JP2019154199A - モータ駆動制御装置及び電動アシスト車 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ操作に現れるユーザの意図と推定される走行状態に応じた回生制御を行う。【解決手段】本発明のモータ駆動制御装置は、（Ａ）モータを駆動する駆動部と、（Ｂ）駆動されたモータにより移動する車両のブレーキがオフになったことを検出した第１の時点における車両の第１の速度に基づき回生量を決定し、当該回生量に従って駆動部を制御する制御部とを有する。また、上で述べた制御部に代わって、（Ｃ）駆動されたモータにより移動する車両の加速度の推移に基づき、基準となる車両の第１の速度を決定して、当該第１の速度に基づく回生量に従って駆動部を制御する制御部を有するようにしても良い。【選択図】図３

Description

本発明は、電動アシスト車の回生制御技術に関する。

回生制御をどのような場合に行うかについては、様々な方法が存在している。例えば、加速度に応じて自動的に動作させる方法がある（例えば特許文献１）。

この方法によれば、ユーザが操作しなくても自動的に回生が開始するので、これまで回生が行われなかった走行状態においても回生が行われて回生量が増加することが期待される。一方で、ユーザが減速を意図していないときに自動的に回生が開始することで、ユーザに違和感を感じさせることがある。

また、他の文献（例えば特許文献２）では、（ａ）搭乗者による回生制御の開始指示又は停止指示を検出する検出部と、（ｂ）検出部により回生制御の開始指示を検出すると、当該検出時における第１の車速を特定すると共に回生目標量に対する制御係数に所定の値を設定し、検出部により回生制御の停止指示を検出するまで、現在車速が第１の車速より速い場合には制御係数の値を増加させ、現在車速が第１の車速より遅い場合には制御係数の値を減少させる制御係数算出部と、（ｃ）制御係数算出部からの制御係数の値と回生目標量とから、モータの駆動を制御する制御部とを有するモータ駆動制御装置が開示されている。この文献では、回生制御の開始指示が、ペダルの所定位相角以上の逆回転、回生制御の開始指示のための指示スイッチのオン、又はブレーキスイッチが所定時間内に連続してオンになったことにより検出されるとされている。

この文献の技術によれば、搭乗者の意図を加味して回生制動力が働くようになり、可能な限り第１の車速が維持されるように回生制御がなされるが、第１の車速を指定する意図を持って回生制御の開始指示を行うための操作を搭乗者が覚えていることが前提となっている。また、回生制御の開始指示時における車速を維持しようとするが、搭乗者にとって好ましい車速は、回生制御の開始指示時における車速とは限らない。

日本特許第５６５５９８９号公報 特開２０１４−９０５３９号公報

本発明の目的は、一側面によれば、ブレーキ操作に現れるユーザの意図と推定される走行状態に応じた回生制御を行うための新たな技術を提供することである。

本発明の第１の態様に係るモータ駆動制御装置は、（Ａ）モータを駆動する駆動部と、（Ｂ）駆動されたモータにより移動する車両のブレーキがオフになったことを検出した第１の時点における車両の第１の速度に基づき回生量を決定し、当該回生量に従って駆動部を制御する制御部とを有する。

本発明の第２の態様に係るモータ駆動制御装置は、（Ｃ）モータを駆動する駆動部と、（Ｄ）駆動されたモータにより移動する車両の加速度の推移に基づき、基準となる車両の第１の速度を決定して、当該第１の速度に基づく回生量に従って駆動部を制御する制御部とを有する。

一側面によれば、ブレーキ操作に現れるユーザの意図と推定される走行状態に応じた回生制御を行うことができるようになる。

図１は、電動アシスト自転車の外観を示す図である。 図２は、モータ駆動制御装置の構成例を示す図である。 図３は、回生制御部の構成例を示す図である。 図４は、第１の実施の形態における処理フローを示す図である。 図５は、第１の実施の形態における処理フローを示す図である。 図６は、第１の実施の形態における処理フローを示す図である。 図７は、ΔＶと回生係数との関係の一例を表す図である。 図８は、第１の実施の形態による制御例を説明するための図である。 図９は、第１の実施の形態による制御例を説明するための図である。 図１０は、第１の実施の形態の変形における処理フローを示す図である。 図１１は、加速度と回生係数との関係の一例を表す図である。 図１２は、第２の実施の形態における処理フローを示す図である。 図１３は、第２の実施の形態における処理フローを示す図である。 図１４は、通常のブレーキ操作の場合における加速度及びブレーキフラグの時間変化を説明するための図である。 図１５は、急ブレーキを行った場合における加速度及びブレーキフラグの時間変化を説明するための図である。 図１６は、加速度と速度との関係の一例を示す図である。 図１７は、第２の実施の形態の変形１における処理フローを示す図である。 図１８は、第２の実施の形態の変形１を説明するための図である。 図１９は、通常のブレーキ操作の場合におけるブレーキセンサ及び加速度の時間変化を説明するための図である。 図２０は、急ブレーキを行った場合におけるブレーキセンサ及び加速度の時間変化を説明するための図である。 図２１は、回生係数に対して乗ずる調整係数を説明するための図である。

以下、本発明の実施の形態について、電動アシスト車の一例である電動アシスト自転車の例をもって説明する。しかしながら、本発明の実施の形態は、電動アシスト自転車だけに適用対象を限定するものではなく、人力に応じて移動する移動体（例えば、台車、車いす、昇降機など）の移動を補助するモータなどに対するモータ駆動制御装置についても適用可能である。

［実施の形態１］
図１は、本実施の形態における電動アシスト車の一例である電動アシスト自転車の一例を示す外観図である。この電動アシスト自転車１は、モータ駆動装置を搭載している。モータ駆動装置は、バッテリパック１０１と、モータ駆動制御装置１０２と、トルクセンサ１０３と、ペダル回転センサ１０４と、モータ１０５と、操作パネル１０６と、ブレーキセンサ１０７とを有する。

また、電動アシスト自転車１は、前輪、後輪、前照灯、フリーホイール、変速機等も有している。

バッテリパック１０１は、例えばリチウムイオン二次電池であるが、他種の電池、例えばリチウムイオンポリマー二次電池、ニッケル水素蓄電池などであってもよい。そして、バッテリパック１０１は、モータ駆動制御装置１０２を介してモータ１０５に対して電力を供給し、回生時にはモータ駆動制御装置１０２を介してモータ１０５からの回生電力によって充電も行う。

トルクセンサ１０３は、クランク軸周辺に設けられており、運転者によるペダルの踏力を検出し、この検出結果をモータ駆動制御装置１０２に出力する。また、ペダル回転センサ１０４は、トルクセンサ１０３と同様に、クランク軸周辺に設けられており、回転に応じた信号をモータ駆動制御装置１０２に出力する。

モータ１０５は、例えば周知の三相直流ブラシレスモータであり、例えば電動アシスト自転車１の前輪に装着されている。モータ１０５は、前輪を回転させるとともに、前輪の回転に応じてローターが回転するように、ローターが前輪に連結されている。さらに、モータ１０５はホール素子等の回転センサを備えてローターの回転情報（すなわちホール信号）をモータ駆動制御装置１０２に出力する。

モータ駆動制御装置１０２は、モータ１０５の回転センサ、ブレーキセンサ１０７、トルクセンサ１０３及びペダル回転センサ１０４等からの信号に基づき所定の演算を行って、モータ１０５の駆動を制御し、モータ１０５による回生の制御も行う。

操作パネル１０６は、例えばアシストの有無に関する指示入力（すなわち、電源スイッチのオン及びオフ）、アシスト有りの場合には希望アシスト比等の入力をユーザから受け付けて、当該指示入力等をモータ駆動制御装置１０２に出力する。また、操作パネル１０６は、モータ駆動制御装置１０２によって演算された結果である走行距離、走行時間、消費カロリー、回生電力量等のデータを表示する機能を有する場合もある。また、操作パネル１０６は、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）などによる表示部を有している場合もある。これによって、例えばバッテリパック１０１の充電レベルや、オンオフの状態、希望アシスト比に対応するモードなどを運転者に提示する。

ブレーキセンサ１０７は、運転者のブレーキ操作を検出して、ブレーキ操作に関する信号（例えば、ブレーキの有無を表す信号）をモータ駆動制御装置１０２に出力する。具体的には、磁石とリードスイッチを用いたセンサである。

本実施の形態に係るモータ駆動制御装置１０２に関連する構成を図２に示す。モータ駆動制御装置１０２は、制御器１０２０と、ＦＥＴ（Field Effect Transistor）ブリッジ１０３０とを有する。ＦＥＴブリッジ１０３０は、モータ１０５のＵ相についてのスイッチングを行うハイサイドＦＥＴ（Ｓuh）及びローサイドＦＥＴ（Ｓul）と、モータ１０５のＶ相についてのスイッチングを行うハイサイドＦＥＴ（Ｓvh）及びローサイドＦＥＴ（Ｓvl）と、モータ１０５のＷ相についてのスイッチングを行うハイサイドＦＥＴ（Ｓwh）及びローサイドＦＥＴ（Ｓwl）とを含む。このＦＥＴブリッジ１０３０は、コンプリメンタリ型スイッチングアンプの一部を構成している。

また、制御器１０２０は、演算部１０２１と、ペダル回転入力部１０２２と、モータ回転入力部１０２４と、可変遅延回路１０２５と、モータ駆動タイミング生成部１０２６と、トルク入力部１０２７と、ブレーキ入力部１０２８と、ＡＤ（Analog-Digital）入力部１０２９とを有する。

演算部１０２１は、操作パネル１０６からの入力（例えばアシストのオン／オフなど）、ペダル回転入力部１０２２からの入力、モータ回転入力部１０２４からの入力、トルク入力部１０２７からの入力、ブレーキ入力部１０２８からの入力、ＡＤ入力部１０２９からの入力を用いて所定の演算を行って、モータ駆動タイミング生成部１０２６及び可変遅延回路１０２５に対して出力を行う。なお、演算部１０２１は、メモリ１０２１１を有しており、メモリ１０２１１は、演算に用いる各種データ及び処理途中のデータ等を格納する。さらに、演算部１０２１は、プログラムをプロセッサが実行することによって実現される場合もあり、この場合には当該プログラムがメモリ１０２１１に記録されている場合もある。また、メモリ１０２１１は、演算部１０２１とは別に設けられる場合もある。

ペダル回転入力部１０２２は、ペダル回転センサ１０４からの、ペダル回転位相角（クランク回転位相角とも呼ぶ。なお、回転方向を表す信号を含む場合もある）を、ディジタル化して演算部１０２１に出力する。モータ回転入力部１０２４は、モータ１０５が出力するホール信号からモータ１０５の回転（本実施の形態においては前輪の回転）に関する信号（例えば回転位相角、回転方向など）を、ディジタル化して演算部１０２１に出力する。トルク入力部１０２７は、トルクセンサ１０３からの踏力に相当する信号をディジタル化して演算部１０２１に出力する。ブレーキ入力部１０２８は、ブレーキセンサ１０７からのブレーキ有り又は無しを表す信号をディジタル化して演算部１０２１に出力する。ＡＤ入力部１０２９は、二次電池からの出力電圧をディジタル化して演算部１０２１に出力する。

演算部１０２１は、演算結果として進角値を可変遅延回路１０２５に出力する。可変遅延回路１０２５は、演算部１０２１から受け取った進角値に基づきホール信号の位相を調整してモータ駆動タイミング生成部１０２６に出力する。演算部１０２１は、演算結果として例えばＰＷＭ（Pulse Width Modulation）のデューティー比に相当するＰＷＭコードをモータ駆動タイミング生成部１０２６に出力する。モータ駆動タイミング生成部１０２６は、可変遅延回路１０２５からの調整後のホール信号と演算部１０２１からのＰＷＭコードとに基づいて、ＦＥＴブリッジ１０３０に含まれる各ＦＥＴに対するスイッチング信号を生成して出力する。演算部１０２１の演算結果によって、モータ１０５は、力行駆動される場合もあれば、回生駆動される場合もある。なお、モータ駆動の基本動作については、国際公開第２０１２／０８６４５９号パンフレット等に記載されており、本実施の形態の主要部ではないので、ここでは説明を省略する。

次に、図３に、演算部１０２１における回生制御部３０００に関連する機能ブロック構成例（本実施の形態に係る部分）を示す。回生制御部３０００は、回生目標算出部３１００と、基準速度設定部３２００と、制御部３３００とを有する。なお、演算部１０２１は、モータ回転入力部１０２４からのモータ回転入力から電動アシスト自転車１の速度及び加速度（速度の時間変化量）を算出するモータ回転処理部２０００を有している。

回生目標算出部３１００は、速度又は加速度等に応じて予め定められた回生目標量を、現在の速度又は加速度等から特定して出力する。基準速度設定部３２００は、ブレーキ入力部１０２８からのブレーキ入力と、モータ回転処理部２０００からの速度及び加速度とから、回生制御を行う上で基準となる速度である基準速度を設定する。

制御部３３００は、ブレーキ入力部１０２８からのブレーキ入力、基準速度設定部３２００からの基準速度と、モータ回転処理部２０００からの速度及び加速度と、回生目標算出部３１００からの回生目標量と、ペダル回転入力部１０２２からのペダル回転入力と、トルク入力部１０２７からのペダルトルク入力とに基づき、回生量を算出して当該回生量に従って回生制御を行う。本実施の形態では、制御部３３００は、得られたデータから回生係数を決定し、当該回生係数を回生目標量に対して乗ずることで、回生量を算出する。なお、制御部３３００は、本実施の形態に係る回生制御のみならず、他の観点に基づく回生制御も行う。例えば、加速度又は速度に基づく自動回生制御をブレーキ操作前に行っても良い。また、ブレーキセンサ１０７がオンになったことを検出した時点からブレーキセンサ１０７がオフになったことを検出した時点まで、所定の回生量による自動回生制御を行っても良い。

なお、回生を行わない場合には、演算部１０２１は、従来の力行駆動を行うようにモータ駆動タイミング生成部１０２６、可変遅延回路１０２５及びＦＥＴブリッジ１０３０を介してモータ１０５を駆動する。一方、回生を行う場合には、演算部１０２１は、制御部３３００が出力する回生量を実現するように、モータ駆動タイミング生成部１０２６、可変遅延回路１０２５及びＦＥＴブリッジ１０３０を介してモータ１０５を回生駆動する。

本実施の形態によれば、例えば下り坂を下っている際に、速度が上昇してユーザが危険を感じるとブレーキをかける、という基本動作に着目する。すなわち、急ブレーキではない通常のブレーキ操作の場合には、ブレーキをかけたタイミング（ブレーキセンサ１０７がオン）ではなく、ブレーキレバーを放したタイミング（ブレーキセンサ１０７がオフ）における電動アシスト自転車１の速度が、ユーザが好ましいと感じた速度であると推定して、その速度を基準にして速度上昇を抑制する。一方、急ブレーキが行われた場合には、ブレーキレバーを放したタイミングにおける電動アシスト自転車１の速度ではなく、ブレーキをかけたタイミングにおける電動アシスト自転車１の速度が、ユーザの意図する速度であると推定して、その速度を基準にして速度上昇を抑制する。

このような回生制御によって生ずる回生制動により、ユーザによるブレーキ操作の頻度や時間を削減してユーザの手間を削減すると共に、バッテリに対する充電量を増加させることができる。さらに、ユーザの意図に従った走行状態を実現するように回生量が制御されるので、より快適な走行が行えるようになる。

次に、図４乃至図９を用いて図３に示した回生制御部３０００の処理内容について説明する。

まず、基準速度設定部３２００は、ブレーキがＯＦＦからＯＮに変化したか否かを、ブレーキ入力部１０２８からのブレーキ入力から判断する（ステップＳ１）。ブレーキがＯＦＦからＯＮに変化したと判断した場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓルート）、基準速度設定部３２００は、第１の基準候補速度Ｖ１に、モータ回転処理部２０００からの現在の速度を設定する（ステップＳ３）。そして処理は端子Ａを介して図５の処理に移行する。

一方、ブレーキがＯＦＦからＯＮに変化していないと判断した場合には（ステップＳ１：Ｎｏルート）、基準速度設定部３２００は、ブレーキがＯＮからＯＦＦに変化したか否かを、ブレーキ入力部１０２８からのブレーキ入力から判断する（ステップＳ５）。ブレーキがＯＮからＯＦＦに変化していないと判断した場合には（ステップＳ５：Ｎｏルート）、処理は端子Ａを介して図５の処理に移行する。一方、ブレーキがＯＮからＯＦＦに変化したと判断した場合には（ステップＳ５：Ｙｅｓルート）、基準速度設定部３２００は、第２の基準候補速度Ｖ２に、モータ回転処理部２０００からの現在の速度を設定する（ステップＳ７）。さらに、基準速度設定部３２００は、ブレーキがＯＮからＯＦＦに変化したか否かを表す第１フラグをＯＮ（ブレーキがＯＮからＯＦＦに変化した）に設定する（ステップＳ９）。そして処理は、端子Ａを介して図５の処理に移行する。

図５の処理の説明に移行して、基準速度設定部３２００は、ブレーキがＯＮになっているか否かを、ブレーキ入力部１０２８からのブレーキ入力から判断する（ステップＳ１１）。ブレーキがＯＮになっている場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓルート）、基準速度設定部３２００は、ブレーキがＯＦＦからＯＮに変化したことを検出した後におけるモータ回転処理部２０００からの加速度のうち最小の加速度（加速度が負の値であり、その加速度の絶対値の最大値）が、急ブレーキを判定するための閾値ＴＨ１（＜０）以下になっているか否かを判断する（ステップＳ１３）。本実施の形態では、急ブレーキの有無を、加速度で判定する例を示すが、ブレーキがＯＮになってから最小の加速度に至るまでの時間をも加味して判断するようにしても良い。

ステップＳ１３における条件を満たしていない場合には（ステップＳ１３：Ｎｏルート）、処理は端子Ｂを介して図６の処理に移行する。一方、ブレーキがＯＦＦからＯＮに変化したことを検出した後における最小の加速度が、急ブレーキを判定するための閾値ＴＨ１以下になっていると判断した場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓルート）、基準速度設定部３２００は、急ブレーキの有無を表す第２フラグをＯＮ（急ブレーキ有り）に設定する（ステップＳ１５）。そして処理は端子Ｂを介して図６の処理に移行する。

ステップＳ１１で、ブレーキがＯＮになっていない、すなわちブレーキがＯＦＦになっていると判断されると（ステップＳ１１：Ｎｏルート）、基準速度設定部３２００は、ブレーキがＯＮからＯＦＦに変化したか否かを表す第１フラグがＯＮであるか否かを判断する（ステップＳ１７）。第１フラグがＯＦＦであれば（ステップＳ１７：Ｎｏルート）、処理は端子Ｂを介して図６の処理に移行する。一方、第１フラグがＯＮであれば（ステップＳ１７：Ｙｅｓルート）、基準速度設定部３２００は、急ブレーキの有無を表す第２フラグがＯＮであるか否かを判断する（ステップＳ１９）。第２フラグがＯＦＦである場合（ステップＳ１９：Ｎｏルート）、基準速度設定部３２００は、基準速度Ｖ０に、第２の基準候補速度Ｖ２を設定する（ステップＳ２３）。すなわち、ブレーキがＯＦＦになったと検出した時点における速度を基準速度に設定する。そして、基準速度設定部３２００は、基準速度Ｖ０を制御部３３００に出力する。その後処理はステップＳ２７に移行する。

一方、第２フラグがＯＮである場合（ステップＳ１９：Ｙｅｓルート）、基準速度設定部３２００は、基準速度Ｖ０に、第１の基準候補速度Ｖ１を設定する（ステップＳ２１）。すなわち、ブレーキがＯＮになったと検出した時点における速度を基準速度に設定する。また、基準速度設定部３２００は、基準速度Ｖ０を制御部３３００に出力する。そして、基準速度設定部３２００は、第２フラグをＯＦＦに設定する（ステップＳ２５）。次の急ブレーキ検出のためである。さらに、基準速度設定部３２００は、基準速度に基づく回生制御を許可するための第３フラグをＯＮに設定すると共に、ブレーキがＯＮからＯＦＦに変化したか否かを表す第１フラグをＯＦＦに設定する（ステップＳ２７）。第１フラグのＯＦＦは、次のブレーキ操作に備えるためである。その後処理は端子Ｂを介して図６の処理に移行する。

図６の処理の説明に移行して、制御部３３００は、ペダル回転入力部１０２２からのペダル回転入力から特定されるペダル回転角度（例えば直前の単位時間内におけるペダル回転角度）が閾値ＴＨ２未満であるか否かを判断する（ステップＳ３１）。ユーザが意図的にペダルを回転させている場合には、本回生制御を行うことが不適切だからである。ステップＳ３１の条件を満たさない場合には（ステップＳ３１：Ｎｏルート）、制御部３３００は、基準速度に基づく回生制御を許可するための第３フラグをＯＦＦに設定する（ステップＳ３７）。そして処理はステップＳ３９に移行する。

一方、ペダル回転角度が閾値ＴＨ２未満である場合には（ステップＳ３１：Ｙｅｓルート）、制御部３３００は、トルク入力部１０２７からのペダルトルク入力が閾値ＴＨ３未満であるか否かを判断する（ステップＳ３３）。ユーザが意図的にペダルを漕いでペダルトルク入力を行っている場合には、本回生制御を行うことが不適切だからである。ステップＳ３３の条件を満たさない場合には（ステップＳ３３：Ｎｏルート）、処理はステップＳ３７に移行する。一方、ペダルトルク入力が閾値ＴＨ３未満である場合（ステップＳ３３：Ｙｅｓルート）、制御部３３００は、モータ回転処理部２０００からの現在の速度が閾値ＴＨ４を超えているか否かを判断する（ステップＳ３５）。ある程度の速度が出ていない場合に本回生制御を行うことが不適切だからである。現在の速度が閾値ＴＨ４以下であれば（ステップＳ３５：Ｎｏルート）、処理はステップＳ３７に移行する。

現在の速度が閾値ＴＨ４を超えている場合には（ステップＳ３５：Ｙｅｓルート）、制御部３３００は、第３フラグがＯＮになっているか否かを判断する（ステップＳ３９）。第３フラグがＯＦＦになっている場合（ステップＳ３９：Ｎｏルート）、本実施の形態に係る回生制御を行うことは不適切なので、制御部３３００は、他の条件にて回生量（０の場合もある）を決定して、当該回生量に従ったモータ１０５の回生駆動をＦＥＴブリッジ１０３０などに行わせる（ステップＳ４７）。そして処理はステップＳ４９に移行する。

一方、第３フラグがＯＮになっている場合（ステップＳ３９：Ｙｅｓルート）、制御部３３００は、モータ回転処理部２０００からの現在の速度が基準速度Ｖ０を超えているか否かを判断する（ステップＳ４１）。本実施の形態では、基準速度Ｖ０を超えている場合に回生制動にて速度を抑制することにしているので、現在の速度が基準速度Ｖ０以下であれば、本実施の形態に係る回生制御を行わないものとしている。但し、現在の回生係数よりも小さい回生係数を用いるような制御を行うようにしても良い。

本実施の形態では、現在の速度が基準速度Ｖ０以下であれば（ステップＳ４１：Ｎｏルート）、処理はステップＳ４７に移行する。一方、現在の速度が基準速度Ｖ０を超えている場合には、制御部３３００は、ΔＶ（＝現在速度−Ｖ０）に基づき回生係数を設定する（ステップＳ４３）。例えば、ΔＶと回生係数［％］の対応関係を予め定めておく。この対応関係の一例を図７に示す。図７の例では、縦軸は回生係数［％］を表しており、横軸はΔＶ［ｋｍ／ｈ］を表している。例えば、ΔＶ＝０の時の回生係数がＲ_MIN（０であってもよいし、０を超える値である場合もある）であり、ΔＶ＝ｖ1（所定値）の時の回生係数がＲ_MAX（１００であってもよいし、１００未満の値である場合もある）である直線ａで表される対応関係であってもよい。また、ΔＶ＝０の時の回生係数がＲ_MIN（０であってもよいし、０を超える値である場合もある）であり、ΔＶ＝ｖ1の時の回生係数がＲ_MAX（１００であってもよいし、１００未満の値である場合もある）である指数関数の曲線ｂで表される関係であってもよい。その他の関数で表される曲線であってもよい。また、単純なΔＶではなく、（現在の速度−Ｖ０）項を含む他の指標値を基に回生係数を決定しても良い。

なお、決定された回生係数をそのまま採用すると、加速度の大幅変化によるショックをユーザに与えることになるので、ブレーキがＯＦＦになったことを検出した時点から、決定された回生係数まで漸増させるような制御も行う。

制御部３３００は、回生目標算出部３１００から出力された現在の回生目標量に対して回生係数を乗ずることで回生量を決定し、当該回生量に従って回生制御を行う（ステップＳ４５）。そして処理はステップＳ４９に移行する。

ステップＳ１乃至Ｓ４７の処理については、ユーザなどによって処理の終了が指示されるまで繰り返される（ステップＳ４９）。処理の終了が指示されなければ処理は端子Ｃを介して図４のステップＳ１に戻る。一方、処理の終了が指示されれば、そこで処理を終了する。なお、ステップＳ１乃至Ｓ４７については、単位時間毎に実行される。

このような処理を実行することで、ブレーキ操作に現れるユーザの意図と推定される基準速度に基づく回生制御を行うことができるようになる。

次に、図８及び図９を用いて本実施の形態に係る回生制御の例を説明する。図８は、通常のブレーキ操作が行われた場合を示している。図８において、右の縦軸は速度を表し、左の縦軸は回生係数を表しており、横軸は時間［ｓ］を表す。

図８の例では、例えば下り坂を下っている場合を想定しており、一点鎖線で表す速度Ｖは、徐々に増加していく。時刻ｔ１になると、ユーザが危険を感じてブレーキをかけて、ブレーキセンサ１０７がＯＮを出力する。時刻ｔ１における速度が第１の基準候補速度Ｖ１である。その後、ブレーキセンサ１０７がＯＮを出力している間は電動アシスト自転車１は減速して、時刻ｔ２になると、十分減速したためユーザはブレーキを放し、ブレーキセンサ１０７がＯＦＦを出力する。時刻ｔ２における速度が第２の基準候補速度Ｖ２である。本例では、急ブレーキでは無いので、基準速度Ｖ０＝Ｖ２となる。

時刻ｔ２で基準速度Ｖ０＝Ｖ２が設定されると、太い点線で表されるように第３フラグがＯＮに設定され、本実施の形態に係る回生制御が開始される。但し、本実施の形態に係る回生制御では、時刻ｔ２までは回生係数が０となっているので、時刻ｔ２でブレーキが放されると、再度速度Ｖは増加するようになる。また、本実施の形態に係る回生制御では、ΔＶ（＝現在速度−Ｖ０）に応じた回生係数が設定されるが、この例では時刻ｔ３になるまで、速度Ｖが徐々に増加するので、二点鎖線で表されるΔＶも徐々に増加して、ΔＶに応じて回生係数も増加する。時刻ｔ３になると、速度Ｖの増加が抑えられて一定速度になり、ΔＶも一定値となる。よって、回生係数も一定値で維持される。

このような処理にて、基準速度Ｖ０＝Ｖ２からの、現在速度の乖離度合いに応じた回生係数が設定され、速度の増加が抑制される。なお、上でも述べたように、加速度などに基づき時刻ｔ１までにおいても回生を行っても良い。また、ブレーキセンサ１０７がＯＮになっている時間である、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間においても、ブレーキセンサ１０７がＯＮに応じた回生を行っても良い。

また、この例では、上限よりも小さい値の回生係数と速度とΔＶとが均衡して一定値で維持される例を示したが、下り坂の状態によっては、速度が減少して、ΔＶが減少するため、回生係数も徐々に減少するような場面も生じ得る。同様に、速度が再度増加して、ΔＶが増加するため、回生係数も徐々に増加するような場面も生じ得る。

また、図９は、急ブレーキが行われた場合を示している。図９において、右の縦軸は速度を表し、左の縦軸は回生係数を表しており、横軸は時間を表す。

図９の例でも、例えば下り坂を下っている場合を想定しており、一点鎖線で表す速度Ｖは、徐々に増加していく。時刻ｔ５になると、ユーザが危険を感じて急ブレーキをかけて、ブレーキセンサ１０７がＯＮを出力する。時刻ｔ５における速度が第１の基準候補速度Ｖ１である。急ブレーキなので、ブレーキセンサ１０７がＯＮを出力している間は電動アシスト自転車１は急速に減速して、時刻ｔ６になるとユーザはブレーキを放し、ブレーキセンサ１０７がＯＦＦを出力する。時刻ｔ６における速度が第２の基準候補速度Ｖ２である。本例では、急ブレーキの例であるから、基準速度Ｖ０＝Ｖ１となる。

時刻ｔ６で基準速度Ｖ０＝Ｖ１が設定されると、太い点線で表されるように第３フラグがＯＮに設定され、本実施の形態に係る回生制御が開始される。但し、本実施の形態に係る回生制御では、時刻ｔ６までは回生係数が０となっているので、時刻ｔ６でブレーキが放されると、再度速度Ｖは増加するようになる。

図８の例では、ブレーキセンサ１０７がＯＦＦになった時点の速度が基準速度になっているので、直ぐに現在の速度＞Ｖ０となるが、図９の例では、Ｖ２＜Ｖ１となるので、直ぐには回生係数の値は決定されない。時刻ｔ７で速度が再度Ｖ１（＝Ｖ０）に達すると、本実施の形態に係る回生制御では、ΔＶ（＝現在速度−Ｖ０）に応じた回生係数が設定されるが、ΔＶが０から漸増しているので、太い実線で表されるように回生係数も漸増する。

この例では時刻ｔ７以降、速度Ｖが徐々に増加するので、二点鎖線ｄで表されるΔＶも徐々に増加するが、回生係数も増加するので、速度の増加はそれまでより抑制されている。但し、時刻ｔ８で回生係数が上限である１００％に達してしまうので、これ以上回生制動は増加しなくなる。従って、時刻ｔ８以降では、それまでより速度増加は抑制されているが、ΔＶも増加してしまう。

このような処理にて、基準速度Ｖ０＝Ｖ１からの、現在速度の乖離度合いに応じた回生係数が設定され、速度の増加が抑制される。但し、回生係数が上限に達すれば、それ以上の回生制動は行われないので、路面の傾斜によっては、十分な減速が得られず、再度ブレーキ操作がなされる場合もある。次のブレーキ操作では、通常のブレーキ操作と判定される場合もある。

なお、図１０におけるステップＳ３１乃至Ｓ３５の３条件については、全てをチェックするのでは無く、少なくともいずれか１つで十分である場合もある。また、これらについてはこの順番で判断するのでは無く、異なる順番で判断したり、並列に判断するようにしても良い。

［実施の形態１の変形］
第１の実施の形態では、ΔＶと回生係数との対応関係を予め定めておき、現在のΔＶに対応する回生係数を特定するようにしていたが、加速度と回生係数との対応関係を予め定めておき、現在の加速度に対応する回生係数を特定するようにしても良い。

すなわち、図６の処理を、図１０の処理に置き換える。

図１０においても、図６と同じ処理については同じステップ番号を付している。具体的に変更された部分は、図６のステップＳ４３がステップＳ１０１で置換されている部分である。

本実施の形態では、ステップＳ１０１で、制御部３３００は、モータ回転処理部２０００からの現在の加速度に対応する回生係数を設定する。例えば、加速度と回生係数との対応関係を予め定めておき、現在の加速度に対応する回生係数を特定するようにする。より具体的には、図１１に示すような対応関係を定めておく。

図１１の例では、縦軸は回生係数［％］を表し、横軸は加速度［Ｇ］を表す。ここでは、加速度＝０の時の回生係数がＲ_MIN（０であってもよいし、０を超える値である場合もある）であり、加速度＝ａ_ref（所定値）の時の回生係数がＲ_MAX（１００であってもよいし、１００未満の値である場合もある）である直線ｃで表される対応関係であってもよい。また、加速度＝０の時の回生係数がＲ_MIN（０であってもよいし、０を超える値である場合もある）であり、加速度＝ａ_refの時の回生係数がＲ_MAX（１００であってもよいし、１００未満の値である場合もある）である指数関数の曲線ｄで表される関係であってもよい。その他の関数で表される曲線であってもよい。

本実施の形態によっても、現在の速度が基準速度より大きい場合には、現在の加速度に応じた回生量が決定されて回生制御がなされるので、速度増加が抑制され、充電量が増加する。また、ブレーキ操作に現れるユーザの意図と推定される基準速度に基づく回生制御を行うことができるようになる。

［実施の形態２］
第１の実施の形態及びその変形では、ブレーキセンサ１０７を用いてユーザによるブレーキ操作を把握していたが、ブレーキセンサ１０７の分だけコストが増加する。本実施の形態では、ブレーキセンサ１０７を用いないでブレーキ操作を推定する場合の処理について説明する。

本実施の形態では、第１の実施の形態における図４乃至図６のうち、図４の代わりに図１２の処理を実行し、図５の代わりに図１３の処理を実行する。図６の処理については同じであるから説明を省略する。

まず、図１２の処理について説明する。

基準速度設定部３２００は、ブレーキ操作の有無の推定結果を表すブレーキフラグがＯＦＦであるか否かを判断する（ステップＳ２００）。ブレーキフラグがＯＦＦである、すなわち、ブレーキ操作が無いと推定されている状態である場合（ステップＳ２００：Ｙｅｓルート）、基準速度設定部３２００は、モータ回転処理部２０００からの現在の加速度が閾値ＴＨ１１以下であるか否かを判断する（ステップＳ２０１）。閾値ＴＨ１１は、ブレーキがＯＮになったことを検出するために予め設定される閾値である。

通常のブレーキ操作を行った場合における加速度の時間変化の一例を図１４に示す。図１４において（ａ）は、加速度の時間変化を表し、（ｂ）ブレーキフラグのＯＮ／ＯＦＦの時間変化を表す。なお、閾値ＴＨ１１は例えば−５０ｍＧであり、閾値ＴＨ１２は例えば０である。加速度は一旦増加した後、時刻ｔ１１において閾値ＴＨ１１以下になるので、ブレーキフラグがＯＮになる。その後、時刻ｔ１３まで加速度は指数関数的に減少し、時刻ｔ１３で加速度が最小になる。最小の加速度をａ１と記すものとする。最小の加速度は、ブレーキ操作毎に異なるが、絶対値が最大となる負の加速度である。時刻ｔ１３の後に、加速度は徐々に増加し、その後急に増加するようにもなり、時刻ｔ１２で閾値ＴＨ１２以上となると、ブレーキフラグがＯＦＦになる。なお、加速度ａ_minは、本実施の形態において急ブレーキを判定するための閾値であって、予め設定される。

現在の加速度が閾値ＴＨ１１以下である場合には（ステップＳ２０１：Ｙｅｓルート）、基準速度設定部３２００は、モータ回転処理部２０００からの現在の速度を、第１の基準候補速度Ｖ１に設定する（ステップＳ２０３）。また、基準速度設定部３２００は、ブレーキフラグをＯＮにセットする（ステップＳ２０５）。その後処理は端子Ｄを介して図１３の処理に移行する。

一方、現在の加速度が閾値ＴＨ１１を超えている場合には（ステップＳ２０１：Ｎｏルート）、処理は端子Ｄを介して図１３の処理に移行する。これにより、ブレーキフラグがＯＦＦの状態で現在の加速度が閾値ＴＨ１１以下である場合にのみステップＳ２０３に移行することになる。これに対して、ブレーキフラグがＯＦＦではない、すなわちブレーキフラグがＯＮであって、ブレーキ操作があったことが推定される場合（ステップＳ２００：Ｎｏルート）、基準速度設定部３２００は、現在の加速度が閾値ＴＨ１２以上となっているか否かを判断する（ステップＳ２０９）。閾値ＴＨ１２は、ブレーキがＯＦＦになったことを検出するために予め設定される閾値である。

現在の加速度が閾値ＴＨ１２未満である場合には（ステップＳ２０９：Ｎｏルート）、処理は端子Ｄを介して図１３の処理に移行する。一方、現在の加速度が閾値ＴＨ１２以上である場合には（ステップＳ２０９：Ｙｅｓルート）、基準速度設定部３２００は、現在の速度を、第２の基準候補速度Ｖ２に設定する（ステップＳ２１１）。また、基準速度設定部３２００は、ブレーキフラグをＯＦＦにセットする（ステップＳ２１３）。後の処理のためである。さらに、基準速度設定部３２００は、ブレーキがＯＮからＯＦＦに変化したか否かを表す第１フラグをＯＮ（ブレーキがＯＮからＯＦＦに変化した）に設定する（ステップＳ２１５）。そして処理は、端子Ｄを介して図１３の処理に移行する。

図１３の処理の説明に移行して、基準速度設定部３２００は、現在の加速度が閾値ＴＨ１２未満であるか否かを判断する（ステップＳ２１７）。すなわち、ブレーキがまだＯＮであるか否かを判断するものである。現在の加速度が閾値ＴＨ１２未満である場合には（ステップＳ２１７：Ｙｅｓルート）、基準速度設定部３２００は、現在の加速度が、これまでの最小加速度ａ１より小さいか否かを判断する（ステップＳ２１９）。最小加速度ａ１の初期値は、例えば０である。ステップＳ２１９の条件が満たされない場合には（ステップＳ２１９：Ｎｏルート）、最小加速度ａ１を更新すること無く、処理は端子Ｂを介して図６の処理に移行する。

一方、現在の加速度がこれまでの最小加速度ａ１未満である場合には（ステップＳ２１９：Ｙｅｓルート）、基準速度設定部３２００は、最小加速度ａ１に対して、現在の加速度を設定する（ステップＳ２２１）。そして処理は端子Ｂを介して図６の処理に移行する。

ステップＳ２１７で現在の加速度が閾値ＴＨ１２以上であると判断された場合には（ステップＳ２１７：Ｎｏルート）、基準速度設定部３２００は、ブレーキがＯＮからＯＦＦに変化したか否かを表す第１フラグがＯＮ（ブレーキがＯＮからＯＦＦに変化した）になっているか否かを判断する（ステップＳ２２３）。第１フラグがＯＦＦである場合（ステップＳ２２３：Ｎｏルート）、処理は端子Ｂを介して図６の処理に移行する。

一方、第１フラグがＯＮである場合には（ステップＳ２２３：Ｙｅｓルート）、基準速度設定部３２００は、最小の加速度ａ１が、急ブレーキを判定するための閾値ａ_min以上であるか否かを判断する（ステップＳ２２５）。

急ブレーキを行った場合における加速度の時間変化の一例を図１５に示す。図１５において（ａ）は、加速度の時間変化を表し、（ｂ）は、ブレーキフラグのＯＮ／ＯＦＦの時間変化を表す。図１４と同じように、閾値ＴＨ１１は例えば−５０ｍＧであり、閾値ＴＨ１２は例えば０である。加速度は一旦増加した後、時刻ｔ２１において閾値ＴＨ１１以下になるので、ブレーキフラグがＯＮになる。その後、時刻ｔ２３まで加速度は急速に減少し、時刻ｔ２３で加速度が最小になる。この例では、最小の加速度ａ１は、急ブレーキを判定するための閾値ａ_minを下回っている。時刻ｔ２３の後に、加速度は徐々に増加し、時刻ｔ２２を経過すると正の値になる。よって、ブレーキフラグもＯＦＦになる。

このように、最小の加速度ａ１が閾値ａ_min未満であって、急ブレーキが発生したと判断した場合には（ステップＳ２２５：Ｎｏルート）、基準速度設定部３２００は、基準速度Ｖ０に、第１の基準候補速度Ｖ１を設定する（ステップＳ２３１）。そして処理はステップＳ２２９に移行する。

一方、最小の加速度ａ１が閾値ａ_min以上である場合には（ステップＳ２２５：Ｙｅｓルート）、基準速度設定部３２００は、基準速度Ｖ０に、最小の加速度ａ１に基づく速度を設定する（ステップＳ２２７）。本ステップの具体例を、図１６を用いて説明する。

本実施の形態では、加速度と速度との関係を規定して、最小加速度ａ１に対応する速度を基準速度として特定する。例えば図１６では、横軸は加速度の絶対値を表し、縦軸は速度を表しており、図１６に示すように、加速度の絶対値が０の時に速度Ｖ２となり、加速度の絶対値が｜ａ_min｜以上である時に速度Ｖ１となる直線ｇを規定して、｜ａ１｜に対応する速度を基準速度Ｖ０に設定する。ここでは直線を用いているが、他に適切な曲線があれば、それを採用しても良い。また、図１６で点線で示すように、加速度の絶対値が０以上｜ａ_min｜未満である時に速度Ｖ２となり、加速度の絶対値が｜ａ_min｜以上である時に速度Ｖ１となる直線ｈを規定して、｜ａ１｜に対応する速度を基準速度Ｖ０に設定するようにしても良い。これらの直線に近い曲線を定義しても良い。

その後、基準速度設定部３２００は、基準速度に基づく回生制御を許可するための第３フラグをＯＮに設定し、ブレーキがＯＮからＯＦＦに変化したか否かを表す第１フラグをＯＦＦ（ブレーキがＯＮからＯＦＦに変化していない）に設定する（ステップＳ２２９）。そして処理は端子Ｂを介して図６の処理に移行する。

このような処理を実行することによって、ブレーキセンサ１０７を用いずとも、基準速度Ｖ０を決定して、当該基準速度Ｖ０に基づく回生量により回生制御を行うことができるようになる。

なお、上では最小の加速度ａ１を、ブレーキ操作中における特徴的な加速度として採用したが、例えば最小の加速度ａ１の前後所定範囲（ごく短い幅の範囲）を特徴部分として設定して、その特徴部分に含まれるいずれかの加速度を、最小の加速度ａ１の代わりに用いるようにしても良い。特徴部分については他の方法で決定しても良い。

また、ブレーキがＯＮになったと推定されたタイミングからブレーキがＯＦＦになったと推定されたタイミングまでの加速度の推移を観測して、特徴的な加速度である最小の加速度ａ１を特定する処理を行っていたが、他の特徴的な加速度を特定したり、他の特徴的なタイミングの加速度を特定するようにしても良い。

他の特徴的なタイミングが存在する場合には、その特徴的なタイミングにおける速度を基準速度に採用する場合もある。

［実施の形態２の変形１］
例えば、図１３の処理については、図１７に示すような処理に変更するようにしても良い。

図１７は、図１３におけるステップＳ２３１をステップＳ３０１に変更すると共に、ステップＳ３０１の後には端子Ｂを介して図６の処理に移行するように変更するものである。

ステップＳ３０１では、基準速度設定部３２００は、基準速度に基づく回生制御を許可するための第３フラグをＯＦＦ（不許可）に設定する。

図１６では、加速度と速度との関係を規定して、最小の加速度ａ１に対応する速度を基準速度を特定するものだったが、急ブレーキでなければ、最小の加速度の絶対値｜ａ１｜は、閾値の絶対値｜ａ_min｜以下になるので、想定範囲内で基準速度が決定される。しかし、急ブレーキの場合には、図１８において図１６と同じようにＶ１及びＶ２と｜ａ_min｜とから加速度と速度との関係を規定した場合、最小の加速度の絶対値｜ａ１｜は、閾値の絶対値｜ａ_min｜を超えてしまうような状態で、想定外の状況である。また、ユーザの意図に反した急ブレーキの可能性がある。例えば、０から２０ｋｍ／ｈで加速している途中で、１５ｋｍ／ｈ（＝Ｖ１）の時点で何らかの事情で急ブレーキを実施することで５ｋｍ／ｈ（＝Ｖ２）まで減速した場合、ユーザの目標速度は２０ｋｍ／ｈのため本実施の形態に係る回生制御は不要である。従って、本変形のような処理を行うようにしても良い。図１８では、閾値の絶対値｜ａ_min｜を超える部分については定義を行わない状態を示しており、本変形の目的に応じた加速度と速度との関係が規定される。なお、直線ｊは、図１６の直線ｇの一部分であり、点線の直線ｋは、図１６の直線ｈの一部分である。

［実施の形態２の変形２］
第２の実施の形態においても図６を用いるような例を示したが、図１０を代わりに用いるようにしてもよい。

このようにすれば、第２の実施の形態に、第１の実施の形態の変形例を導入することができるようになる。

［実施の形態２の変形３］
第２の実施の形態では、ブレーキセンサ１０７を用いない例を説明したが、ブレーキセンサ１０７を他の目的などで設ける場合には、当該ブレーキセンサ１０７からの出力を用いるように変形しても良い。

すなわち、ブレーキがＯＮになったと推定されたタイミングからブレーキがＯＦＦになったと推定されたタイミングまでの加速度の推移を上では観測していたが、本変形では、推定されたタイミングではなく、ブレーキがＯＮになったと検出されたタイミングからブレーキがＯＦＦになったと検出されたタイミングまでの加速度の推移を観測する。

具体的には、図１２におけるステップＳ２０１において、現在の加速度がＴＨ１１以下であるか否かを判断しているが、ブレーキセンサ１０７がＯＮを出力しているか否かを判断すれば良い。また、ステップＳ２０９において、現在の加速度がＴＨ１２以上であるか否かを判断しているが、ブレーキセンサ１０７がＯＦＦを出力しているか否かを判断すればよい。

別の側面から述べると、第２の実施の形態では、図１４及び図１５について述べたように、加速度の時間変化からブレーキフラグのＯＮ／ＯＦＦが設定され、ブレーキフラグがＯＮとなったタイミングからブレーキフラグがＯＦＦとなったタイミングまで加速度の時間変化が観測される。

一方、本変形では、図１９及び図２０のように、ブレーキセンサのＯＮ／ＯＦＦに応じて、加速度の推移を観測する期間が確定する。図１９は、通常のブレーキ操作を行った場合におけるブレーキセンサ及び加速度の時間変化の一例を示す。図１９において（ａ）は、ブレーキセンサのＯＮ／ＯＦＦの時間変化を表し、本変形ではブレーキフラグのＯＮ／ＯＦＦの時間変化も同様である。また、（ｂ）は、加速度の時間変化を表す。加速度の時間変化自体は図１４の（ａ）と同じであって、時刻ｔ３３は図１４の（ａ）における時刻ｔ１３と同じであるが、観測期間は、時刻ｔ３１から時刻ｔ３２までで、この期間は時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までとは異なっている。しかしながら、特徴的な加速度であるａ₁を含んでいる。

また、図２０は、急ブレーキを行った場合におけるブレーキセンサ及び加速度の時間変化の一例を示す。図２０において（ａ）は、ブレーキセンサのＯＮ／ＯＦＦの時間変化を表し、ブレーキフラグのＯＮ／ＯＦＦの時間変化も同様である。また、（ｂ）は、加速度の時間変化を表す。加速度の時間変化自体は図１５の（ａ）と同じであって、時刻ｔ４３は図１５の（ａ）における時刻ｔ２３と同じであるが、観測期間は、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までで、この期間は時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までとは異なっている。しかしながら、特徴的な加速度であるａ₁を含んでいる。

このようにすれば、ブレーキがＯＮになっている時間帯を確実に把握できるので、閾値ＴＨ１１及びＴＨ１２の調整及び設定を行わずに済む。

［他の変形］
上で述べた実施の形態では、基準速度に基づき回生係数を決定する回生制御を、第３フラグがＯＦＦにセットされるまで行うようにしていたが、第３フラグがＯＦＦにセットされなくても、１回のブレーキ操作の影響をフェードアウトさせるようにしてよい。

例えば、回生係数を、ブレーキがＯＦＦになったことを検出したタイミング又はＯＦＦになったと推定されたタイミングからの時間経過に応じて漸減するようにする。

具体的には、回生係数に対して、上で述べたように時間経過に応じて漸減する調整係数αを乗ずるようにする。調整係数αは、０以上１以下の値をとる。

調整係数αの時間変化の一例を図２１に示す。図２１において縦軸は調整係数αを表し、横軸は、ブレーキがＯＦＦになったことを検出したタイミング又はＯＦＦになったと推定されたタイミングからの経過時間［ｓ］を表す。図２１において直線ｅは、調整係数αが、ブレーキがＯＦＦになったことを検出したタイミング又はＯＦＦになったと推定されたタイミングから直ぐに直線的に減少する例を示している。

一方、図２１の直線群ｆは、調整係数αが、ブレーキがＯＦＦになったことを検出したタイミング又はＯＦＦになったと推定されたタイミングから一定時間は１を維持し、一定時間経過後に直線的に減少する例を示している。上で述べた実施の形態では、回生係数は徐々に増加するので、ある程度増加させている間においては調整係数αを１にしておき、その後徐々に減少させるものである。なお、調整係数αを減少させる場合直線的では無く他の曲線に従って減少させるようにしても良い。

長い下り坂において、ブレーキをＯＦＦにした後に、急な加速はしたくないが時間が経過したら徐々に加速したい場合もあるので、このような場面にも対応するものである。なお、その後速度が速すぎるように感じれば、ブレーキ操作を行うので、上で述べたような回生制御を再度発動させることも可能である。

以上本発明の実施の形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、目的に応じて、上で述べた各実施の形態における任意の技術的特徴を削除するようにしても良いし、他の実施の形態で述べた任意の技術的特徴を追加するようにしても良い。また、上では、ブレーキがＯＮになってからブレーキがＯＦＦになる１サイクルについてのみ説明したが、次のサイクルにおいては、基準速度Ｖ０を更新して同様の処理を行えば良い。例えば長い下り坂を下りる際に２度、３度とブレーキをかける場合もあるが、その都度基準速度Ｖ０を更新すれば良い。そうすれば、その時々に応じた適切な制御が行われるようになる。

さらに、上で述べた機能ブロック図は一例であって、１の機能ブロックを複数の機能ブロックに分けても良いし、複数の機能ブロックを１つの機能ブロックに統合しても良い。処理フローについても、処理内容が変わらない限り、ステップの順番を入れ替えたり、複数のステップを並列に実行するようにしても良い。

演算部１０２１は、一部又は全部を専用の回路にて実装しても良いし、予め用意したプログラムを実行することで、上で述べたような機能を実現させるようにしても良い。

センサの種類も上で述べた例は一例であり、上で述べたパラメータを得られるような他のセンサを用いるようにしても良い。

以上述べた実施の形態をまとめると以下のようになる。

本実施の形態における第１の態様に係るモータ駆動制御装置は、（Ａ）モータを駆動する駆動部と、（Ｂ）駆動されたモータにより移動する車両のブレーキがオフになったことを検出した第１の時点における車両の第１の速度に基づき回生量を決定し、当該回生量に従って駆動部を制御する制御部とを有する。

ブレーキ操作に現れるユーザの意図として、ブレーキがオフになったことを検出した第１の時点における車両の第１の速度が好ましいことが分かったので、この第１の速度に基づき回生制御を行うものである。

また、上で述べた制御部が、ブレーキがオンになっている時間における車両の加速度が閾値を下回る場合には、ブレーキがオンになったことを検出した第２の時点における車両の第２の速度に基づき回生量を決定し、当該回生量に基づき駆動部を制御するようにしても良い。例えば急ブレーキを行った場合には、第１の時点よりも第２の時点における第２の速度の方が好ましいと考えられるためである。

さらに、上で述べた制御部が、処理時点における車両の加速度にさらに基づき回生量を決定するようにしても良い。例えば、上で述べた制御部が、処理時点における車両の速度が第１の速度を超えている場合に、処理時点における車両の加速度に応じた回生量を決定するようにしても良い。加速度に応じた回生量を決定することで、好ましい速度になるように制御するものである。

また、上で述べた制御部が、処理時点における車両の速度が第１の速度を超えている場合に、処理時点における車両の速度と第１の速度との差に応じた回生量を決定するようにしても良い。速度を、可能な限り第１の速度に収束するように制御するものである。

さらに、上で述べた制御部が、ブレーキがオンになっている時間における車両の加速度が閾値を下回る場合であって、且つ処理時点における車両の速度が第２の速度を超えている場合に、処理時点における車両の加速度に応じた回生量を決定するようにしても良い。第２の速度を基準にする場合においても、加速度に応じた回生量を決定する方が好ましい場合もある。

本実施の形態における第２の態様に係るモータ駆動制御装置は、（Ｃ）モータを駆動する駆動部と、（Ｄ）駆動されたモータにより移動する車両の加速度の推移に基づき、基準となる車両の第１の速度を決定して、当該第１の速度に基づく回生量に従って駆動部を制御する制御部とを有する。

加速度の推移によりユーザの意図が推定されるので、当該加速度の推移に基づき、基準となる第１の速度を決定して、当該第１の速度に基づき回生制御を行えば、ユーザの意図に沿った走行が行えるようになる。なお、上記制御は、処理時点における車両の速度が第１の速度を超えている場合に行うようにしても良い。

また、上で述べた車両の加速度の推移は、車両のブレーキがオンになったと推定される第１の時点から車両のブレーキがオフになったと推定される第２の時点までの加速度の推移である場合もある。ブレーキ操作に現れるユーザの意図を推定するためである。

さらに、上で述べた制御部が、車両のブレーキがオンになったと推定又は検出される第１の時点から車両のブレーキがオフになったと推定又は検出される第２の時点にまでに検出された加速度のうち、特徴部分における加速度に対応する速度を、第１の速度として決定するようにしても良い。特徴部分は、例えば加速度最小の部分であり、最小加速度そのものでなくとも同等の加速度であってもよい。

さらに、上で述べた制御部が、処理時点における車両の速度が第１の速度を超えている場合に、処理時点における車両の速度と第１の速度との差に基づき回生量を決定するようにしても良い。速度を、可能な限り第１の速度に収束するように制御するものである。

また、上で述べた制御部が、処理時点における車両の速度が第１の速度を超えている場合に、処理時点における車両の加速度に基づき回生量を決定するようにしても良い。加速度に応じた回生量を決定することで、好ましい速度になるように制御するものである。

さらに、上で述べた制御部が、上記特徴部分における加速度が閾値未満である場合に、第１の速度に基づく回生量に従った制御を行わないようにしても良い。走行状態を意図せざる理由で急変させることもあるためである。

また、上で述べた制御部が、特徴部分における加速度が閾値未満である場合に、第１の時点における車両の第３の速度に基づき回生量を決定するようにしても良い。急ブレーキの場合には、このようにする方が好ましい場合もあるためである。

なお、上で述べた制御部が、上記回生量を、時間経過に応じて漸減するように補正するようにしても良い。回生制動をフェードアウトさせて走行状態を変化させる方が良い場合もあるためである。

また、ペダル回転角が閾値以上であること、ペダルトルク入力が閾値以上であること及び処理時点の車両の速度が所定速度以下であることのうち少なくともいずれかを満たした場合には、上で述べた回生量に従った制御を行わないようにしても良い。ユーザがペダルをある程度回転させている場合やペダルにある程度力を入れて漕いでいる場合、速度があまりに遅い場合には、上で述べたような回生制動が好ましくない場合があるためである。

このような構成は、実施の形態に述べられた事項に限定されるものではなく、実質的に同一の効果を奏する他の構成にて実施される場合もある。

３０００ 回生制御部
３１００ 回生目標算出部
３２００ 基準速度設定部
３３００ 制御部

Claims (16)

1. モータを駆動する駆動部と、
   駆動された前記モータにより移動する車両のブレーキがオフになったことを検出した第１の時点における前記車両の第１の速度に基づき回生量を決定し、当該回生量に従って前記駆動部を制御する制御部と、
   を有するモータ駆動制御装置。
2. 前記制御部が、
   前記ブレーキがオンになっている時間における前記車両の加速度が閾値を下回る場合には、前記ブレーキがオンになったことを検出した第２の時点における前記車両の第２の速度に基づき回生量を決定し、当該回生量に基づき前記駆動部を制御する
   請求項１記載のモータ駆動制御装置。
3. 前記制御部が、
   処理時点における前記車両の加速度にさらに基づき回生量を決定する
   請求項１又は２記載のモータ駆動制御装置。
4. 前記制御部が、
   処理時点における前記車両の速度が前記第１の速度を超えている場合に、前記処理時点における前記車両の速度と前記第１の速度との差に応じた回生量を決定する
   請求項１記載のモータ駆動制御装置。
5. 前記制御部が、
   処理時点における前記車両の速度が前記第１の速度を超えている場合に、前記処理時点における前記車両の加速度に応じた回生量を決定する
   請求項１記載のモータ駆動制御装置。
6. 前記制御部が、
   前記ブレーキがオンになっている時間における前記車両の加速度が閾値を下回る場合であって、且つ処理時点における前記車両の速度が前記第２の速度を超えている場合に、前記処理時点における前記車両の加速度に応じた回生量を決定する
   請求項２記載のモータ駆動制御装置。
7. モータを駆動する駆動部と、
   駆動された前記モータにより移動する車両の加速度の推移に基づき、基準となる前記車両の第１の速度を決定して、当該第１の速度に基づく回生量に従って前記駆動部を制御する制御部と、
   を有するモータ駆動制御装置。
8. 前記車両の加速度の推移は、
   前記車両のブレーキがオンになったと推定される第１の時点から前記車両のブレーキがオフになったと推定される第２の時点までの加速度の推移
   である請求項７記載のモータ駆動制御装置。
9. 前記制御部が、
   前記車両のブレーキがオンになったと推定又は検出される第１の時点から前記車両のブレーキがオフになったと推定又は検出される第２の時点にまでに検出された加速度のうち、特徴部分における加速度に対応する速度を、前記第１の速度として決定する
   請求項７記載のモータ駆動制御装置。
10. 前記制御部が、
    処理時点における前記車両の速度が前記第１の速度を超えている場合に、前記処理時点における前記車両の速度と前記第１の速度との差に基づき回生量を決定する
    請求項７記載のモータ駆動制御装置。
11. 前記制御部が、
    処理時点における前記車両の速度が前記第１の速度を超えている場合に、処理時点における前記車両の加速度に基づき回生量を決定する
    請求項７記載のモータ駆動制御装置。
12. 前記制御部が、
    前記特徴部分における加速度が閾値未満である場合に、前記第１の速度に基づく回生量に従った制御を行わない
    請求項９記載のモータ駆動制御装置。
13. 前記制御部が、
    前記特徴部分における加速度が閾値未満である場合に、前記第１の時点における前記車両の第３の速度に基づき回生量を決定する
    請求項９記載のモータ駆動制御装置。
14. 前記制御部が、
    前記回生量を、時間経過に応じて漸減するように補正する
    請求項１乃至１３のいずれか１つ記載のモータ駆動制御装置。
15. ペダル回転角が閾値以上であること、ペダルトルク入力が閾値以上であること及び処理時点の車両の速度が所定速度以下であることのうち少なくともいずれかを満たした場合には、前記回生量に従った制御を行わない
    請求項１乃至１４のいずれか１つ記載のモータ駆動制御装置。
16. 請求項１乃至１５のいずれか１つ記載のモータ駆動制御装置を有する電動アシスト車。

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