CN105492277A - 驾驶辅助设备 - Google Patents

Abstract

一种驾驶辅助设备包括：障碍物检测单元，被配置成检测障碍物，并且获取包括距障碍物的距离的障碍物信息；以及控制单元，被配置成根据基于障碍物信息的距障碍物的距离和响应于驾驶者操作的转向所发生的行驶阻力，进行干预以控制制动力和驱动力中的至少一个。

Description

驾驶辅助设备

技术领域

本发明涉及驾驶辅助技术。

背景技术

已知一种驾驶辅助设备，该驾驶辅助设备包括用于检测车辆周围的障碍物的障碍物检测装置(例如，超声传感器、毫米波雷达等)，并且通过在例如距障碍物的距离短于或等于预定距离时与驾驶者的操作无关地执行自动制动控制来避免碰撞。

在驾驶辅助设备中，如果车辆在主车辆周围存在障碍物的状态下转弯，则尽管行驶方向上不存在障碍物，但是驾驶辅助设备可能错误地识别在行驶方向上存在障碍物，并且可能执行用于避免碰撞的上述自动制动控制。例如，存在如下情况：其中，在车辆掉头同时移动靠近道路侧的墙时，虽然在行驶方向上没有墙，但是由于墙与主车辆之间的距离变的短于或等于预定距离，因此驾驶辅助设备可能执行自动制动控制。

该情况下的自动制动控制对于驾驶者是不必要的；相反，存在驾驶者经历奇怪感觉的问题。因此，提出了用于在预定转向角或更大时不激活自动制动控制的技术(例如，日本专利申请公布第2007-145315号(JP2007-145315A))。

然而，如果不是一致地以预定转向角或更大激活自动制动控制，可能发生不便。例如，这是如下情况：其中，车辆在转向轮转弯的状态下停车，驾驶者换挡至旨在针对与驾驶者期望开始移动车辆的方向相反的方向的换挡位置，然后驾驶者压下加速器，或者是如下情况：其中，在驾驶者开始移动车辆时驾驶者误以为是制动而错误地压下加速器，然后紧接在碰撞之前试图通过操作转向轮而避免与障碍物的碰撞。在这样的情况下，通过不以预定转向角或更大一致地执行自动制动控制不能有效地避免碰撞。

发明内容

本发明提供了一种有效地避免碰撞同时减少驾驶者经历的奇怪感觉的驾驶辅助设备。

本发明的一方面提供了一种驾驶辅助设备。该驾驶辅助设备包括：障碍物检测单元，被配置成检测障碍物并且获取包括距障碍物的距离的障碍物信息；以及控制单元，被配置成根据基于障碍物信息的距障碍物的距离和响应于驾驶者操作的转向所发生的行驶阻力，进行干预以控制制动力和驱动力中的至少一个。

根据以上方面，可以提供一种有效地避免碰撞同时减少驾驶者经历的奇怪感觉的驾驶辅助设备。

附图说明

以下将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记指示相同的元件，并且其中：

图1是示出包括根据本发明的实施例的驾驶辅助设备的系统配置的示例的框图；

图2是示出根据本发明的第一实施例的驾驶辅助设备的操作的流程图；

图3是示出根据第一实施例的驾驶辅助设备的操作的示例的时序图；

图4是示出根据本发明的第二实施例的驾驶辅助设备的操作的流程图；以及

图5是示出根据第二实施例的抑制驱动力与转向角之间的关联的示例的图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图描述本发明的实施例。

第一实施例

图1是示出包括根据本实施例的驾驶辅助设备的系统配置的示例的框图。

如图1所示，驾驶辅助设备包括驾驶辅助ECU10。

驾驶辅助ECU10由微计算机构成，并且包括例如ROM、可读/可写RAM、定时器、计数器、输入接口、输出接口等。ROM存储控制程序。RAM存储计算结果等。驾驶辅助ECU10的功能可由硬件、软件和固件中的任一个或者其中的任意两个或更多个的组合来实现。例如，驾驶辅助ECU10的功能的所选部分或全部可由专用集成电路(ASIC)或现场可编程门阵列(FPGA)来实现。驾驶辅助ECU10的功能的部分或全部可由另一ECU(例如，间隙声纳(clearancesonar)ECU20)来实现。驾驶辅助ECU10可被配置成实现另一ECU的功能的部分或全部(例如，间隙声纳ECU20)。

间隙声纳ECU20、间隙声纳201a、201b、201c、201d、G传感器30、转向角传感器40、仪表计算机50、引擎ECU60、制动ECU70等可连接到驾驶辅助ECU10。例如，驾驶辅助ECU10可经由车载LAN(诸如控制器局域网(CAN))、直连线等以可通信方式连接到间隙声纳ECU20、G传感器30、转向角传感器40、仪表计算机50、引擎ECU60和制动ECU70。

间隙声纳201a、201b、201c、201d中的每个是超声传感器，并且设置在车体的适当位置。间隙声纳201a、201b、201c、201d中的每个是检测障碍物存在与否或距障碍物的距离的传感器的示例，该障碍物具有例如几十厘米到几米的相对近检测距离。例如，两个间隙声纳201a、201b可设置在前保险杠处，并且两个间隙声纳201c、201d可设置在后保险杠处。传感器的数量和布置不限于这些配置。例如，传感器可被设置成使得四个传感器设置在前方，四个传感器设置在后方，并且两个传感器另外设置在侧面。间隙声纳201a至201d中的每个将检测范围中的相应一个检测范围内的检测结果(障碍物信息)输出到间隙声纳ECU20。

间隙声纳201a、201b、201c、201d中的每个可被配置成在车速下降到高于0的低速范围内时操作。用于检测车辆前方的障碍物的间隙声纳201a、201b可被配置成在车辆根据前进驱动范围(例如，D范围)行驶时操作。用于检测车辆后方的障碍物的间隙声纳201c、201d可被配置成在车辆根据相反范围行驶时(在车辆向后行驶时)操作。

间隙声纳ECU20对从间隙声纳201a至201d中的每个输入的检测结果进行处理，并且计算作为距障碍物的距离的“目标距离”。间隙声纳ECU20将关于所计算的目标距离的信息(距离信息)传送到驾驶辅助ECU10。例如，间隙声纳ECU20可通过测量从任一个间隙声纳发射的超声波从障碍物反射并且作为反射波返回到任一个间隙声纳所花费的时间来测量距障碍物的距离。当每个间隙声纳的检测角度在例如90°的宽范围中时，障碍物的方向不是仅基于来自单个间隙声纳的检测结果而识别的。在该情况下，例如，间隙声纳ECU20可通过获得从多个间隙声纳到障碍物的距离而识别障碍物的位置(方向)。间隙声纳ECU20可确定障碍物的形状(例如，如墙的形状或者如电线杆的形状)。

G传感器30测量车辆的纵向加速度，并且将测量结果作为关于“车辆纵向G”的信息传送到驾驶辅助ECU10。G传感器30测量的车辆的纵向加速度是根据轮速所计算的加速度和由于道路坡度(车辆倾斜)导致的重力加速度的合成值。因此，可以通过从G传感器30测量的车辆纵向G减去根据轮速算出的加速度来测量道路的坡度。

转向角传感器40检测转向轮的转向角，并且将转向角作为转向角信息传送到驾驶辅助ECU10。

通过指示通知驾驶者的组合仪表(未示出)、通过语音通知驾驶者的信息声音生成装置(未示出)等连接到仪表计算机50。仪表计算机50响应于来自驾驶辅助ECU10的请求而控制显示在组合仪表上的数值、字符、图形、指示灯等，并且控制从信息声音生成装置发出的警告声音或警告语音。

引擎ECU60用于控制作为车辆的驱动源的引擎的操作，并且例如控制点火定时、燃料注入量、节气门开度等。引擎ECU60基于来自驾驶辅助ECU10(稍后描述)的所需驱动力而控制引擎输出。在混合动力车辆的情况下，引擎ECU60可与控制总体混合动力系统的HVECU(未示出)配合、响应于来自驾驶辅助ECU10的所需驱动力而控制(抑制)驱动力。在混合动力车辆或电动车辆的情况下，可基于来自驾驶辅助ECU10的所需驱动力而控制马达输出。

引擎ECU60可传送关于加速器踏板操作的信息、关于加速器开度的信息、关于节气门开度的信息和换挡位置信息传送到驾驶辅助ECU10。关于加速器踏板操作的信息指示加速器踏板(未示出)的操作量。关于加速器开度的信息指示加速器开度。关于节气门开度的信息指示节气门开度。换挡位置信息指示变速杆的位置，并且是P(停车)、R(倒车)、N(空档)、D(前进)等。换挡位置信息可包括例如诸如运动模式和雪天模式的驾驶模式，自适应巡航控制(ACC)的使用状态等。关于加速器踏板操作的信息可直接从加速器位置传感器获取。关于节气门开度的信息可直接从设置在节气门体中的节气门传感器获取。换挡位置信息可从控制变速器的ECU获取或者可直接从换挡位置传感器直接获取。

制动ECU70用于控制车辆的制动系统，并且控制例如激励布置在每个轮子(未示出)中的液压制动装置的制动执行器。制动ECU70基于来自驾驶辅助ECU10(稍后描述)的所需制动力而控制制动执行器的输出(轮缸压力)。制动致动器可包括生成高压油的泵(和驱动泵的马达)、各种阀等。可采用制动系统的任何液压回路配置。制动系统的液压回路仅需要被配置成能够增加每个轮缸压力，而不管驾驶者对制动踏板的压下量。通常，液压回路可包括除主缸之外的高压液压源(生成高压油的泵或蓄能器)。可采用通常在电子控制制动系统(ECB)表示的线控制动(break-by-wire)系统中使用的电路配置。在混合动力车辆或电动车辆的情况下，可基于来自驾驶辅助ECU10的所需制动力而控制电动机输出(再生操作)。

制动ECU70可将关于制动踏板操作的信息和关于轮速的信息传送到驾驶辅助ECU10。关于轮速的信息可例如基于来自设置在每个轮子(未示出)处的轮速传感器的信号。允许根据关于轮速的信息而计算车辆的速度(车体速度)或加速度(或减速度)。关于制动踏板操作的信息可直接从制动下压力开关或主缸压力传感器获取。类似地，关于轮速的信息(或关于车速的信息)可直接从轮速传感器、驱动轴旋转传感器等获取。

驾驶辅助ECU10包括智能间隙声纳(ICS)应用100。在图1所示的示例中，ICS应用100是在驾驶辅助ECU10中运行的软件，并且包括输入处理单元101、车辆状态估计单元102、障碍物确定单元103、控制量计算单元104、人机接口(HMI)计算单元105和输出处理单元106。

驾驶辅助ECU10基于例如来自间隙声纳ECU20的信息而执行驾驶辅助，以使得主车辆不与障碍物碰撞。驾驶辅助可包括提示驾驶者的自主制动操作的警报(与仪表计算机50配合)，从而进行干预以抑制驱动力(与引擎ECU60配合)以及进行干预以生成制动力(与制动ECU70配合)。稍后将描述根据本实施例的驾驶辅助的细节。

输入处理单元101执行输入由驾驶辅助ECU10接收的各种信息的处理。例如，根据CAN通信标准接收的信息被转换为在ICS应用100中可使用的信息。来自间隙声纳ECU20的距离信息、来自G传感器30的关于车辆纵向G的信息和来自转向角传感器40的转向角信息从输入处理单元101输入。关于加速度踏板操作的信息、关于加速器开度的信息、关于节气门开度的信息和换挡位置信息从引擎ECU60被输入到输入处理单元101。关于制动踏板操作的信息和关于轮速的信息从制动ECU70输入。

车辆状态估计单元102包括基于输入到输入处理单元101的上述各种信息而估计车辆状态的功能。例如，车辆状态估计单元102可确定是否建立了间隙声纳201a至201d应该操作的车辆状态。

障碍物确定单元103基于例如与障碍物相关联的障碍物信息而对间隙声纳201a至201d检测到的障碍物执行碰撞确定。具体地，障碍物确定单元103确定是否存在所检测的障碍物与主车辆碰撞的高可能性(是否应该通过驾驶辅助避免与障碍物的碰撞)。例如，障碍物确定单元103可基于间隙声纳201a至201d检测的关于障碍物的障碍物信息、从转向角传感器40接收的转向角信息、从制动ECU70接收的轮速信息等而确定当避免与障碍物的碰撞所需的减速度(所需减速度)高于预定阈值TH时，主车辆与障碍物碰撞。稍后将描述计算所需减速度和碰撞确定的具体方法。

控制量计算单元104计算驾驶辅助中的控制量。例如，当障碍物确定单元103确定了主车辆与障碍物碰撞时，计算基于上述所需减速度的所需制动力。控制量计算单元104计算当所检测的障碍物位于预定距离内时用于抑制驱动力的所需驱动力。

HMI计算单元105是用于在检测到预期障碍物时输出用于向驾驶者提醒障碍物的各种信息的计算单元。HMI计算单元105例如通过仪表计算机50执行通过显示装置、音频装置、振动装置等(未示出)向驾驶者提供通知的计算。

输出处理单元106例如将计算结果转换为符合CAN通信标准的信号，并且按顺序输出信号以将控制量计算单元104计算的控制量(所需驱动力和所需制动力)和HMI计算单元105计算的计算结果(输出信息)传送到引擎ECU60、制动ECU70和仪表计算机50。

接下来，将描述由根据本实施例的驾驶辅助设备1执行的驾驶辅助流程图，即，从通过使用用于避免与障碍物的碰撞的所需减速度由障碍物确定单元103执行的碰撞确定到干预制动控制的流程图。

图2是示出驾驶辅助设备1的操作的流程图。图2所示的例程可从安装驾驶辅助设备1的车辆的点火接通时开始，并且可在点火接通时执行。允许驾驶者取消驾驶辅助设备1执行的驾驶辅助。当驾驶者进行取消操作时，可结束图2所示的例程。驾驶辅助设备1执行的驾驶辅助可由驾驶者通过启动操作而开始。在该情况下，图2所示的例程可通过启动操作开始。本实施例中的“驾驶辅助”不仅可包括进行干预以控制制动力或驱动力以便避免与上述障碍物的碰撞，而且还包括例如如步骤S101(稍后描述)所示的监视主车辆附近的障碍物的状态。

在步骤S101中，驾驶辅助ECU10(障碍物确定单元103)确定间隙声纳201a至201d是否检测到障碍物。当检测到障碍物时，处理进行到步骤S102。当没有检测到障碍物时，重复关于步骤S101的确定直到检测到障碍物为止。在步骤S101中，可检测障碍物，并且可确定距障碍物的距离是否短于或等于预定距离(主车辆在一定程度上靠近障碍物)。

在步骤S102中，驾驶辅助ECU10(障碍物确定单元103)根据例如距所检测的障碍物的距离(从间隙声纳ECU20接收的目标距离)而计算直线行驶期间的所需减速度。例如，当假设主车辆正基于距障碍物的距离、主车辆的速度、道路表面状况(道路表面的易滑性)和道路表面坡度而直线向前行驶时，计算用于避免与所检测的障碍物的碰撞的所需减速度。距障碍物的距离、主车辆的速度、道路表面状况(例如，打滑率)、道路表面坡度等与所需减速度之间的关联可基于实验等作为关系表达式、图等预先存储在驾驶辅助ECU10的ROM等中，并且可基于关系表达式或图而计算所需减速度。打滑率由(车体速度-轮速)/车体速度来定义，并且可基于驱动轮的轮速和从动轮的轮速(用于计算车体速度)来计算。在所有轮子都是驱动轮的情况下，可基于轮速和车辆纵向G的积分值(用于计算车体速度)来计算打滑率。如上所述，可通过从G传感器30测量的车辆纵向G减去基于轮速算出的加速度来计算道路表面坡度。

在步骤S103中，驾驶辅助ECU10(障碍物确定单元103)计算响应于转向而发生的行驶阻力。横向力作为转向结果而发生在转向轮的每个轮胎中，并且横向力在车辆行驶方向上的分量变为行驶阻力。甚至对于作为转向结果的转向轮的轮胎与道路表面之间的接触面积的改变，也发生大于直线行驶期间的行驶阻力的行驶阻力。因此，以此方式，计算响应于转向而发生的行驶阻力，即，作为转向结果与直线行驶期间相比增加的行驶阻力。例如，基于转向角、道路表面状况(道路表面的易滑性)、道路表面坡度等计算响应于转向发生的行驶阻力。此时，转向角、道路表面状况(例如，打滑率)、道路表面坡度等与行驶阻力之间的关联可基于实验等作为关系表达式、图等预先存储在驾驶辅助ECU10的ROM等中，并且可基于关系表达式或图计算上述行驶阻力。

作为另一示例，可基于主车辆的速度、节气门开度(或加速器开度)、道路表面状况(例如，打滑率)、道路表面坡度等而计算响应于转向发生的行驶阻力。甚至在相同的节气门开度，由于响应于转向发生的行驶阻力，主车辆的速度也随着转向角增加而改变(减小)。因此，主车辆的速度、节气门开度、道路表面状况(打滑率)、道路表面坡度等与行驶阻力之间的关联基于实验等作为关系表达式、图等预先存储在驾驶辅助ECU10的ROM等中，并且可基于关系表达式或图而计算上述行驶阻力。

可彼此并行地执行步骤S102和步骤S103。

在步骤S104中，驾驶辅助ECU10(障碍物确定单元103)基于在步骤S102中算出的直线行驶期间的所需减速度和在步骤S103中算出的响应于转向发生的行驶阻力而计算用于避免与障碍物的碰撞的所需减速度。具体地，可通过从直线行驶期间的所需减速度减去由于行驶阻力导致的减速度来计算用于避免与在步骤S101中检测到的障碍物的碰撞的所需减速度。因此，可以计算还包括响应于转向的行驶阻力的所需减速度。可基于行驶阻力、主车辆的重量等而计算由于行驶阻力导致的减速度，或者与主车辆相关联的行驶阻力与减速度之间的关联通过实验而作为关系表达式、图等预先存储在驾驶辅助ECU10等中，然后可基于关系表达式或图而计算。响应于转向发生的行驶阻力随着转向角的增加而增加。因此，用于避免与障碍物的碰撞的所需减速度随着转向角的增加而减小。

在图2的示例中，计算直线行驶期间的所需减速度和响应于转向发生的行驶阻力，然后计算用于避免与障碍物的碰撞的所需减速度。替代地，可直接基于距障碍物的距离、转向角等而计算所需减速度。例如，距障碍物的距离、主车辆的速度、转向角、道路表面状况(例如，打滑率)和道路表面坡度与所需减速度之间的关联可通过实验等而作为关系表达式、图等预先存储在驾驶辅助ECU10的ROM等中，并且可基于关系表达式、图等计算所需减速度。同样利用该配置，驾驶辅助ECU10能够计算还包括响应于转向发生的行驶阻力的所需减速度。

在步骤S105，驾驶辅助ECU10(障碍物确定单元103)确定是否存在步骤S101中检测的障碍物与主车辆碰撞的高可能性(是否应该通过驾驶辅助避免与障碍物的碰撞)。即，驾驶辅助ECU10(障碍物确定单元103)确定在步骤S104中算出的用于避免与障碍物的碰撞的所需减速度是否高于预定阈值TH。当所需减速度高于预定阈值TH时，确定以通过驾驶者的制动操作生成的减速度不能避开障碍物的可能性高，即，存在障碍物与主车辆碰撞的高可能性。

在步骤S105中，当在步骤S104中算出的用于避免与障碍物的碰撞的所需减速度低于或等于预定阈值TH时，确定存在障碍物与主车辆碰撞的低可能性，处理返回到步骤S101，并且对下次检测到的障碍物再次执行步骤S102至步骤S105的流程图。下次检测到的障碍物不限于其它障碍物，并且例如包括在比上次更靠近主车辆的距离检测到同一障碍物的情况。

在步骤S105中，当在步骤S104中算出的用于避免与障碍物的碰撞的所需减速度高于预定阈值TH时，确定存在所检测的障碍物与主车辆碰撞的高可能性，并且处理进行到步骤S106。

在步骤S106中，驾驶辅助ECU10(控制量计算单元104、输出处理单元106)开始用于避免与障碍物的碰撞的干预制动控制。初始地，控制量计算单元104基于在步骤S104中算出的所需减速度而计算所需制动力。输出处理单元106将所需制动力传送到制动ECU70。制动ECU70响应于所接收的所需制动力而控制制动执行器。以此方式，驾驶辅助ECU10经由制动ECU70执行干预制动控制。因此，可以避免与在步骤S101中检测到的障碍物的碰撞。

除了在步骤S101中检测到的障碍物被清除(不再检测到)或者主车辆通过干预制动控制停止，继续执行在步骤S106中开始的干预制动控制。即，驾驶辅助ECU10在步骤S107中确定障碍物是否被清除，并且驾驶辅助ECU10在步骤S108中确定主车辆是否停止(车速是否是0)。

当在步骤S107中确定障碍物没有被清除并且在步骤S108中确定主车辆没有停止时，继续执行在步骤S106中开始的干预制动控制。

当在步骤S107中确定障碍物被清除或者当在步骤S108中确定主车辆已停止时，处理进行到步骤S109。

在步骤S109中，干预制动控制结束，并且处理返回到步骤S101。

以此方式，每次检测到障碍物时，重复步骤S101至步骤S109，并且驾驶辅助ECU10执行驾驶辅助(障碍物的监视、干预制动控制等)。

在步骤S108中确定主车辆已停止的情况下结束干预制动控制的原因在于，例如，甚至当车辆在铁路交叉处停止、交叉条向下移动并且交叉条被识别为障碍物时，也允许车辆基于驾驶者的意图而开始移动。

接下来，将参照时序图描述根据本实施例的驾驶辅助设备1的操作的示例。

图3是示出驾驶辅助设备1的操作的示例的时序图。

顶部图示出了在时间t0检测到障碍物的情况下从时间t0开始的距障碍物的距离的时间改变，其中，纵轴表示目标距离(距障碍物的距离)并且横轴表示时间。底部图示出了与顶部图对应的、从时间t0开始的所需减速度的时间改变，其中，纵轴表示所需减速度，并且横轴表示时间。所需减速度的纵轴被定向为向下，并且所需减速度朝向下侧增加。底部图不仅示出了根据本实施例的驾驶辅助ECU10(障碍物确定单元103)算出的所需减速度(连续线)，而且还示出了用于比较、在不考虑由于转向导致的行驶阻力的情况下的所需减速度，即，直线行驶期间的所需减速度(交替的长短虚线)。在该示例中，假设转向轮由驾驶者转向(以特定转向角保持转向轮)。

如图3所示，在顶部图中，在时间t0在距离D0检测到障碍物。此后，在时间t1在比距离D0更靠近主车辆的距离D1检测到障碍物，并且主车辆与障碍物之间的距离正接近。此后，在时间t2不再检测到障碍物。

在与顶部图对应的底部图中，当不考虑由于转向导致的行驶阻力时，所需减速度从在时间t0检测到障碍物的定时起开始被计算为有效值。此后，所需减速度在从时间t0到时间t2的时段中随着障碍物接近而增加，并且在时间t1与时间t2之间的时段中超过预定阈值TH。在预定阈值TH处或者在预定阈值TH之上，障碍物确定单元103确定存在障碍物与主车辆碰撞的高可能性。因此，驾驶辅助ECU10开始干预制动控制，结果是生成制动力而不管驾驶者的操作。此后，由于在时间t2不再检测到障碍物，因此所需减速度变得低于或等于预定阈值TH，因此在时间t2干预制动控制完成。以此方式，当不考虑由于转向导致的行驶阻力时，存在例如当暂时检测到障碍物时(例如，当车辆暂时移动靠近用于掉头的道路侧的墙时)开始干预制动控制的问题。因此，由于执行了驾驶者不期望的干预制动控制，因此驾驶者可能经历奇怪或不舒服的感觉。

相比之下，在本实施例中驾驶辅助ECU10算出的所需减速度在从时间t0到时间t1的时段中没有被计算为有效值(即，被计算为0)，并且从车辆接近障碍物的时间t1起开始被计算为有效值。这是由于考虑了响应于转向而发生的行驶阻力(由于行驶阻力导致的减速度)，因此，所需减速度低于不考虑转向角的情况下的所需减速度。此后，所需减速度在从时间t1到时间t2的时段中增加；然而，在时间t2不再检测到障碍物，因此所需减速度没有超过预定阈值TH，并且所需减速度变为0。当如在本实施例的情况下一样考虑响应于转向发生的行驶阻力时，与不考虑行驶阻力的情况相比，用于避免与障碍物碰撞的所需减速度减小。因此，可以延长所需减速度超过预定阈值TH为止的时间，因此不会由于如在该示例的情况下的暂时检测到的障碍物而执行驾驶者不期望的干预制动控制。在该示例中，在时间t2不再检测到障碍物；然而，在时间t2或之后可以连续检测到障碍物。在该情况下，假设所需减速度超过预定阈值TH并且开始干预制动控制。然而，同样在该情况下，与不考虑基于转向的行驶阻力的情况相比，所需减速度超过预定阈值TH的定时(即，开始干预制动控制的定时)被延迟，因此，可以减少驾驶者经历的奇怪感觉。在本实施例中的干预制动控制中，基于响应于转向发生的行驶阻力而计算所需减速度，因此控制开始定时延迟；然而，可以利用通过干预控制生成的制动力而避免与障碍物的碰撞并且停止主车辆。即，可以有效地避免碰撞。

如上所述，当所检测的障碍物位于预定距离内时驾驶辅助ECU10(控制量计算单元104)抑制驱动力，并且可在计算抑制驱动力时考虑响应于转向发生的行驶阻力。即，如在上述所需减速度的情况下一样，随着响应于转向发生的行驶阻力的增加，可延迟开始驱动力的干预控制(抑制)的定时。例如，可改变预定距离以使得预定距离随着响应于转向发生的行驶阻力的增加而减小。随着响应于转向发生的行驶阻力的增加，如在上述所需减速度的情况下一样，可减小驱动力的干预抑制的量。利用这些配置，可以作为驱动力的干预抑制的结果而减少驾驶者经历的奇怪感觉。

第二实施例

接下来，将描述第二实施例。

根据本实施例的驾驶辅助设备1与第一实施例的主要不同在于，当检测到障碍物时抑制驱动力，并且随着转向角增加而减小驱动力的抑制量。在下文中，相同的附图标记表示与第一实施例的组成元件类似的组成元件，并且将主要描述不同的部分。

如在第一实施例的情况下一样，在图1中示出了根据本实施例的驾驶辅助设备1的系统配置。

控制量计算单元104计算驾驶辅助中的控制量。例如，当障碍物确定单元103确定了主车辆与障碍物碰撞时，计算基于上述所需减速度的所需制动力。控制量计算单元104当间隙声纳201a至201d检测到障碍物时，计算作为所需驱动力的被抑制的驱动力(下文中称为抑制驱动力)。可根据距障碍物的距离(从间隙声纳ECU20接收的目标距离)、主车辆的速度(基于从引擎ECU60接收的轮速而算出的)、从转向角传感器40接收的转向角、道路表面状况(道路表面的易滑性)、道路表面坡度等来计算抑制驱动力。稍后将描述细节。

接下来，将描述由根据本实施例的驾驶辅助设备1执行的驾驶辅助流程图，即，从间隙声纳201a至201d检测到障碍物到干预驱动力抑制控制的流程图。

图4是示出驾驶辅助设备1的操作的流程图。图4所示的例程可从当安装驾驶辅助设备1的车辆的点火接通时开始并且可在点火接通时执行。允许驾驶者取消驾驶辅助设备1执行的驾驶辅助。当驾驶者进行取消操作时，可结束图4所示的例程。可由驾驶者通过启动操作开始驾驶辅助设备1执行的驾驶辅助。在该情况下，可通过启动操作来开始图4所示的例程。本实施例中的“驾驶辅助”可不仅包括进行干预以控制制动力或驱动力以便避免与上述障碍物的碰撞，而且还包括例如如步骤S201(稍后描述)所示的监视主车辆附近的障碍物的状态。图2所示的并且在第一实施例中描述的驾驶辅助流程图与图4所示的驾驶辅助流程图并行地执行。

在步骤S201中，驾驶辅助ECU10(障碍物确定单元103)确定间隙声纳201a至201d是否检测到障碍物。当检测到障碍物时，处理进行到步骤S202。当没有检测到障碍物时，重复关于步骤S201的确定，直到检测到障碍物为止。

在步骤S202中，驾驶辅助ECU10(控制量计算单元104)基于距障碍物的距离而计算第一驱动力抑制量。具体地，距障碍物的距离、主车辆的速度、道路表面状况(例如，打滑率)、道路表面坡度等与第一驱动力抑制量之间的关联可基于实验等而作为关系表达式、图等被预先存储在驾驶辅助ECU10的ROM等中，并且可基于关系表达式或图而计算第一驱动力抑制量。例如，关系表达式或图可被配置成使得第一驱动力抑制量随着距障碍物的距离减小而增加。第一驱动力抑制量可随着主车辆的速度增加而增加。第一驱动力抑制量可随着打滑率增加(随着道路表面变得更滑)而增加。在下坡时第一驱动力抑制量可随着道路表面的坡度增加而增加。在上坡时第一驱动力抑制量可随着道路表面的坡度增加而减小。利用这些配置，在步骤S205(稍后描述)中可以抑制驱动力以便避免与障碍物的碰撞。

在步骤S203中，驾驶辅助ECU10(控制量计算单元104)基于转向而计算第二驱动力抑制量。具体地，随着从转向角传感器40接收的转向角增加而增加第二驱动力抑制量。可随着转向角的增加而连续增加或以逐步方式增加第二驱动力抑制量。转向角与第二驱动力抑制量之间的关联可作为关系表达式、图等而预先存储在驾驶辅助ECU10的ROM等中，并且可基于关系表达式、图等而计算第二驱动力抑制量。

可彼此并行地执行步骤S202和步骤S203。

在步骤S204中，驾驶辅助ECU10(控制量计算单元104)基于在步骤S202中算出的第一驱动力抑制量和在步骤S203中算出的第二驱动力抑制量而计算抑制驱动力作为所需驱动力。具体地，可通过从在引擎ECU60与驾驶者对加速器踏板的操作同步地控制驱动力的情况下的驱动力减去第一驱动力抑制量和第二驱动力抑制量来计算抑制驱动力。如上所述，第二驱动力抑制量随着转向角增加而增加，因此抑制驱动力随着转向角增加而减小。

将描述在步骤S204中算出的抑制驱动力的示例。

图5是示出抑制驱动力(作为所需驱动力)与转向角之间的关联的示例的图。图5示出了随着转向角的改变的所需驱动力的改变，其中，纵轴表示所需驱动力，并且横轴表示转向角。在图中，虚线指示与正常时间期间的加速器开度对应的驱动力，即，在引擎ECU60与驾驶者对加速器踏板的操作同步地控制驱动力的情况下的驱动力，并且实线指示抑制驱动力。在图中，Sp1与第一驱动力抑制量对应，并且Sp2与转向角θ1或更大时的第二驱动力抑制量对应。

如图5所示，在转向角小于θ1的范围内，抑制驱动力是通过从作为虚线指示的正常时间期间的驱动力的Dr0减去作为第一驱动力抑制量Sp1而获得的Dr1(<Dr0)。在转向角小于θ1的范围中，第二驱动力抑制量是0。在转向角大于或等于θ1的范围中，抑制驱动力是通过从作为虚线指示的正常时间期间的驱动力的Dr0减去第一驱动力抑制量Sp1和第二驱动力抑制量Sp2而获得的Dr2(<Dr1)。以此方式，随着转向角增加而以逐步方式减小抑制驱动力。可随着转向角增加而以逐步方式细微地减小或者连续减小抑制驱动力。

在图4的示例中，计算基于距障碍物的距离的第一驱动力抑制量和基于转向的第二驱动力抑制量，然后计算抑制驱动力。替代地，可直接基于距障碍物的距离、转向角等计算抑制驱动力。例如，距障碍物的距离、主车辆的速度、转向角、道路表面状况(例如，打滑率)和道路表面坡度与抑制驱动力之间的关联可作为关系表达式、图等而预先存储在驾驶辅助ECU10的ROM等中，并且可基于关系表达式、图等计算抑制驱动力。同样在该情况下，基于关系表达式或图来计算抑制驱动力，以使得抑制驱动力随着转向角增加而减小。

在步骤S205中，驾驶辅助ECU10(控制量计算单元104、输出处理单元106)开始干预驱动力抑制控制。输出处理单元106将在步骤S204中算出的所需驱动力(抑制驱动力)传送到引擎ECU60。引擎ECU60基于所接收的所需驱动力而控制点火定时、燃料注入量、节气门开度等。以此方式，驾驶辅助ECU10经由引擎ECU60而执行干预驱动力抑制控制。

除了在步骤S201中检测到的障碍物被清除(不再检测到)或者主车辆通过并行地执行的干预制动控制等停止，继续执行在步骤S205中开始的干预驱动力抑制控制。即，驾驶辅助ECU10在步骤S206中确定障碍物是否被清除，并且驾驶辅助ECU10在步骤S207中确定主车辆是否停止(车速是否是0)。

当在步骤S206中确定障碍物没有被清除并且在步骤S207中确定主车辆没有停止时，继续执行在步骤S205中开始的干预驱动力抑制控制。

当在步骤S206中确定障碍物被清除时或者当在步骤S207中确定主车辆停止时，处理进行到步骤S208。

在步骤S208中，干预驱动力抑制控制结束，并且处理返回到步骤S201。

以此方式，每次检测到障碍物时，重复步骤S201至步骤S208，并且驾驶辅助ECU10执行驾驶辅助(障碍物的监视和干预驱动力抑制控制)。

利用根据上述本实施例的驱动力抑制控制，所需驱动力随着转向角增加而减小。因此，主车辆的速度随着转向角增加而被抑制更多，因此可以进一步延迟接近障碍物。即，与第一实施例相比，可以进一步延迟开始并行地执行的干预制动控制的定时。利用该配置，如果开始干预制动控制，则存在到那时为止的时间延迟，因此可以减少驾驶者经历的奇怪感觉。可以进一步可靠地使得驾驶者不期望的干预制动控制不会由于暂时检测的障碍物而开始。例如，甚至当由于超声波的漫反射等而无法确定障碍物的准确位置时，由于开始干预制动控制的定时被延迟，因此也可以保证用于确定障碍物的准确位置的时间。即，当真实存在碰撞的可能性时，可以激活干预制动控制。

特别地，当转向角大时，存在驾驶者已执行了用于避开障碍物的操作的高可能性，并且存在间隙声纳201a至201d暂时检测到障碍物(例如，当在移动靠近墙时车辆暂时接近路旁的墙时)的多种情况。因此，在这样的情况下，如果干预制动控制开始，则驾驶者经历奇怪感觉。然而，通过随着转向角增加而减小抑制驱动力，即，延迟干预制动控制开始的定时，可以进一步可靠地减少驾驶者经历的奇怪感觉。当转向角大时，存在驾驶者没有感觉到需要增加车速作为意图的多种情况。因此，随着转向角增加而减少抑制驱动力的驱动力抑制控制不会引起驾驶者经历奇怪感觉。

当间隙声纳201a至201d检测到障碍物时，开始根据本实施例的驱动力抑制控制。替代地，可在任何定时开始驱动力抑制控制，只要该定时早于开始干预制动控制的定时即可，并且获得类似操作和有利效果。例如，当检测到障碍物并且距障碍物的距离短于或等于预定距离(距离为不开始干预制动控制的程度)时，可开始上述驱动力抑制控制。

以上详细描述了本发明的实施例；然而，本发明不限于这些具体示例，并且可在所附权利要求限定的本发明的范围内以各种形式进行修改或改变。

例如，在上述实施例中，使用超声传感器。本发明也适用于能够检测障碍物的其它装置(例如，毫米波雷达、激光雷达、立体摄像装置等)的情况。在该情况下，如在上述间隙声纳201的情况下一样，布置用于检测障碍物的装置的数量不受限制，并且可设置用于检测障碍物的适当数量的装置以便能够检测主车辆附近的障碍物。

在上述实施例中，间隙声纳201设置在车舱外部，诸如前保险杠、后保险杠等。替代地，用于检测障碍物的装置可设置在车舱中，只要可以检测主车辆附近的障碍物并且检测距障碍物的距离等即可。例如，当立体摄像装置用作用于检测障碍物的装置时，立体摄像装置可设置在车舱中的前挡风玻璃、后挡风玻璃或侧窗附近，以便能够捕获主车辆附近的户外图像。

Claims (9)

1.一种驾驶辅助设备，包括：

障碍物检测单元，被配置成检测障碍物，并且获取包括距所述障碍物的距离的障碍物信息；以及

控制单元，被配置成根据基于所述障碍物信息的距所述障碍物的所述距离和响应于驾驶者操作的转向所发生的行驶阻力，进行干预以控制制动力和驱动力中的至少一个。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助设备，其中，

所述控制单元被配置成基于所述距离和所述行驶阻力而计算用于避免与所述障碍物碰撞的减速度，并且基于所述减速度而进行干预以控制所述制动力。

3.根据权利要求2所述的驾驶辅助设备，其中，

所述控制单元被配置成随着所述驾驶者操作的转向的转向角增加而减小所述减速度。

4.根据权利要求2或3所述的驾驶辅助设备，其中，

所述控制单元被配置成在所述减速度高于预定值时，进行干预以控制所述制动力。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的驾驶辅助设备，还包括：

转向角检测单元，被配置成检测所述驾驶者操作的转向的转向角，其中，

所述控制单元被配置成基于所述转向角而计算所述行驶阻力。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的驾驶辅助设备，还包括：

车速检测单元，被配置成检测主车辆的车速；以及

节气门开度检测单元，被配置成检测节气门开度，其中，

所述控制单元被配置成基于所述车速和所述节气门开度而计算所述行驶阻力。

7.根据权利要求2至4和6中任一项所述的驾驶辅助设备，还包括：

转向角检测单元，被配置成检测所述驾驶者操作的转向的转向角，其中，

所述控制单元被配置成从比所述控制单元进行干预以控制所述制动力的时刻更早的时刻开始，通过基于所述障碍物信息抑制所述驱动力而进行干预以控制所述驱动力，并且随着所述转向角增加而增加所述驱动力被抑制的量。

8.根据权利要求7所述的驾驶辅助设备，其中，

所述控制单元被配置成在所述障碍物检测单元检测到所述障碍物时，通过抑制所述驱动力而进行干预以控制所述驱动力。

9.根据权利要求5所述的驾驶辅助设备，其中，

所述控制单元被配置成从比所述控制单元进行干预以控制所述制动力的时刻更早的时刻开始，通过基于所述障碍物信息抑制所述驱动力而进行干预以控制所述驱动力，并且随着所述转向角增加而增加所述驱动力被抑制的量。