CN105377619A

CN105377619A - 马达驱动控制装置

Info

Publication number: CN105377619A
Application number: CN201480033782.7A
Authority: CN
Inventors: 田中正人; 保坂康夫; 浅沼和夫; 荻原弘三; 清水悟
Original assignee: MICROSPACE CO Ltd; Taiyo Yuden Co Ltd
Current assignee: MICROSPACE CO Ltd; Taiyo Yuden Co Ltd; Microspace Corp
Priority date: 2013-06-14
Filing date: 2014-06-13
Publication date: 2016-03-02
Anticipated expiration: 2034-06-13
Also published as: US9896153B2; US20160121963A1; JP6408985B2; JP6619836B2; US20170247079A1; JPWO2014200081A1; EP3009295A4; CN105377619B; US10040508B2; EP3009295A1; WO2014200081A1; JP2018133991A

Abstract

本马达驱动控制装置具有：(A)驱动部，其对马达进行驱动；以及(B)再生控制部，其对驱动部进行控制，以产生与车体加速度、车体速度以及根据踏板旋转而得到的踏板旋转换算速度对应的再生制动力。

Description

马达驱动控制装置

技术领域

本发明涉及具有马达的自行车等电动助力车的马达驱动控制装置。

背景技术

在通过使用电池电力驱动马达来控制车辆的推进力的电动助力车中，使用如下技术：在制动杆上设置传感器，利用传感器检测乘员的制动操作并使马达进行再生动作，将车辆的动能回收到电池中，从而提高助力行驶距离。

更具体而言，存在使仅进行任意一种制动操作的情况下的再生量小于进行两种制动操作的情况下的再生量的技术。由此，能够通过简单的结构且低成本地通过制动操作来选择再生制动力的大小，但是，这就需要乘员自己判断进行再生的时机。并且，基于与乘员进行制动操作相匹配的角度，该再生制动力会被设定得比较强，所以，会偏离于行驶状态下的最佳再生制动动作，通过再生而得到的能量减少，无法大幅延长行驶距离。

并且，还存在根据制动操作量来改变再生制动的起效方式的技术。在该技术中，根据车速进行控制，即使得在低速侧得到较大再生量。于是，在市区行驶等、制动操作频繁且容易成为紧急制动操作的行驶状态下，会施加较大的再生制动，能够利用通过再生而得到的电流对电池常时进行充电。并且，还公开了如下技术：在下坡中，即使不进行制动操作，也能够通过再生制动进行舒适的行驶和电池的充电。但是，在未施加踏板转矩时，单纯判定为下坡而进行再生的控制中，在倾斜不大的下坡且处于逆风的状态下，会过度施加再生制动，有时为了维持速度而乘员不得不进行额外工作。并且，在该技术中，由于再生制动力是与固定速度对应的函数，所以，稳定速度根据坡道的倾斜程度不同而不同，在乘员希望维持大致的任意速度的情况下，就需要进行蹬踏踏板、施加制动等频繁的动作。

进而，存在如下技术：根据倾斜阻力g(θ)＝人力驱动力+马达驱动力-加速阻力(＝加速度×总质量)-其他阻力来估计倾斜阻力g(θ)，从而施加与其对应的倾斜抵消再生制动力。在该技术中，使用总质量来计算倾斜阻力，但是，由于总质量不明，所以实际上使用估计质量。并且，也无法准确地得知与速度成比例的其他摩擦阻力、恒定摩擦阻力、以及风带来的空气阻力等。因此，由于与实际质量之间的差异和其他阻力的误差，会使得扣除了这些要素而得到的倾斜阻力g(θ)具有较大误差。即，无论倾斜大小如何，倾斜阻力都会按照误差量而发生偏移。因此，尤其在倾斜较小时会成为非常大的误差，上坡与下坡的边界也会大幅偏离。其结果，会出现在下坡行驶时自动再生制动无效、以及反之在上坡行驶时自动再生制动起效，从而必须以较大的力进行蹬踏等、违反原本的助力动作的意图且不同于乘员意图的非常不自然的举动。

如上所述，在现有技术中，在不花费乘员的功夫和时间而自动进行再生的情况下，很难进行符合乘员意图的再生。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-35376号公报

专利文献2：日本特开2003-204602号公报

专利文献3：日本特许第4608764号公报

专利文献4：国际公开公报第WO2012/086459号小册子

发明内容

发明要解决的课题

因此，本发明的目的的一个方面在于，提供一种能够在电动助力车中进行符合乘员意图的再生控制的技术。

用于解决课题的手段

本发明的马达驱动控制装置具有：(A)驱动部，其对马达进行驱动；以及(B)再生控制部，其对驱动部进行控制，以产生与车体加速度、车体速度以及根据踏板旋转而得到的踏板旋转换算速度对应的再生制动力。

通过使用这些数据来确定再生制动力，能够在电动助力车中将乘员意图适当地反映给再生控制。

上述再生控制部也可以根据踏板旋转换算速度与车体速度的一致度，对与车体速度和车体加速度中的至少任意一方对应的再生制动力进行校正。例如，根据表示车体速度与踏板旋转速度的关系的值(例如可以使用踏板旋转速度与车体速度的一致度，更具体而言可以使用踏板旋转换算速度/车体速度)，能够将乘员意图适当地反映给再生控制。

并且，上述再生控制部也可以对驱动部进行控制，以使得再生制动力根据车体加速度的增大而线性或累进地增大。这样，如果以不会使得车体加速度变得过大的方式增大再生制动力，则能够回收更多的电力，安全性也有所提高。

进而，上述再生控制部也可以对驱动部进行控制，以使得再生制动力根据车体速度的增大而增大。这样，如果以不会使得车体速度变得过大的方式增大再生制动力，则能够回收更多的电力，安全性也有所提高。

进而，上述再生控制部也可以进行校正，以使得当上述一致度降低时，与车体速度和车体加速度中的至少任意一方对应的再生制动力增大。例如，如果当减慢踏板的旋转而使踏板旋转速度相对于车体速度的偏离增大时增大再生制动力，则能够以自然的形式进行再生控制。

在上述踏板旋转为逆向旋转的情况下，也可以进行控制以使得上述一致度根据逆向旋转方向的上踏板旋转换算速度而降低，或者维持踏板旋转停止的状态下的再生制动力的校正程度。这样，能够将乘员意图反映到再生制动中。

进而，也可以根据可选择的最大齿轮比来计算出踏板旋转速度。与根据实际的齿轮变化进行换算相比，能够稳定地改变踏板旋转换算速度。

进而，在踏板旋转为逆向旋转的情况下，上述再生控制部也可以进行校正，以根据与逆向旋转方向上的踏板旋转换算速度对应的偏置值，增大再生制动力。由此，乘员能够通过使踏板逆向旋转，更加直接地调节再生制动力。

并且，上述再生控制部也可以对驱动部进行控制，以在车体加速度为一定值以上的情况下，根据车体加速度而进一步增大再生制动力。例如，从安全性的方面来增大再生制动力。

进而，上述再生控制部也可以对驱动部进行控制，以在车体速度为一定值以上的情况下，根据车体速度而进一步增大再生制动力。例如，从安全性的方面来增大再生制动力。

进而，上述再生控制部也可以进行限制，以使得与车体加速度、车体速度、踏板旋转换算速度对应的再生制动力为根据再生效率而确定的再生制动力以下。这是因为，自动提高再生制动力直至再生效率变差的程度是不适当的。并且，上述再生控制部也可以进行限制，以使得成为进行基于手动操作的再生制动时的再生制动力以下。

进而，上述再生控制部也可以对驱动部进行控制，以使得根据马达用的电池的输出电压的降低，增大再生制动力。这样，按照再生制动力所增大的量而更多地进行充电，续航距离延长。

并且，上述再生控制部也可以根据马达用的电池的输出电压的变动倾向，设定再生制动力的固定的校正量，并对驱动部进行控制以使得成为根据该校正量校正后的再生制动力。例如，在持续采用直到电池余量成为基准以下才从外部电源进行充电的使用方式的情况下，如果总是增强再生制动力而回收电力，则能够延长至电池余量成为基准以下为止的时间，续航距离延长。

另外，能够制作出用于使微处理器实施上述处理的程序，该程序例如存储在软盘、CD-ROM等光盘、光磁盘、半导体存储器(例如ROM)、硬盘等计算机可读取的存储介质或存储装置中。另外，处理中途的数据可被暂时保存在RAM(RandomAccessMemory：随机存取存储器)等存储装置中。

发明的效果

根据本发明的一个方面，能够在电动助力车中进行符合乘员意图的再生控制。

附图说明

图1是电动助力车的外观图。

图2是与马达驱动控制器相关联的功能框图。

图3是运算部的功能框图。

图4是用于说明手动再生制动目标转矩的图。

图5是用于说明手动再生制动目标转矩的图。

图6是用于说明手动再生制动目标转矩的图。

图7是第1实施方式的自动再生目标转矩运算部的功能框图。

图8是示出速度反馈函数的一例的图。

图9是示出踏板调制函数的一例的图。

图10是示出踏板调制函数的另一例的图。

图11是示出踏板偏置再生转矩的例子的图。

图12是示出加速度反馈函数的一例的图。

图13是示出加速度反馈函数的一例的图。

图14(a)至(i)是示出控制方式的转变例的图。

图15是第2实施方式的自动再生目标转矩运算部的功能框图。

图16是用于说明第1和第2速度反馈函数的图。

图17是用于说明第1和第2加速度反馈函数的图。

图18是示出再生加成控制部的功能框图的图。

图19是示出第1加成函数的一例的图。

图20是示出以第1加成函数为前提的电池余量的时间变化的一例的图。

图21是示出再生加成控制部的另一个功能框图的图。

图22是示出第2加成函数的一例的图。

图23是示出以图22的第2加成函数为前提的电池余量的时间变化的一例的图。

图24是示出应用于电流反馈型转矩驱动方式的情况下的结构例的图。

具体实施方式

[实施方式1]

图1是示出作为本实施方式中的电动助力车的带马达的自行车的一例的外观图。该带马达的自行车1搭载马达驱动装置。马达驱动装置具有二次电池101、马达驱动控制器102、转矩传感器103、制动传感器104、马达105、用于指示有无助力等的操作面板106、踏板旋转传感器107。

二次电池101例如是额定基准电压为24V、供给最大电压(充满电时的电压)为30V的锂离子二次电池，但是，也可以是其他种类的电池、例如锂离子聚合物二次电池、镍氢蓄电池等。

转矩传感器103设置在安装于曲柄轴的轮上，检测乘员对踏板的踏力，将该检测结果输出到马达驱动控制器102。踏板旋转传感器107与转矩传感器103同样设置在安装于曲柄轴的轮上，将与旋转对应的信号输出到马达驱动控制器102。另外，踏板旋转传感器107除了能够检测旋转相位角以外，有时还能够检测踏板的正转或逆转等的旋转方向。

马达105例如是公知的三相直流无刷马达，例如装配在带马达的自行车1的前轮上。马达105使前轮旋转，并且转子与前轮连结，以使得转子随着前轮的旋转而旋转。进而，马达105具有霍尔元件等旋转传感器，以将转子的旋转信息(即霍尔信号)输出到马达驱动控制器102。

图2示出与这种带马达的自行车1的马达驱动控制器102相关联的结构。马达驱动控制器102具有控制器1020和FET(FieldEffectTransistor：场效应晶体管)桥1030。FET桥1030包括：进行针对马达105的U相的开关的高侧FET(Suh)和低侧FET(Sul)；进行针对马达105的V相的开关的高侧FET(Svh)和低侧FET(Svl)；以及进行针对马达105的W相的开关的高侧FET(Swh)和低侧FET(Swl)。该FET桥1030构成互补型开关放大器的一部分。并且，在FET桥1030上设置有热敏电阻108以用于测定其温度。

并且，控制器1020具有运算部1021、踏板旋转输入部1022、温度输入部1023、车速输入部1024、可变延迟电路1025、马达驱动定时生成部1026、转矩输入部1027、制动输入部1028、AD输入部1029。

运算部1021使用来自操作面板106的输入(例如助力的开启/关闭等))、来自踏板旋转输入部1022的输入、来自温度输入部1023的输入、来自车速输入部1024的输入、来自转矩输入部1027的输入、来自制动输入部1028的输入、来自AD输入部1029的输入进行以下所述的运算，对马达驱动定时生成部1026和可变延迟电路1025进行输出。另外，运算部1021具有存储器10211，存储器10211存储运算所使用的各种数据和处理中途的数据等。进而，运算部1021有时通过由处理器执行程序来实现，该情况下，有时该程序记录在存储器10211中。

踏板旋转输入部1022对来自踏板旋转传感器107的表示踏板旋转相位角和旋转方向的信号进行数字化后输出到运算部1021。但是，有时踏板旋转传感器107无法检测旋转方向。温度输入部1023对来自热敏电阻108的输入进行数字化后输出到运算部1021。车速输入部1024根据马达105输出的霍尔信号计算前轮车速，并将其输出到运算部1021。转矩输入部1027对来自转矩传感器103的相当于踏力的信号进行数字化后输出到运算部1021。制动输入部1028对来自制动传感器104的表示有无制动的信号进行数字化后输出到运算部1021。AD(Analog-Digital：模数)输入部1029对来自二次电池101的输出电压进行数字化后输出到运算部1021。并且，有时存储器10211与运算部1021分开设置。

运算部1021将超前值作为运算结果输出到可变延迟电路1025。可变延迟电路1025根据从运算部1021收取的超前值对霍尔信号的相位进行调整，并将其输出到马达驱动定时生成部1026。运算部1021例如将与PWM的占空比相当的PWM码作为运算结果输出到马达驱动定时生成部1026。马达驱动定时生成部1026根据来自可变延迟电路1025的调整后的霍尔信号和来自运算部1021的PWM码，生成针对FET桥1030中包含的各FET的开关信号并进行输出。另外，关于马达驱动的基本动作，国际公开公报第WO2012/086459号小册子中有所记载，由于不是本实施方式的主要部分，所以这里省略说明。

接着，图3示出运算部1021的功能框图。运算部1021具有加速度计算部1201、踏板速度计算部1202、自动再生目标转矩运算部1204、再生制动目标转矩运算部1205、驱动转矩目标运算部1203、最小选择部1206、加法器1207、第1有效化部1208、第2有效化部1208、加法器1210、电流限制部1211、输出控制部1212、第1占空比换算部1213、转矩传递率限制部1214、第2占空比换算部1215、速度传递率限制部1216、加法器1217、PWM码生成部1218。

来自车速输入部1024的前轮车速Vf和来自转矩输入部1027的踏板转矩值被输入到驱动转矩目标运算部1203，从而计算出助力转矩值Ta。驱动转矩目标运算部1203的运算内容不是本实施方式的主要内容因而不进行详细叙述，例如，驱动转矩目标运算部1203在利用LPF使踏板转矩值变得平滑后提取脉动成分，并计算与以规定混合比对平滑后的踏板转矩值和该脉动成分进行混合后的值对应的助力转矩值Ta。在该运算时，有时还进行如下运算：根据车速对混合比进行调整，或者根据车速对所使用的助力比进行限制后将其与平滑后的踏板转矩值相乘等。并且，再生制动目标转矩运算部1205根据来自车速输入部1024的车速值实施后述运算而计算出再生制动目标转矩值。另外，作为驱动转矩目标运算部1203的结构的一例，例如已记载于国际公开公报第WO2012/086458号小册子。

来自踏板旋转输入部1022的踏板旋转输入被输入到踏板速度计算部1202，踏板速度计算部1202根据踏板旋转输入来计算踏板速度Vp。并且，前轮速度Vf被输入到加速度计算部1201，加速度计算部1201通过高精度地对前轮速度Vf取时间微分，从而计算出前轮加速度Af。自动再生目标转矩运算部1204根据来自踏板速度计算部1202的踏板速度Vp和来自加速度计算部1201的前轮加速度Af计算自动再生转矩Tc。自动再生目标转矩运算部1204的详细情况在后面叙述。前轮车速Vf还被输入到再生制动目标转矩运算部1205，关于再生制动目标转矩运算部1205将在后面详细说明，其根据前轮车速Vf计算手动再生制动目标转矩Tb。

最小选择部1206输出来自再生制动目标转矩运算部1205的手动再生制动目标转矩Tb和来自自动再生目标转矩运算部1204的自动再生转矩Tc中的较小一方。通常，在直到来自自动再生目标转矩运算部1204的自动再生转矩Tc超过来自再生制动目标转矩运算部1205的手动再生制动目标转矩Tb为止的期间内，都输出自动再生转矩Tc，而当自动再生转矩Tc超过了手动再生制动目标转矩Tb后，则输出手动再生制动目标转矩Tb。

加法器1207进行从来自驱动转矩目标运算部1203的助力转矩值Ta中减去最小选择部1206的输出的运算，将运算结果输出到第2有效化部1209。

当从制动输入部1028输入了表示存在制动的输入信号时，第1有效化部1208将来自再生制动目标转矩运算部1205的手动再生制动目标转矩Tb输出到加法器1210。在除此以外的情况下，输出0。另一方面，当从制动输入部1028输入了表示不存在制动的输入信号时，第2有效化部1209输出来自加法器1207的输出。在除此以外的情况下，输出0。

加法器1210对来自第1有效化部1208的手动再生制动目标转矩Tb的极性进行反转并输出，或者直接输出来自第2有效化部1209的加法器1207的运算结果。下面，为了简化说明，将加法器1210的输出简称为目标转矩值。

电流限制部1211例如进行(A)对二次电池101的放电电流和蓄电电流的限制、以及(B)基于FET桥1030的温度(来自温度输入部1023的输入)的电流限制等的电流限制。由于电流限制部1211的运算内容不是本实施方式的主要部分，所以这里省略说明。另外，详细情况参照国际公开公报第WO2012/086459号小册子。

输出控制部1212例如在从操作面板106输入了助力指示时，判定为存在驱动许可信号，向第1占空比换算部1213输出来自电流限制部1211的输出。另一方面，在未从操作面板106输入助力指示的情况下，判定为不存在驱动许可信号，输出控制部1212向第1占空比换算部1213输出0。

第1占空比换算部1213对来自输出控制部1212的输出乘以换算系数d_t(＝占空比/转矩)来计算转矩占空码，并将其输出到转矩传递率限制部1214。转矩传递率限制部1214对来自第1占空比换算部1213的输出实施众所周知的传递率限制处理，并将处理结果输出到加法器1217。

第2占空比换算部1215对前轮车速Vf乘以换算系数d_s(＝占空比/前轮车速)来计算车速占空码，并将其输出到速度传递率限制部1216。速度传递率限制部1216对来自第2占空比换算部1215的输出实施众所周知的传递率限制处理，并将处理结果输出到加法器1217。

加法器1217对来自转矩传递率控制部1214的转矩占空码和来自速度传递率限制部1216的车速占空码进行相加来计算占空码，并将其输出到PWM码生成部1218。PWM码生成部1218对占空码乘以来自AD输入部1029的基准电压(例如24V)/电池电压而生成PWM码。PWM码被输出到马达驱动定时生成部1026。

接着，使用图4～图6说明如何通过再生制动目标转矩运算部1205计算手动再生制动目标转矩Tb。图4的横轴表示前轮车速Vf，纵轴表示手动再生制动目标转矩Tc。虚线的直线q₁表示输出与前轮车速相应的值的手动再生制动目标转矩值的情况下的车速-转矩关系，其再生效率为0％(短制动)。在该直线q₁上方的区域中，成为电力输出制动。并且，虚线的直线q₂表示输出与前轮车速相应的值的1/2的手动再生制动目标转矩值的情况下的车速-转矩关系，其能够以再生效率50％得到最大再生电力。该直线q₂上方的区域是一并使用机械制动的方式有利的区域。因此，在直线q₂以下的区域中，考虑制约条件而采用适当的曲线。

各速度下的瞬时再生效率由该瞬间的再生制动电压与该瞬间的速度下的反电动势电压之比而确定。

瞬时再生效率＝1-(再生制动电压/反电动势电压)

＝1-(再生转矩/车速相应转矩值)

针对任意速度下的任意停止要求距离，在完全不存在停止距离以外的其他制约的状态下，为了以该停止距离得到最大再生效率、即总计得到最大再生电力量，则会形成为在任何速度下都均等且再生效率恒定的曲线、即通过原点的比例直线。如果停止要求距离足够长，则直线q₁₀接近X轴，再生效率接近100％。另一方面，当停止要求距离变短为某种程度时，直线q₁₀与得到最大瞬时再生电力的直线q₂相同，此时的总计再生效率为50％。进而，在停止要求距离更短的情况下，再生转矩曲线与得到最大瞬时再生电力的直线q₂仍然相同因而需要一并使用机械制动。这是因为，当进一步增大再生制动的转矩时，瞬时再生电力反而减少，所以，对于超出部分采用机械制动是经济的。

并且，存在如下的应该考虑的制约条件：表示高速域中的最大固定制动线且与横轴平行的虚线的直线群q₇、表示低速域中的最大固定制动线且与横轴平行的虚线的直线群q₆等。

当实际采用直线q₁₀时，针对时间的减速曲线成为以指数函数的方式衰减的曲线，即使停止距离固定，停止时间也成为无限大，所以，在低速侧采用稍微牺牲再生效率也要维持较大转矩的直线q₆。进而，当在低速侧直线q₆位于高于直线q₂的区域时，不仅再生效率恶化，瞬时再生电力亦会反而减少，所以，转移到各速度下的瞬时再生电力为最大的直线q₂上，并使用机械制动直至达到停止状态。

另一方面，相反在速度较大的情况下，如果一直处于作为固定比率的高效率再生直线的直线q₄上，则制动转矩会变得过大而较为危险，所以，转移到用于施加一定的最大转矩限制的直线q₇。

在中速域中，当还考虑到从虚线的直线q₃起至直线q₅为止的范围内的15％～35％固定比率制动线(再生效率85％～65％)时，有时采用粗线q₁₁所示的折线曲线。另外，在中速域中，采用直线q₄。由此，能够在中速域中高效地进行电池再生。

另外，作为更进一步的制约条件，还有：表示根据二次电池101而设定的电池充电电流限制线的曲线群q₈(根据电池的种类和状态而不同)、更低速域中的再生效率50％线的直线q₂等。

当设电池电压恒定时，通过电池的最大充电电流限制，使得再生电力恒定。

电池电压×电池充电电流＝恒定再生电力＝马达反电动势×马达电流

由于马达反电动势与速度成比例、且马达转矩与马达电流成比例，因而它们的积恒定，所以马达电流与速度成反比。因此，曲线群q₈成为与速度成反比的双曲线。由于电池电压、即电池余量和电池温度带来的减额折损，最大充电电流也可变，根据上述式，由于恒定再生电力自身也与电池电压成比例，所以表现为多个双曲线。

并且，关于再生制动的优劣，在一定速度的条件下，在所求出的一定距离(不是一定时间)以下停止的情况下的总再生电力较大则为优秀。此时，未在规定距离以下停止的情况下，一并使用机械制动直到停止为止。这是因为，当不存在一定距离以下这样的制约时，在机械损失不成为问题的范围内，越是不容易停止的效果较差的轻再生制动，则再生效率越有利，这种情况下并没有制动的意义。因此，针对在可发挥制动功能作用的前提下，在停止于规定距离以下的范围内一并使用机械制动的状态进行评价。

图4的曲线q₁₁是一例，也可以采用图5所示的曲线q₁₃。曲线q₁₃在低速域中具有沿着上述曲线q₂的形状，当速度提高时，手动再生制动目标转矩值恒定，而在高速域中通过电池充电电流限制线群q₈进行限制。另外，虚线的直线q₁₂表示25％制动线(再生效率75％)。当成为高速域时，在由电池充电电流限制线群q₈限制的附近低于该直线q₁₂。

并且，也可以采用图6所示的曲线。图6示出从制动输入部1028收取了要求制动强度的情况下的示例。在该示例中，在要求制动强度较小的情况下采用曲线q₁₄，在要求制动强度中等的情况下采用曲线q₁₅，在要求制动强度较大的情况下采用曲线q₁₆。关于曲线q₁₆，通过电池充电电流限制线群q₈之一进行限制。这种情况下，在低速时也沿着直线q₂，不会高于该直线。另外，也可以不是这种3个阶段，而规定与更多阶段或更少阶段对应的曲线。进而，也可以另外定义与要求制动强度对应的手动再生制动目标转矩值的函数。

接着，对自动再生目标转矩运算部1204的详细结构进行说明。如图7所示，自动再生目标转矩运算部1204具有车速换算部1301、踏板调制函数运算部1302、速度反馈函数计算部1303、乘法部1304、加法器1305、加速度反馈函数计算部1306、乘法部1307、乘法部1308、加速度反馈滤波器1310、加法器1315。

并且，加速度反馈滤波器1310例如是一次IIR(Infiniteimpulseresponse：无限脉冲响应)-LPF(LowPassFilter：低通滤波器)，具有加法器1311、乘法部1312、加法器1313、延迟器(1/Zf)1314。

速度反馈函数计算部1303将前轮车速Vf作为输入来计算预定的速度反馈函数的值。具体而言，使用图8所示的速度反馈函数。图8的曲线图的横轴表示前轮车速Vf，纵轴表示速度反馈函数的输出Tvfb。在图8的例子中，在前轮车速Vf达到下坡速度抑制基准速度Vfbt(例如18～24km/h左右)之前，输出Vfb为0，但是，当前轮车速Vf为Vfbt以上时，沿着斜率Kvfb(下坡速度抑制微分反馈系数(转矩/速度))的直线增大。即，Tvfb＝MAX[0,Kvfb×(Vf-Vfbt)]。

车速换算部1301通过对踏板速度Vp乘以例如规定的最大齿轮比，从而计算出最大齿轮比换算踏板速度Vph。最大齿轮比使用固定值以进行稳定动作。踏板调制函数运算部1302根据前轮车速Vf和最大齿轮比换算踏板速度Vph计算踏板调制度Kpd和踏板偏置再生转矩Tpdo并输出。踏板调制函数运算部1302的运算内容在后面详细叙述。

来自速度反馈函数计算部1303的输出Tvfb和踏板调制度Kpd被输入到乘法部1304，乘法部1304计算出Tvfb×Kpd。

另一方面，对加速度反馈函数计算部1306输入前轮车速Vf的加速度Af，加速度反馈函数计算部1306根据加速度Af计算输出Afb，并将其输出到乘法部1307。另外，加速度反馈函数计算部1306的运算内容在后面详细叙述。

对乘法部1307输入加速度反馈函数计算部1306的输出Afb和踏板调制度Kpd，乘法部1307计算Afb×Kpd。

然后，乘法部1307的输出Afb×Kpd和标准总质量(例如80Kg)×等效半径(考虑了马达减速比的直接驱动换算的等效车轮半径)被输入到乘法部1308，乘法部1308计算Afb×Kpd×标准总质量×等效半径，作为转矩。

在加速度反馈滤波器1310中，在加法器1311中计算(乘法部1308的输出)-(加速度反馈滤波器1310的输出Tafb)，在乘法部1312中计算加法器1311的输出与加速度反馈/截止频率系数Kcf(例如大约1/192。在1/1024～1/64的范围内决定)之积，在加法器1313中计算乘法部1312的输出与加速度反馈滤波器1310的输出Tafb之和，在延迟器1314中以运算帧为单位进行延迟，从而生成输出Tafb。

关于加速度反馈的路径，由于加速度直接作为逆加速度而被反馈，所以，由于检测系统和执行系统的延迟，该状态下，控制系统可能不稳定而引起振荡，因此，插入作为一次延迟要素IIR滤波器的加速度反馈滤波器1310作为稳定化环路滤波器。

另外，关于速度反馈的路径，车速会作为再生转矩甚至逆加速度比例而被反馈，但是，在从逆加速度反映为车速的期间内，原本存在积分要素，所以环路稳定，因此，不设置特别的滤波器。

加法器1305对乘法部1304的输出Tvfb×Kpd和来自踏板调制函数运算部1302的踏板偏置再生转矩Tpdo进行相加，并将相加结果Tvfbo输出到加法器1315。

加法器1305的输出Tvfbo和加速度反馈滤波器1310的输出Tafb被输入到加法器1315，加法器1315计算出Tvfbo+Tafb＝Tc。

接着，详细叙述踏板调制函数运算部1302。踏板调制函数运算部1302根据最大齿轮比换算踏板速度Vph和前轮车速Vf，例如如图9所示计算踏板调制度Kpd。在图9的例子中，横轴表示Vph/MAX[|Vf|,Vfl]，纵轴表示踏板调制度Kpd。在图9中，实线示出无法检测踏板的旋转方向的情况下的示例。Vfl是踏板平缓最低车速(大约2km/h左右)，是为了防止Vf成为0附近而踏板调制函数的输出值变得不稳定而设定的。即，在|Vf|为2km/h之前，根据Vph/Vfl而得到踏板调制度Kpd。如果Vph＝Vf则Vph/Vf为“1”，如果Vph与Vf之间存在差异则Vph/Vf会偏离于“1”，所以，可以说Vph/Vf表示Vph与Vf的一致度。在图9的踏板调制函数的情况下，如果Vph>|Vf|(最大齿轮比换算踏板速度Vph比前轮车速|Vf|快)，则Vph/|Vf|大于1，但是Kpd为0。另一方面，如果Vph<|Vf|(前轮车速|Vf|比最大齿轮比换算踏板速度Vph快。即踏板的旋转滞后)，则Vph/|Vf|的值减小，而踏板调制度Kpd增大。而且，如果Vph/Vf为0、即Vph＝0，则Kpd为“1”。另外，图9的虚线示出能够检测踏板的旋转方向的情况下的示例。

这样，输出与前轮车速Vf和最大齿轮比换算踏板速度Vph的一致度对应的踏板调制度Kpd。特别是如果Vph<|Vf|，则一致度越低则踏板调制度Kpd会成为越大的值。即，以使得自动再生制动目标转矩增大的方式发挥作用。例如，在前轮车速Vf为Vft以上且速度为某种程度的状态下，当踏板的旋转速度降低时，自动再生制动目标转矩会根据最大齿轮比换算踏板速度Vph相对于前轮车速Vf的偏离度而增大。

并且，在检测出踏板的旋转方向的情况下，有时采用图10所示的踏板调制函数。图10的曲线图是与图9同样的曲线图，Vph/MAX[|Vf|,Vfl]为正的部分与图9相同。

另一方面，Vph/MAX[|Vf|,Vfl]为负的部分表示踏板逆向旋转的情况下的踏板调制度Kpd的变化。在粗线的情况下，在Vph/MAX[|Vf|,Vfl]为-2之前，踏板调制度Kpd以与Vph/MAX[|Vf|,Vfl]为正的情况下相同的斜率而单调增大，在Vph/MAX[|Vf|,Vfl]＝-2时Kpd＝3。在Vph/MAX[|Vf|,Vfl]小于-2的情况下，维持在Kpd＝3。这样，通过使踏板进一步逆向旋转，从而设定更大的再生制动目标转矩。

另外，Kpd如下所述表示。

Kpd＝Min[3,Max[0,(1-Vph/Max[Vf,Vfl])]]

并且，如虚线所示，也可以在Vph/MAX[|Vf|,Vfl]为负值的情况下维持Vph/MAX[|Vf|,Vfl]＝0时的Kpd＝1。

并且，在无法检测出踏板的逆向旋转的情况下，踏板偏置再生转矩Tpdo为0。另一方面，在能够检测出踏板的逆向旋转的情况下，例如使用图11所示的踏板偏置再生转矩用的函数。在图11的例子中，在Vph/MAX[|Vf|,Vfl]为0以上的情况下，踏板偏置再生转矩Tpdo保持为0，但是，当踏板逆向旋转而使Vph/MAX[|Vf|,Vfl]成为负值时，例如在Vph/MAX[|Vf|,Vfl]＝-2的情况下成为Tpdo＝2之前，Tpdo会根据Vph/MAX[|Vf|,Vfl]而单调增大。当Vph/MAX[|Vf|,Vfl]小于-2时，维持在Tpdo＝2。

如果使用图10的踏板调制度Kpd，则根据下坡中的踏板逆向旋转操作，能够有意地施加再生制动，但是，在平地中，由于自然加速为零或稍微为负，所以，以下所述的加速度反馈函数的输出也为零。因此，仅通过踏板调制度与加速度反馈函数的输出之积无法施加再生制动。

因此，作为踏板调制函数运算部1302的另一个输出，生成这种踏板偏置再生转矩Tpdo。这样，能够对自动再生目标转矩Tc进行偏置以有意地增强再生制动，在平地或上坡中，也能够如倒轮制动那样使用再生制动。

接着，详细叙述加速度反馈函数计算部1306。图12示出加速度反馈函数的一例。在图12的例子中，横轴表示加速度Af，纵轴表示输出Afb。在图12的例子中，在加速度为阈值Afbt之前为Afb＝0，但是，当加速度成为阈值Afbt以上时，输出Afb以规定斜率增大。

并且，也可以采用图13所示的加速度反馈函数。在图13的例子中，在加速度Af为第1阈值Afbt1之前为Afb＝0，但是，当超过第1阈值Afbt1时，Afb以第1斜率增大，当超过第2阈值Afbt2时，Afb以第2斜率进一步增大。第2斜率大于第1斜率，如果加速度增大，则Afb更加急剧地增大，其结果，会设定较大的自动再生转矩，再生制动增强。

踏板调制度Kpd还与加速度反馈函数的输出Afb相乘，所以，针对于加速度的再生制动力还成为与踏板调制度对应的值。

在图12和图13的情况下，均通过最终的加速度反馈系数Kafb＝Afb/Af对加速度进行反馈，所以，被抑制为与1/(1+Kafb)倍相当的加速度。

图14示出实施了这种实施方式的情况下的控制方式的一例。如图14(a)所示，在上坡的区间(1)之后，在较长的下坡的区间(2)～(6)内行驶，然后，在平缓且较长的上坡的区间(7)～(11)内行驶。

如图14(b)所示，在区间(2)之前，踏板转矩被维持为某个程度的值，但是，由于是下坡，所以，在区间(3)中，踏板转矩减小，且在进入区间(4)后成为0。踏板转矩在进入区间(10)后，由于是上坡而上升。

并且，如图14(c)所示，在区间(1)～区间(3)中，前轮车速Vf和最大齿轮比换算踏板速度Vph一致，但是，由于在坡道中乘员不蹬踏踏板，所以，在区间(4)中，Vph减小，会偏离于前轮车速Vf。

于是，如图14(d)所示，踏板调制度Kpd在区间(4)中从0起上升，在区间(5)中到达“1”。这样，踏板调制度Kpd平滑地增大。

另一方面，如图14(e)所示，加速度Af在区间(2)之前上升，但是，在区间(3)中减小，在区间(4)中保持在某个程度的值。如图14(f)所示，加速度反馈函数的输出Afb也与加速度Af大致同样地变化，但是，在区间(4)中保持在某个程度的值，由于踏板调制度Kpd不为0，所以，在区间(4)中，如图14(h)所示，开始进行自动再生，踏板调制度Kpd平滑地增大。

另外，如图14(h)所示，由于从区间(4)起开始进行自动再生，所以，与不进行自动再生的情况相比，抑制了前轮车速Vf的增大。

即使与不进行自动再生的情况相比，抑制了前轮车速Vf的增大，然而当在区间(5)中逐渐增大后，在区间(6)中也超过阈值Vfbt。当前轮速度Vf超过阈值Vfbt后，速度反馈函数的输出Tvfb也从0起开始增大，所以，如图14(h)所示，自动再生增加。因此，如图14(c)所示，进一步抑制了前轮车速Vf的增大。如图14(e)和(f)所示，加速度Af和加速度反馈函数的输出Afb减小。当加速度Af为阈值以下后，加速度反馈函数的输出Afb为0。

当成为区间(7)而转移到上坡后，如图14(c)所示，前轮车速Vf减小，速度反馈函数的输出Tvfb也减小，加速度Af也低于0。由于加速度反馈函数的输出Afb在区间(6)中已经成为0，所以，在区间(7)中也为0。并且，由于加速度为负，所以，如(g)所示，车速也逐渐降低，速度反馈函数Tvfb的输出也减小，所以，自动再生也平滑地减少。

当成为区间(8)后，前轮车速Vf低于阈值Vfbt，速度反馈函数的输出Tvfb也成为0。并且，自动再生也成为0。

当成为区间(9)后，乘员在上坡过程中开始蹬踏踏板，如图14(c)所示，当踏板换算车速Vph增大后，如图14(d)所示，踏板调制度Kpd也减小。当成为区间(10)后，如图14(c)所示，踏板换算车速Vph达到前轮车速Vf，如图14(d)所示，踏板调制度Kpd也成为0。当踏板换算车速Vph达到前轮车速Vf后，如图14(b)和(h)所示，踏板转矩增大而进行助力。在区间(11)中，继续进行助力。

这样，在从上坡或平地到微小下坡的范围内，在不施加踏板踏力的情况下，首先进入惰性行驶，不会突然进入自动再生制动，所以不会有不自然感。此时，与实际重量无关。

并且，在某种程度以上的倾斜的下坡的情况下，在从不施加踏板踏力起到踏板的旋转停止为止的期间内，会产生自动再生制动力且其连续变化，所以，乘员通过自己适度控制旋转的程度，能够将自动再生制动的起效状况控制成适当的程度。

并且，在使用能够检测出正向旋转和逆向旋转的踏板旋转传感器107的情况下，通过定义图10所示的踏板调制函数，能够在使踏板逆向旋转时也维持与踏板停止时相同的再生制动力，或者能够在逆向旋转侧更加积极地增强再生制动力，能够扩大乘员对再生制动力的控制幅度。

进而，如图11所示，根据踏板的逆向旋转而生成踏板偏置再生转矩Tpdo，通过进一步对速度反馈函数与踏板调制度之积进行偏置，从而在平地或上坡，也能够有意地以任意的再生制动转矩施加再生制动。

进而，由于不进行从人力+马达的驱动力中减去估计标准总质量×加速度等这样的控制，所以，不会由于标准总质量与实际总质量间的偏差而对下坡加速力的估计带来非预期的偏置。

在本实施方式中，不使用实际的总车重，而使用标准总车重，但是，标准总车重仅用于从加速度反馈系统的再生加速度向再生驱动力(即再生转矩)的单位转换。因此，即使标准总车重具有±20％的误差，也只是以减小表观倾斜的方式发挥作用的反馈增益(＝Kafb)稍微变化。即，仅倾斜减小效果稍微变化，不会造成再生驱动力的偏置。因此，不会错误地进行上坡和下坡的判断。

并且，其结果，由于检测到下坡加速而施加制动伺服，所以，仅在原本就需要再生制动的情况下被施加再生制动。

并且，通过最小选择部1206将自动再生力始终限制为手动再生制动的制动力以下，由此，不会引起在施加手动再生制动时制动力反而降低而加速这样的逆转现象。并且，还避免了自动再生制动力变得过强而使再生电力反而减少的情况。

进而，能够在下坡过程中自动且有意地自如控制平滑变化的再生制动，并且，在平地或上坡过程中也能够有意地自如控制再生制动。

如上所述，根据行驶环境的变化和蹬踏情况、当时的速度等，以不违反乘员意图的形式赋予必要的再生制动力。因此，不存在频繁进行制动操作的麻烦，尽可能地增加不使用机械制动而使用再生制动的机会，与手动再生制动相比，能够抑制为充分必要的转矩，所以，再生效率也有所提高，更加节省电池的电力消耗，能够延长助力行驶距离。并且，还自动防止在下坡过程中加速到过大速度的危险。

另外，在以上的说明中，为了简化结构要素的说明，把速度反馈函数与加速度反馈函数当作是彼此独立，但是，也可以输出对速度和加速度具有相乘效果的再生转矩。

进而，关于踏板调制函数与速度反馈函数和加速度反馈函数之间的关系，利用单纯取积的结构进行了说明，但是，也可以作为踏板调制函数、速度反馈函数和加速度反馈函数这3个输入的综合函数而设定平滑且有效的函数。

关于这种复杂的函数，可以定义复杂的数学式并进行实时运算，也可以在存储器10211等中作为表示针对三维输入的二维输出的函数的表而预先存储，通过实时参照该表进行插值运算来进行计算。

并且，在上述例子中，以踏板调制度与加速度反馈函数的输出和速度反馈函数的输出相乘的形式，根据踏板旋转来控制再生制动力，但是，也可以随着踏板旋转变快而在提高加速度反馈函数的阈值Afbt和速度反馈函数的阈值Vfbt的方向上进行控制。并且，可以同时使用这种阈值控制和相乘，并且，还可以对加速度反馈函数和速度反馈函数采用分别不同的方法。

[实施方式2]

关于自动再生目标转矩运算部1204，也可以代替图7所示的结构而采用图15所示的结构。

本实施方式的自动再生目标转矩运算部1204具有车速换算部1301、踏板调制函数运算部1302、第1速度反馈函数计算部1303、乘法部1304、加法器1305、第1加速度反馈函数计算部1306、乘法部1307、乘法部1308、加速度反馈滤波器1310、加法器1315、第2速度反馈函数计算部1320、第2加速度反馈函数计算部1321、第1传递率限制部1322、第2传递率限制部1323、加法器1326、再生加成控制部1324、乘法部1325。

并且，加速度反馈滤波器1310例如是一次IIR(Infiniteimpulseresponse：无限脉冲响应)-LPF(LowPassFilter：低通滤波器)，其具有加法器1311、乘法部1312、加法器1313、延迟器(1/Zf)1314。

标注相同参照标号的结构要素具有相同功能。即，第1速度反馈函数计算部1303具有与第1实施方式的速度反馈函数计算部1303相同的功能。并且，第1加速度反馈函数计算部1306具有与第1实施方式的加速度反馈函数计算部1306相同的功能。

与图7所示的第1实施方式的自动再生目标转矩运算部1204的不同之处在于，(A)通过导入第2速度反馈函数计算部1320，从而与调制度Kpd2无关地进行与速度对应的反馈，并在加法器1305中进行相加。

例如，使用图16对第2速度反馈函数进行说明。如图16所示，横轴表示速度Vf，纵轴表示速度反馈函数的输出值。第1速度反馈函数在超过阈值Vfbt1后以第1斜率线性增大，而第2速度反馈函数在超过大于阈值Vfbt1的阈值Vfbt2后以第2斜率线性增大。优选第2斜率大于第1斜率。这样，在出现大于阈值Vfbt2的速度的情况下，还考虑到安全方面而使得再生制动大幅发挥作用。

进而，与图7所示的第1实施方式的自动再生目标转矩运算部1204的不同之处在于，(B)通过导入第2加速度反馈函数计算部1321，从而与踏板调制度Kpd2无关地进行与加速度对应的反馈，并在加法器1326中与乘法部1307的输出进行相加。

使用图17对第2加速度反馈函数计算部1321进行说明。如图17所示，横轴表示加速度Af，纵轴表示加速度反馈函数的输出值。第1加速度反馈函数在超过阈值Afbt1后以第1斜率线性增大，而第2加速度反馈函数在超过大于阈值Afbt1的阈值Afbt2后以第2斜率线性增大。优选第2斜率大于第1斜率。这样，在成为大于阈值Afbt2的加速度的情况下，还考虑到安全方面而使得再生制动大幅发挥作用。

这样，在本实施方式中，与根据乘员意图对速度和加速度的抑制进行控制的内容不同，在处于更高的加速度和更高的速度时，与乘员意图无关地优先进行对它们的抑制。由此，在非常高的自然加速度、即急下坡或高速度时，优先维持安全速度。

并且，与图7所示的第1实施方式的自动再生目标转矩运算部1204的不同之处在于，(C)作为踏板调制函数运算部1302的输出的踏板调制度Kpd1被输入到第1传递率限制部1322，而踏板偏置再生转矩Tpdo1被输入到第2传递率限制部1323。

根据踏板速度的变化而使自动再生制动力连续变化，但是，在故意地紧急停止踏板旋转时等会被施加突然再生制动。为了防止该再生制动的冲击，设定了踏板调制度和踏板偏置再生转矩的传递率限制。

使这些传递率限制部均具有增大方向滞后、减小方向提前这样的非对称传递率限制特性，以使得在开始蹬踏时不会产生障碍，能够较快地进行制动解除。

进而，与图7所示的第1实施方式的自动再生目标转矩运算部1204的不同之处在于，(D)导入再生加成控制部1324，并在乘法部1325中对加法器1315的输出乘以再生加成率。

再生加成控制部1324例如如图18所示，根据从AD输入部1029输入的电池电压，由第1加成函数计算部1401利用第1加成函数计算出加成率。

图19示出第1加成函数的一例。在图19中，横轴表示电池电压，纵轴表示加成率。在该例子中，在充满电时，电池电压成为Vref3(＝30V)，当进行电力供给后，电池电压逐渐降低而成为低余量基准电压Vref2(＝22V)。在成为该低余量基准电压Vref2之前，加成率为“1”，不进行再生量的加成。当电池电压低于Vref2后，与其对应地，加成率线性增大直到例如在21V处加成率成为“2”。另外，在21V以下，加成率固定为“2”，但是，由于当成为终止电压Vref1(＝20V)时停止放电，所以，加成率也在该Vref1之前有效。

例如图20示出进行了再生加成控制的情况下的电池余量的时间变化的一例。在图20的例子中，纵轴表示电池余量(％)，横轴表示使用时间。粗线表示电池余量的时间变化，电池余量20％相当于低余量基准电压Vref2。在图20的例子中，在第一次的充电周期中，在电池余量成为20％之前，进行来自外部电源的强制充电，不存在再生加成的影响。在第二次和第三次的充电周期中，在成为电池余量低于20％的状态之前不进行充电，但是，在电池余量低于20％的状态下进行再生加成，所以，与不进行再生加成的情况相比，电池余量成为0％为止所需的时间延长。这样，能够延长续航距离。

并且，再生加成控制部1324也可以具有例如图21所示的结构。

再生加成控制部1324具有加法器1410、非对称增益乘法部1411、加法器1412、上下限钳位部1413、延迟器(1/Zc)1414、第2加成函数计算部1415。

每当从外部电源进行强制充电时，加法器1410都会计算低余量基准电压Vref2-电池电压。非对称增益乘法部1411乘以非对称的增益，例如若加法器1410的输出为正则乘以0.1，而若加法器1410的输出为负则乘以0.01。即，如果低余量基准电压Vref2-电池电压为正，则电池电压低于低余量基准电压Vref2，电池余量不足，所以乘以较大增益。

加法器1412、上下限钳位部1413、延迟器1414构成长期累积循环，是每当从外部电源进行强制充电时进行一个周期的累积的循环。加法器1412对作为延迟器1414的输出的累积校正值VLS和非对称增益乘法器1411的输出进行相加。上下限钳位部1413将加法器1412的输出钳位在例如上限2V、下限0V。

第2加成函数计算部1415将电池电压和累积校正值VLS作为输入来计算图22所示的加成函数的值。更具体而言，计算图22所示的加成率。在图22的例子中，如果VLS＝0(V/取样)，则描绘图19所示的曲线，但是，如果VLS＝1(V/取样)，则描绘图22中的VLS＝1(V/取样)的曲线。即，是如下曲线：在电池电压为Vref3～Vref2时，再生加成率设定为1.5，当电池电压成为Vref2以下时，再生加成率线性增大，直到在电池电压＝21V处再生加成率成为2。进而，如果VLS＝2(V/取样)，则再生加成率始终设定为2。通过插值得到其他VLS的值。

图23示出采用这种结构的情况下的电池余量的时间变化的一例。在图23的例子中，当直到低于与低余量基准电压相当的电池余量20％才从外部电源进行强制充电的过程反复进行时，累积校正值VLS会相应地逐渐上升，所以，再生加成率会更早上升。于是，电池余量的减少减轻，在以相同的时间间隔从外部电源进行强制充电的情况下，在电池余量20％左右从外部电源进行充电。

这样，在VLS较大的情况下，即在没有再生加成，直到电池余量缓慢减少为止不从外部电源进行强制充电的情况下，从充满电的时刻起，再生加成率提高，通过增大再生强度，从而从最初起抑制平均电力消耗率，在很难引起不足的方向上进行控制。

另外，在上述例子中，示出乘以再生加成率的例子，但是，也可以使用加上与再生加成率对应的值的方法、以及应用加算和乘算双方的方法。

以上说明了本发明的实施方式，但是以上内容仅为一例。因此，能够按照符合上述主旨的形式进行各种变更。

实现上述功能的具体运算手法存在多种，可以采用任意一种。

并且，有时利用专用电路来实现运算部1021的一部分，有时通过由微处理器执行程序来实现上述功能。

进而，在上述例子中，在前轮处测定的车速表示车辆速度，所以使用前轮车速Vf，即使不是前轮，只要能够测定车辆速度，则可以使用该车轮。并且，上述中使用最大齿轮比换算踏板速度，但是，有时不存在齿轮，所以，该情况下，使用被换算为齿轮比是1的踏板速度。除此之外，计算踏板速度的方法是任意的。进而，上述中使用一致度，但是，也可以使用表示车体速度与踏板旋转换算速度之间的关系的其他值。

进而，在上述实施方式中，构成为将与前轮车速Vf相当的占空比和与踏板转矩或再生转矩等对应的占空比相加并对马达驱动定时生成部1026输出PWM码，但是，在图24所示的电流反馈型转矩驱动方式中也可以应用本发明。在图24中，对与图3相同的结构要素标注相同参照标号。即，到输出控制部1212为止是相同的。输出控制部1212的输出例如与通过利用转矩换算部1601对流过FET桥1030的马达电流进行转换而得到的转矩一起被输入到加法器1602，以计算输出控制部1212的输出-来自转矩换算部1601的有待生成的转矩。然后，来自加法器1602的输出被输入到作为转矩伺服用的增益和响应调整滤波器的带环路增益的环路滤波器1603中进行处理，在PWM码生成部1218中，对环路滤波器1603的输出乘以基准电压(例如24V)/电池电压而生成PWM码。PWM码被输出到马达驱动定时生成部1026。

标号说明

105：马达；1030：FET桥；1020：控制器；106：操作面板；104：制动传感器；103：转矩传感器；108：热敏电阻；107：踏板旋转传感器；101：二次电池；1021：运算部；1022：踏板旋转输入部；1023：温度输入部；1024：车速输入部；1025：可变延迟电路；1026：马达驱动定时生成部；1027：转矩输入部；1028：制动输入部；1029：AD输入部；10211：存储器。

Claims

1.一种马达驱动控制装置，其具有：

驱动部，其对马达进行驱动；以及

再生控制部，其对所述驱动部进行控制，以产生与车体加速度、车体速度以及根据踏板旋转而得到的踏板旋转换算速度对应的再生制动力。

2.根据权利要求1所述的马达驱动控制装置，其中，

所述再生控制部根据所述踏板旋转换算速度与所述车体速度的一致度，对与所述车体速度和所述车体加速度中的至少任意一方对应的再生制动力进行校正。

3.根据权利要求1所述的马达驱动控制装置，其中，

所述再生控制部对所述驱动部进行控制，以使得所述再生制动力根据所述车体加速度的增大而线性或累进地增大。

4.根据权利要求1所述的马达驱动控制装置，其中，

所述再生控制部对所述驱动部进行控制，以使得所述再生制动力根据所述车体速度的增大而增大。

5.根据权利要求2所述的马达驱动控制装置，其中，

所述再生控制部进行校正，以使得当所述一致度降低时，与所述车体速度和所述车体加速度中的至少任意一方对应的再生制动力增大。

6.根据权利要求2所述的马达驱动控制装置，其中，

在所述踏板旋转为逆向旋转的情况下，所述再生控制部进行控制以使得所述一致度根据逆向旋转方向上的踏板旋转换算速度而降低，或者进行控制以维持踏板旋转停止的状态下的所述再生制动力的校正程度。

7.根据权利要求1所述的马达驱动控制装置，其中，

根据可选择的最大齿轮比来计算出所述踏板旋转换算速度。

8.根据权利要求1所述的马达驱动控制装置，其中，

在所述踏板旋转为逆向旋转的情况下，所述再生控制部进行校正，以根据与逆向旋转方向上的踏板旋转换算速度对应的偏置值，增大所述再生制动力。

9.根据权利要求2所述的马达驱动控制装置，其中，

所述再生控制部对所述驱动部进行控制，以在所述车体加速度为一定值以上的情况下，与所述一致度无关地，根据所述车体加速度而进一步增大所述再生制动力。

10.根据权利要求2所述的马达驱动控制装置，其中，

所述再生控制部对所述驱动部进行控制，以在所述车体速度为一定值以上的情况下，与所述一致度无关地，根据所述车体速度而进一步增大所述再生制动力。

11.根据权利要求1所述的马达驱动控制装置，其中，

所述再生控制部进行限制，以使得所述再生制动力为根据再生效率而确定的再生制动力以下。

12.根据权利要求1所述的马达驱动控制装置，其中，

所述再生控制部对所述驱动部进行控制，以根据所述马达用的电池的输出电压的降低，增大所述再生制动力。

13.根据权利要求1所述的马达驱动控制装置，其中，

所述再生控制部根据所述马达用的电池的输出电压的变动倾向，设定所述再生制动力的固定的校正量，并对所述驱动部进行控制以使得成为根据该校正量校正后的再生制动力。

14.根据权利要求1所述的马达驱动控制装置，其中，

所述再生控制部进行限制，以使得所述再生制动力为进行基于手动操作的再生制动时的再生制动力以下。