TWI723328B - 馬達驅動控制裝置及電動輔助車 - Google Patents

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Abstract

本發明之課題在於進行與推定為煞車操作中出現之使用者意圖之行駛狀態對應之回充控制。 本發明之馬達驅動控制裝置具有：(A)驅動部，其驅動馬達；及(B)控制部，其基於檢測到藉由經驅動之馬達而移動之車輛之煞車斷開之第1時點之車輛之第1速度而決定回充量，且依據該回充量而控制驅動部。又，亦可取代上文所述之控制部，而具有：(C)控制部，其基於藉由經驅動之馬達而移動之車輛之加速度之轉變，決定成為基準之車輛之第1速度，且依據基於該第1速度之回充量而控制驅動部。

Description

馬達驅動控制裝置及電動輔助車
本發明係關於一種電動輔助車之回充控制技術。
關於在何種情形時進行回充控制存在各種方法。例如，存在對應於加速度自動動作之方法(例如專利文獻1)。
根據該方法，即便使用者不進行操作亦會自動開始回充，因此期待於迄今為止尚未能進行回充之行駛狀態下進行回充且使回充量增加。另一方面，存在因於使用者並不意圖減速時自動開始回充而導致使用者感覺到違和感之情況。
又，於其他文獻(例如專利文獻2)中揭示有一種馬達驅動控制裝置，該馬達驅動控制裝置具有：(a)檢測部，其檢測藉由搭乘者而進行之回充控制之開始指示或停止指示；(b)控制係數算出部，其當藉由檢測部檢測回充控制之開始指示時，特定出該檢測時之第1車速並且設定特定值作為針對回充目標量之控制係數，於藉由檢測部檢測回充控制之停止指示之前，於當前車速快於第1車速時增加控制係數之值，於當前車速慢於第1車速時減少控制係數之值；(c)控制部，其根據來自控制係數算出部之控制係數之值與回充目標量控制馬達之驅動。於該文獻中，回充控制之開始指示係藉由踏板之特定相位角以上之逆旋轉、用於回充控制之開始指示之指示開關之接通、或煞車開關於特定時間內連續接通來檢測。
根據該文獻之技術，斟酌搭乘者之意圖後使回充煞車力運作，且以儘可能維持第1車速之方式進行回充控制，但前提是搭乘者記得用於帶著指定第1車速之意圖來進行回充控制之開始指示之操作。又，雖欲維持回充控制之開始指示時之車速，但對於搭乘者而言較佳之車速並不限定於回充控制之開始指示時之車速。 [先前景技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利第5655989號公報 [專利文獻2]日本專利特開2014-90539號公報
[發明所欲解決之問題]
本發明之目的在於根據一方面提供一種用以進行與推定為煞車操作中所出現之使用者意圖之行駛狀態對應之回充控制之新穎技術。 [解決問題之技術手段]
本發明之第1態樣之馬達驅動控制裝置具有：(A)驅動部，其驅動馬達；及(B)控制部，其基於檢測到藉由經驅動之馬達而移動之車輛之煞車斷開之第1時點的車輛之第1速度而決定回充量，且依據該回充量而控制驅動部。
本發明之第2態樣之馬達驅動控制裝置具有：(C)驅動部，其驅動馬達；及(D)控制部，其基於藉由經驅動之馬達而移動之車輛之加速度之轉變，決定成為基準之車輛之第1速度，且依據基於該第1速度之回充量而控制驅動部。 [發明之效果]
根據一方面，可進行與推定為煞車操作中所出現之使用者意圖之行駛狀態對應之回充控制。
以下，根據作為電動輔助車之一例之電動輔助自行車之例對本發明之實施形態進行說明。然而，本發明之實施形態並未將應用對象僅限定於電動輔助自行車，亦可應用於針對馬達等之馬達驅動控制裝置，該等馬達等輔助根據人力移動之移動體(例如台車、輪椅、升降機等)之移動。
[實施形態1] 圖1係表示本實施形態中之電動輔助車之一例、即電動輔助自行車之一例之外觀圖。該電動輔助自行車1搭載有馬達驅動裝置。馬達驅動裝置具有電池組101、馬達驅動控制裝置102、轉矩感測器103、踏板旋轉感測器104、馬達105、操作面板106、及煞車感測器107。
又，電動輔助自行車1亦具有前輪、後輪、前照燈、飛輪、變速機等。
電池組101例如為鋰離子二次電池，亦可為其他種類之電池、例如鋰離子聚合物二次電池、鎳氫蓄電池等。並且，電池組101經由馬達驅動控制裝置102對馬達105供電，回充時亦經由馬達驅動控制裝置102並藉由來自馬達105之回充電力進行充電。
轉矩感測器103設置於曲軸周邊，檢測騎乘者所施加之踏板之踏力，並將該檢測結果輸出至馬達驅動控制裝置102。又，踏板旋轉感測器104與轉矩感測器103同樣地設置於曲軸周邊，並將與旋轉對應之信號輸出至馬達驅動控制裝置102。
馬達105例如為公知之三相直流無刷馬達，例如安裝於電動輔助自行車1之前輪。馬達105以使前輪旋轉並且根據前輪之旋轉使轉子旋轉之方式將轉子連結於前輪。進而，馬達105具備霍耳元件等旋轉感測器來將轉子之旋轉信息(即霍耳信號)輸出至馬達驅動控制裝置102。
馬達驅動控制裝置102基於來自馬達105之旋轉感測器、煞車感測器107、轉矩感測器103及踏板旋轉感測器104等之信號進行特定之運算，控制馬達105之驅動，亦藉由馬達105進行回充之控制。
操作面板106自使用者接收例如與有無輔助相關之指示輸入(即電源開關之接通及斷開)，於有輔助之情形時自使用者接收希望輔助比等輸入，並將該指示輸入等輸出至馬達驅動控制裝置102。又，操作面板106亦存在具有顯示藉由馬達驅動控制裝置102運算所得之結果、即行駛距離、行駛時間、消費卡路里、回充電量等資料之功能。又，操作面板106亦存在具有由LED(Light Emitting Diode，發光二極體)等形成之顯示部之情形。藉此，將與例如電池組101之充電位準、或接通斷開之狀態、希望輔助比對應之模式等提示給騎乘者。
煞車感測器107檢測騎乘者之煞車操作，並將與煞車操作相關之信號(例如表示煞車有無之信號)輸出至馬達驅動控制裝置102。具體而言，煞車感測器107係使用磁鐵與磁簧開關之感測器。
將與本實施形態之馬達驅動控制裝置102相關之構成示於圖2。馬達驅動控制裝置102具有控制器1020、及FET(Field Effect Transistor，場效應電晶體)電橋1030。FET電橋1030包含進行與馬達105之U相相關之開關之高側FET(Suh)及低側FET(Sul)、進行與馬達105之V相相關之開關之高側FET(Svh)及低側FET(Svl)、及進行與馬達105之W相相關之開關之高側FET(Swh)及低側FET(Swl)。該FET電橋1030構成互補型開關放大器之一部分。
又，控制器1020具有運算部1021、踏板旋轉輸入部1022、馬達旋轉輸入部1024、可變延遲電路1025、馬達驅動時點產生部1026、轉矩輸入部1027、煞車輸入部1028、及AD(Analog-Digital，模擬-數字)輸入部1029。
運算部1021使用來自操作面板106之輸入(例如輔助之接通/斷開等)、來自踏板旋轉輸入部1022之輸入、來自馬達旋轉輸入部1024之輸入、來自轉矩輸入部1027之輸入、來自煞車輸入部1028之輸入、來自AD輸入部1029之輸入進行特定運算，並輸出至馬達驅動時點產生部1026及可變延遲電路1025。再者，運算部1021具有記憶體10211，記憶體10211儲存運算所使用之各種資料及處理中途之資料等。進而，亦存在運算部1021藉由使處理器執行程式來實現之情形，於此情形時，亦存在將該程式記錄於記憶體10211中之情形。又，亦存在記憶體10211與運算部1021獨立設置之情形。
踏板旋轉輸入部1022將來自踏板旋轉感測器104之表示踏板旋轉相位角(亦稱為旋轉相位角；再者，亦存在包含表示旋轉方向之信號之情形)之符號數字化後輸出至運算部1021。馬達旋轉輸入部1024根據馬達105輸出之霍耳信號將與馬達105之旋轉(於本實施形態中為前輪之旋轉)相關之信號(例如旋轉相位角、旋轉方向等)數字化後輸出至運算部1021。轉矩輸入部1027將來自轉矩感測器103之相當於踏力之信號數字化後輸出至運算部1021。煞車輸入部1028將來自煞車感測器107之表示有無煞車之信號數字化後輸出至運算部1021。AD輸入部1029將來自二次電池之輸出電壓數字化後輸出至運算部1021。
運算部1021將進角值作為運算結果輸出至可變延遲電路1025。可變延遲電路1025基於自運算部1021接收到之進角值調整霍耳信號之相位並輸出至馬達驅動時點產生部1026。運算部1021例如將相當於PWM(Pulse Width Modulation，脈寬調製)之占空比之PWM代碼作為運算結果輸出至馬達驅動時點產生部1026。馬達驅動時點產生部1026基於來自可變延遲電路1025之調整後之霍耳信號與來自運算部1021之PWM代碼，產生針對FET電橋1030中所包含之各FET之開關信號並輸出。根據運算部1021之運算結果，馬達105存在經力行驅動之情形，亦存在經回充驅動之情形。再者，馬達驅動之基本動作記載於國際公開第2012/086459號說明書等中，因並非為本實施形態之主要部分，故而此處省略說明。
繼而，於圖3中示出與運算部1021中之回充控制部3000相關之功能方塊構成例(本實施形態之部分)。回充控制部3000具有回充目標算出部3100、基準速度設定部3200、及控制部3300。再者，運算部1021具有根據來自馬達旋轉輸入部1024之馬達旋轉輸入算出電動輔助自行車1之速度及加速度(速度之時間變化量)之馬達旋轉處理部2000。
回充目標算出部3100根據當前速度或加速度等特定出根據速度或加速度等而預先設定之回充目標量並輸出。基準速度設定部3200根據來自煞車輸入部1028之煞車輸入及來自馬達旋轉處理部2000之速度及加速度進行回充控制，並且設定成為基準之速度、即基準速度。
控制部3300基於來自煞車輸入部1028之煞車輸入、來自基準速度設定部3200之基準速度、來自馬達旋轉處理部2000之速度及加速度、來自回充目標算出部3100之回充目標量、來自踏板旋轉輸入部1022之踏板旋轉輸入、來自轉矩輸入部1027之踏板轉矩輸入，算出回充量並依據該回充量進行回充控制。於本實施形態中，控制部3300根據所獲得之資料決定回充係數，並將該回充係數乘以回充目標量，藉此算出回充量。再者，控制部3300不僅進行本實施形態之回充控制，亦進行基於其他觀點之回充控制。例如，亦可於煞車操作前進行基於加速度或速度之自動回充控制。又，亦可於檢測到煞車感測器107接通之時點至煞車感測器107斷開之時點之前，藉由特定之回充量進行自動回充控制。
再者，於不進行回充之情形時，運算部1021以進行先前之力行驅動之方式經由馬達驅動時點產生部1026、可變延遲電路1025及FET電橋1030驅動馬達105。另一方面，於進行回充之情形時，運算部1021以實現控制部3300所輸出之回充量之方式經由馬達驅動時點產生部1026、可變延遲電路1025及FET電橋1030回充驅動馬達105。
根據本實施形態，例如於沿下坡行駛時，當速度上升而使用者感到危險時，便會著眼於啟動煞車這一基本動作。即，於並非為緊急煞車之通常之煞車操作之情形時，推定並非啟動煞車之時點(煞車感測器107接通)而是鬆開煞車桿之時點(煞車感測器107斷開)之電動輔助自行車1之速度為使用者感到滿意之速度，將該速度作為基準來抑制速度上升。另一方面，於進行了緊急煞車之情形時，推定並非鬆開煞車桿之時點之電動輔助自行車1之速度而是啟動煞車之時點之電動輔助自行車1之速度為使用者意圖之速度，將該速度作為基準來抑制速度上升。
藉由根據此種回充控制而產生之回充煞車，可削減使用者進行之煞車操作之頻度或時間，從而節省使用者之工夫，並且可增加對電池之充電量。進而，因為係以實現依據使用者之意圖之行駛狀態之方式控制回充量，故而可進行更舒適之行駛。
繼而，使用圖4至圖9對圖3所示之回充控制部3000之處理內容進行說明。
首先，基準速度設定部3200根據來自煞車輸入部1028之煞車輸入判斷煞車是否自OFF變化成ON(步驟S1)。於判斷煞車自OFF變化成ON之情形時(步驟S1：是路線)，基準速度設定部3200將來自馬達旋轉處理部2000之當前速度設定為第1基準候補速度V1(步驟S3)。接下來，處理經由端子A移行至圖5之處理。
另一方面，於判斷煞車並未自OFF變化成ON之情形時(步驟S1：否路線)，基準速度設定部3200根據來自煞車輸入部1028之煞車輸入判斷煞車是否自ON變化成OFF(步驟S5)。於判斷煞車並未自ON變化成OFF之情形時(步驟S5：否路線)，處理經由端子A移行至圖5之處理。另一方面，於判斷煞車自ON變化成OFF之情形時(步驟S5：是路線)，基準速度設定部3200將來自馬達旋轉處理部2000之當前速度設定為第2基準候補速度V2(步驟S7)。進而，基準速度設定部3200將表示煞車是否自ON變化成OFF之第1標記設定為ON(煞車自ON變化成OFF)(步驟S9)。接下來，處理經由端子A移行至圖5之處理。
移行至圖5之處理之說明，基準速度設定部3200根據來自煞車輸入部1028之煞車輸入判斷煞車是否變成ON(步驟S11)。於煞車變成ON之情形時(步驟S11：是路線)，基準速度設定部3200判斷於檢測到煞車自OFF變化成ON之後之來自馬達旋轉處理部2000之加速度中最小之加速度(加速度為負值，該加速度之絕對值之最大值)是否成為用以判定緊急煞車之閾值TH1(＜0)以下(步驟S13)。於本實施形態中，示出以加速度來判定有無緊急煞車之例，但亦可斟酌自煞車變成ON起至達到最小加速度為止之時間而進行判斷。
於未滿足步驟S13中之條件之情形時(步驟S13：否路線)，處理經由端子B移行至圖6之處理。另一方面，於判斷檢測到煞車自OFF變化成ON之後之最小加速度成為用以判定緊急煞車之閾值TH1以下之情形時(步驟S13：是路線)，基準速度設定部3200將表示有無緊急煞車之第2標記設定為ON(有緊急煞車)(步驟S15)。並且，處理經由端子B移行至圖6之處理。
若於步驟S11中判斷煞車未變成ON、即煞車變成OFF時(步驟S11：否路線)，基準速度設定部3200判斷表示煞車是否自ON變化成OFF之第1標記是否為ON(步驟S17)。若第1標記為OFF(步驟S17：否路線)，則處理經由端子B移行至圖6之處理。另一方面，若第1標記為ON(步驟S17：是路線)，則基準速度設定部3200判斷表示有無緊急煞車之第2標記是否為ON(步驟S19)。於第2標記為OFF之情形時(步驟S19：否路線)，基準速度設定部3200將第2基準候補速度V2設定為基準速度V0(步驟S23)。即，將檢測到煞車變成OFF之時點之速度設定為基準速度。接下來，基準速度設定部3200將基準速度V0輸出至控制部3300。之後，處理移行至步驟S27。
另一方面，於第2標記為ON之情形時(步驟S19：是路線)，基準速度設定部3200將第1基準候補速度V1設定為基準速度V0(步驟S21)。即，將檢測到煞車變成ON之時點之速度設定為基準速度。又，基準速度設定部3200將基準速度V0輸出至控制部3300。且，基準速度設定部3200將第2標記設定為OFF(步驟S25)。這是為了進行下一緊急煞車檢測。進而，基準速度設定部3200將用以允許基於基準速度之回充控制之第3標記設定為ON，並且將表示煞車是否自ON變化成OFF之第1標記設定為OFF(步驟S27)。這是因為第1標記之OFF係含在下一煞車操作。之後，處理經由端子B移行至圖6之處理。
移行至圖6之處理之說明，控制部3300判斷根據來自踏板旋轉輸入部1022之踏板旋轉輸入所特定之踏板旋轉角度(例如最近之單位時間內之踏板旋轉角度)是否未達閾值TH2(步驟S31)。這是因為使用者刻意使踏板旋轉之情形時，不適合進行本回充控制。於不滿足步驟S31之條件之情形時(步驟S31：否路線)，控制部3300將用於允許基於基準速度之回充控制之第3標記設定為OFF(步驟S37)。接下來，處理移行至步驟S39。
另一方面，於踏板旋轉角度未達閾值TH2之情形時(步驟S31：是路線)，控制部3300判斷來自轉矩輸入部1027之踏板轉矩輸入是否未達閾值TH3(步驟S33)。原因在於在使用者意圖蹬踏板來進行踏板轉矩輸入之情形時，不適合進行本回充控制。於不滿足步驟S33之條件之情形時(步驟S33：否路線)，處理移行至步驟S37。另一方面，於踏板轉矩輸入未達閾值TH3之情形時(步驟S33：是路線)，控制部3300判斷來自馬達旋轉處理部2000之當前速度是否超過閾值TH4(步驟S35)。原因在於在未出現某種程度之速度之情形時不適合進行本回充控制。若當前速度為閾值TH4以下(步驟S35：否路線)，則處理移行至步驟S37。
於當前速度超過閾值TH4之情形時(步驟S35：是路線)，控制部3300判斷第3標記是否變成ON(步驟S39)。於第3標記變成OFF之情形時(步驟S39：否路線)，不適合進行本實施形態之回充控制，因此控制部3300根據其他條件決定回充量(亦存在0之情形)，並使FET電橋1030等進行依據該回充量之馬達105之回充驅動(步驟S47)。接下來，處理移行至步驟S49。
另一方面，於第3標記變成ON之情形時(步驟S39：是路線)，控制部3300判斷來自馬達旋轉處理部2000之當前速度是否超過基準速度V0(步驟S41)。於本實施形態中，因係於超過基準速度V0之情形時藉由回充煞車抑制速度，故而若當前速度為基準速度V0以下，則不進行本實施形態之回充控制。但是，亦可進行如使用小於當前之回充係數之回充係數之控制。
於本實施形態中，若當前速度為基準速度V0以下(步驟S41：否路線)，則處理移行至步驟S47。另一方面，於當前速度超過基準速度V0之情形時，控制部3300基於ΔV(＝當前速度－V0)決定回充係數(步驟S43)。例如，預先設定ΔV與回充係數[%]之對應關係。將該對應關係之一例示於圖7。於圖7之例子中，縱軸表示回充係數[%]，橫軸表示ΔV[km/h]。例如，可為由ΔV＝0時之回充係數為RMIN (可為0，亦存在為超過0之值之情形)、ΔV＝v1(特定值)時之回充係數為RMAX (可為100，亦存在為未達100之值之情形)之直線a所表示之對應關係。又，亦可為由ΔV＝0時之回充係數為RMIN (可為0，亦存在為超過0之值之情形)、ΔV＝v1時之回充係數為RMAX (可為100，亦存在為未達100之值之情形)之指數函數之曲線b所表示之關係。還可為由其他函數所表示之曲線。又，亦可並非基於單純之ΔV而是基於包含(當前速度－V0)項之其他指標值來決定回充係數。
再者，若直接採用所決定之回充係數，則會給使用者帶來因加速度大幅變化而產生之衝擊，因此，亦進行如自檢測到煞車變成OFF之時點起漸增至所決定之回充係數之控制。
控制部3300藉由將回充係數乘以自回充目標算出部3100輸出之當前回充目標量來決定回充量，並依據該回充量進行回充控制(步驟S45)。接下來，處理移行至步驟S49。
於使用者等指示處理結束之前反覆進行步驟S1至S47之處理(步驟S49)。若未指示處理結束，則處理經由端子C返回至圖4之步驟S1。另一方面，若指示處理結束，則於此結束處理。再者，於每單位時間內執行步驟S1至S47。
藉由執行此種處理，可進行基於推定為煞車操作中所出現之使用者意圖之基準速度之回充控制。
繼而，使用圖8及圖9對本實施形態之回充控制之例進行說明。圖8表示進行通常之煞車操作之情形。於圖8中，右邊之縱軸表示速度，左邊之縱軸表示回充係數，橫軸表示時間[s]。
於圖8之例中，例如假定沿下坡行駛之情形，由一點鏈線表示之速度V逐漸增加。當變成時刻t1時，使用者感到危險而啟動煞車，煞車感測器107輸出ON。時刻t1之速度為第1基準候補速度V1。之後，於煞車感測器107輸出ON之期間內電動輔助自行車1減速，當變成時刻t2時，由於已充分減速，故而使用者解除煞車，煞車感測器107輸出OFF。時刻t2之速度為第2基準候補速度V2。於本例中，因不存在緊急煞車，故而變成基準速度V0＝V2。
若於時刻t2設定基準速度V0＝V2，則如粗虛線所表示般第3標記被設定為ON，而本實施形態之回充控制開始。但是，於本實施形態之回充控制中，因於時刻t2之前回充係數變成0，故而若於時刻t2解除煞車，則速度V再次增加。又，於本實施形態之回充控制中，設定與ΔV(＝當前速度－V0)對應之回充係數，於該例中，於變成時刻t3之前，速度V逐漸增加，因此，由兩點鏈線所表示之ΔV亦逐漸增加，與ΔV對應之回充係數亦增加。當變成時刻t3時，速度V之增加受到抑制而成為固定速度，ΔV亦成為固定值。因此，回充係數亦維持為固定值。
於此種處理中，設定與當前速度和基準速度V0＝V2之背離程度對應之回充係數，而速度之增加受到抑制。再者，如上所述，亦可基於加速度等於時刻t1之前進行回充。又，亦可於煞車感測器107變成ON之時間、即時刻t1至時刻t2之時間內進行與煞車感測器107為ON相對應之回充。
又，於該例中示出小於上限之值之回充係數、速度及ΔV均衡地維持為固定值之例子，但亦可能會產生如根據下坡之狀態而速度減少從而ΔV減少，故而回充係數逐漸減少之場面。同樣地，亦可能會產生如由於速度再次增加而ΔV增加，故而回充係數亦逐漸增加之場面。
又，圖9表示進行了緊急煞車之情形。於圖9中，右邊之縱軸表示速度，左邊之縱軸表示回充係數，橫軸表示時間。
於圖9之例中，例如假定沿下坡行駛之情形，由一點鏈線所表示之速度V逐漸增加。當變成時刻t5時，使用者感到危險而採取緊急煞車，煞車感測器107輸出ON。時刻t5之速度為第1基準候補速度V1。因係緊急煞車，故而於煞車感測器107輸出ON之期間內，電動輔助自行車1極速減速，當變成時刻t6時，使用者解除煞車，煞車感測器107輸出OFF。時刻t6之速度為第2基準候補速度V2。於本例中，因係緊急煞車之例子，故而變成基準速度V0＝V1。
若於時刻t6設定基準速度V0＝V1，則如粗虛線所表示般第3標記被設定為ON，而本實施形態之回充控制開始。但是，於本實施形態之回充控制中，因於時刻t6之前回充係數變成0，故而若於時刻t6解除煞車，則速度V再次增加。
於圖8之例中，因煞車感測器107變成OFF之時點之速度變成基準速度，故而立刻變成當前速度＞V0，但於圖9之例子中，因V2＜V1，故而並未立刻決定回充係數之值。若於時刻t7速度再次達到V1(＝V0)，則於本實施形態之回充控制中決定與ΔV(＝當前速度－V0)對應之回充係數，因ΔV自0開始漸增，故而如粗實線所表示般回充係數亦漸增。
於該例中，因於時刻t7之後速度V逐漸增加，故而兩點鏈線d所表示之ΔV亦逐漸增加，但因回充係數亦增加，故而速度之增加自此刻開始被抑制。但是，因於時刻t8回充係數達到作為上限之100%，故而回充煞車不會再進一步增加。因此，於時刻t8之後，雖然自此刻開始速度增加被抑制，但ΔV仍會增加。
於此種處理中，設定與當前速度和基準速度V0＝V1之背離程度對應之回充係數，速度之增加被抑制。但是，若回充係數達到上限，便不會再進一步進行回充煞車，因此亦存在根據路面之斜率而無法獲得充分之減速，從而要再次進行煞車操作之情形。於後續煞車操作中，亦存在判定為通常之煞車操作之情形。
再者，關於圖6中之步驟S31至S35之3個條件，亦存在並非全部進行確認，而只要至少任一個便足夠之情形。又，關於圖6中之步驟S31至S35之3個條件，可並非以這種順序進行判斷，而是以不同之順序進行判斷，亦可並列地判斷。
[實施形態1之變化] 於第1實施形態中，預先設定ΔV與回充係數之對應關係，並特定出當前之ΔV對應之回充係數，但是亦可預先設定加速度與回充係數之對應關係，並特定出與當前加速度對應之回充係數。
即，將圖6之處理替換成圖10之處理。
於圖10中，對於與圖6相同之處理，亦標註相同之步驟編號。經具體變更之部分係圖6之步驟S43經步驟S101替換之部分。
於本實施形態中，於步驟S101中，控制部3300設定與來自馬達旋轉處理部2000之當前加速度對應之回充係數。例如，預先設定加速度與回充係數之對應關係，並特定出與當前加速度對應之回充係數。更具體而言，預先設定如圖11所示之對應關係。
於圖11之例子中，縱軸表示回充係數[%]，橫軸表示加速度[G]。此處，可為由加速度＝0時之回充係數為RMIN (可為0，亦存在為超過0之值之情形)、加速度＝aref (特定值)時之回充係數為RMAX (可為100，亦存在為未達100之值之情形)之直線c所表示之對應關係。又，亦可為由加速度＝0時之回充係數為RMIN (可為0，亦存在為超過0之值之情形)、加速度＝aref 時之回充係數為RMAX (可為100，亦存在為未達100之值之情形)之指數函數之曲線d所表示之關係。亦可為由其他函數所表示之曲線。
根據本實施形態，因於當前速度大於基準速度之情形時，亦決定與當前加速度對應之回充量來進行回充控制，故而速度增加被抑制，充電量增加。又，可進行基於推定為煞車操作中所出現之使用者意圖之基準速度之回充控制。
[實施形態2] 於第1實施形態及其變化中，使用煞車感測器107掌握使用者所進行之煞車操作，僅煞車感測器107之部分成本增加。於本實施形態中，對不使用煞車感測器107來推定煞車操作之情形時之處理進行說明。
於本實施形態中，執行圖12之處理代替第1實施形態中之圖4至圖6中之圖4，執行圖13之處理代替圖5。圖6之處理相同，因此省略說明。
首先，對圖12之處理進行說明。
基準速度設定部3200判斷表示有無煞車操作之推定結果之煞車標記是否為OFF(步驟S200)。若煞車標記為OFF、即推定為無煞車操作之狀態之情形時(步驟S200：是路線)，基準速度設定部3200判斷來自馬達旋轉處理部2000之當前加速度是否為閾值TH11以下(步驟S201)。閾值TH11係為了檢測煞車變成ON而預先設定之閾值。
將進行通常之煞車操作之情形時之加速度之時間變化之一例示於圖14。於圖14中，(a)表示加速度之時間變化，(b)表示煞車標記之ON/OFF之時間變化。再者，閾值TH11例如為-50 mG，閾值TH12例如為0。於加速度暫時增加後，於時刻t11變成閾值TH11以下，因此煞車標記變成ON。之後，截至時刻t13為止，加速度依指數函數減少，於時刻t13加速度變成最小。將最小加速度記為a1。最小加速度於每次煞車操作中都不同，但為絕對值成為最大之負的加速度。於時刻t13之後，加速度逐漸增加，之後急遽增加，當於時刻t12變成閾值TH12以上時，煞車標記變成OFF。再者，加速度amin 於本實施形態中係預先設定之用以判定緊急煞車之閾值。
於當前加速度為閾值TH11以下之情形時(步驟S201：是路線)，基準速度設定部3200將來自馬達旋轉處理部2000之當前速度設定為第1基準候補速度V1(步驟S203)。又，基準速度設定部3200將煞車標記設為ON(步驟S205)。之後，處理經由端子D移行至圖13之處理。
另一方面，於當前加速度超過閾值TH11之情形時(步驟S201：否路線)，處理經由端子D移行至圖13之處理。藉此，僅於煞車標記為OFF之狀態且當前加速度為閾值TH11以下之情形時移行至步驟S203。相對於此，於煞車標記非為OFF、即煞車標記為ON且推定存在煞車操作之情形時(步驟S200：否路線)，基準速度設定部3200判斷當前加速度是否變成閾值TH12以上(步驟S209)。閾值TH12係為了檢測煞車變成OFF而預先設定之閾值。
於當前加速度未達閾值TH12之情形時(步驟S209：否路線)，處理經由端子D移行至圖13之處理。另一方面，於當前加速度為閾值TH12以上之情形時(步驟S209：是路線)，基準速度設定部3200將當前速度設定為第2基準候補速度V2(步驟S211)。又，基準速度設定部3200將煞車標記設為OFF(步驟S213)。其原因在於為了進行後續處理。進而，基準速度設定部3200將表示煞車是否自ON變化成OFF之第1標記設定為ON(煞車自ON變化成OFF)(步驟S215)。接下來，處理經由端子D移行至圖13之處理。
移行至圖13之處理之說明，基準速度設定部3200判斷當前加速度是否未達閾值TH12(步驟S217)。即判斷煞車是否仍然為ON。於當前加速度未達閾值TH12之情形時(步驟S217：是路線)，基準速度設定部3200判斷當前加速度是否小於此前之最小加速度a1(步驟S219)。最小加速度a1之初始值例如為0。於不滿足步驟S219之條件之情形時(步驟S219：否路線)，不更新最小加速度a1，處理經由端子B移行至圖6之處理。
另一方面，於當前加速度未達此前之最小加速度a1之情形時(步驟S219：是路線)，基準速度設定部3200相對於最小加速度a1設定當前加速度(步驟S221)。接下來，處理經由端子B移行至圖6之處理。
於在步驟S217中判斷當前加速度為閾值TH12以上之情形時(步驟S217：否路線)，基準速度設定部3200判斷表示煞車是否自ON變化成OFF之第1標記是否變成ON(煞車自ON變化成OFF)(步驟S223)。於第1標記為OFF之情形時(步驟S223：否路線)，處理經由端子B移行至圖6之處理。
另一方面，於第1標記為ON之情形時(步驟S223：是路線)，基準速度設定部3200判斷最小加速度a1是否為用以判定緊急煞車之閾值amin 以上(步驟S225)。
將進行了緊急煞車之情形時之加速度之時間變化之一例示於圖15。於圖15中，(a)表示加速度之時間變化，(b)表示煞車標記之ON/OFF之時間變化。與圖14相同，閾值TH11例如為-50 mG，閾值TH12例如為0。於加速度暫時增加後，於時刻t21變成閾值TH11以下，因此煞車標記變成ON。之後，於時刻t23之前加速度急速減少，於時刻t23加速度變成最小。於該例中，最小加速度a1低於用以判定緊急煞車之閾值amin 。於時刻t23之後，加速度逐漸增加，當經過時刻t22時變成正之值。因此，煞車標記亦變成OFF。
如上所述，於最小加速度a1未達閾值amin 且判斷發生了緊急煞車之情形時(步驟S225：否路線)，基準速度設定部3200將第1基準候補速度V1設定為基準速度V0(步驟S231)。接下來，處理移行至步驟S229。
另一方面，於最小加速度a1為閾值amin 以上之情形時(步驟S225：是路線)，基準速度設定部3200將基於最小加速度a1之速度設定為基準速度V0(步驟S227)。使用圖16對本步驟之具體例進行說明。
於本實施形態中，規定加速度與速度之關係，並特定出與最小加速度a1對應之速度作為基準速度。例如於圖16中，橫軸表示加速度之絕對值，縱軸表示速度，如圖16所示，規定於加速度之絕對值為0時變成速度V2且於加速度之絕對值為｜amin ｜以上時變成速度V1之直線g，並將與｜a1｜對應之速度設定為基準速度V0。此處使用直線，但若為其他適當之曲線，亦可採用該曲線。又，於圖16中如虛線所示，亦可規定於加速度之絕對值為0以上且未達｜amin ｜時變成速度V2且於加速度之絕對值為｜amin ｜以上時變成速度V1之直線h，並將與｜a1｜對應之速度設定為基準速度V0。亦可定義與該等直線接近之曲線。
之後，基準速度設定部3200將用以允許基於基準速度之回充控制之第3標記設定為ON，並將表示煞車是否自ON變化成OFF之第1標記設定為OFF(煞車並未自ON變化成OFF)(步驟S229)。接下來，處理經由端子B移行至圖6之處理。
藉由執行此種處理，即便不使用煞車感測器107，亦可決定基準速度V0，並根據基於該基準速度V0之回充量進行回充控制。
再者，上文中採用最小加速度a1作為煞車操作中之特徵性加速度，但亦可將例如最小加速度a1之前後特定範圍(極窄之範圍)設定為特徵部分，並使用該特徵部分中所包含之任一加速度代替最小加速度a1。可利用其他方法決定特徵部分。
又，雖進行了對自推定煞車變成ON之時點至推定煞車變成OFF之時點之加速度之轉變進行觀測，並特定出作為特徵性加速度之最小加速度a1之處理，但亦可特定出其他特徵性加速度或特定出其他特徵性時點之加速度。
亦有於存在其他特徵性時點之情形時，採用該特徵性時點之速度作為基準速度之情形。
[實施形態2之變化1] 例如，亦可將圖13之處理變更為如圖17所示之處理。
圖17係以將圖13中之步驟S231變更為步驟S301，並且於步驟S301之後經由端子B移行至圖6之處理之方式變更。
於步驟S301中，基準速度設定部3200將用以允許基於基準速度之回充控制之第3標記設定為OFF(不允許)。
於圖16中，規定加速度與速度之關係，並特定出與最小加速度a1對應之速度作為基準速度，若不是緊急煞車，則最小加速度之絕對值｜a1｜變成閾值之絕對值｜amin ｜以下，因此於假定範圍內決定基準速度。然而，於緊急煞車之情形時，當於圖18中與圖16同樣地根據V1及V2以及｜amin ｜規定加速度與速度之關係時，為如最小加速度之絕對值｜a1｜超過閾值之絕對值｜amin ｜之狀態，而為假定情形以外之狀況。又，存在違反使用者意圖之緊急煞車之可能性。例如，於以20 km/h自0開始加速之過程中，當於15 km/h(＝V1)之時點因某種情形而實施緊急煞車，藉此減速至5 km/h(＝V2)時，因為使用者之目標速度為20 km/h，故而無須進行本實施形態之回充控制。因此，可進行如本變化之處理。於圖18中示出針對超過閾值之絕對值｜amin ｜之部分未進行定義之狀態，且規定與本變化之目的對應之加速度與速度之關係。再者，直線j係圖16之直線g之一部分，虛線之直線k係圖16之直線h之一部分。
[實施形態2之變化2] 於第2實施形態中亦示出如使用圖6之例，亦可使用圖10代替圖6。
如此，可將第1實施形態之變化例導入第2實施形態中。
[實施形態2之變化3] 於第2實施形態中，對不使用煞車感測器107之例進行了說明，但於根據其他目的等而設置煞車感測器107之情形時，可使用來自該煞車感測器107之輸出之方式變化。
即，上文中對自推定煞車變成ON之時點至推定煞車變成OFF之時點之加速度之轉變進行了觀測，但於本變化中，並非對所推定之時點而是自檢測到煞車變成ON之時點至檢測到煞車變成OFF之時點之加速度之轉變進行觀測。
具體而言，於圖12中之步驟S201中，判斷當前加速度是否為TH11以下，只要判斷煞車感測器107是否輸出ON即可。又，於步驟S209中，判斷當前加速度是否為TH12以上，只要判斷煞車感測器107是否輸出OFF即可。
若自另一側面而言明，則於第2實施形態中，如針對圖14及圖15說明般，根據加速度之時間變化設定煞車標記之ON/OFF，並於煞車標記變成ON之時點至煞車標記變成OFF之時點觀測加速度之時間變化。
另一方面，於本變化中，如圖19及圖20那樣對應於煞車感測器107之ON/OFF確定對加速度之轉變進行觀測之期間。圖19表示進行了通常之煞車操作之情形時之煞車感測器107及加速度之時間變化之一例。於圖19中，(a)表示煞車感測器107之ON/OFF之時間變化，於本變化中，煞車標記之ON/OFF之時間變化亦相同。又，(b)表示加速度之時間變化。加速度之時間變化本身與圖14之(a)相同，並且時刻t33與圖14之(a)中之時刻t13相同，觀測期間為時刻t31至時刻t32，該期間與時刻t11至時刻t12不同。然而，包含作為特徵性加速度之a1 。
又，圖20表示進行了緊急煞車之情形時之煞車感測器107及加速度之時間變化之一例。於圖20中，(a)表示煞車感測器107之ON/OFF之時間變化，煞車標記之ON/OFF之時間變化亦相同。又，(b)表示加速度之時間變化。加速度之時間變化本身與圖15之(a)相同，並且時刻t43與圖15之(a)中之時刻t23相同，觀測期間為時刻t41至時刻t42，該期間與時刻t21至時刻t22不同。然而，包含座位特徵性加速度之a1 。
如此，可確實地掌握煞車變成ON之時間帶，因此不進行閾值TH11及TH12之調整及設定亦可。
[其他變化] 於上文中所說明之實施形態中，於第3標記被設為OFF之前進行基於基準速度決定回充係數之回充控制，亦可設為即便未將第3標記設為OFF，亦使1次煞車操作之影響減弱。
例如，自檢測到煞車變成OFF之時點或推定煞車變成OFF之時點起，隨著時間經過將回充係數逐漸減少。
具體而言，將如上所述般隨著時間經過而逐漸減少之調整係數α乘以回充係數。調整係數α取0以上且1以下之值。
將調整係數α之時間變化之一例示於圖21。於圖21中，縱軸表示調整係數α，橫軸表示自檢測到煞車變成OFF之時點或推定煞車變成OFF之時點起之經過時間[s]。於圖21中，直線e表示調整係數α自檢測到煞車變成OFF之時點或推定煞車變成OFF之時點起立刻直線減少之例。
另一方面，圖21之直線群f表示調整係數α自檢測到煞車變成OFF之時點或推定煞車變成OFF之時點起，於固定時間內維持1，經過固定時間後直線減少之例。於上文中所說明之實施形態中，因為回充係數逐漸增加，故而於使回充係數增加某種程度之期間內，預先將調整係數α設為1，之後使其逐漸減少。再者，於使調整係數α減少之情形時，亦可並非使調整係數α直線減少，而是依據其他曲線使調整係數α減少。
於長下坡中，亦存在將煞車設為OFF後不欲緊急加速，但經過時間後欲逐漸加速之情形，因此亦應對此種場面。再者，若之後感到速度過快，便會進行煞車操作，因此亦可能會使如上文中所說明之回充控制再次啟動。
以上對本發明之實施形態進行了說明，但本發明並不限定於此。例如，可根據目的刪除上文中所說明之各實施形態中之任意技術性特徵，亦可追加其他實施形態中所說明之任意技術性特徵。又，於上文中，僅對煞車變成ON起至煞車變成OFF之1個循環進行了說明，但於下一次循環中，只要更新基準速度V0並進行相同之處理即可。例如於沿長下坡行駛時亦存在將煞車啟動至2度、3度之情形，每次更新基準速度V0即可。如此，可進行與各時段對應之適當之控制。
進而，上文中所說明之功能方塊圖為一例，可將1個功能方塊分成多個功能方塊，亦可將多個功能方塊統合成1個功能方塊。關於處理流程，只要處理內容不變，便可替換步驟之順序或並列執行多個步驟。
運算部1021可將一部分或全部安裝於專用電路中，亦可藉由執行預先準備之程式來實現如上文所說明之功能。
關於感測器之種類，上文中所說明之例亦為一例，亦可使用如可獲得上文中所說明之參數之其他感測器。
若對以上所說明之實施形態進行彙總，便成為以下內容。
本實施形態中之第1態樣之馬達驅動控制裝置具有：(A)驅動部，其驅動馬達；及(B)控制部，其基於檢測到藉由經驅動之馬達而移動之車輛之煞車變成斷開之第1時點的車輛之第1速度決定回充量，並依據該回充量控制驅動部。
得知作為煞車操作中所出現之使用者意圖，較佳為檢測到煞車變成斷開之第1時點之車輛之第1速度，因此基於該第1速度進行回充控制。
又，上文中所說明之控制部於煞車接通之時間內之車輛之加速度低於閾值之情形時，可基於檢測到煞車變成接通之第2時點之車輛之第2速度決定回充量，並依據該回充量控制驅動部。原因在於認為例如於進行了緊急煞車之情形時，相比於第1時點，較佳為第2時點之第2速度。
進而，上文中所說明之控制部亦可進而基於處理時點之車輛之加速度決定回充量。例如，上文中所說明之控制部於處理時點之車輛之速度超過第1速度之情形時，亦可決定與處理時點之車輛之加速度對應之回充量。以藉由決定與加速度對應之回充量而變成較佳之速度之方式進行控制。
又，上文中所說明之控制部於處理時點之車輛之速度超過第1速度之情形時，亦可決定與處理時點之車輛之速度和第1速度之差對應之回充量。以將速度儘可能收斂成第1速度之方式進行控制。
進而，上文中所說明之控制部於煞車接通之時間內之車輛之加速度低於閾值且處理時點之車輛之速度超過第2速度之情形時，亦可決定與處理時點之車輛之加速度對應之回充量。亦存在於將第2速度設為基準之情形時，亦較佳為設定與加速度對應之回充量之情形。
本實施形態中之第2態樣之馬達驅動控制裝置具有：(C)驅動部，其驅動馬達；及(D)控制部，其基於藉由經驅動之馬達而移動之車輛之加速度之轉變，決定成為基準之車輛之第1速度，並依據基於該第1速度之回充量控制驅動部。
因係藉由加速度之轉變來推定使用者意圖，故而只要基於該加速度之轉變決定成為基準之第1速度，並基於該第1速度進行回充控制，便可進行與使用者意圖相符之移動。再者，上述控制亦可於處理時點之車輛之速度超過第1速度之情形時進行。
又，亦存在上文中所說明之車輛之加速度之轉變係自推定車輛之煞車變成接通之第1時點至推定車輛之煞車變成斷開之第2時點之加速度之轉變之情形。原因在於推定煞車操作中所出現之使用者意圖。
進而，上文中所說明之控制部亦可決定與於推定或檢測到車輛之煞車變成接通之第1時點至推定或檢測到車輛之煞車變成斷開之第2時點所檢測到之加速度中之特徵部分之加速度對應之速度作為為第1速度。特徵部分例如為加速度最小之部分，即便並非為最小加速度本身，亦可為同等之加速度。
進而，上文中所說明之控制部於處理時點之車輛之速度超過第1速度之情形時，可基於處理時點之車輛之速度與第1速度之差決定回充量。以將速度儘可能收斂成第1速度之方式進行控制。
又，上文中所說明之控制部於處理時點之車輛之速度超過第1速度之情形時，可基於處理時點之車輛之加速度決定回充量。以藉由決定與加速度對應之回充量而變成較佳速度之方式進行控制。
進而，上文中所說明之控制部於上述特徵部分之加速度未達閾值之情形時，亦可不依據基於第1速度之回充量進行控制。原因在於亦存在因意外原因而導致行駛狀態急遽變化之情形。
又，上文中所說明之控制部於特徵部分之加速度未達閾值之情形時，亦可基於第1時點之車輛之第3速度決定回充量。原因在於亦存在於緊急煞車之情形時較佳為如上方式之情形。
再者，上文中所說明之控制部亦可隨著時間經過逐漸減少之方式對上述回充量進行修正。原因在於亦存在較佳為使回充煞車減弱而使行駛狀態變化之情形。
又，於滿足踏板旋轉角為閾值以上、踏板轉矩輸入為閾值以上及處理時點之車輛之速度為特定速度以下中之至少任一個之情形時，亦可不進行上文中所說明之依據回充量之控制。原因在於亦存在如下情形：於使用者使踏板旋轉某一程度之情形時或施加某一程度之力來蹬踏板之情形時，當速度過慢時，如上文中所說明之回充煞車欠佳。
此種構成並不限定於實施形態中所說明之事項，亦存在以實質上發揮相同效果之其他構成來實施之情形。
1‧‧‧電動輔助自行車 101‧‧‧馬達驅動裝置具有電池組 102‧‧‧馬達驅動控制裝置 103‧‧‧轉矩感測器 104‧‧‧踏板旋轉感測器 105‧‧‧馬達 106‧‧‧操作面板 107‧‧‧煞車感測器 1020‧‧‧控制器 1021‧‧‧運算部 1022‧‧‧踏板旋轉輸入部 1024‧‧‧馬達旋轉輸入部 1025‧‧‧可變延遲電路 1026‧‧‧馬達驅動時點產生部 1027‧‧‧轉矩輸入部 1028‧‧‧煞車輸入部 1029‧‧‧模擬數字輸入部 1030‧‧‧場效應電晶體電橋 2000‧‧‧馬達旋轉處理部 3000‧‧‧回充控制部 3100‧‧‧回充目標算出部 3200‧‧‧基準速度設定部 3300‧‧‧控制部 10211‧‧‧記憶體 Suh‧‧‧高側FET Sul‧‧‧低側FET Svh‧‧‧高側FET Svl‧‧‧低側FET Swh‧‧‧高側FET Swl‧‧‧低側FET
圖1係表示電動輔助自行車之外觀之圖。 圖2係表示馬達驅動控制裝置之構成例之圖。 圖3係表示回充控制部之構成例之圖。 圖4係表示第1實施形態中之處理流程之圖。 圖5係表示第1實施形態中之處理流程之圖。 圖6係表示第1實施形態中之處理流程之圖。 圖7係表示ΔV與回充係數之關係之一例之圖。 圖8係用以對第1實施形態之控制例進行說明之圖。 圖9係用以對第1實施形態之控制例進行說明之圖。 圖10係表示第1實施形態之變化中之處理流程之圖。 圖11係表示加速度與回充係數之關係之一例之圖。 圖12係表示第2實施形態中之處理流程之圖。 圖13係表示第2實施形態中之處理流程之圖。 圖14(a)、(b)係用以對通常之煞車操作之情形時之加速度及煞車標記之時間變化進行說明之圖。 圖15(a)、(b)係用以對進行緊急煞車之情形時之加速度及煞車標記之時間變化進行說明之圖。 圖16係表示加速度與速度之關係之一例之圖。 圖17係表示第2實施形態之變化1中之處理流程之圖。 圖18係用以對第2實施形態之變化1進行說明之圖。 圖19(a)、(b)係用以對通常之煞車操作之情形時之煞車感測器及加速度之時間變化進行說明之圖。 圖20(a)、(b)係用以對進行緊急煞車之情形時之煞車感測器及加速度之時間變化進行說明之圖。 圖21係用以對與回充係數相乘之調整係數進行說明之圖。
2000‧‧‧馬達旋轉處理部
3000‧‧‧回充控制部
3100‧‧‧回充目標算出部
3200‧‧‧基準速度設定部
3300‧‧‧控制部

Claims (14)

  1. 一種馬達驅動控制裝置，其具有：驅動部，其驅動馬達；及控制部，於第1時點之後之處理時點的車輛之速度超過檢測到藉由經驅動之上述馬達而移動之上述車輛之煞車斷開(off)之上述第1時點的上述車輛之第1速度之情形時，決定和上述處理時點的上述車輛之速度與上述第1速度之差或上述處理時點的上述車輛之加速度對應的回充量，且依據該回充量而控制上述驅動部。
  2. 如請求項1之馬達驅動控制裝置，其中上述控制部於上述煞車接通之時間內之上述車輛之加速度低於閾值之情形時，基於檢測到上述煞車接通之第2時點的上述車輛之第2速度而決定回充量，且基於該回充量控制上述驅動部。
  3. 如請求項2之馬達驅動控制裝置，其中上述控制部於上述煞車接通之時間內之上述車輛之加速度低於閾值且上述處理時點之上述車輛之速度超過上述第2速度之情形時，決定與上述處理時點之上述車輛之加速度對應之回充量。
  4. 一種馬達驅動控制裝置，其具有：驅動部，其驅動馬達；及控制部，其基於藉由經驅動之上述馬達而移動之車輛之加速度之轉 變，決定成為基準之上述車輛之第1速度，於決定了上述第1速度之時點之後之處理時點的上述車輛之速度超過上述第1速度之情形時，基於上述處理時點的上述車輛之速度與上述第1速度之差或基於上述處理時點的上述車輛之加速度，來決定回充量，且依據該回充量而控制上述驅動部。
  5. 如請求項4之馬達驅動控制裝置，其中上述車輛之加速度之轉變係自推定上述車輛之煞車接通之第1時點至推定上述車輛之煞車斷開之第2時點之加速度之轉變。
  6. 如請求項4之馬達驅動控制裝置，其中上述控制部決定：與於自推定或檢測為上述車輛之煞車接通之第1時點至推定或檢測為上述車輛之煞車斷開之第2時點所檢測到之加速度中之特徵部分之加速度對應之速度，作為上述第1速度。
  7. 如請求項6之馬達驅動控制裝置，其中上述控制部於上述特徵部分之加速度未達閾值之情形時，不進行依據基於上述第1速度之回充量之控制。
  8. 如請求項6之馬達驅動控制裝置，其中上述控制部於上述特徵部分之加速度未達閾值之情形時，基於上述第1時點之上述車輛之第3速度而決定回充量。
  9. 如請求項1之馬達驅動控制裝置，其中上述控制部以隨著時間經過而 逐漸減少之方式對上述回充量進行修正。
  10. 如請求項4之馬達驅動控制裝置，其中上述控制部以隨著時間經過而逐漸減少之方式對上述回充量進行修正。
  11. 如請求項1之馬達驅動控制裝置，其中於滿足踏板旋轉角為閾值以上、踏板轉矩輸入為閾值以上、及上述處理時點之車輛之速度為特定速度以下中之至少任一者之情形時，不進行依據上述回充量之控制。
  12. 如請求項4之馬達驅動控制裝置，其中於滿足踏板旋轉角為閾值以上、踏板轉矩輸入為閾值以上、及上述處理時點之車輛之速度為特定速度以下中之至少任一者之情形時，不進行依據上述回充量之控制。
  13. 一種電動輔助車，其具有如請求項1之馬達驅動控制裝置。
  14. 一種電動輔助車，其具有如請求項4之馬達驅動控制裝置。
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