CN110678368A - 用于液压制动系统的双稳态的电磁阀和对应的液压制动系统 - Google Patents

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M·亚姆布罗西
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E·库尔茨
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Abstract

本发明涉及一种用于液压制动系统(1A、1B)的双稳态的电磁阀(10A、10B、10C)，该电磁阀具有电磁组件(20、20C)和引导套筒(13、13C)，在该引导套筒中固定地布置有静止的零件(11)，并且具有永磁体(18A、18B、18C)的阀衔铁(17A、17B、17C)可沿轴向移位地布置在引导套筒中，该阀衔铁在其运动方向上进行极化，其中，电磁组件(20、20C)被推移到静止的零件(11)和引导套筒(13、13C)上，并且其中，静止的零件(11)形成用于阀衔铁(17A、17B、17C)的轴向止挡，其中，阀衔铁(17A、17B、17C)可由通过电磁组件(20、20C)产生的磁力或通过永磁体(18A、18B、18C)的磁力驱动，并且闭合元件(17.1、17.1C)在闭合运动期间被挤压到阀座(15.1、15.1C)中，并且在打开运动期间从阀座(15.1、15.1C)抬起；本发明还涉及一种液压制动系统(1Α、1Β)，其具有至少一个这种双稳态的电磁阀(10A、10B、10C)。在此，阀衔铁(17A、17B、17C)在其朝向静止的零件(11)的第一端侧具有磁体容纳部(17.3、17.3C)，该磁体容纳部容纳永磁体(18A、18B、18C)。

Description

用于液压制动系统的双稳态的电磁阀和对应的液压制动系统
技术领域
本发明涉及一种根据独立权利要求1的用于液压制动系统的双稳态的电磁阀。本发明的对象还为用于车辆的液压制动系统，其具有至少一个这种双稳态的电磁阀。
背景技术
已知的液压车辆制动设备具有可用人力操纵的主制动缸，与该主制动缸液压地联接有车轮制动器的车轮制动缸。通常，车轮制动缸的联接通过具有电磁阀、液压泵以及液压存储器的液压单元以及通过各车轮的制动压力调节来实现。这种制动压力调节使得能够实现不同的安全系统，例如防抱死系统(ABS)、电子稳定程序(ESP)等等，并且使得能够实施不同的安全功能，例如防抱死功能、驱动防滑调节(ASR)等等。通过液压单元可在防抱死系统(ABS)或驱动防滑调节系统(ASR系统)或电子稳定程序系统(ESP系统)中执行控制和/或调节过程，以用于在对应的车轮制动器中升压或降压。为了执行控制和/或调节过程，液压单元包括电磁阀，由于反作用力“磁力”、“弹力”以及“液压力”，电磁阀通常可保持在确定的位置中。
此外，由现有技术已知液压车辆制动设备构造为外力制动设备，即，设有外部能量供给装置，其提供运行制动所需的能量。外部能量供给装置通常包括液压蓄压器，其通过液压泵加载。驾驶员施加的人力提供制动力大小的理论值。仅仅在外部能量供给装置发生故障的情况下，在紧急运行中通过车辆驾驶员的人力作为所谓的辅助制动操纵车辆制动设备。还已知助力制动设备，在其中，制动操纵所需的能量的一部分源自外部能量供给装置，并且其余部分源自车辆驾驶员的人力。外力制动设备以及助力制动设备无需制动力放大器。
由DE 10 2008 001 013A1已知一种液压车辆制动设备，其具有：可用人力操纵的主制动缸，与该主制动缸液压联接的是车轮制动器的车轮制动缸；作为外部能量供给装置的液压压力源，可通过该压力源为车轮制动缸液压地加载压力，以进行制动操纵。在此，主制动缸的压力室通过分离阀与制动流体储备容器连接，从而可将压力室切换成没有压力。作为外力制动的制动操纵通过外部能量供给装置实现。此外，液压踏板行程模拟器集成到主制动缸中，其可通过模拟器阀切换成没有压力。
由DE 33 05 833A1已知这种类型的双稳态的电磁阀，其具有激励线圈和沉入激励线圈中的衔铁，衔铁由永磁材料构成，在其运动方向上极化并且形成阀部件。磁场导体像芯子一样伸入激励线圈中，并且填充激励线圈的长度的一部分。另一磁场导体布置在激励线圈的沉入有衔铁的端部旁边，并且以环形盘的形式来构造，该环形盘有间距地包围衔铁。在激励线圈未通电时，在磁场导体和衔铁之间作用有力，其使衔铁运动到锁定状态中，或者至少保持在此处，并且因此引起电磁阀的稳定的切换状态。在该电磁阀中，无需弹簧，其可将阀部件引入到预设的锁定状态中。
发明内容
具有独立权利要求1的特征的用于液压制动系统的双稳态的电磁阀具有的优点是，在电磁阀中，在无电流的第一运行状态的情况下可转换成另一无电流的第二运行状态。这意味着，本发明的实施方式提出了一种双稳态的电磁阀，其可通过施加转换信号在两种运行状态之间进行转换，其中，电磁阀持久地保持在相应的运行状态中，直至下一转换信号。在此，第一运行状态可相应于电磁阀的闭合状态，并且第二运行状态可相应于电磁阀的打开状态。在两种运行状态之间的转变例如可通过电磁组件的有源调节元件的短暂通电或者通过将转换信号或电流脉冲施加给电磁组件来执行。相比于具有两种运行状态的传统的电磁阀，通过这种短暂的通电，可有利地降低能量消耗，该传统的电磁阀仅仅具有无电流的第一运行状态，并且为了转换到通电的第二运行状态，必须在第二运行状态的期间进行通电。根据本发明的双稳态的电磁阀的实施方式可基于在无电流时打开的电磁阀或在无电流时闭合的电磁阀。
替代地，基于在无电流时闭合的电磁阀的双稳态的电磁阀可通过电磁组件的短暂通电从打开状态转换到闭合状态中，并且然后在电磁阀中的保持压力低于预设的压力阈值时从闭合状态转换到打开状态中。替代地，基于在无电流时打开的电磁阀的双稳态的电磁阀可通过电磁组件的短暂通电从闭合状态转换到打开状态中，并且然后在电磁阀中的流体力低于预设的阈值时从打开状态转换到闭合状态中。
本发明的实施方式提出了一种用于液压制动系统的双稳态的电磁阀，其具有电磁组件和引导套筒，在该引导套筒中固定地布置有静止的零件，并且可沿轴向移位地布置有具有永磁体的阀衔铁，该阀衔铁在其运动方向上进行极化。电磁组件被推移到静止的零件和引导套筒上。静止的零件形成用于阀衔铁的轴向止挡。阀衔铁可由通过电磁组件产生的磁力或由永磁体的磁力驱动，并且将闭合元件在闭合运动期间挤压到阀座中，并且使闭合元件在打开运动期间从阀座抬起。在此，阀衔铁在其朝向静止的零件的第一端侧具有用于容纳永磁体的磁体容纳部。
还提出了一种用于车辆的液压制动系统，其具有液压单元和多个车轮制动器。液压单元具有至少一个制动回路，该制动回路包括至少一个电磁阀并且执行各车轮的制动压力调节。在此，至少一个制动回路具有至少一个双稳态的电磁阀。
在液压制动系统中，双稳态的电磁阀的使用通过在用于液压单元的组合部件中统一使用的阀类型并且减少阀类型的多样性而开辟了节省潜力。通常并且与制动系统的实施方案无关地，使用双稳态的电磁阀代替持久通电的电磁阀由于减少电能需求引起节省潜力。此外，通过电磁组件的短暂通电为车辆车载电网去负荷，并且减少CO2排放。还可取消在制动系统的电子控制设备中的昂贵的排热方案。此外，在控制器中，更少或更小的冷却体、不那么耐热的材料以及构件之间的更小的间距是可行的，从而可有利地节省结构空间。
通过在从属权利要求中例举的措施和改进方案可有利地改进在独立权利要求1中给出的用于液压制动系统的双稳态的电磁阀以及在独立权利要求21中给出的液压制动系统。
在本发明的有利的改进方案中，双稳态的电磁阀可基于在无电流时闭合的电磁阀。这意味着，引导套筒可在两个端部处敞开地实施，并且静止的零件可为极芯，其封闭引导套筒的第一端部。此外，引导套筒可在第二端部处与罩状的阀套筒连接，在该阀套筒的底部处可在贯通开口的边缘处形成阀座。静止的零件或极芯优选地由铁磁材料制成。
在双稳态的电磁阀的有利的设计方案中，永磁体可在电磁阀的无电流的打开状态中保持在极芯处，使得在极芯和阀衔铁之间的气隙最小，并且闭合元件从阀座抬起。
在双稳态的电磁阀的另一有利的设计方案中，可在闭合运动期间以产生第一磁场的第一电流方向为电磁组件通电，该第一磁场引起极芯将永磁体和阀衔铁推开，使得在阀衔铁和极芯之间的气隙变大，并且将闭合元件挤压到阀座中。
在双稳态的电磁阀的另一有利的设计方案中可在极芯和阀衔铁之间布置有回位弹簧。有利地，回位弹簧的弹力可支持闭合运动。此外，在电磁阀的无电流的闭合状态中，在电磁阀中锁住的压力和/或回位弹簧可将闭合元件密封地保持在阀座中。此外，永磁体可在打开运动期间使阀衔铁朝极芯的方向运动，使得在阀衔铁和极芯之间的气隙变小，并且在电磁阀中锁住的压力下降到低于可预设的极限值时闭合元件从阀座抬起。通过回位弹簧的特性可预设有效的弹力，使得电磁阀与锁住的压力无关地保持在闭合状态中，并且平衡永磁体的有效的磁力。在实施成没有回位弹簧的方案中，可通过永磁体的特性和产生的磁力预设压力极限值，在低于该压力极限值时，通过在电磁阀中的锁住的压力使阀衔铁从闭合状态运动到打开状态中。替代地，永磁体的产生的磁力可预设得很小，使得具有闭合元件的阀衔铁与锁住的压力无关地保持在闭合状态中。
在双稳态的电磁阀的另一有利的设计方案中，可在打开运动期间以产生第二磁场的第二电流方向为电磁组件通电，该第二磁场引起极芯和永磁体与阀衔铁相吸，从而在阀衔铁和极芯之间的气隙变小，并且闭合元件从阀座抬起。在该实施方式中，永磁体的特性如此选择，即，永磁体的磁力小于锁住的压力和/或回位弹簧产生的起作用的闭合力。
在本发明的替代的有利的改进方案中，双稳态电磁阀可基于在无电流时打开的电磁阀。这意味着，引导套筒可构造为在一端部敞开的舱壳，并且静止的零件可为具有贯通开口的阀嵌件，引导套筒可以其敞开的端部推移到该阀嵌件上。静止的零件、更确切地说极芯优选地由铁磁材料制成。在此，阀衔铁可布置在阀嵌件和引导套筒的闭合的端部之间，并且在其第一端侧具有推杆，推杆可在阀嵌件的贯通孔眼中来引导，并且在其背离阀衔铁的一侧可布置有闭合元件。此外，在阀嵌件的第二端部处，罩状的阀套筒可引入到贯通开口中，在其闭合的端部处，可在贯通开口的边缘处形成阀座。
在双稳态的电磁阀的另一有利的设计方案中，永磁体可在电磁阀的无电流的闭合状态中保持在阀嵌件处，从而在阀嵌件和阀衔铁之间的气隙最小，并且闭合元件可密封地贴靠在阀座中。
在双稳态的电磁阀的另一有利的设计方案中，可在打开运动期间以可产生第二磁场的第二电流方向为电磁组件通电，该第二磁场引起阀嵌件排斥永磁体与阀衔铁，使得在阀衔铁和阀嵌件之间的气隙可变大，并且闭合元件可从阀座抬起。
在双稳态的电磁阀的另一有利的设计方案中，可在阀嵌件的贯通孔眼中布置有回位弹簧，其可在一端部支撑在弹簧支承上，并且可在另一端部通过推杆作用于阀衔铁，从而回位弹簧的弹力可支持打开运动。此外，在电磁阀的无电流的打开状态中，在电磁阀中起作用的流体力和/或回位弹簧可将闭合元件保持在从阀座抬起的状态中。此外，如果在电磁阀中起作用的流体力下降到低于可预设的极限值时，永磁体可在闭合运动期间使阀衔铁朝阀嵌件的方向运动，使得在阀衔铁和阀嵌件之间的气隙可变小，并且可将闭合元件挤压到阀座中。通过回位弹簧的特性可预设有效的弹力，使得电磁阀与起作用的流体力无关地保持在打开状态中，并且补偿永磁体的起作用的磁力。在实施成没有回位弹簧的方案中，可通过永磁体的特性和产生的磁力预设流体力的极限值，在低于该极限值时，阀衔铁从打开状态运动到闭合状态中。替代地，永磁体的产生的磁力的大小可预设成使得永磁体的磁力小于起作用的流体力和/或回位弹簧产生的起作用的打开力，并且具有闭合元件的阀衔铁与起作用的流体力无关地保持在打开状态中。
在双稳态的电磁阀的另一有利的设计方案中，可在闭合运动期间以可产生第一磁场的第一电流方向为电磁组件通电，该第一磁场引起阀嵌件吸引永磁体与阀衔铁，使得在阀衔铁和阀嵌件之间的气隙可变小，并且可将闭合元件挤压到阀座中。
在双稳态的电磁阀的另一有利的设计方案中，永磁体可与衔铁行程无关地布置在电磁组件中。因此，永磁体在电磁组件通电时总是处在电磁组件产生的磁场的作用区域中，并且可因此有利地具有更小的尺寸。
在液压制动系统的有利的设计方案中，至少一个双稳态的电磁阀可在无电流的打开状态中释放在至少一个分配的车轮制动器中的制动压力调节，并且在无电流的闭合状态中锁住在至少一个分配的车轮制动器中的当前的制动压力。由此可以小的附加花费在通常存在的具有ESP功能性的液压单元中实现附加功能，其电液地锁住在对应的车轮制动器中的当前的制动压力，并且可在低的能量需求的情况下保持更长的时间。这意味着，现有的压力供给部、从液压单元直至车轮制动器的管路以及传感器和通讯信号不仅可用于ESP功能和/或ABS功能和/或ASR功能，而且可用于车轮制动器中的电液的压力保持功能。由此可有利地以积极的效果节省成本、结构空间、重量和布线，并降低制动系统的复杂性。
在液压制动系统的另一有利的设计方案中，至少一个制动回路可包括流体泵、吸入阀以及转换阀，吸入阀在制动压力调节期间使流体泵的吸入管路与人力操纵的主制动缸连接，并且在正常运行中使流体泵的吸入管路与人力操纵的主制动缸分离，转换阀在正常运行中使人力操纵的主制动缸与至少一个分配的车轮制动器连接，并且在制动压力调节期间保持在制动回路中的系统压力。在此，转换阀和/或吸入阀可实施为双稳态的电磁阀。
在液压制动系统的替代的设计方案中，至少一个制动回路可具有：液压式压力发生器，其压力可通过伺服马达来调节；模拟器阀，其在正常运行中使踏板模拟器与人力操纵的主制动缸连接，并且在紧急运行中和在制动压力调节期间使踏板模拟器与主制动缸分离；制动回路分离阀，其在紧急运行中使人力操纵的主制动缸与至少一个分配的车轮制动器连接，并且在正常运行中和在制动压力调节期间使人力操纵的主制动缸与至少一个分配的车轮制动器分离；和压力切换阀，其在正常运行中并且在制动压力调节期间使液压式压力发生器与至少一个分配的车轮制动器连接，并且在紧急运行中使液压式压力发生器与至少一个分配的车轮制动器分离。在此，模拟器阀和/或制动回路分离阀和/或压力切换阀可实施为双稳态的电磁阀。
附图说明
在附图中示出了本发明的实施例，并且在下文的说明中对其进行进一步阐述。在附图中，相同的附图标记表示实施相同或相似功能的零件或元件。
图1示出了根据本发明的双稳态的电磁阀的第一实施例在打开状态中的示意性的截面图示。
图2示出了图1的根据本发明的双稳态电磁阀在闭合运动期间的示意性的截面图示。
图3示出了图1和图2的根据本发明的双稳态电磁阀在闭合状态中的示意性的截面图示。
图4示出了图1至图3的根据本发明的双稳态电磁阀在打开运动期间的示意性的截面图示。
图5示出了根据本发明的双稳态的电磁阀的第二实施例在闭合状态中的示意性的截面图示。
图6示出了根据本发明的双稳态的电磁阀的第三实施例在打开状态中的示意性的截面图示。
图7示出了根据本发明的液压制动系统的第一实施例的示意性的线路图。
图8示出了根据本发明的液压制动系统的第二实施例的示意性的线路图。
具体实施方式
如由图1至图6可见的那样，示出的根据本发明的用于液压制动系统1A、1B的双稳态的电磁阀10A、10B、10C的实施例相应包括电磁组件20、20C和引导套筒13、13C，在该引导套筒中固定地布置有静止的零件11，并且可沿轴向移位地布置有具有永磁体18A、18B、18C的阀衔铁17A、17B、17C，阀衔铁在其运动方向上进行极化。电磁组件20、20C被推移到静止的零件11和引导套筒13、13C上。静止的零件11形成用于阀衔铁17A、17B、17C的轴向止挡。此外，阀衔铁17A、17B、17C可由通过电磁组件20、20C产生的磁力或由永磁体18A、18B、18C的磁力驱动，并且将闭合元件17.1、17.1C在闭合运动期间挤压到阀座15.1、15.1C中，并且使闭合元件17.1、17.1C在打开运动期间从阀座15.1、15.1C抬起。在此，阀衔铁17A、17B、17C在其朝向静止的零件11的第一端侧具有用于容纳永磁体18A、18B的磁体容纳部17.3、17.3C。
如由图1至图5进一步可见的是，在两个示出的实施例中的双稳态的电磁阀10A、10B基于在无电流时闭合的电磁阀。这意味着，引导套筒13在两端敞开地实施，并且静止的零件11是由铁磁材料构成的极芯11A、11B，其封闭引导套筒13的第一端部。此外，与引导套筒13的第二端部连接的是具有阀座15.1的帽状的阀套筒15，阀座布置在至少一个第一流动开口15.2和至少一个第二流动开口15.3之间。电磁阀10A、10B通过填缝盘片14填封流体块30的容纳孔32，流体块具有多个流体通道34、36。如由图1至图5进一步可见的是，第一流动开口15.2被引入帽状阀套筒15的底部中并且与第一流体通道34流体连接，阀座15.1构造在第一流动开口的内部边缘。至少一个第二流动开口15.3作为径向孔被引入帽状阀套筒15的侧部周面中，并且与第二流体通道36流体连接。
如由图1至图5进一步可见的是，闭合元件17.1在示出的实施例中实施为球体，并且压入阀衔铁17A、17B中的容纳部中，该容纳部布置在阀衔铁17A、17B的朝向阀座15.1的第二端侧处。此外，阀衔铁17A、17B包括实施为轴向槽口的多个补偿槽口17.2，其使得能够实现在阀衔铁17A、17B的第一端侧和第二端侧之间的压力平衡。
如由图1至图5进一步可见的是，电磁组件20在示出的实施例中包括罩状的壳体围罩22、施加有线圈绕组26的绕组体24以及盖片28，该盖片封闭罩状的壳体围罩22的敞开侧。线圈绕组26可通过从壳体围罩22引出的两个电气触头27通电。如由图1至图5进一步可见的是，永磁体18A、18B与衔铁行程无关地布置在电磁组件20中。
如由图1至图4进一步可见的是，在示出的双稳态的电磁阀10A的第一实施例中，在极芯11A和阀衔铁17A之间布置有回位弹簧16。在此，回位弹簧16的弹力可支持阀衔铁17A或闭合元件17.1的闭合运动。如由图1至图4进一步可见的是，回位弹簧16在示出的实施例中至少部分地由弹簧容纳部19来容纳，其作为孔眼被引入到阀衔铁17A中。永磁体18A在示出的实施例中实施为圆形的孔盘，其穿过回位弹簧16。替代地，永磁体18A可实施为多角的孔板。在替代的未示出的实施例中，弹簧容纳部19可作为孔眼被引入到极芯11A中。在该实施例中，此时，永磁体18A可实施为没有孔的盘或板。此外，极芯11A以及阀衔铁17A可具有弹簧容纳部19，它们至少部分地容纳回位弹簧16。
如由图1进一步可见的是，永磁体18A在示出的电磁阀10A的示出的无电流的打开状态中保持在极芯11A处，从而在极芯11A和阀衔铁17A之间的气隙12最小，并且闭合元件17.1从阀座15.1抬起。
如由图2进一步可见的是，为了闭合电磁阀10A，在闭合运动期间以产生第一磁场29A的第一电流方向为电磁组件20通电，该第一磁场引起极芯11A排斥永磁体18A与阀衔铁17A，使得在阀衔铁17A和极芯11A之间的气隙12变大，并且将闭合元件17.1挤压到阀座15.1中。此外，回位弹簧16的弹力支持阀衔铁17A或闭合元件17.1的闭合运动。
如由图3进一步可见的是，在示出的实施例中，在切断通过电磁组件20的电流之后，在电磁阀10A中锁住的压力和回位弹簧16将闭合元件17.1密封地保持在阀座15.1中。在示出的实施例中，永磁体18A的磁力小于锁住的压力和/或回位弹簧16产生的起作用的闭合力。
如由图4进一步可见的是，为了打开电磁阀10A，在打开运动期间以产生第二磁场29B的第二电流方向为电磁组件20通电，该第二磁场引起极芯11A和永磁体18A与阀衔铁17A相吸，使得在阀衔铁17A和极芯11A之间的气隙12变小，并且闭合元件17.1从阀座15.1抬起。这意味着，相比于闭合电磁阀10A的情况，使在电磁阀10A打开时通过电磁组件20的电流简单地换向。
替代地，永磁体18A的磁力可如此预设，即，为了打开电磁阀10A，如果在电磁阀10A中锁住的压力下降到低于可预设的极限值，永磁体18A在打开运动期间使阀衔铁17A朝极芯11A的方向运动，从而使得在阀衔铁17A和极芯11A之间的气隙12变小，并且闭合元件17.1从阀座15.1抬起。在该实施方式中，电磁阀10A在电磁组件20没有通电的情况下根据作用的液压力或锁住的压力从闭合状态转换到打开状态中。这意味着，如果锁住的压力低于预设的极限值，永磁体18A的磁力大于锁住的压力和/或回位弹簧16产生的起作用的闭合力。
如由图5进一步可见的是，在示出的双稳态的电磁阀10B的第二实施例中，不同于双稳态的电磁阀10B的第一实施例，在极芯11B和阀衔铁17B之间没有布置回位弹簧16。在示出的实施例中，永磁体18B实施为圆盘。替代地，永磁体18B可实施为多角的板。
类似于第一实施例，永磁体18B在电磁阀10B的无电流的打开状态中保持在极芯11B处，从而在极芯11B和阀衔铁17B之间的气隙12最小，并且闭合元件17.1从阀座15.1抬起。为了闭合，在闭合运动期间以第一电流方向为电磁阀10B的电磁组件20通电，其产生在图5中左侧示出的第一磁场29A，该第一磁场引起极芯11B排斥永磁体18B与阀衔铁17B，使得在阀衔铁17B和极芯11B之间的气隙12变大，并且将闭合元件17.1挤压到阀座15.1中。在切断通过电磁组件20的电流之后，在电磁阀10B中锁住的压力将闭合元件17.1密封地保持在阀座15.1中。为了打开电磁阀10B，在打开运动期间以第二电流方向为电磁组件20通电，其产生在图5中右侧示出的第二磁场29B，该第二磁场引起极芯11B和永磁体18B与阀衔铁17B相吸，使得在阀衔铁17B和极芯11B之间的气隙12变小，并且闭合元件17.1从阀座15.1抬起。
替代地，永磁体18B的磁力可如此来预设，即，为了打开电磁阀10B，如果在电磁阀10B中锁住的压力下降到低于可预设的极限值，永磁体18B在打开运动期间使阀衔铁17B朝极芯11B的方向运动，使得在阀衔铁17B和极芯11B之间的气隙12变小，并且闭合元件17.1从阀座15.1抬起。在该实施方式中，电磁阀10B在电磁组件20没有通电的情况下根据作用的液压力或锁住的压力从闭合状态转换到打开状态中。这意味着，如果锁住的压力低于预设的极限值，永磁体18B的磁力大于产生锁住的压力的起作用的闭合力。
如由图6进一步可见的是，双稳态的电磁阀10C在示出的第三实施例中基于在无电流时打开的电磁阀。这意味着，引导套筒13C构造为在一端部敞开的舱壳，并且静止的零件11为阀嵌件11C，其由铁磁材料构成并且具有贯通开口，引导套筒13C以其敞开的端部被推移或压装到该阀嵌件上。如由图6进一步可见的是，阀衔铁17C布置在阀嵌件11C和引导套筒13C的闭合的端部之间。此外，阀衔铁17C在其第一端侧具有推杆17.4C，其在阀嵌件11C的贯通孔眼中来引导。闭合元件17.1C布置在推杆17.4C的背离阀衔铁17C的一侧。闭合元件17.1C在示出的第三实施例中构造为球形帽。此外，推杆17.4C包括多个实施为轴向槽口的补偿槽口17.2C，其使得能够实现在推杆17.4C的朝向阀座15.1C的端侧和在阀衔铁17C和阀嵌件11C之间的气隙12C之间的压力平衡。在阀嵌件11C的第二端部处，罩状的阀套筒15C被引入到贯通开口中，在该阀套筒的闭合的端部处将阀座15.1C构造在贯通开口的边缘处。阀座15.1C布置在至少一个第一流动开口15.2C和至少一个第二流动开口15.3C之间。电磁阀10C通过填缝盘片14堵填流体块的在图6中未示出的容纳孔，其具有多个流体通道。如由图6进一步可见的是，第一流动开口15.2布置在具有扁平过滤器39C的阀下部37C处，并且继续穿过罩状的阀套筒15C和贯通孔眼，阀座15.1C构造在贯通孔眼的内边缘处。至少一个第二流动开口15.3作为径向孔眼被引入到阀嵌件11C的侧向周面中。在第二流动开口的区域中布置有径向过滤器38C。
如由图6进一步可见的是，电磁组件20C在示出的实施例中类似于图1至图5的电磁组件20包括罩状的壳体围罩22C、安置有线圈绕组26C的绕组体24C以及盖片28C，盖片封闭罩状的壳体围罩22C的敞开侧。线圈绕组26C可通过从壳体围罩22C引出的两个电气触头27C通电。在图6中仅仅可见电气触头27C中的一个电气触头。如由图6进一步可见的是，永磁体18C与衔铁行程无关地布置在电磁组件20C中。
如由图6进一步可见的是，在示出的双稳态的电磁阀10C的第三实施例中，在阀嵌件11C的贯通孔眼中布置有回位弹簧16C，该回位弹簧在一端部支撑在弹簧支承11.1C上，并且在另一端部处通过推杆17.4作用到阀衔铁17C上，从而回位弹簧16C的弹力支持阀衔铁17C、更确切地说闭合元件17.1C的打开运动。如由图6进一步可见的是，弹簧支承11.1C与阀嵌件11C一体式地构造。替代地，弹簧支承可实施为推入阀嵌件11C的贯通孔眼中的环。在示出的第三实施例中，永磁体18C实施为没有孔的盘或板。在未示出的双稳态的电磁阀的实施例中，不同于双稳态的电磁阀10C的第三实施例，在阀嵌件11C和阀衔铁17C之间没有布置回位弹簧16C。
如由图6进一步可见的是，在示出的电磁阀10C的示出的无电流的打开状态中，在电磁阀10C中起作用的液压力和/或回位弹簧16C将闭合元件17.1C保持在从阀座15.1C抬起的状态中，使得在阀嵌件11C和阀衔铁17C之间的气隙12C最大，并且闭合元件17.1C从阀座15.1C抬起。
如由图6进一步可见的是，为了使电磁阀10C闭合而在闭合运动期间以第一电流方向为电磁组件20C通电，其产生在图6中左边示出的第一磁场29A，该第一磁场引起阀嵌件11C和永磁体18C与阀衔铁17C相互吸引，使得在阀衔铁17C和阀嵌件11C之间的气隙12C变小，并且闭合元件17.1C被挤压到阀座15.1C中。阀衔铁17C、更确切地说闭合元件17.1C的闭合运动克服回位弹簧16C的弹力和/或在电磁阀10C中的有效的液压力来进行。在示出的实施例中，永磁体18C的磁力小于液压力和/或回位弹簧16的弹力产生的起作用的打开力。在未示出的双稳态的电磁阀10C的无电流的闭合状态中，永磁体18C保持在阀嵌件11C处，使得在阀嵌件11C和阀衔铁17B之间的气隙12C最小，并且闭合元件17.1被密封地挤压到阀座15.1中。
替代地，永磁体18C的磁力可如此来预设，即，为了使电磁阀10C闭合，如果在电磁阀10C中起作用的液压力下降到低于可预设的极限值，永磁体18C在闭合运动期间使阀衔铁17C朝阀嵌件11C的方向运动，使得在阀衔铁17C和阀嵌件11C之间的气隙12C变小，并且闭合元件17.1C被挤压到阀座15.1C中。在该实施方式中，电磁阀10C在电磁组件20C没有通电的情况下根据作用的液压力从打开状态转变到闭合状态中。这意味着，如果有效的液压力低于预设的极限值，永磁体18C的磁力大于有效的液压力和/或回位弹簧16C产生的起作用的打开力。
如由图6进一步可见的是，为了打开电磁阀10C而在打开运动期间以第二电流方向为电磁组件20C通电，其产生在图6中右边示出的第二磁场29B，该第二磁场引起阀嵌件11C排斥永磁体18C与阀衔铁17C，使得在阀衔铁17C和阀嵌件11C之间的气隙12C变大，并且闭合元件17.1C从阀座15.1C抬起。这意味着，通过电磁组件20C的电流在打开电磁阀10C时相比于闭合电磁阀10C简单地换向。
如由图7和图8进一步可见的是，示出的用于车辆的液压制动系统1A、1B的实施例相应包括液压单元9A、9B和多个车轮制动器RR、FL、FR、RL。液压单元9A、9B具有至少一个制动回路BC1A、BC2A、BC1B、BC2B，其包括至少一个电磁阀HSV1、HSV2、USV1、USV2、EV1、EV2、EV3、EV4、AV1、AV2、AV3、AV4、SSV、CSV1、CSV2、PSV1、PSV2、TSV和执行各车轮的制动压力调节。在此，至少一个制动回路BC1A、BC2A、BC1B、BC2B具有至少一个双稳态的电磁阀10A、10B、10C。
如由图7和图8可见的是，示出的根据本发明的用于车辆的液压制动系统1A、1B的实施例，相应包括主制动缸5A、5B、液压单元9A、9B以及多个车轮制动器RR、FL、FR、RL，通过该液压制动系统可实施不同的安全功能。如由图7和图8进一步可见的是，示出的液压制动系统1A、1B的实施例相应包括两个制动回路BC1A、BC2A、BC1B、BC2B，为这两个制动回路相应分配有四个车轮制动器RR、FL、FR、RL中的两个。因此，例如在车辆后桥处布置在右侧的第一车轮制动器RR和例如在车辆前桥处布置在左侧的第二车轮制动器FL被分配给第一制动回路BC1A、BC1B。例如在车辆前桥处布置在右侧的第三车轮制动器FR和例如在车辆后桥处布置在左侧的第四车轮制动器RL被分配给第二制动回路BC2A、BC2B。为每个车轮制动器RR、FL、FR、RL分配有进入阀EV1、EV2、EV3、EV4和排出阀AV1、AV2、AV3、AV4，其中，通过进入阀EV1、EV2、EV3、EV4可相应建立在对应的车轮制动器RR、FL、FR、RL中的压力，并且其中，通过排出阀AV1、AV2、AV3、AV4可相应减低在对应的车轮制动器RR、FL、FR、RL中的压力。为了在相应的车轮制动器RR、FL、FR、RL中升压，打开对应的进入阀EV1、EV2、EV3、EV4，并且闭合对应的排出阀AV1、AV2、AV3、AV4。为了在相应的车轮制动器RR、FL、FR、RL中降压，闭合对应的进入阀EV1、EV2、EV3、EV4并且打开对应的排出阀AV1、AV2、AV3、AV4。
如由图7和图8进一步可见的是，为第一车轮制动器RR分配有第一进入阀EV1和第一排出阀AV1，为第二车轮制动器FL分配有第二进入阀EV2和第二排出阀AV2，为第三车轮制动器FR分配有第三进入阀EV3和第三排出阀AV3，并且为第四车轮制动器RL分配有第四进入阀EV4和第四排出阀AV4。通过进入阀EV1、EV2、EV3、EV4和排出阀AV1、AV2、AV3、AV4可执行用于实施安全功能的控制和/或调节过程。
如由图7进一步可见的是，在液压制动系统1A的第一实施例中，第一制动回路BC1A具有第一吸入阀HSVl、第一转换阀USVl、带有第一止回阀RVR1的第一补偿容器ACl以及第一流体泵RFP1。第二制动回路BC2A具有第二吸入阀HSV2、第二转换阀USV2、带有第二止回阀RVR2的第二补偿容器AC2以及第二流体泵RFP2，其中，第一流体泵RFP1和第二流体泵RFP2由共同的电马达M驱动。此外，液压单元9A包括传感器单元9.1，以确定实际的系统压力或制动压力。为了制动压力调节并且为了实施ASR功能和/或ESP功能，液压单元9A在第一制动回路BC1A中使用第一转换阀USVl、第一吸入阀HSVl以及第一回送泵RFP1，并且在第二制动回路BC2A中使用第二转换阀USV2、第二吸入阀HSV2以及第二回送泵RFP2。如由图7进一步可见的是，每个制动回路BC1A、BC2A与主制动缸5A连接，主制动缸可通过制动踏板3A来操纵。此外，流体容器7A与主制动缸5A连接。吸入阀HSV1、HSV2能够介入到制动系统中，而无需驾驶员意愿。为此，通过吸入阀HSVl、HSV2开启相应的用于对应的流体泵RFP1、RFP2至主制动缸5A的吸取路径，使得流体泵可代替驾驶员提供用于调节所需的压力。转换阀USVl、USV2布置在主制动缸5A和至少一个分配的车轮制动器RR、FL、FR、RL之间，并且调节在相关的制动回路BC1A、BC2A中的系统压力或制动压力。如由图7进一步可见的是，第一转换阀USVl调节在第一制动回路BC1A中的系统压力或制动压力，并且第二转换阀USV2调节在第二制动回路BC2A中的系统压力或制动压力。
在此，至少两个制动回路BC1A、BC2A可相应具有未进一步示出的双稳态的电磁阀10A、10B、10C，其具有无电流的闭合状态和无电流的打开状态，并且可在这两个状态之间转换。因此，第一双稳态的电磁阀10A、10B、10C例如可相应耦合到相应的制动回路中，使得其在无电流的打开状态中释放在至少一个分配的车轮制动器RR、FL、FR、RL中的制动压力调节，并且在无电流的闭合状态中锁住在至少一个分配的车轮制动器RR、FL、FR、RL中的当前的制动压力。第一双稳态的电磁阀10A、10B、10C可在不同的位置中耦合到相应的制动回路BC1A、BC2A中。因此，双稳态的电磁阀10A、10B、10C例如可在对应的转换阀USV1、USV2和进入阀EV1、EV2、EV3、EV4之间在对应的流体泵RFPl，RFP2的排出通道之前耦合到相应的制动回路BC1A、BC2A中。替代地，双稳态的电磁阀10A、10B、10C可相应在主制动缸5A和对应的转换阀USV1、USV2之间直接在对应的转换阀USV1、USV2之前耦合到相应的制动回路BC1A、BC2A中。作为另一替代的布置方案，双稳态的电磁阀10A、10B、10C可相应在对应的转换阀USV1、USV2和进入阀EV1、EV2、EV3、EV4之间在流体泵RFPl、RFP2的排出通道之后耦合到相应的制动回路BC1A、BC2A中。此外，双稳态的电磁阀10A、10B、10C在另一替代的布置方案中可相应在主制动缸5A和对应的转换阀USV1、USV2之间在共同的流体支路中直接在主制动缸5A之后耦合到相应的制动回路BC1A、BC2A中。此外，双稳态的电磁阀10A、10B、10C可相应直接在分配的车轮制动器RR、FL、FR、RL之前耦合到相应的制动回路BC1A、BC2A中。
此外，在示出的实施例中，两个转换阀USV1、USV2和两个吸入阀HSV1、HSV2可相应实施为双稳态的电磁阀10A、10B、10C。
如由图8进一步可见的是，不同于第一实施例，示出的液压制动系统1B的第二实施例具有：液压式压力发生器ASP，其压力可通过伺服马达APM来调节；以及踏板模拟器PFS。压力发生器ASP可通过加载阀PRV从流体容器7B加载流体。如由图8进一步可见的是，每个制动回路BC1B、BC2B与主制动缸5B连接，该主制动缸可通过制动踏板3B来操纵。此外，流体容器7B与主制动缸5B的腔室连接。模拟器阀SSV在正常运行中连接踏板模拟器PFS与人力操纵的主制动缸5B，并且在示出的紧急运行中和在制动压力调节期间分离踏板模拟器PFS与主制动缸5B。为了制动压力调节并且为了实施ASR功能和/或ESP功能，液压单元9B使用液压式压力发生器ASP，并且在第一制动回路BC1B中使用第一制动回路分离阀CSV1和第一压力切换阀PSVl，并且在第二制动回路BC2B中使用第二制动回路分离阀CSV2和第二压力切换阀PSV2。压力切换阀PSV1、PSV2能够介入到制动系统中，而无需驾驶员意愿。为此，通过压力切换阀PSV1、PSV2连接蓄压器与至少一个分配的车轮制动器RR、FL、FR、RL，使得该蓄压器可代替驾驶员提供调节所需的压力。如由图8进一步可见的是，第一压力切换阀PSVl调节在第一制动回路BC1B中的系统压力或制动压力，并且第二压力切换阀PSV2调节在第二制动回路BC2B中的系统压力或制动压力。制动回路分离阀CSV1、CSV2在示出的紧急运行中连接人力操纵的主制动缸5B与至少一个分配的车轮制动器RR、FL、FR、RL，并且在正常运行中和在制动压力调节期间分开人力操纵的主制动缸5B与至少一个分配的车轮制动器RR、FL、FR、RL。压力切换阀PSV1、PSV2在正常运行中并且在制动压力调节期间连接液压式压力发生器ASP与至少一个分配的车轮制动器RR、FL、FR、RL，并且在紧急运行中分开液压压力发生器ASP与至少一个分配的车轮制动器RR、FL、FR、RL。为了确定当前的系统压力或制动压力，液压单元9B还包括未进一步示出的多个传感器单元。在示出的实施例中，模拟器阀SSV和两个压力切换阀PSV1、PSV2以及两个制动回路分离阀CSV1、CSV2中的一个制动回路分离阀相应实施为双稳态的电磁阀10A、10B、10C。因为在双稳态的电磁阀中在车载电网出故障时保持当前的切换位置，并且双稳态的电磁阀在该时刻还可为在无电流时闭合，所以对于示出的实施例有意义的是，两个制动回路分离阀CSV1、CSV2中的仅仅一个通过双稳态的电磁阀10A、10B、10C代替，从而在车载电网出故障时，车辆可通过制动回路BC1B、BC2B制动，因为传统的制动回路分离阀实施为在无电流时打开的电磁阀，并且通过其回位弹簧保持在打开状态中。
在示出的液压制动系统1B中，制动压力在正常的行驶运行中通常不是经由驾驶员的脚辅助地通过真空制动力放大器产生，而是通过马达驱动的压力发生器ASP产生。如果驾驶员操纵制动踏板3B，制动期望由系统经由对应的未示出的传感器单元感测到，并且同时切换模拟器阀SSV和压力切换阀PSV1、PSV2以及制动回路分离阀CSV1、CSV2。模拟器阀SSV从无电流的闭合状态转换到无电流的打开状态中。因此，驾驶员使体积移动到踏板模拟器PFS中，并且驾驶员获得关于制动过程的触觉反馈。两个制动回路分离阀CSV1、CSV2从无电流的打开状态转换到无电流的闭合状态中，由此锁住主制动缸5B的制动管路。压力切换阀PSV1、PSV2从无电流的闭合状态切换到无电流的打开状态中，由此打开从压力发生器ASP至制动回路BC1B、BC2B的制动管路，并且压力发生器ASP可通过伺服马达APM调节各车轮的期望的制动压力。

Claims (26)

1.一种用于液压制动系统(1A、1B)的双稳态的电磁阀(10A、10B、10C)，其具有电磁组件(20、20C)和引导套筒(13、13C)，在该引导套筒中固定地布置有静止的零件(11)，并且可沿轴向移位地布置有具有永磁体(18A、18B、18C)的阀衔铁(17A、17B、17C)，该阀衔铁在其运动方向上进行极化，其中，所述电磁组件(20、20C)被推移到所述静止的零件(11)和所述引导套筒(13、13C)上，并且其中，所述静止的零件(11)形成用于所述阀衔铁(17A、17B、17C)的轴向止挡，其中，所述阀衔铁(17A、17B、17C)能由通过所述电磁组件(20、20C)产生的磁力或由所述永磁体(18A、18B、18C)的磁力驱动，并且闭合元件(17.1、17.1C)在闭合运动期间被挤压到阀座(15.1、15.1C)中，并且在打开运动期间从所述阀座(15.1、15.1C)抬起，其特征在于，所述阀衔铁(17A、17B、17C)在其朝向静止的零件(11)的第一端侧具有容纳所述永磁体(18A、18B、18C)的磁体容纳部(17.3、17.3C)。
2.根据权利要求1所述的双稳态的电磁阀(10A、10B)，其特征在于，所述引导套筒(13)在两个端部敞开地实施，并且所述静止的零件(11)为极芯(11A、11B)，该极芯封闭所述引导套筒(13)的第一端部。
3.根据权利要求2所述的双稳态的电磁阀(10A、10B)，其特征在于，所述引导套筒(13)在第二端部处与罩状的阀套筒(15)连接，所述阀座(15.1)在该阀套筒的底部处构造在贯通开口的边缘处。
4.根据权利要求2或3所述的双稳态的电磁阀(10A、10B)，其特征在于，所述永磁体(18A、18B)在所述电磁阀(10A、10B)的无电流的打开状态中保持在所述极芯(11A、11B)处，从而在极芯(11A、11B)和阀衔铁(17A、17B)之间的气隙(12)最小，并且所述闭合元件(17.1)从所述阀座(15.1)抬起。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的双稳态的电磁阀(10A、10B)，其特征在于，在闭合运动期间以产生第一磁场(29A)的第一电流方向为所述电磁组件(20)通电，该第一磁场引起所述极芯(11A、11B)排斥所述永磁体(18A、18B)与所述阀衔铁(17A、17B)，使得在所述阀衔铁(17A、17B)和所述极芯(11A、11B)之间的气隙(12)变大，并且所述闭合元件(17.1)被挤压到所述阀座(15.1)中。
6.根据权利要求2至5中任一项所述的双稳态的电磁阀(10A)，其特征在于，在所述极芯(11A)和所述阀衔铁(17A)之间布置有回位弹簧(16)，其中，所述回位弹簧(16)的弹力支持闭合运动。
7.根据权利要求2至6中任一项所述的双稳态的电磁阀(10A、10B)，其特征在于，在所述电磁阀(10A、10B)的无电流的闭合状态中，在所述电磁阀(10A、10B)中锁住的压力和/或所述回位弹簧(16)将所述闭合元件(17.1)密封地保持在所述阀座(15.1)中。
8.根据权利要求2至7中任一项所述的双稳态的电磁阀(10A、10B)，其特征在于，在打开运动期间在在所述电磁阀(10A、10B)中锁住的压力下降到低于可预设的极限值时所述永磁体(18A、18B)使所述阀衔铁(17A、17B)朝极芯(11A、11B)的方向运动，从而在所述阀衔铁(17A、17B)和所述极芯(11A、11B)之间的气隙(12)变小，并且所述闭合元件(17.1)从所述阀座(15.1)抬起。
9.根据权利要求2至7中任一项所述的双稳态的电磁阀(10A、10B)，其特征在于，在打开运动期间以产生第二磁场(29B)的第二电流方向为所述电磁组件(20)通电，该第二磁场引起所述极芯(11A、11B)吸引所述永磁体(18A、18B)与所述阀衔铁(17A、17B)，使得在所述阀衔铁(17A、17B)和所述极芯(11A、11B)之间的气隙(12)变小，并且所述闭合元件(17.1)从所述阀座(15.1)抬起。
10.根据权利要求9所述的双稳态的电磁阀(10A、10B)，其特征在于，所述永磁体(18A、18B)的磁力小于起作用的闭合力，锁住的压力和/或所述回位弹簧(16)产生该闭合力。
11.根据权利要求1所述的双稳态的电磁阀(10C)，其特征在于，所述引导套筒(13C)为在一端部处敞开的舱壳，并且所述静止的零件(11)为具有贯通开口的阀嵌件(11C)，所述引导套筒(13C)以其敞开的端部推移到该阀嵌件上。
12.根据权利要求11所述的双稳态的电磁阀(10C)，其特征在于，所述阀衔铁(17C)布置在所述阀嵌件(11C)和所述引导套筒(13C)的闭合的端部之间，并且在其第一端侧具有推杆(17.4C)，该推杆在所述阀嵌件(11C)的贯通孔眼中来引导，并且在其背离阀衔铁(17C)的一侧布置有所述闭合元件(17.1C)，其中，在所述阀嵌件(11C)的第二端部处罩状的阀套筒(15C)被引入到贯通开口中，所述阀座(15.1C)在该贯通开口的闭合的端部构造在贯通开口的边缘处。
13.根据权利要求11或12所述的双稳态的电磁阀(10C)，其特征在于，所述永磁体(18C)在所述电磁阀(10C)的无电流的闭合状态中保持在所述阀嵌件(11C)处，使得在阀嵌件(11C)和阀衔铁(17C)之间的气隙(12C)最小，并且所述闭合元件(17.1C)密封地贴靠在所述阀座(15.1C)中。
14.根据权利要求11至13中任一项所述的双稳态的电磁阀(10C)，其特征在于，在打开运动期间以所述第二电流方向为所述电磁组件(20C)通电，该第二电流方向产生所述第二磁场(29B)，所述第二磁场引起所述阀嵌件(11C)排斥永磁体(18C)与所述阀衔铁(17C)，使得在所述阀衔铁(17C)和所述阀嵌件(11C)之间的气隙(12C)变大，并且所述闭合元件(17.1C)从所述阀座(15.1C)抬起。
15.根据权利要求11至14中任一项所述的双稳态的电磁阀(10C)，其特征在于，在所述阀嵌件(11C)的贯通孔眼中布置有回位弹簧(16C)，该回位弹簧在一端部支撑在弹簧支承(11.1C)上，并且在另一端部通过所述推杆(17.4)作用到所述阀衔铁(17C)上，使得所述回位弹簧(16C)的弹力支持打开运动。
16.根据权利要求15所述的双稳态的电磁阀(10C)，其特征在于，在所述电磁阀(10C)的无电流的打开状态中，在所述电磁阀(10C)中起作用的流体力和/或所述回位弹簧(16C)将所述闭合元件(17.1C)保持在从所述阀座(15.1C)抬起的状态中。
17.根据权利要求12至16中任一项所述的双稳态的电磁阀(10C)，其特征在于，如果在所述电磁阀(10C)中起作用的流体力下降到低于可预设的极限值，所述永磁体(18C)在闭合运动期间使所述阀衔铁(17C)朝阀嵌件(11C)的方向运动，使得在所述阀衔铁(17C)和所述阀嵌件(11C)之间的气隙(12C)变小，并且所述闭合元件(17.1C)被挤压到所述阀座(15.1C)中。
18.根据权利要求12至16中任一项所述的双稳态的电磁阀(10C)，其特征在于，在闭合运动期间以第一电流方向为所述电磁组件(20C)通电，该第一电流方向产生所述第一磁场(29A)，该第一磁场引起所述阀嵌件(11C)和所述永磁体(18C)与所述阀衔铁(17C)相吸引，使得在所述阀衔铁(17C)和所述阀嵌件(11C)之间的气隙(12C)变小，并且所述闭合元件(17.1C)被挤压到所述阀座(15.1C)中。
19.根据权利要求18所述的双稳态的电磁阀(10C)，其特征在于，所述永磁体(18C)的磁力小于起作用的流体力和/或所述回位弹簧(16C)产生的起作用的打开力。
20.根据权利要求1至19中任一项所述的双稳态的电磁阀(10A、10B、10C)，其特征在于，所述永磁体(18A、18B、18C)与衔铁行程无关地布置在所述电磁组件(20、20C)中。
21.一种用于车辆的液压制动系统(1A、1B)，具有液压单元(9A、9b)和多个车轮制动器(RR、FL、FR、RL)，其中，所述液压单元(9A、9b)具有至少一个制动回路(BC1A、BC2A、BC1B、BC2B)，该制动回路包括至少一个电磁阀(HSV1、HSV2、USV1、USV2、EV1、EV2、EV3、EV4、AV1、AV2、AV3、AV4、SSV、CSV1、CSV2、PSV1、PSV2)并且执行各车轮的制动压力调节，其特征在于，所述至少一个制动回路(BC1A、BC2A，BC1B，BC2B)具有至少一个双稳态的电磁阀(10A、10B、10C)，该双稳态的电磁阀根据权利要求1至20中的至少一项来实施。
22.根据权利要求21所述的液压制动系统(1A、1B)，其特征在于，所述至少一个双稳态的电磁阀(10A、10B、10C)在无电流的打开状态中释放在至少一个分配的车轮制动器(RR、FL、FR、RL)中的制动压力调节，并且在无电流的闭合状态中锁住在至少一个分配的车轮制动器(RR、FL、FR、RL)中的当前的制动压力。
23.根据权利要求21或22所述的液压制动系统(1A)，其特征在于，所述至少一个制动回路(BC1A、BC2A)包括：流体泵(RFP1、RFP2)；吸入阀(HSV1、HSV2)，其在制动压力调节期间连接所述流体泵(RFP1、RFP2)的吸入管路与人力操纵的主制动缸(5A)，并且在正常运行中分离所述流体泵(RFP1、RFP2)的吸入管路与人力操纵的主制动缸(5A)；和转换阀(USV1、USV2)，其在正常运行中连接所述人力操纵的主制动缸(5A)与至少一个分配的车轮制动器(RR、FL、FR、RL)，并且在制动压力调节期间保持在所述制动回路(BC1A、BC2A)中的系统压力。
24.根据权利要求23所述的液压制动系统(1A)，其特征在于，所述转换阀(USV1、USV2)和/或所述吸入阀(HSV1、HSV2)为根据权利要求1至20中任一项所述的双稳态的电磁阀(10A、10B、10C)。
25.根据权利要求21或22所述的液压制动系统(1B)，其特征在于，所述至少一个制动回路(BC1B、BC2B)包括：液压式压力发生器(ASP)，其压力能通过伺服马达(APM)调节；模拟器阀(SSV)，其在正常运行中连接踏板模拟器(PFS)与人力操纵的主制动缸(5B)，并且在紧急运行中和在制动压力调节期间分离所述踏板模拟器(PFS)与所述主制动缸(5B)；制动回路分离阀(CSV1、CSV2)，其在紧急运行中连接所述人力操纵的主制动缸(5B)与至少一个分配的车轮制动器(RR、FL、FR、RL)，并且在正常运行中和在制动压力调节期间分离所述人力操纵的主制动缸(5B)和至少一个分配的车轮制动器(RR、FL、FR、RL)；以及压力切换阀(PSV1、PSV2)，其在正常运行中和在制动压力调节期间连接所述液压式压力发生器(ASP)和所述至少一个分配的车轮制动器(RR、FL、FR、RL)，并且在紧急运行中分离所述液压式压力发生器(ASP)和所述至少一个分配的车轮制动器(RR、FL、FR、RL)。
26.根据权利要求25所述的液压制动系统(1B)，其特征在于，所述模拟器阀(SSV)和/或所述制动回路分离阀(CSV1、CSV2)和/或所述压力切换阀(PSV1、PSV2)为根据权利要求1至20中任一项所述的双稳态的电磁阀(10A、10B、10C)。
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