１５．１の中で密閉式に保つ。図示した実施例では、永久磁石１８の磁力は、閉じ込められた圧力および／または復帰ばね１６が生成する、作用する閉止力よりも低い。

図３からさらに明らかなとおり、磁気モジュール２０Ａは電磁弁１０Ａを閉止するために、極鉄心１１が永久磁石１８をバルブ電機子４０Ａとともに押し離すことを惹起する第１の磁場２９Ａを生成する第１の電流方向で閉止運動中に通電され、それにより、バルブ電機子４０Ａと極鉄心１１の間のエアギャップ１２が拡大され、閉止部材４１が弁座１５．１の中へと押圧される。さらに復帰ばね１６のばね力が、バルブ電機子４０Ａまたは閉止部材４１の閉止運動をサポートする。

図４からさらに明らかなとおり、磁気モジュール２０Ａは電磁弁１０Ａを開放するために、極鉄心１１と永久磁石１８がバルブ電機子４０Ａとともに引き合うことを惹起する第２の磁場２９Ｂを生成する第２の電流方向で開放運動中に通電され、それにより、バルブ電機子４０Ａと極鉄心１１の間のエアギャップ１２が縮小され、閉止部材４１が弁座１５．１から持ち上げられる。このことは、電磁弁１０Ａを開くときには電磁弁１０Ａを閉じるときに比べて、磁気モジュール２０Ａによって単純に電流が転極されることを意味する。

別案として永久磁石１８の磁力は、電磁弁１０Ａに閉じ込められた圧力が設定可能な限界値を下回ったとき、電磁弁１０Ａを開放するために永久磁石１８が開放運動中にバルブ電機子４０Ａを極鉄心１１の方向に動かすように設定することができ、それによりバルブ電機子４０Ａと極鉄心１１の間のエアギャップ１２が縮小されて、閉止部材４１が弁座１５．１から持ち上げられる。この実施形態では、電磁弁１０Ａは磁気モジュール２０Ａの通電なしに、有効な液圧力または閉じ込められている圧力に依存して閉止位置から開放位置へと切り換わる。このことは、閉じ込められた圧力が設定された限界値を下回ったとき、閉じ込められた圧力および／または復帰ばね１６が生成する、作用する閉止力よりも、永久磁石１８の磁力が大きくなることを意味する。

図５からさらに明らかなとおり、電磁弁１０Ｂの図示した第２の実施例は、同じ機能性のままで電磁弁１０Ａの第１の実施例よりも短く製作されている。図５からさらに明らかなとおり、電磁弁１０Ｂの図示した第２の実施例でも、電磁弁１０Ａの第１の実施例に準じて、電磁弁１０Ｂに閉じ込められた圧力と復帰ばね１６が、図示している無通電の閉止位置で閉止部材４１を弁座１５．１の中で密閉式に保つ。図示した第２の実施例では永久磁石１８の磁力は、閉じ込められた圧力および／または復帰ばね１６が生成して作用する閉止力よりも小さい。図５からさらに明らかなとおり、磁気モジュール２０Ｂはフード状のハウジング外套２２Ｂ、巻線本体２４Ｂ、コイル巻線２６Ｂ、およびカバーディスク２８Ｂを含めて、電磁弁１０Ｂの図示した第２の実施例では第１の実施例の磁気モジュール２０Ａよりも短く製作されている。電磁弁１０Ｂの図示している第２の実施例の案内スリーブ１３Ｂとバルブ電機子４０Ｂも、電磁弁１０Ａの第１の実施例の案内スリーブ１３Ａおよびバルブ電機子４０Ａより短く製作されている。弁座１５．１と、少なくとも１つの第１の流動開口部１５．２と、少なくとも１つの第２の流動開口部１５．３とを有する、図示している第２の実施例の帽子形のバルブスリーブ１５の施工形態は、電磁弁１０Ａの第１の実施例のバルブスリーブ１５の施工形態に呼応する。図示している第２の実施例は、削減された取付スペースおよび切換をするための低い電気出力しか必要としない、コンパクトで低コストな電磁弁１０Ｂに相当する。

双安定電磁弁の図示しない別案の実施例では、双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂの図示している各実施例とは異なり、極鉄心１１とバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃの間に復帰ばね１６が配置されない。そして永久磁石１８は、この実施例では、円形のディスクまたは角のあるプレートとして製作される。図示している実施例に準じて、電磁弁の図示しない実施例の無通電の開放位置のときに永久磁石１８が極鉄心１１で保持され、それにより、極鉄心１１とバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃの間のエアギャップ１２が最小になり、閉止部材４１が弁座１５．１から持ち上げられる。閉止をするために、図示しない電磁弁の磁気モジュール２０Ａ，２０Ｂが、極鉄心１１が永久磁石１８をバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃとともに押し離す第１の磁場を生成する第１の電流方向で閉止運動中に通電され、それにより、バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃと極鉄心１１の間のエアギャップ１２が拡大して、閉止部材４１が弁座１５．１の中に押圧される。電磁弁１０Ａ，１０Ｂの図示している各実施例とは異なり、図示しない電磁弁の実施例では、電磁弁に閉じ込められている圧力だけが閉止部材４１を弁座１５．１の中で密閉式に保持する。電磁弁を開放するために、磁気モジュール２０Ａ，２０Ｂが、極鉄心１１と永久磁石１８がバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃとともに引き合う第２の磁場を生成する第２の電流方向で開放運動中に通電され、それにより、バルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃと極鉄心１１の間のエアギャップ１２が縮小して、閉止部材４１が弁座１５．１から持ち上げられる。

別案として永久磁石１８の磁力は、電磁弁に閉じ込められている圧力が設定可能な限界値を下回ったとき、電磁弁の開放をするために永久磁石１８がバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃを開放運動中に極鉄心１１の方向へ動かすように設定することができ、それによりバルブ電機子４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃと極鉄心１１の間のエアギャップ１２が縮小して、閉止部材４１が弁座１５．１から持ち上げられる。この実施形態では、電磁弁は磁気モジュール２０Ａ，２０Ｂへの通電なしに、有効な液圧力または閉じ込められた圧力に依存して閉止位置から開放位置へと切り換わる。このことは、閉じ込められた圧力が設定された限界値を下回ったとき、閉じ込められた圧力が生成する、作用する閉止力よりも、永久磁石１８の磁力が大きくなることを意味する。

図１０および図１１からさらに明らかなとおり、車両のための液圧ブレーキシステム１Ａ，１Ｂの図示している実施例は、液圧ユニット９Ａ，９Ｂと、複数のホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬとをそれぞれ含んでいる。液圧ユニット９Ａ，９Ｂは、少なくとも１つの電磁弁ＨＳＶ１，ＨＳＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＥＶ１，ＥＶ２，ＥＶ３，ＥＶ４，ＡＶ１，ＡＶ２，ＡＶ３，ＡＶ４，ＳＳＶ，ＣＳＶ１，ＣＳＶ２，ＰＳＶ１，ＰＳＶ２，ＴＳＶを含んでいてホイール個別的なブレーキ圧制御を行う少なくとも１つのブレーキ回路ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａ，ＢＣ１Ｂ，ＢＣ２Ｂを有している。このとき少なくとも１つのブレーキ回路ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａ，ＢＣ１Ｂ，ＢＣ２Ｂは、少なくとも１つの双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂを有する。

図１０および図１１から明らかなとおり、さまざまな安全性機能を実行することができる、車両のための本発明による液圧ブレーキシステム１Ａ，１Ｂの図示している実施例は、マスタブレーキシリンダ５Ａ，５Ｂと、液圧ユニット９Ａ，９Ｂと、複数のホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬとをそれぞれ含んでいる。図１０および図１１からさらに明らかなとおり、液圧ブレーキシステム１Ａ，１Ｂの図示している実施例は、４つのホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬのうちそれぞれ２つが割り当てられた２つのブレーキ回路ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａ，ＢＣ１Ｂ，ＢＣ２Ｂをそれぞれ含んでいる。たとえば車両リヤアクスルの右側に配置された第１のホイールブレーキＲＲと、たとえば車両フロントアクスルの左側に配置された第２のホイールブレーキＦＬが、第１のブレーキ回路ＢＣ１Ａ，ＢＣ１Ｂに付属する。たとえば車両フロントアクスルの右側に配置された第３のホイールブレーキＦＲと、たとえば車両リヤアクスルの左側に配置された第４のホイールブレーキＲＬが、第２のブレーキ回路ＢＣ２Ａ，ＢＣ２Ｂに付属する。各々のホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬに取込弁ＥＶ１，ＥＶ２，ＥＶ３，ＥＶ４と吐出弁ＡＶ１，ＡＶ２，ＡＶ３，ＡＶ４が付属しており、取込弁ＥＶ１，ＥＶ２，ＥＶ３，ＥＶ４を介して、対応するホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬでそれぞれ圧力を上昇させることができ、吐出弁ＡＶ１，ＡＶ２，ＡＶ３，ＡＶ４を介して、対応するホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬでそれぞれ圧力を低下させることができる。それぞれのホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬでの圧力上昇のために、対応する取込弁ＥＶ１，ＥＶ２，ＥＶ３，ＥＶ４が開かれて対応する吐出弁ＡＶ１，ＡＶ２，ＡＶ３，ＡＶ４が閉じられる。それぞれのホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬでの圧力低下のために、対応する取込弁ＥＶ１，ＥＶ２，ＥＶ３，ＥＶ４が閉じられて対応する吐出弁ＡＶ１，ＡＶ２，ＡＶ３，ＡＶ４が開かれる。

図１０および図１１からさらに明らかなとおり、第１のホイールブレーキＲＲには第１の取込弁ＥＶ１と第１の吐出弁ＡＶ１が付属しており、第２のホイールブレーキＦＬには第２の取込弁ＥＶ２と第２の吐出弁ＡＶ２が付属しており、第３のホイールブレーキＦＲには第３の取込弁ＥＶ３と第３の吐出弁ＡＶ３が付属しており、第４のホイールブレーキＲＬには第４の取込弁ＥＶ４と第４の吐出弁ＡＶ４が付属している。取込弁ＥＶ１，ＥＶ２，ＥＶ３，ＥＶ４および吐出弁ＡＶ１，ＡＶ２，ＡＶ３，ＡＶ４を通じて、安全性機能を具体化するための制御プロセスおよび／または調節プロセスを実行することができる。

図１０からさらに明らかなとおり、液圧ブレーキシステム１Ａの第１の実施例では、第１のブレーキ回路ＢＣ１Ａは、第１の吸込弁ＨＳＶ１と、第１の切換弁ＵＳＶ１と、第１の逆止め弁ＲＶＲ１を有する第１の調整容器ＡＣ１と、第１の流体ポンプＲＦＰ１とを有している。第２のブレーキ回路ＢＣ２Ａは、第２の吸込弁ＨＳＶ２と、第２の切換弁ＵＳＶ２と、第２の逆止め弁ＲＶＲ２を有する第２の調整容器ＡＣ２と、第２の流体ポンプＲＦＰ２とを有しており、第１および第２の流体ポンプＲＦＰ１，ＲＦＰ２は共通の電気モータＭによって駆動される。さらに液圧ユニット９Ａは、現在のシステム圧またはブレーキ圧を判定するために、図示しないセンサユニットを含んでいる。液圧ユニット９Ａは、ブレーキ圧制御をするために、ならびにＡＳＲ機能および／またはＥＳＰ機能を具体化するために、第１のブレーキ回路ＢＣ１Ａで第１の切換弁ＵＳＶ１と、第１の吸込弁ＨＳＶ１と、第１のリターンポンプＲＦＰ１とを利用し、第２のブレーキ回路ＢＣ２Ａで第２の切換弁ＵＳＶ２と、第２の吸込弁ＨＳＶ２と、第２のリターンポンプＲＦＰ２とを利用する。図１０からさらに明らかなとおり、各々のブレーキ回路ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａは、ブレーキペダル３Ａを通じて操作することができるマスタブレーキシリンダ５Ａと接続されている。さらに、流体容器７Ａがマスタブレーキシリンダ５Ａと接続されている。吸込弁ＨＳＶ１，ＨＳＶ２は、運転者希望が存在することなしにブレーキシステムへの介入を可能にする。そのために吸込弁ＨＳＶ１，ＨＳＶ２を介して、対応する流体ポンプＲＦＰ１，ＲＦＰ２についてのそれぞれのマスタブレーキシリンダ５Ａへの吸込経路が開かれ、それにより、制御のために必要な圧力を運転者に代わってこれが提供することができる。切換弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２は、マスタブレーキシリンダ５Ａと少なくとも１つの付属のホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬとの間に配置されていて、付属するブレーキ回路ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａにおけるシステム圧またはブレーキ圧を調整する。図１０からさらに明らかなとおり、第１の切換弁ＵＳＶ１は第１のブレーキ回路ＢＣ１Ａにおけるシステム圧またはブレーキ圧を調整し、第２の切換弁ＵＳＶ２は第２のブレーキ回路ＢＣ２Ａにおけるシステム圧またはブレーキ圧を調整する。

ここでは少なくとも２つのブレーキ回路ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａは、無通電の閉止位置と無通電の開放位置とを有し、これら両方の位置の間で切換可能である、詳しくは図示しない双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂをそれぞれ有している。たとえば第１の双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂを、それが無通電の開放位置のときに少なくとも１つの付属のホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬでブレーキ圧制御をリリースするとともに、無通電の閉止位置のときに少なくとも１つの付属のホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬで現在のブレーキ圧を閉じ込めるように、それぞれのブレーキ回路ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａにすり合わせることができる。第１の双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂは、それぞれ異なる位置でそれぞれのブレーキ回路ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａにすり合わせることができる。たとえば双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂは、対応する切換弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２と取込弁ＥＶ１，ＥＶ２，ＥＶ３，ＥＶ４との間に、対応する流体ポンプＲＦＰ１，ＲＦＰ２の吐出通路の手前でそれぞれのブレーキ回路ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａにすり合わせることができる。別案として双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂはそれぞれマスタブレーキシリンダ５Ａと対応する切換弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２との間に、対応する切換弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２の直前でそれぞれのブレーキ回路ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａにすり合わせることができる。さらに別の代替的な配置として、双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂはそれぞれ対応する切換弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２と取込弁ＥＶ１，ＥＶ２，ＥＶ３，ＥＶ４との間に、流体ポンプＲＦＰ１，ＲＦＰ２の吐出通路の後でそれぞれのブレーキ回路ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａにすり合わせることができる。さらに双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂは、さらに別の代替的な配置では、それぞれマスタブレーキシリンダ５Ａと対応する切換弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２との間に、マスタブレーキシリンダ５Ａの直後の共通の流体分路でそれぞれのブレーキ回路ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａにすり合わせることができる。さらに双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂは、それぞれ付属のホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬの直前で、それぞれのブレーキ回路ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａにすり合わせることができる。

さらに図示した実施例では、両方の切換弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２と両方の吸込弁ＨＳＶ１，ＨＳＶ２をそれぞれ双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂとして製作することができる。

図１１からさらに明らかなとおり、液圧ブレーキシステム１Ｂの図示している第２の実施例は、第１の実施例とは異なり、調節モータＡＰＭを通じて圧力を調整することができる液圧式の圧力発生器ＡＳＰと、ペダルシミュレータＰＦＳとを有している。圧力発生器ＡＳＰは装填弁ＰＲＶを介して、流体容器７Ｂから流体を装填することができる。図１１からさらに明らかなとおり、各々のブレーキ回路ＢＣ１Ｂ，ＢＣ２Ｂは、ブレーキペダル３Ｂを通じて操作することができるマスタブレーキシリンダ５Ｂと接続されている。さらに、流体容器７Ｂがマスタブレーキシリンダ５Ｂと接続されている。さらにマスタブレーキシリンダ５Ｂのチャンバが、試験弁ＴＳＶを介して流体容器７Ｂと結合されている。シミュレータ弁ＳＳＶは、通常動作のときに、ペダルシミュレータＰＦＳを筋力操作式のマスタブレーキシリンダ５Ｂと接続し、図示している緊急動作のときに、およびブレーキ圧制御中に、ペダルシミュレータＰＦＳをマスタブレーキシリンダ５Ｂから遮断する。液圧ユニット９Ｂは、ブレーキ圧制御のために、ならびにＡＳＲ機能および／またはＥＳＰ機能の具体化のために液圧式の圧力発生器ＡＳＰを利用し、第１のブレーキ回路ＢＣ１Ｂでは第１のブレーキ回路遮断弁ＣＳＶ１と第１の圧力切換弁ＰＳＶ１を利用し、第２のブレーキ回路ＢＣ２Ｂでは第２のブレーキ回路遮断弁ＣＳＶ２と第２の圧力切換弁ＰＳＶ２を利用する。圧力切換弁ＰＳＶ１，ＰＳＶ２は、運転者希望なしでブレーキシステムへの介入を可能にする。そのために圧力切換弁ＰＳＶ１，ＰＳＶ２を介して、圧力発生器ＡＳＰが少なくとも１つの付属のホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬと接続され、それにより、制御のために必要な圧力を運転者に代わってこれが提供することができる。さらに図１１から明らかなとおり、第１の圧力切換弁ＰＳＶ１は第１のブレーキ回路ＢＣ１Ｂにおけるシステム圧またはブレーキ圧を調整し、第２の圧力切換弁ＰＳＶ２は第２のブレーキ回路ＢＣ２Ｂにおけるシステム圧またはブレーキ圧を調整する。ブレーキ回路遮断弁ＣＳＶ１，ＣＳＶ２は、図示している緊急動作のときに、筋力操作式のマスタブレーキシリンダ５Ｂを少なくとも１つの付属のホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬと接続するとともに、通常動作のときに、およびブレーキ圧制御中に、筋力操作式のマスタブレーキシリンダ５Ｂを少なくとも１つの付属のホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬから遮断する。圧力切換弁ＰＳＶ１，ＰＳＶ２は通常動作のときに、およびブレーキ圧制御中に、液圧式の圧力発生器ＡＳＰを少なくとも１つの付属のホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬと接続するとともに、緊急動作のときに、液圧式の圧力発生器ＡＳＰを少なくとも１つの付属のホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬから遮断する。さらに液圧ユニット９Ｂは最新のシステム圧またはブレーキ圧を判定するために、図示しない複数のセンサユニットを含んでいる。図示した実施例では、シミュレータ弁ＳＳＶと両方の圧力切換弁ＰＳＶ１，ＰＳＶ２、および両方のブレーキ回路遮断弁ＣＳＶ１，ＣＳＶ２のうちの１つがそれぞれ双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂとして製作されている。双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂでは、車内電力網が故障したときに現在の切換位置が維持され、双安定電磁弁がその瞬間に無通電で閉じられることもあり得るので、図示した実施例については、両方のブレーキ回路遮断弁ＣＳＶ１，ＣＳＶ２のうちの一方だけを双安定電磁弁１０Ａ，１０Ｂで置き換えるのが有意義であり、それにより、車内電力網が故障したときに車両を１つのブレーキ回路ＢＣ１Ｂ，ＢＣ２Ｂによって制動することができる。従来式のブレーキ回路遮断弁は常時開の電磁弁として製作されており、その復帰ばねによって開放位置で保たれるからである。

図示した液圧ブレーキシステム１Ｂでは、標準の走行動作のときのブレーキ圧は従来のように運転者の足を通じて真空ブレーキ倍力装置の補助のもとで生成されるのではなく、モータ駆動式の圧力発生器ＡＳＰを通じて生成される。運転者がブレーキペダル３Ｂを操作すると、そのブレーキ希望がシステムにより対応する図示しないセンサユニットを通じてセンシングされ、シミュレータ弁ＳＳＶと圧力切換弁ＰＳＶ１，ＰＳＶ２とブレーキ回路遮断弁ＣＳＶ１，ＣＳＶ２が同時に切り換えられる。シミュレータ弁ＳＳＶは無通電の閉止位置から無通電の開放位置へと切り換えられる。それにより運転者がペダルシミュレータＰＦＳへ容積を移送し、運転者はブレーキプロセスに関する触覚的な応答メッセージを受け取る。両方のブレーキ回路遮断弁ＣＳＶ１，ＣＳＶ２は無通電の開放位置から無通電の閉止位置へと切り換えられ、それによりマスタブレーキシリンダ５Ｂからのブレーキ配管が遮断される。圧力切換弁ＰＳＶ１，ＰＳＶ２は無通電の閉止位置から無通電の開放位置へと切り換えられ、それによって圧力発生器ＡＳＰからブレーキ回路ＢＣ１Ｂ，ＢＣ２Ｂへのブレーキ配管が開かれ、圧力発生器ＡＳＰが所望のホイール個別的なブレーキ圧を調整することができる。

１Ａ，１Ｂ 液圧ブレーキシステム
５Ａ，５Ｂ マスタブレーキシリンダ
９Ａ，９Ｂ 液圧ユニット
１０Ａ，１０Ｂ 双安定電磁弁
１１ 極鉄心
１２ エアギャップ
１３ 案内スリーブ
１５．１ 弁座
１６ 復帰ばね
１８ 永久磁石
２０Ａ，２０Ｂ 磁気モジュール
２９Ａ，２９Ｂ 磁場
４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ バルブ電機子
４１ 閉止部材
４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ 調整溝
４３Ａ，４３Ｂ，４３Ｃ 磁石収容部
４４Ａ，４４Ｂ，４４Ｃ リブ
４５Ａ，４５Ｂ オーバーラップ
４５．１Ｃ 挿入斜面
ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ ホイールブレーキ
ＨＳＶ１，ＨＳＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＥＶ１，ＥＶ２，ＥＶ３，ＥＶ４，ＡＶ１，ＡＶ２，ＡＶ３，ＡＶ４，ＳＳＶ，ＣＳＶ１，ＣＳＶ２，ＰＳＶ１，ＰＳＶ２ 電磁弁
ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａ，ＢＣ１Ｂ，ＢＣ２Ｂ ブレーキ回路
ＡＳＰ 液圧式の圧力発生器
ＡＰＭ 調節モータ
ＳＳＶ シミュレータ弁
ＲＦＰ１，ＲＦＰ２ 流体ポンプ
ＰＦＳ ペダルシミュレータ

Claims (18)

1. 液圧ブレーキシステム（１Ａ，１Ｂ）のための双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）であって、磁気モジュール（２０Ａ，２０Ｂ）と案内スリーブ（１３）とを有し、該案内スリーブの中に極鉄心（１１）が固定的に配置されるとともに運動方向に分極した永久磁石（１８）を有するバルブ電機子（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）が軸方向へ変位可能に配置され、前記磁気モジュール（２０Ａ，２０Ｂ）は前記極鉄心（１１）と前記案内スリーブ（１３）に外嵌され、前記極鉄心（１１）は前記バルブ電機子（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）のための軸方向のストッパを構成し、前記バルブ電機子（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）は前記磁気モジュール（２０Ａ，２０Ｂ）により生成される磁力および／または前記永久磁石（１８）の磁力によって駆動可能であり、閉止運動中に閉止部材（４１）を弁座（１５．１）の中へ押圧するとともに開放運動中に前記弁座（１５．１）から持ち上げる、そのような双安定電磁弁において、前記バルブ電機子（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）はプラスチックコンポーネントとして製作され、前記永久磁石（１８）は前記極鉄心（１１）のほうを向いている前記バルブ電機子（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）の第１の端面で磁石収容部（４３Ａ，４３Ｂ，４３Ｃ）の中に射出成形され、または組み付けられることを特徴とする双安定電磁弁。
2. 前記バルブ電機子（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）は、少なくとも２つの調整溝（４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ）と、それぞれ隣接する２つの調整溝（４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ）の間に配置されて前記永久磁石（１８）を部分的に取り囲む少なくとも２つのリブ（４４Ａ，４４Ｂ，４４Ｃ）とを有することを特徴とする、請求項１に記載の双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）。
3. 前記永久磁石（１８）を部分的に取り囲む個々の前記リブ（４４Ａ，４４Ｂ）の端部は前記永久磁石（１８）が中へ射出成形されるオーバーラップ（４５Ａ，４５Ｂ）としてそれぞれ製作されることを特徴とする、請求項２に記載の双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）。
4. 前記永久磁石（１８）を部分的に取り囲む個々の前記リブ（４４Ｃ）の端部は前記永久磁石（１８）と係止される係止フック（４５Ｃ）としてそれぞれ製作されることを特徴とする、請求項２に記載の双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）。
5. 前記係止フック（４５Ｃ）はそれぞれ挿入斜面（４５．１Ｃ）を有し、該挿入斜面を介して前記永久磁石（１８）を組付け可能であることを特徴とする、請求項４に記載の双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）。
6. 前記永久磁石（１８）は前記電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）が無通電の開放位置にあるとき前記極鉄心（１１）に保持され、それにより極鉄心（１１）とバルブ電機子（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）の間のエアギャップ（１２）が最小となり、前記閉止部材（４１）が前記弁座（１５．１）から持ち上げられることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか１項に記載の双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）。
7. 前記磁気モジュール（２０Ａ，２０Ｂ）は閉止運動中に、前記極鉄心（１１）が前記永久磁石（１８）を前記バルブ電機子（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）とともに押し離すことを惹起する第１の磁場（２９Ａ）を生成する第１の電流方向で通電され、それにより前記バルブ電機子（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）と前記極鉄心（１１）の間のエアギャップ（１２）が拡大されて、前記閉止部材（４１）が前記弁座（１５．１）の中へ押圧されることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項に記載の双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）。
8. 前記極鉄心（１１）と前記バルブ電機子（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）の間に復帰ばね（１６）が配置され、前記復帰ばね（１６）のばね力が閉止運動を補助することを特徴とする、請求項１から７までのいずれか１項に記載の双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）。
9. 前記電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）が無通電の閉止位置にあるとき前記電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）に閉じ込められた圧力および／または前記復帰ばね（１６）が前記閉止部材（４１）を前記弁座（１５．１）の中で密閉式に保持することを特徴とする、請求項１から８までのいずれか１項に記載の双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）。
10. 前記電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）に閉じ込められている圧力が設定可能な限界値よりも低下したときに、前記永久磁石（１８）が前記バルブ電機子（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）を開放運動中に前記極鉄心（１１）の方向へ動かし、それにより前記バルブ電機子（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）と前記極鉄心（１１）の間のエアギャップ（１２）が縮小されて、前記閉止部材（４１）が前記弁座（１５．１）から持ち上げられることを特徴とする、請求項１から９までのいずれか１項に記載の双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）。
11. 前記磁気モジュール（２０Ａ，２０Ｂ）は開放運動中に、前記極鉄心（１１）と前記永久磁石（１８）が前記バルブ電機子（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）とともに引き合うことを惹起する第２の磁場（２９Ｂ）を生成する第２の電流方向で通電され、それにより前記バルブ電機子（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）と前記極鉄心（１１）の間のエアギャップ（１２）が縮小されて、前記閉止部材（４１）が前記弁座（１５．１）から持ち上げられることを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか１項に記載の双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）。
12. 前記永久磁石（１８）は電機子ストロークに関わりなく前記磁気モジュール（２０Ａ，２０Ｂ）の内部に配置されることを特徴とする、請求項１から１１までのいずれか１項に記載の双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）。
13. 車両のための液圧ブレーキシステム（１Ａ，１Ｂ）であって、液圧ユニット（９Ａ，９ｂ）と複数のホイールブレーキ（ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ）とを有し、前記液圧ユニット（９Ａ，９ｂ）は、少なくとも１つの電磁弁（ＨＳＶ１，ＨＳＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＥＶ１，ＥＶ２，ＥＶ３，ＥＶ４，ＡＶ１，ＡＶ２，ＡＶ３，ＡＶ４，ＳＳＶ，ＣＳＶ１，ＣＳＶ２，ＰＳＶ１，ＰＳＶ２）を含んでいてホイール個別的なブレーキ圧制御を行う少なくとも１つのブレーキ回路（ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａ，ＢＣ１Ｂ，ＢＣ２Ｂ）を有している、そのような液圧ブレーキシステムにおいて、少なくとも１つの前記ブレーキ回路（ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａ，ＢＣ１Ｂ，ＢＣ２Ｂ）は請求項１から１２までの少なくとも１項に基づいて製作された少なくとも１つの双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）を有することを特徴とする液圧ブレーキシステム。
14. 少なくとも１つの前記双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）は無通電の開放位置にあるとき少なくとも１つの付属のホイールブレーキ（ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ）でブレーキ圧制御をリリースし、無通電の閉止位置にあるとき少なくとも１つの付属の前記ホイールブレーキ（ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ）で現在のブレーキ圧を閉じ込めることを特徴とする、請求項１３に記載の液圧ブレーキシステム（１Ａ，１Ｂ）。
15. 少なくとも１つの前記ブレーキ回路（ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａ）は、流体ポンプ（ＲＦＰ１，ＲＦＰ２）と、ブレーキ圧制御中に前記流体ポンプ（ＲＦＰ１，ＲＦＰ２）の吸込配管を筋力操作式のマスタブレーキシリンダ（５Ａ）と接続し、通常動作のときに前記流体ポンプ（ＲＦＰ１，ＲＦＰ２）の吸込配管を筋力操作式の前記マスタブレーキシリンダ（５Ａ）から遮断する吸込弁（ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）と、通常動作のときに筋力操作式の前記マスタブレーキシリンダ（５Ａ）を少なくとも１つの付属のホイールブレーキ（ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ）と接続し、ブレーキ圧制御中に前記ブレーキ回路（ＢＣ１Ａ，ＢＣ２Ａ）のシステム圧力を保持する切換弁（ＵＳＶ１，ＵＳＶ２）とを含むことを特徴とする、請求項１３または１４に記載の液圧ブレーキシステム（１Ａ）。
16. 前記切換弁（ＵＳＶ１，ＵＳＶ２）および／または前記吸込弁（ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）が双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）として製作されることを特徴とする、請求項１５に記載の液圧ブレーキシステム（１Ａ）。
17. 少なくとも１つの前記ブレーキ回路（ＢＣ１Ｂ，ＢＣ２Ｂ）は、調節モータ（ＡＰＭ）を通じて圧力を調整可能である液圧式の圧力発生器（ＡＳＰ）と、通常動作のときにペダルシミュレータ（ＰＦＳ）を筋力操作式のマスタブレーキシリンダ（５Ｂ）と接続し、緊急動作のときに、およびブレーキ圧制御中に、前記ペダルシミュレータ（ＰＦＳ）を前記マスタブレーキシリンダ（５Ｂ）から遮断するシミュレータ弁（ＳＳＶ）と、緊急動作のときに筋力操作式の前記マスタブレーキシリンダ（５Ｂ）を少なくとも１つの付属のホイールブレーキ（ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ）と接続し、通常動作のときに、およびブレーキ圧制御中に、筋力操作式の前記マスタブレーキシリンダ（５Ｂ）を少なくとも１つの付属の前記ホイールブレーキから遮断するブレーキ回路遮断弁（ＣＳＶ１，ＣＳＶ２）と、通常動作のときに、およびブレーキ圧制御中に、前記液圧式の圧力発生器（ＡＳＰ）を少なくとも１つの付属の前記ホイールブレーキ（ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ）と接続し、緊急動作のときに前記液圧式の圧力発生器（ＡＳＰ）を少なくとも１つの付属の前記ホイールブレーキ（ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ）から遮断する圧力切換弁（ＰＳＶ１，ＰＳＶ２）とを含むことを特徴とする、請求項１３または１４に記載の液圧ブレーキシステム（１Ｂ）。
18. 前記シミュレータ弁（ＳＳＶ）および／または前記ブレーキ回路遮断弁（ＣＳＶ１，ＣＳＶ２）および／または前記圧力切換弁（ＰＳＶ１，ＰＳＶ２）が双安定電磁弁（１０Ａ，１０Ｂ）として製作されることを特徴とする、請求項１７に記載の液圧ブレーキシステム（１Ｂ）。

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