CN105620289B - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本说明书中公开的电动车辆包括：主电池；主电源线，其与所述主电池相连；电力控制单元，其包括平滑电容器，该平滑电容器平滑化所述主电源线的电压；开关，其被配置为将所述主电源线在导通与不导通之间切换；副电池，其与所述主电池相比具有较低的电压；副电源线，其与所述副电池相连；第一DC‑DC转换器，其能够执行从所述副电源线到相对于所述开关位于所述电力控制单元侧的所述主电源线的升压操作；以及第二DC‑DC转换器，其能够执行从位于所述主电池侧的所述主电源线到所述副电源线的降压操作。

Description

电动车辆
技术领域
本说明书中公开的技术涉及一种具有行驶用的电动机的电动车辆。本说明书中的“电动车辆”既包括只有行驶用的电动机而没有引擎的电动车辆，也包括具有行驶用的电动机和引擎的混合动力车辆。
背景技术
公开号为2007-318849的日本专利申请公开了一种电动车辆，其包括：主电池；主电源线，其与主电池相连；电力控制单元，其包括平滑电容器，该平滑电容器平滑化主电源线的电压；开关，其在主电池与电力控制单元之间，并且将主电源线在导通与不导通之间切换；副电池，其与主电池相比具有较低的电压；副电源线，其与副电池相连；以及DC-DC转换器，其将相对于开关位于电力控制单元侧的主电源线与副电源线进行连接，并且可执行升压操作以对来自副电源线的电力进行升压，以及将该电力提供给主电源线。
在上述电动车辆中，在开关被从不导通切换到导通时，如果主电池的电压不同于电力控制单元的平滑电容器的电压，则高侵入电流(inrush current)在开关被切换到导通之后不久流过主电源线。因此，在开关被从不导通切换到导通之前，有必要执行平滑电容器的预充电，以使主电池的电压与平滑电容器的电压一致。在JP 2007-318849 A中的电动车辆中，DC-DC转换器在开关被从不导通切换到导通之前执行升压操作。由此，可以通过从副电池提供电力来执行平滑电容器的预充电。在这种情况下，在DC-DC转换器中，内部电感器和变压器抑制输出电流的突变，因此，高侵入电流不会流过平滑电容器。
发明内容
在通过从副电池提供电力来执行平滑电容器的预充电的情况下，由于副电池无法提供高电力，因此，预充电需要很长时间。本说明书提供了一种能够缩短平滑电容器的预充电所需时间的技术。
根据本发明的一方面的电动车辆包括：主电池；主电源线，其与所述主电池相连；电力控制单元，其包括平滑电容器，该平滑电容器平滑化所述主电源线的电压；开关，其被设置在所述主电池与所述电力控制单元之间，所述开关被配置为将所述主电源线在导通与不导通之间切换；副电池，其与所述主电池相比具有较低的电压；副电源线，其与所述副电池相连；第一DC-DC转换器，其连接所述主电源线和所述副电源线，所述主电源线连接所述开关和所述电力控制单元，所述第一DC-DC转换器被配置为对来自所述副电源线的电力进行升压，以及将该电力提供给所述主电源线；以及第二DC-DC转换器，其连接所述主电源线和所述副电源线，所述主电源线连接所述开关和所述主电池，所述第二DC-DC转换器被配置为对来自所述主电源线的电力进行降压，以及将该电力提供给所述副电源线。
在上述电动车辆中，所述第一DC-DC转换器执行升压操作。因此，可以通过将所述电力从所述副电源线提供给位于所述电力控制单元侧的所述主电源线来执行所述平滑电容器的预充电。此时，在上述电动车辆中，所述第二DC-DC转换器执行降压操作。因此，不仅所述电力通过所述第一DC-DC转换器被从所述副电池提供给所述平滑电容器，而且，所述电力还通过所述第二DC-DC转换器和所述第一DC-DC转换器被从所述主电池提供给所述平滑电容器。与通过仅从所述副电池提供电力来执行所述预充电相比，这种配置可缩短所述平滑电容器的预充电所需的时间。在本文中的此情况下，在所述第一DC-DC转换器中，内部电感器和变压器抑制输出电流的突变，从而使得高侵入电流不会流过所述平滑电容器。
有关本说明书中披露的技术的细节和进一步改进将在“具体实施方式”中详细地描述。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术及工业意义，在这些附图中，相同的附图标记表示相同的部件，其中：
图1是根据实施例的电动车辆的电气系统的框图；
图2是示出根据实施例的第一DC-DC转换器和第二DC-DC转换器的示意性配置的图；
图3是示出根据实施例的电动车辆中的平滑电容器的预充电方式的图；
图4是示出根据实施例的第一DC-DC转换器和第二DC-DC转换器的变形例的示意性配置的图；
图5是示出根据实施例的第一DC-DC转换器和第二DC-DC转换器的备选变形例的示意性配置的图；
图6是示出根据实施例的第一DC-DC转换器和第二DC-DC转换器的又一备选变形例的示意性配置的图；
图7是示出根据实施例的第一DC-DC转换器和第二DC-DC转换器的又一备选变形例的示意性配置的图；以及
图8是示出根据实施例的第一DC-DC转换器和第二DC-DC转换器的又一备选变形例的示意性配置的图。
具体实施方式
在某些实施例中，在电动车辆中，第一DC-DC转换器是双向DC-DC转换器，该转换器进一步能够执行降压操作以对来自主电源线的电力进行降压，以及将该电力提供给副电源线。这种配置可通过将电力从电力控制单元提供给副电池来给副电池充电，而不管开关的导通/不导通。进一步地，在开关导通期间，这种配置可以使用第一DC-DC转换器和第二DC-DC转换器这两者给副电池充电，从而允许缩短副电池的充电所需的时间。
在某些实施例中，在电动车辆中，所述第二DC-DC转换器是单向DC-DC转换器，该转换器能够仅执行降压操作。这种配置可降低制造成本。
备选地，在某些实施例中，在电动车辆中，第二DC-DC转换器是双向DC-DC转换器，该转换器进一步能够执行升压操作以对来自副电源线的电力进行升压，以及将该电力提供给主电源线。这种配置可通过将电力从电力控制单元和/或副电池提供给主电池来给主电池充电，而不管开关的导通/不导通。
在某些实施例中，电动车辆进一步包括滤波器，该滤波器被配置为抑制第一DC-DC转换器的副电源线侧的噪声产生，以及抑制第二DC-DC转换器的副电源线侧的噪声产生。与分别设置用于抑制第一DC-DC转换器的副电源线侧的噪声产生的滤波器和用于抑制第二DC-DC转换器的副电源线侧的噪声产生的滤波器的情况相比，这种配置可降低制造成本。
在某些实施例中，电动车辆进一步包括控制电路，该控制电路被配置为控制第一DC-DC转换器的开关电路的操作，以及控制第二DC-DC转换器的开关电路的操作。与分别设置用于控制第一DC-DC转换器的开关电路的操作的控制电路和用于控制第二DC-DC转换器的开关电路的操作的控制电路的情况相比，这种配置可降低制造成本。
图1示出根据实施例的电动车辆2的电气系统的框图。根据该实施例的电动车辆2是混合动力车辆，该车辆可通过利用引擎(未示出)的动力行驶，而且还可通过利用主电池4的电力行驶。在电动车辆2通过利用引擎的动力行驶的情况下，引擎产生的部分动力被传输到驱动轮(未示出)。于是，引擎的其余动力被用于第一电动机6的电力产生，并且通过第一电动机6中产生的电力，第二电动机8被驱动，从而使驱动轮旋转。在此，当引擎被启动时，来自主电池4的电力被提供给第一电动机6，第一电动机6充当起动电动机。在电动车辆2通过利用主电池4的电力行驶的情况下，第二电动机8通过来自主电池4的电力而被驱动，从而使驱动轮旋转。
主电池4是诸如镍金属氢化物电池或锂离子电池之类的二次电池。在实施例中，主电池4的电压约为300V。电动车辆2可使用引擎的动力，在第一电动机6中产生电力，并且可通过第一电动机6中产生的电力给主电池4充电。进一步地，在行驶的电动车辆2减速时，电动车辆2可在第二电动机8中再生电力，并且可通过第二电动机8中产生的电力给主电池4充电。
主电池4通过主电源线10与电力控制单元(PCU)12相连。主电源线10包括与主电池4的正电极端子相连的正电极线10a，以及与主电池4的负电极端子相连的负电极线10b。
PCU 12被设置在主电池4与第一和第二电动机6、8之间。PCU 12包括平滑电容器14、转换器16和逆变器(inverter)18。平滑电容器14平滑化主电源线10的电压。转换器16在必要时将从主电池4提供的电力升压到适合驱动第一电动机6或第二电动机8的电压。进一步地，转换器16可将第一电动机6或第二电动机8所产生的电力的电压降压到适合给主电池4充电的电压。在实施例中，被用于驱动第一电动机6或第二电动机8的电压约为600V。逆变器18将从主电池4提供的直流电力转换为用于驱动第一电动机6或第二电动机8的三相交流电力。进一步地，逆变器18可将第一电动机6或第二电动机8所产生的三相交流电力转换为用于给主电池4充电的直流电力。
在主电池4与PCU 12之间，设置系统主继电器(SMR)20。SMR 20包括：开关20a，其将主电源线10的正电极线10a在导通与不导通之间切换；以及开关20b，其将主电源线10的负电极线10b在导通与不导通之间切换。也就是说，SMR 20将主电源线10在导通与不导通之间切换。
电动车辆2包括副电池22，该副电池与主电池4相比具有较低的电压。副电池22是诸如铅酸电池之类的二次电池。在实施例中，副电池22的电压约为13V到14.5V。副电池22通过副电源线24与诸如动力转向(power steering)和空调之类的辅助机器26相连。副电源线24包括与副电池22的正电极端子相连的正电极线24a，以及与副电池22的负电极端子相连的负电极线24b。副电源线24的负电极线24b提供接地电位。
相对于SMR 20位于PCU 12侧的主电源线10与副电源线24通过第一DC-DC转换器28相连。第一DC-DC转换器28可执行降压操作以对来自主电源线10的电力进行降压，以及将该电力提供给副电源线24，并且可执行升压操作以对来自副电源线24的电力进行升压，以及将该电力提供给主电源线10。第一DC-DC转换器28是所谓的双向DC-DC转换器，并且是升降压型DC-DC转换器。在电动车辆2中，第一DC-DC转换器28的降压操作允许通过第一电动机6或第二电动机8所产生的电力给副电池22充电，而不管SMR 20的导通/不导通。进一步地，在电动车辆2中，第一DC-DC转换器28的升压操作允许通过利用副电池22的电力驱动第一电动机6或第二电动机8，而不管SMR 20的导通/不导通。
相对于SMR 20位于主电池4侧的主电源线10与副电源线24通过第二DC-DC转换器30相连。第二DC-DC转换器30可仅执行降压操作以对来自主电源线10的电力进行降压，以及将该电力提供给副电源线24。第二DC-DC转换器30是所谓的单向DC-DC转换器，并且是降压型DC-DC转换器。在电动车辆2中，当SMR 20导通时，第一DC-DC转换器28执行降压操作，第二DC-DC转换器30执行降压操作。由此，借助第一DC-DC转换器28和第二DC-DC转换器30这两者，可以通过来自主电池4的电力和由第一电动机6或第二电动机8产生的电力给副电池22充电。在这种情况下，与仅借助第一DC-DC转换器28和第二DC-DC转换器30中的任一者给副电池22充电的情况相比，可以增大被提供给副电池22的电流，并且缩短副电池22的充电所需的时间。
图2示出第一DC-DC转换器28和第二DC-DC转换器30的示意性配置。在下面的描述中，相对于第一DC-DC转换器28，主电源线10侧(即，PCU 12侧)被称为一次侧，副电源线24侧(即，副电池22侧)被称为二次侧。类似地，相对于第二DC-DC转换器30，主电源线10侧(即，主电池4侧)被称为一次侧，副电源线24侧(即，副电池22侧)被称为二次侧。
第一DC-DC转换器28包括一次侧滤波器32、一次侧电路34、变压器36、二次侧电路38、二次侧滤波器40和控制电路42。第一DC-DC转换器28是绝缘型DC-DC转换器。一次侧滤波器32、一次侧电路34、变压器36、二次侧电路38、二次侧滤波器40和控制电路42被容纳在壳体56中。
一次侧滤波器32抑制第一DC-DC转换器28的主电源线10侧的噪声产生。在实施例中，一次侧滤波器32包括电容器32a。
一次侧电路34包括开关元件34a、34b、34c、34d，以及分别与开关元件34a、34b、34c、34d并联连接的回流二极管(reflux diode)34e、34f、34g、34h。开关元件34a和开关元件34b串联连接，开关元件34c和开关元件34d串联连接。可以说一次侧电路34是开关电路。
变压器36包括一次侧线圈36a和二次侧线圈36b。变压器36可对来自一次侧线圈36a的电力进行降压以将该电力提供给二次侧线圈36b，以及可对来自二次侧线圈36b的电力进行升压以将该电力提供给一次侧线圈36a。一次侧线圈36a的一端被连接在开关元件34a与开关元件34b之间，一次侧线圈36a的另一端被连接在开关元件34c与开关元件34d之间。
二次侧电路38包括：开关元件38a、38b、38c、38d；分别与开关元件38a、38b、38c、38d并联连接的回流二极管38e、37f、38g、38h；电感器38i；以及电容器38j。开关元件38a和开关元件38b串联连接，开关元件38c和开关元件38d串联连接。二次侧线圈36b的一端被连接在开关元件38a与开关元件38b之间，二次侧线圈36b的另一端被连接在开关元件38c与开关元件38d之间。可以说二次侧电路38是开关电路。
二次侧滤波器40抑制第一DC-DC转换器28的副电源线24侧的噪声产生。在实施例中，二次侧滤波器40包括电感器40a和电容器40b。
控制电路42控制一次侧电路34的关元件34a、34b、34c、34d的操作，以及二次侧电路38的开关元件38a、38b、38c、38d的操作。
将描述第一DC-DC转换器28的操作。当第一DC-DC转换器28执行降压操作时，一次侧电路34将直流电力转换为交流电力，在变压器36执行降压之后，二次侧电路38将交流电力转换为直流电力。在这种情况下，在二次侧电路38中，无需开关元件38a、38b、38c、38d的操作，回流二极管38e、38f、38g、38h执行整流，并且电感器38i和电容器38j执行平滑操作。由此，可以对来自主电源线10的电力进行降压，以及将该电力提供给副电源线24。另一方面，当第一DC-DC转换器28执行升压操作时，二次侧电路38将直流电力转换为交流电力，在变压器36执行升压之后，一次侧电路34将交流电力转换为直流电力。在这种情况下，在一次侧电路34中，无需开关元件34a、34b、34c、34d的操作，回流二极管34e、34f、34g、34h执行整流，并且一次侧滤波器32执行平滑操作。
在此，图2所示的第一DC-DC转换器28的一次侧滤波器32、一次侧电路34、二次侧电路38和二次侧滤波器40的具体电路配置只是一个实例。作为第一DC-DC转换器28，如果其可执行降压操作以对来自主电源线10的电力进行降压，以及将该电力提供给副电源线24，并且可以执行升压操作以对来自副电源线24的电力进行升压，以及将该电力提供给主电源线10，则可使用任何配置。
第二DC-DC转换器30包括一次侧滤波器44、一次侧电路46、变压器48、二次侧电路50、二次侧滤波器52和控制电路54。第二DC-DC转换器30是绝缘型DC-DC转换器。一次侧滤波器44、一次侧电路46、变压器48、二次侧电路50、二次侧滤波器52和控制电路54被容纳在壳体58中。
一次侧滤波器44抑制第二DC-DC转换器30的主电源线10侧的噪声产生。在实施例中，一次侧滤波器44包括电容器44a。
一次侧电路46包括开关元件46a、46b、46c、46d，以及分别与开关元件46a、46b、46c、46d并联连接的回流二极管46e、46f、46g、46h。开关元件46a和开关元件46b串联连接，开关元件46c和开关元件46d串联连接。可以说一次侧电路46是开关电路。
变压器48包括一次侧线圈48a和二次侧线圈48b。变压器48可对来自一次侧线圈48a的电力进行降压，以将该电力提供给二次侧线圈48b。一次侧线圈48a的一端被连接在开关元件46a与开关元件46b之间，一次侧线圈48a的另一端被连接在开关元件46c与开关元件46d之间。
二次侧电路50包括：二极管50a、50b、50c、50d；电感器50e；以及电容器50f。二极管50a、50b、50c、50d构成桥接电路。
二次侧滤波器52抑制第二DC-DC转换器30的副电源线24侧的噪声产生。在实施例中，二次侧滤波器52包括电感器52a和电容器52b。
控制电路54控制一次侧电路46的关元件46a、46b、46c、46d的操作。
将描述第二DC-DC转换器30的操作。当第二DC-DC转换器30执行降压操作时，一次侧电路46将直流电力转换为交流电力，在变压器48执行降压之后，二次侧电路50将交流电力转换为直流电力。在这种情况下，在二次侧电路50中，二极管50a、50b、50c、50d执行整流，并且电感器50e和电容器50f执行平滑操作。由此，可以对来自主电源线10的电力进行降压，以及将该电力提供给副电源线24。
在此，第二DC-DC转换器30不限于图2所示的配置，在该配置中，一次侧电路46包括开关元件46a、46b、46c和46d，控制电路54控制一次侧电路46的操作。可允许采用其中二次侧电路50包括开关元件以及控制电路54控制二次侧电路50的操作的配置，或者允许其中一次侧电路46和二次侧电路50这两者包括开关元件以及控制电路54控制一次侧电路46和二次侧电路50这两者的操作的配置。图2所示的第二DC-DC转换器30的一次侧滤波器44、一次侧电路46、二次侧电路50和二次侧滤波器52的具体电路配置只是一个实例。作为第二DC-DC转换器30，如果其可执行降压操作以对来自主电源线10的电力进行降压，以及将该电力提供给副电源线24，则可使用任何配置。
在图1所述的电动车辆2中，当SMR 20从不导通切换到导通时，如果主电池4的电压不同于PCU 12的平滑电容器14的电压，则高侵入电流在SMR 20被切换到接通之后不久流过主电源线10。因此，在SMR 20被从不导通切换到导通之前，电动车辆2执行平滑电容器14的预充电，以使主电池4的电压与平滑电容器14的电压一致。
如图3所示，在根据实施例的电动车辆2中，在执行平滑电容器14的预充电时，第一DC-DC转换器28执行升压操作，第二DC-DC转换器30执行降压操作。在这种情况下，除了从副电池22提供的电流I2之外，通过第二DC-DC转换器30从主电池4提供的电流I1也被输入到第一DC-DC转换器28的副电源线24侧。因此，副电池22通过第一DC-DC转换器28将电力提供给平滑电容器14，此外，主电池4还通过第二DC-DC转换器30和第一DC-DC转换器28提供电力。与通过仅从副电池22提供电力来执行预充电的情况相比，这种配置可缩短平滑电容器14的预充电所需的时间。
在此，为了缩短平滑电容器14的预充电所需的时间，只需要第一DC-DC转换器28可执行升压操作，并且第二DC-DC转换器30可执行降压操作。因此，例如如图4所示，第一DC-DC转换器28可以是单向升压DC-DC转换器，该转换器可以仅执行升压操作以对来自副电源线24的电力进行升压，以及将该电力提供给主电源线10。在图4所示的实例中，第一DC-DC转换器28的一次侧电路34包括二极管34i、34j、34k、34l。二极管34i、34j、34k、34l构成桥接电路。在这种情况下，与其中第一DC-DC转换器28是双向升降压型DC-DC转换器的情况相比，可降低制造成本。
备选地，如图5所示，第二DC-DC转换器30可以是双向升降压型DC-DC转换器，该转换器可执行降压操作以对来自主电源线10的电力进行降压，以及将该电力提供给副电源线24，并且可执行升压操作以对来自副电源线24的电力进行升压，以及将该电力提供给主电源线10。在图5所示的实例中，第二DC-DC转换器30的二次侧电路50包括：开关元件50g、50h、50i、50j；分别与开关元件50g、50h、50i、50j并联连接的回流二极管50k、50l、50m、50n；电感器50e；以及电容器50f。开关元件50g和开关元件50f串联连接，开关元件50i和开关元件50j串联连接。变压器48的二次侧线圈48b的一端被连接在开关元件50g与开关元件50h之间，二次侧线圈48b的另一端被连接在开关元件50i与开关元件50j之间。可以说二次侧电路50是开关电路。在这种情况下，第二DC-DC转换器30执行升压操作。由此，可通过利用副电池22的电力来给主电池4充电，而不管SMR 20的导通/不导通。进一步地，第一DC-DC转换器28执行降压操作，第二DC-DC转换器30执行升压操作。由此，可通过第一电动机6或第二电动机8所产生的电力给主电池4充电，而不管SMR 20的导通/不导通。
在此，第一DC-DC转换器28和第二DC-DC转换器30可通过多种方式被安装在电动车辆2中。例如，如图2所示，第一DC-DC转换器28和第二DC-DC转换器30可在被容纳于各自的壳体56、58内的同时，被安装在电动车辆2中。在这种情况下，与第一DC-DC转换器28和第二DC-DC转换器30被容纳在单个壳体内的情况相比，可以减小壳体56、58中每一者的尺寸，从而增加电动车辆2中安装的灵活性。
备选地，如图6到图8所示，第一DC-DC转换器28和第二DC-DC转换器30可在被容纳于单个壳体内的同时被安装。在这种情况下，与第一DC-DC转换器28和第二DC-DC转换器30被容纳于各自的壳体内的情况不同，可以共用多种构成元件，并且降低制造成本。
例如，如图6所示，第一DC-DC转换器28和第二DC-DC转换器30可被容纳于单个壳体60内，而且第一DC-DC转换器28的控制电路42和第二DC-DC转换器30的控制电路54可被实现为共同的控制电路62。在这种情况下，单个控制电路62控制作为第一DC-DC转换器28的开关电路的一次侧电路34和/或二次侧电路38的操作，以及作为第二DC-DC转换器30的开关电路的一次侧电路46和/或二次侧电路50的操作。
备选地，如图7所示，第一DC-DC转换器28和第二DC-DC转换器30可被容纳于单个壳体60内，而且第一DC-DC转换器28的二次侧滤波器40和第二DC-DC转换器30的二次侧滤波器52可被实现为共同的二次侧滤波器64。在图7所示的实例中，二次侧滤波器64包括电感器64a和电容器64b。二次侧滤波器64抑制第一DC-DC转换器28的副电源线24侧的噪声产生，以及抑制第二DC-DC转换器30的副电源线24侧的噪声产生。在这种情况下，例如，如图8所示，共同的二次侧滤波器64可被设置在壳体60的外部，而非壳体60的内部。在图8所示的实例中，共同的二次侧滤波器64被容纳于连接壳体60和副电源线24的连接器66内。一般地，设置二次侧滤波器64是为了抑制副电源线24中的无线电噪声的产生，而且有必要针对电动车辆2的每种车辆类型以不同的方式执行调谐(tuning)。根据图8所示的配置，只需要执行与电动车辆2的车辆类型对应的连接器66中的二次侧滤波器64的调谐，无需改变壳体60中的构成元件。
因此，与图6所示的实例类似，图7和图8所示的实例可被配置为，使得第一DC-DC转换器28的控制电路42和第二DC-DC转换器30的控制电路54被实现为共同的控制电路62，并且单个控制电路62控制作为第一DC-DC转换器28的开关电路的一次侧电路34和/或二次侧电路38的操作，以及作为第二DC-DC转换器30的开关电路的一次侧电路46和/或二次侧电路50的操作。
如上所述，根据实施例的电动车辆2包括：主电池4；主电源线10，其与主电池4相连；PCU 12，其包括平滑电容器14，该平滑电容器平滑化主电源线10的电压；SMR 20(对应于开关)，其被设置在主电池4与PCU12之间，并且将主电源线10在导通与不导通之间切换；副电池22，其与主电池4相比具有较低的电压；副电源线24，其与副电池22相连；第一DC-DC转换器28，其将相对于SMR 20位于PCU 12侧的主电源线10与副电源线24进行连接，并且可执行升压操作以对来自副电源线24的电力进行升压，以及将该电力提供给主电源线10；以及第二DC-DC转换器30，其将相对于SMR 20位于主电池4侧的主电源线10与副电源线24进行连接，并且可执行降压操作以对来自主电源线10的电力进行降压，以及将该电力提供给副电源线24。
这样，已经详细描述了本发明的具体实例。它们只是实例，并不限制权利要求的范围。权利要求中记载的技术包括上述具体实例的各种修改和变更。说明书和附图中描述的技术要素单独地或通过各种组合发挥技术效用，而不限于申请时在权利要求中记载的组合。进一步地，说明书或附图中举例的技术可同时实现多个目的，并且仅通过实现其中一个目的便可达到技术效用。

Claims (6)

1.一种电动车辆，其特征在于包括：
主电池；
主电源线，其与所述主电池相连；
电力控制单元，其包括平滑电容器，该平滑电容器平滑化所述主电源线的电压；
开关，其被设置在所述主电池与所述电力控制单元之间，所述开关被配置为将所述主电源线在导通与不导通之间切换；
副电池，其与所述主电池相比具有较低的电压；
副电源线，其与所述副电池相连；
第一DC-DC转换器，其连接所述主电源线和所述副电源线，所述主电源线连接所述开关和所述电力控制单元，所述第一DC-DC转换器被配置为对来自所述副电源线的电力进行升压，以及将该电力提供给所述主电源线；以及
第二DC-DC转换器，其连接所述主电源线和所述副电源线，所述主电源线连接所述开关和所述主电池，所述第二DC-DC转换器被配置为对来自所述主电源线的电力进行降压，以及将该电力提供给所述副电源线，
其中所述电动车辆在所述开关被从不导通切换到导通之前，执行所述平滑电容器的预充电，并且控制所述第一DC-DC转换器和所述第二DC-DC转换器的操作，使得所述副电池的电力通过所述第一DC-DC转换器被提供给所述平滑电容器，并且所述主电池的电力通过所述第一DC-DC转换器和所述第二DC-DC转换器被提供给所述平滑电容器。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，
其特征在于所述第一DC-DC转换器是双向DC-DC转换器，该转换器进一步能够执行降压操作以对来自所述主电源线的电力进行降压，以及将该电力提供给所述副电源线。
3.根据权利要求2所述的电动车辆，
其特征在于所述第二DC-DC转换器是单向DC-DC转换器，该转换器能够仅执行所述降压操作。
4.根据权利要求2所述的电动车辆，
其特征在于所述第二DC-DC转换器是双向DC-DC转换器，该转换器进一步能够执行升压操作以对来自所述副电源线的电力进行升压，以及将该电力提供给所述主电源线。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的电动车辆，其特征在于进一步包括滤波器，该滤波器被配置为：
i)抑制所述第一DC-DC转换器的所述副电源线侧的噪声产生；以及
ii)抑制所述第二DC-DC转换器的所述副电源线侧的噪声产生。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的电动车辆，其特征在于进一步包括控制电路，该控制电路被配置为：
i)控制所述第一DC-DC转换器的开关电路的操作；以及
ii)控制所述第二DC-DC转换器的开关电路的操作。
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