CN105339232B - 门用密封件和车门 - Google Patents

Abstract

本发明提供即使是在发生了门的外侧和内侧之间的气压差急剧地增大的状况的情况下也能够抑制门内侧的气压急剧上升和下降的门用密封件和车门。该门用密封件包括：第1密封机构(23)，其具有设置在门(11)的门头上的第1密封部(25)和在门(11)关闭时与第1密封部(25)接触的第2密封部(26)；以及第2密封机构(24)，其具有相对于门(11)的门头上的第1密封部(25)在门(11)的厚度方向上错开地设置的第3密封部(28)和设置为在门(11)关闭时能够与第3密封部(28)接触的第4密封部(27)，在门(11)关闭时利用第1密封部(25)和第2密封部(26)形成的面即第1接触面(30a)的方向(d1)与利用第3密封部(28)和第4密封部(27)形成的面即第2接触面(30b)的方向(d2)不同。

Description

门用密封件和车门

技术领域

本发明涉及具有密封机构的门用密封件和具备该门用密封件的车门，该密封机构具有设置在门的门头上的密封部和在所述门关闭时与所述密封部接触的其他密封部。

背景技术

以往公知有一种通过设置在门的门头上的密封部在该门关闭时与其他密封部接触而将门密闭的门用密封件。例如，在专利文献1中公开了一种在构成为铁道车辆等的车辆的乘降口关闭时将一对门扇的端部相互间密闭的车门用密封件。专利文献1所公开的车门用密封件由一对门头橡胶构成。一个门头橡胶在一个门扇上设置在其关闭方向上的端部侧即门头侧的端部。另一个门头橡胶在另一个门扇上设置在其关闭方向上的端部侧即门头侧的端部。

在一个门头橡胶和另一个门头橡胶上设有在它们的上下方向上的整个范围内延伸的凸状部分。而且，在车辆的乘降口关闭时，一个门头橡胶的凸状部分和另一个门头橡胶的凸状部分接触，将它们之间密闭。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008－1303号公报

发明内容

发明要解决的问题

专利文献1所公开的车门用密封件像前述那样，一个门头橡胶的凸状部分和另一个门头橡胶的凸状部分接触，将它们之间密闭。在该结构的情况下，一般认为只要是车辆的外侧和内侧之间的气压差足够小的状况，车内的气压就不会急剧地上升和下降。

但是，有时会发生车辆的外侧和内侧之间的气压差急剧地增大的状况。作为发生这样的状况的情况，例如能够列举出车辆高速地进入隧道内这样的情况、车辆从隧道高速地驶出这样的情况、或者车辆与其他车辆高速地会车这样的情况等。

在像上述那样车辆的外侧和内侧之间的气压差急剧地增大这样的情况下，在专利文献1所公开的车门用密封件中，空气会易于在一个门头橡胶的凸状部分和另一个门头橡胶的凸状部分之间从气压较高侧朝向气压较低侧通过。因此，在专利文献1所公开的车门用密封件中，存在易于发生车内的气压急剧地上升和下降这样的问题。而且，在发生车内的气压急剧地上升和下降时，有可能使存在于车内的人的耳朵产生不适的感觉。

本发明鉴于上述实际情况，其目的在于提供一种门用密封件和具备该门用密封件的车门，该门用密封件即使是在发生了门的外侧和内侧之间的气压差急剧地增大的状况的情况下也能够抑制门内侧的气压急剧地上升和下降。

用于解决问题的方案

(1)用于达到上述目的的本发明的一个技术方案的门用密封件包括：第1密封机构，其具有设置在门的门头上的第1密封部和在所述门关闭时与所述第1密封部接触的第2密封部；以及第2密封机构，其具有相对于所述门的门头上的所述第1密封部在所述门的厚度方向上错开地设置的第3密封部和设置为在所述门关闭时能够与所述第3密封部接触的第4密封部，在所述门关闭时利用所述第1密封部和所述第2密封部形成的面即第1接触面的方向与利用所述第3密封部和所述第4密封部形成的面即第2接触面的方向不同。

采用该结构，2个密封机构分别设置在门的宽度方向上，一个密封机构的变形不对另一个密封机构的变形产生影响，因此，能够提高门的密闭性。

而且，采用该结构，第1密封机构所具有的第1密封部和第2密封部的接触面即第1接触面的方向与第2密封机构所具有的第3密封部和第4密封部的接触面即第2接触面的方向不同。由此，例如即使是因门的内侧的气压和外侧的气压之间的关系而难以维持一个接触面的密闭性的状况下，也能够利用另一个接触面确保密闭性。

因而，采用该结构，能够提供一种即使是在发生了门的外侧和内侧之间的气压差急剧地增大的状况的情况下也能够抑制门内侧的气压急剧地上升和下降的门用密封件。

另外，各接触面(第1接触面和第2接触面)的方向是与各接触面延展的方向垂直的方向。

(2)优选的是，所述第1接触面和所述第2接触面中的一者的方向形成为沿着所述门的移动方向的方向，所述第1接触面和所述第2接触面中的另一者的方向形成为与所述门的移动方向交叉的方向。

采用该结构，由于一个接触面的方向是沿着门的移动方向的方向，另一个接触面的方向是与门的移动方向交叉的方向，因此，能够利用关闭门的力该一个接触面处确保恒定的密闭性，并且即便成为在该一个接触面处由于夹入垃圾等异物等而难以维持密闭性的状况，也能够在另一个接触面处可靠地确保密闭性。

(3)更优选的是，所述第1密封机构或所述第2密封机构具有设置为该第1密封机构或该第2密封机构所具有的任一个所述密封部的凸部和为了在所述门关闭时供所述凸部嵌入而凹陷的凹部，所述凸部的侧面和所述凹部的侧面设置为能够互相接触。

采用该结构，由于外部空气欲沿着形成在凸部和凹部之间的间隙流动，因此，不加厚门的厚度就能够延长空气的流路，能够增大所谓的管路阻力。由此，能够不对门的厚度产生影响地提高门的密闭性。

(4)更优选的是，在所述门关闭时的所述凸部的侧面和所述凹部的侧面之间形成有间隙，通过利用对形成有所述凸部和所述凹部的所述密封机构作用的外力使该密封机构变形，而使所述凸部的侧面和所述凹部的侧面接触。

采用该结构，在作用于密封机构的外力(例如外部空气和内部空气之间的气压差)变大而密封机构变形时，凸部的侧面和凹部的侧面接触。由此，在门打开/关闭时，密封机构的凸部的侧面和凹部的侧面不接触，因此，能够提升密封机构的耐久性。

(5)更优选的是，所述第1密封机构和所述第2密封机构中的形成有所述凸部和所述凹部的密封机构相对于另一个密封机构设置在所述门的厚度方向的内侧。

采用该结构，在门关闭时，其接触面的方向是沿着门的移动方向的方向的一个密封机构设置在比另一个密封机构靠门的厚度方向的外侧。由此，能够更可靠地防止异物从门的外侧进入到所述凹部。

(6)用于达到上述目的的本发明的一个技术方案的车门包括上述任一个门用密封件和设置在车辆上的车门，所述门用密封件的第1密封部和第3密封部设置在所述车门的门头上，所述门用密封件的第2密封部和第4密封部设置在与所述车门的门头相对的相对面上。

采用该结构，能够起到与本发明的一个技术方案的门用密封件同样的效果。即，能够提供一种即使是在发生了车辆的外侧和内侧之间的气压差急剧地增大的状况的情况下也能够抑制车内的气压急剧地上升和下降的车门。

发明的效果

采用本发明，能够提供即使是在发生了门的外侧和内侧的气压差急剧地增大的状况的情况下也能够抑制门内侧的气压急剧地上升和下降的门用密封件和车门。

附图说明

图1是与车辆的局部一同表示本发明的第1实施方式的车门用密封件和车门的示意图。

图2是表示图1所示的车门用密封件的截面和车门的局部的截面的示意图，是表示在与图1的D－D线向视位置相对应的位置处车门用密封件的第1密封构件和第2密封构件分开了的状态的图。

图3是表示图2所示的第1密封构件和第2密封构件接触了的状态的图。

图4是表示本发明的第2实施方式的车门用密封件的截面和车门的局部的截面的示意图。

图5是表示图4所示的第1密封构件和第2密封构件接触后的状态的一个例子的图。

图6是表示图4所示的第1密封构件和第2密封构件接触了的状态的另一个例子的图。

图7是表示图4所示的第1密封构件和第2密封构件接触了的状态的又一个例子的图。

图8是与车辆的局部一同表示本发明的第3实施方式的车门用密封件和车门的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图说明用于实施本发明的方式。另外，在以下说明的实施方式中，举例说明了在车辆的乘降口关闭时将一对门扇的端部相互间或者1个门扇的端部和车辆的车身之间密闭的车门用密封件和具备该车门用密封件的车门，但并不限定于此，本发明也可以应用于其他的门。

(第1实施方式)

[车门]

图1是与车辆100的局部一同表示本发明的第1实施方式的车门用密封件1和车门2的示意图。车门2设置在铁道车辆等车辆100上，构成为具有一对门扇(11、12)的结构的双扇拉开式的门结构。

另外，图1是从车辆100的内侧观看到的示意图。在图1中，用双点划线图示车门2，用虚线图示车辆100的地面100a的位置。此外，在图1中箭头A1、箭头A2所示的方向表示一对门扇(11、12)的打开方向。在图1中箭头B1、箭头B2所示的方向表示一对门扇(11、12)的关闭方向。在图1中箭头C所示的方向表示上下方向。另外，一对门扇(11、12)的开闭方向是与车辆100的前后方向平行的方向。车辆100的前后方向是与车辆100的行进方向平行的方向。

图1所示的车门2包括一对门扇(11、12)和车门用密封件1而构成。一对门扇(11、12)设置在车辆100的乘降口101上。而且，一对门扇(11、12)设置为用于将乘降口101开放或关闭的双扇拉开式的门扇。另外，在本实施方式中，一对门扇(11、12)相对于乘降口101配置在车辆100的宽度方向的内侧。此外，在门扇11上设有安装有玻璃板等的窗11a。在门扇12上设有安装有玻璃板等的窗12a。

[门驱动装置、门挂钩]

利用门驱动装置103能够开闭驱动一对门扇(11、12)。门驱动装置103例如包括省略了图示的电动马达、驱动皮带轮、从动皮带轮、驱动带等而构成。

电动马达用于驱动驱动皮带轮。驱动皮带轮例如与电动马达的输出轴连结，其与电动马达的输出轴一同旋转。通过驱动带将驱动皮带轮的驱动力传递给从动皮带轮，使从动皮带轮随着驱动皮带轮的旋转而旋转。驱动带设置为挂绕在驱动皮带轮和从动皮带轮上的环状的绕转带。挂绕在驱动皮带轮和从动皮带轮上的驱动带在驱动皮带轮和从动皮带轮之间以与车辆的前后方向大致平行地延伸的方式配置。

一对门扇(11、12)通过一对门挂钩(104a、104b)连结于门驱动装置103。门挂钩104a将门扇11支承为悬吊的状态。门挂钩104a设置为连结门驱动装置103和门扇11的构件。门挂钩104b将门扇12支承为悬吊的状态。门挂钩104b设置为连结门驱动装置103和门扇12的构件。

门挂钩104a的一个端部连结于门驱动装置103的驱动带，其另一个端部连结于门扇11。而且，门挂钩104a相对于驱动带固定于在驱动皮带轮和从动皮带轮之间平行地延伸的一对带状部分的一者上。

门挂钩104b的一个端部连结于门驱动装置103的驱动带，其另一个端部连结于门扇12。而且，门挂钩104b相对于驱动带固定于在驱动皮带轮和从动皮带轮之间平行地延伸的一对带状部分的另一者上。

门驱动装置103通过具有上述结构而构成为能够开闭驱动门扇(11、12)。即，在门驱动装置103工作时，通过电动马达工作，从而驱动皮带轮旋转，挂绕在驱动皮带轮和从动皮带轮上的驱动带在绕转方向上移位。随之，与驱动带连结的一对门挂钩(104a、104b)沿着车辆的前后方向互相向相反的方向移动。而且，一对门扇(11、12)也与一对门挂钩(104a、104b)一同移动。由此，门扇(11、12)能够进行开闭动作。

另外，在乘降口101开放时，利用门驱动装置103将一对门扇(11、12)向互相分开的方向驱动。即，在乘降口101开放时，门扇11被向箭头A1方向驱动，门扇12被向箭头A2方向驱动。另一方面，在乘降口101关闭时，利用门驱动装置103将一对门扇(11、12)向互相接近的方向驱动。即，在乘降口101关闭时，门扇11被向箭头B1方向驱动，门扇12被向箭头B2方向驱动。

此外，例如在门驱动装置103上设有省略了图示的一对导轨。而且，例如在各门挂钩(104a、104b)或各门扇(11、12)上设有沿着各导轨滚动的辊。

各导轨设置为引导各门挂钩(104a、104b)的移动方向的轨道构件。一对导轨中的一个导轨与门挂钩104a和门扇11相对应地设置。一对导轨中的另一个导轨与门挂钩104b和门扇12相对应地设置。

在各导轨上设有沿着车辆的前后方向以直线状延伸的直线轨道部和相对于直线轨道部弯曲的弯曲轨道部。弯曲轨道部设置为与直线轨道部连续，并且相对于直线轨道部在车辆100的宽度方向上弯曲。各导轨的弯曲轨道部在车辆100的前后方向上配置在乘降口101的中央侧。而且，各导轨的弯曲轨道部例如设置为相对于直线轨道部朝向车辆100的宽度方向的外侧弯曲。

设置在各门挂钩(104a、104b)或各门扇(11、12)上的辊设置为相对于导轨沿着直线轨道部和弯曲轨道部滚动。在利用门驱动装置103开闭驱动门扇(11、12)时，上述各辊一边沿着直线轨道部和弯曲轨道部滚动一边移动。由此，能够引导各门扇(11、12)的移动方向，各门扇(11、12)也沿着直线轨道部和弯曲轨道部移动。

此外，在乘降口101关闭时，一对门扇(11、12)的端部互相按压，从而相互间隔着后述的车门用密封件1密合。并且，在乘降口101关闭时，通过各辊沿着各导轨的弯曲轨道部移动，各门扇(11、12)从车辆的内侧朝向车辆100的宽度方向的外侧被按压于车辆100。即，在乘降口101关闭时，各门扇(11、12)在乘降口101的边缘部分被按压于车辆100。

此外，在车辆100的、乘降口101的边缘部分安装有乘降口用密封件102。乘降口用密封件102设置为橡胶制或者树脂制的密封构件。而且，乘降口用密封件102沿着乘降口101的边缘部分设置为沿着大致矩形的形状延伸为环状的密封构件。乘降口用密封件102安装在车辆100的内侧。而且，乘降口用密封件102的、车辆100的宽度方向的内侧的端面设置为平坦的面。在乘降口101关闭时，各门扇(11、12)和后述的车门用密封件1被按压于乘降口用密封件102的车辆100的宽度方向的内侧的平坦的端面。

[车门用密封件]

接着，详细地说明本发明的第1实施方式的车门用密封件1。图1所示的车门用密封件1设置为在车辆的乘降口101关闭时将一对门扇(11、12)的端部相互间密闭的密封件。车门用密封件1设置在一对门扇(11、12)的端部。而且，车门用密封件1包括第1密封构件21和第2密封构件22而构成。

图2是表示图1所示的车门用密封件1的截面和车门2的局部的截面的示意图。此外，图2是表示在与图1的D－D线向视位置相对应的位置处车门用密封件1的第1密封构件21和第2密封构件22分开了的状态的图。

[第1密封构件]

图1和图2所示的第1密封构件21设置为以直线状延伸的橡胶。例如，第1密封构件21将乙烯丙烯橡胶(EPDM)、氯丁二烯(CR)等橡胶材料作为原材料而构成。另外，也可以实施将树脂材料作为原材料而构成的第1密封构件21。

第1密封构件21在作为本实施方式的第1门扇的门扇11上设置在该门扇11的闭合方向的端部侧即门头侧的端部。此外，在第1密封构件21上设有沿着其以直线状延伸的长度方向延伸的安装部21a。而且，在门扇11的门头侧的端部设有安装槽11b，该安装槽11b沿着上下方向延伸，并且供安装部21a嵌入而卡合于该安装部21a。第1密封构件21通过使安装部21a嵌入到安装槽11b而安装在门扇11的门头侧的端部。由此，第1密封构件21以在上下方向的整个范围内延伸的方式设置在该门扇11上。安装槽11b的底部设置为与门扇12的门头相对的相对面。

此外，作为第1密封构件21的车辆100的宽度方向的外侧的表面的第1外表面21b设置为与车辆100的前后方向和上下方向平行地配置的平坦的面。另外，在图2中用两端箭头E图示了车辆100的宽度方向(以下也称作车宽方向)(图3也同样)。第1外表面21b在第1密封构件21的车宽方向的外侧以在上下方向的整个范围内延伸的方式设置。

此外，在第1密封构件21的第1外表面21b上设有外表面边缘部分21c，该外表面边缘部分21c在车宽方向的外侧叠合于门扇11的门头侧端部的车宽方向的外侧的面的边缘部分。此外，在门扇11上以覆盖车宽方向的外侧的面的除了窗11a之外的部分的方式安装有形成为薄板状的外侧板11c。而且，外侧板11c的边缘部和外表面边缘部分21c之间的间隙被填充有敛缝材料11d。另外，敛缝材料11d只要是能够填充到间隙中的填充材料即可，可以使用各种各样的填充材料。此外，敛缝材料也可以称作密封材料。此外，外侧板11c也可以不设置在车宽方向的外侧的面的除了窗11a之外的部分的整个范围内。外侧板11c是为了不在门扇11与第1密封构件21的外表面边缘部分21c之间产生台阶而设置的。因此，外侧板11c设置在门扇11中的、至少与乘降口用密封件102接触的部分即可。

[第2密封构件]

图1和图2所示的第2密封构件22设置为以直线状延伸的橡胶。例如，第2密封构件22将乙烯丙烯橡胶(EPDM)、氯丁二烯(CR)等橡胶材料作为原材料而构成。另外，也可以实施将树脂材料作为原材料而构成的第2密封构件22。

第2密封构件22在作为本实施方式的第2门扇的门扇12上设置在作为该门扇12的闭合方向的端部侧的门头侧的端部。此外，在第2密封构件22上设有沿着其以直线状延伸的长度方向延伸的安装部22a。而且，在门扇12的门头侧的端部设有安装槽12b，该安装槽12b沿着上下方向延伸，并且供安装部22a嵌入而卡合于该安装部22a。第2密封构件22通过使安装部22a嵌入到安装槽12b而安装在门扇12的门头侧的端部。由此，第2密封构件22以在上下方向的整个范围内延伸的方式设置在门扇12上。安装槽12b的底部设置为与门扇11的门头相对的相对面。

此外，作为第2密封构件22的车宽方向的外侧的表面的第2外表面22b设置为与车辆100的前后方向和上下方向平行地配置的平坦的面。第2外表面22b在第2密封构件22的车宽方向的外侧以在上下方向的整个范围内延伸的方式设置。

此外，在第2密封构件22的第2外表面22b上设有外表面边缘部分22c，该外表面边缘部分22c在车宽方向的外侧叠合于门扇12的门头侧端部的车宽方向的外侧的面的边缘部分。此外，在门扇12上以覆盖车宽方向的外侧的面的除了窗12a之外的部分的方式安装有形成为薄板状的外侧板12c。而且，外侧板12c的边缘部和外表面边缘部分22c之间的间隙填充有敛缝材料12d。另外，敛缝材料12d只要是能够填充到间隙中的填充材料即可，也可以使用各种各样的填充材料。此外，敛缝材料也可以称作密封材料。此外，外侧板12c也可以不设置在车宽方向的外侧的面的除了窗12a之外的部分的整个范围内。外侧板12c是为了不在与第2密封构件22的外表面边缘部分22c之间产生台阶而设置的。因此，外侧板12c设置在门扇12中的、至少与乘降口用密封件102接触的部分即可。

图3是表示一对门扇(11、12)闭合而第1密封构件21和第2密封构件22接触了的状态的图。即，图3是表示乘降口101关闭时图1的D－D线向视位置的车门用密封件1的截面和车门2的局部截面的示意图。如图3所示，第1外表面21b和第2外表面22b在乘降口101关闭时沿着与车辆100的前后方向和上下方向平行的同一个平面配置。

此外，如图2和图3所示，在第1密封构件21和第2密封构件22上设有第1密封机构23和第2密封机构24。第1密封机构23相对于第2密封机构24配置在车宽方向的外侧。

[第1密封机构]

第1密封机构23具有第1凸部(25、26)，该第1凸部(25、26)在第1密封构件21和第2密封构件22中的至少任一者上在上下方向的整个范围内延伸，并且设置成凸状。在本实施方式的第1密封机构23中，第1凸部设置在第1密封构件21和第2密封构件22这两者上。在第1密封构件21上设有第1凸部25。在第2密封构件22上设有第1凸部26。第1凸部25设置为设置在一个门扇11上的第1密封部。第1凸部26设置为在乘降口关闭时(即，门扇(11、12)闭合时)与作为第1密封部的第1凸部25接触的第2密封部。

第1凸部25设置在第1密封构件21中的、与安装部21a侧相反的这一侧。而且，第1凸部25设置为在第1密封构件21的车宽方向的外侧朝向门头侧、即朝向门扇12侧鼓起成凸状的部分。并且，第1凸部25设置为在第1密封构件21的长度方向的整个范围内延伸。此外，在第1密封构件21的第1凸部25的内部划分有空间25a。空间25a设置为沿着第1密封构件21的长度方向与第1凸部25相对应地延伸。

第1凸部26设置在第2密封构件22中的、与安装部22a侧相反的这一侧。而且，第1凸部26设置为在第2密封构件22的车宽方向的外侧朝向门头侧、即朝向门扇11侧鼓起成凸状的部分。并且，第1凸部26设置为在第2密封构件22的长度方向的整个范围内延伸。此外，在第2密封构件22的第1凸部26的内部划分有空间26a。空间26a设置为沿着第2密封构件22的长度方向与第1凸部26相对应地延伸。

此外，在第1凸部26中的、朝向门扇11侧鼓起成最凸状的顶端侧的部分设有进一步朝向门扇11侧较小程度地突出的突起部26b。突起部26b设置为在第2密封构件22的长度方向的整个范围内延伸。

此外，如图3所示，第1密封机构23构成为，在乘降口101关闭时，通过使第1密封构件21和第2密封构件22在第1凸部(25、26)处接触而将第1密封构件21和第2密封构件22之间密闭。即，在一对门扇(11、12)闭合而乘降口101被关闭时，设置在第1密封构件21上的第1凸部25和设置在第2密封构件22上的第1凸部26的突起部26b互相抵接，第1密封构件21和第2密封构件22之间被密闭。

设置在第1密封构件21上的第1凸部25和设置在第2密封构件22上的第1凸部26互相抵接时，第1凸部25和第1凸部26弹性变形。此时，第1凸部25朝向门扇11侧被压缩。而且，第1凸部25中的、划分空间25a的部分与其他的部分相比较大程度地变形。另一方面，第1凸部26朝向门扇12侧被压缩。而且，第1凸部26中的、划分空间26a的部分与其他的部分相比较大程度地变形。通过这样第1凸部25和第1凸部26弹性变形，第1密封构件21和第2密封构件22会在车辆100的前后方向上更强有力地密合。而且，此时，如图3所示，利用第1凸部25、26的接触部分以及第1凸部25和突起部26b的接触部分形成第1接触面30a。该第1接触面30a的方向d1(与第1接触面30a延展的方向垂直的方向)成为沿着门扇11、12的移动方向(车辆的前后方向)的方向。

[第2密封机构]

第2密封机构24具有第2凸部27和凹部28。第2凸部27设置在第1密封构件21和第2密封构件22中的一者上。凹部28设置在第1密封构件21和第2密封构件22中的另一者上。在本实施方式的第2密封机构24中，第2凸部27设置在第2密封构件22上，凹部28设置在第1密封构件21上。凹部28设置为设置在一个门扇11上的第3密封部。第2凸部27设置为在乘降口关闭时(即，门扇(11、12)闭合时)与作为第3密封部的凹部28接触的第4密封部。

第2凸部27设置在第2密封构件22中的、与安装部22a侧相反的这一侧。而且，第2凸部27设置为在第2密封构件22的车宽方向的内侧以朝向门头侧、即朝向门扇11侧突出成凸状的方式鼓起的部分。并且，第2凸部27设置为在第2密封构件22的长度方向的整个范围内延伸。即，第2凸部27设置为在上下方向的整个范围内延伸。

另外，第2凸部27在第2密封构件22中相对于第1凸部26配置在车宽方向的内侧。而且，第2凸部27设置为与第1凸部26相比朝向门扇11侧较大程度地突出。此外，第2凸部27中的、朝向门扇11侧突出的顶端侧部分的与上下方向垂直的截面的外形形成为圆弧状。而且，第2凸部27中的、车宽方向的两侧面(侧面)形成为朝向门扇11侧缩窄成锥形的锥面(27b、27c)。

此外，在第2密封构件22的第2凸部27的内部，在朝向门扇11侧突出的顶端侧划分有空间27a。空间27a设置为沿着第2密封构件22的长度方向与第2凸部27相对应地延伸。

凹部28设置在第1密封构件21中的、与安装部21a侧相反的这一侧。而且，凹部28设置为在第1密封构件21的车宽方向的内侧朝向安装部21a侧、即朝向门扇11侧凹入成槽状的部分。并且，凹部28设置为在第1密封构件21的长度方向的整个范围内延伸成槽状。即，凹部28设置为在上下方向的整个范围内延伸成槽状。

另外，凹部28在第1密封构件21上相对于第1凸部25配置在车宽方向的内侧。此外，凹部28中的、作为车宽方向的两侧的侧面的内壁面(28a、28b)形成为朝向安装部21a侧互相接近而将凹部28的内侧区域逐渐缩窄。即，形成为凹部28的入口侧(门扇12侧)较宽，凹部28的里侧(门扇11侧)较窄。另外，内壁面(28a、28b)形成为相对于车辆的前后方向在凹部28的里侧较小程度地倾斜，在凹部28的入口侧较大程度地倾斜。

此外，如图3所示，第2密封机构24构成为，在乘降口101关闭时，通过第2凸部27在凹部28的内侧与凹部28接触而将第2凸部27和凹部28之间密闭。即，在一对门扇(11、12)闭合而乘降口101关闭时，设置在第1密封构件21上的凹部28和设置在第2密封构件22上的第2凸部27互相接触，第1密封构件21和第2密封构件22之间被密闭。

此外，在乘降口101关闭时，第2凸部27的朝向门扇11侧突出的顶端侧的部分插入到凹部28的内侧。并且，在乘降口101关闭时，第2凸部27在车宽方向的两侧的两处与凹部28接触。更具体地讲，在乘降口101关闭时，第2凸部27的车宽方向的外侧的锥面27b与凹部28的车宽方向的外侧的内壁面28a接触。而且，第2凸部27的车宽方向的内侧的锥面27c与凹部28的车宽方向的内侧的内壁面28b接触。另外，优选的是，第2凸部27在锥面27b的在车宽方向上与空间27a并列的部位与凹部28的内壁面28a接触。同样，优选的是，第2凸部27在锥面27c的在车宽方向上与空间27a并列的部位与凹部28的内壁面28b接触。

此外，第2密封机构24构成为，在乘降口101关闭时，第2凸部27中的、朝向门扇11侧突出的顶端部分隔着间隙29与凹部28相对。

设置在第2密封构件22上的第2凸部27和设置在第1密封构件21上的凹部28互相抵接时，第2凸部27与凹部28相比较大程度地弹性变形。此时，第2凸部27通过在锥面(27b、27c)上自凹部28的内壁面(28a、28b)作用载荷而沿着车宽方向朝向第2凸部27的内侧被压缩。另外，锥面27b自内壁面28a朝向车宽方向的内侧被按压。锥面27c自内壁面28b朝向车宽方向的外侧被按压。而且，第2凸部27中的、划分空间27a的部分与其他的部分相比较大程度地变形。通过这样特别是第2凸部27弹性变形，第1密封构件21和第2密封构件22会在车宽方向上更强有力地密合。而且，此时，如图3所示，利用第2凸部27和凹部28的接触部分形成第2接触面30b。该第2接触面30b的方向d2(与第2接触面30b延展的方向垂直的方向)成为与门扇11、12的移动方向(车辆的前后方向)以约90°交叉的方向。

此外，在乘降口101关闭时，像前述那样，各门扇(11、12)和车门用密封件1被按压于乘降口用密封件102的车宽方向的内侧的平坦的端面。此时，第1密封构件21在平坦的第1外表面21b处被按压于乘降口用密封件102的车宽方向的内侧的平坦的面。而且，第2密封构件22在平坦的第2外表面22b被按压于乘降口用密封件102的车宽方向的内侧的平坦的面。

[车门用密封件和车门的作用效果]

像以上说明的那样，采用本实施方式，在乘降口101关闭时，通过第1密封构件21和第2密封构件22在第1密封机构23的第1凸部(25、26)处接触，从而使它们之间密闭。因此，至少在车辆100的外侧和内侧的气压差足够小的状况下，车内的气压不会急剧地上升和下降。而且，采用本实施方式，在第1密封构件21和第2密封构件22上除了设有第1密封机构23之外，也设有第2密封机构24。

在乘降口101关闭时，第2密封机构24的第2凸部27在车宽方向的两侧的两处与凹部28接触，将第2凸部27和凹部28之间密闭。因此，即使是在发生了车辆100的外侧和内侧的气压差急剧地增大的状况的情况下，也会将第2凸部27从气压较高的一侧朝向气压较低的一侧强有力地按压于凹部28。而且，能够高效率地抑制空气在第2凸部27和凹部28之间通过。由此，能够抑制车内的气压急剧地上升和下降。而且，能够抑制使车内的人的耳朵产生不适的感觉的状态。

并且，在第2密封机构24中，在乘降口101关闭时，第2凸部27的顶端部分隔着间隙29与凹部28相对。因此，在乘降口101关闭时，第2凸部27能够在车宽方向的两侧的两处可靠地与凹部28接触。

此外，采用本实施方式，两个密封机构(第1密封机构23和第2密封机构24)各自设置在门的宽度方向上，由于一个密封机构23、24的变形不受另一个密封机构24、23的变形的影响，因此，能够提高门的密合性。

此外，采用本实施方式，第1密封机构23所具有的第1凸部25、26的接触面即第1接触面30a的方向与第2密封机构24所具有的第2凸部27和凹部28的接触面即第2接触面30b的方向不同。由此，即使是例如因门的内侧的气压和外侧的气压之间的关系而难以维持一个接触面30a、30b的密闭性的状况下，也能够利用另一个接触面30b、30a确保密闭性。

像以上那样，采用本实施方式，能够提供即使是在发生了车辆100的外侧和内侧的气压差急剧地增大的状况的情况下也能够抑制车内的气压急剧地上升和下降的车门用密封件1和车门2。

此外，采用本实施方式，由于第1接触面30a的方向d1是沿着门的动方向的方向，第2接触面30b的方向d2是与门的移动方向交叉的方向，因此，能够利用关闭门的力在第1接触面30a处确保恒定的密闭性，并且即便在第1接触面30a处由于夹入垃圾等异物等而成为难以维持密闭性的状况，也能够在第2接触面30b处可靠地确保密闭性。

此外，采用本实施方式，在第1凸部(25、26)处接触而将第1密封构件21和第2密封构件22之间密闭的第1密封机构23相对于第2密封机构24配置在车宽方向的外侧。因此，在车辆100的乘降口101关闭的状态下，也能够更可靠地防止异物等从车辆100的外侧进入。

此外，采用本实施方式，第1密封构件21的平坦的第1外表面21b和第2密封构件22的平坦的第2外表面22b在车辆100的乘降口101关闭时沿着同一个平面配置。因此，能够在车辆100的乘降口101与第1密封构件21和第2密封构件22之间难以产生间隙。特别是在门扇(11、12)被按压于车辆100的乘降口101的结构即本实施方式的门结构的情况下，能够更高效率地将车辆100的乘降口101与第1密封构件21和第2密封构件22之间密闭。

此外，采用本实施方式，由于外部空气欲沿着形成在第2凸部27和凹部28之间的间隙流动，因此，不增厚门的厚度地就能够延长空气的流路，能够增大所谓的管路阻力。由此，能够不对门的厚度产生影响地提高门的密闭性。

另外，采用本实施方式，第2密封机构24在乘降口101关闭时第2凸部27在车宽方向的两侧的两处与凹部28接触。因此，在乘降口101关闭时能够容易地将第1密封构件21的第1外表面21b和第2密封构件22的第2外表面22b定位。即，能够更可靠地沿着同一个平面配置第1外表面21b和第2外表面22b。

(第2实施方式)

[车门]

接着，说明本发明的第2实施方式的车门用密封件3和车门4。图4是表示车门用密封件3的截面和车门4的局部的截面的示意图。另外，在以下的说明中，通过在附图中对与第1实施方式同样地构成的要素标注与第1实施方式相同的附图标记、或者引用与第1实施方式相同的附图标记，适当地省略说明。

车门4设置在铁道车辆等车辆100上，构成为具有一对门扇(11、12)的结构的双扇拉开式的门结构。车门4包括一对门扇(11、12)和车门用密封件3而构成。一对门扇(11、12)与第1实施方式同样地构成。而且，利用门驱动装置103开闭驱动一对门扇(11、12)。此外，一对门扇(11、12)通过一对门挂钩(104a、104b)连结于门驱动装置103。

[车门用密封件]

接着，详细地说明本发明的第2实施方式的车门用密封件3。图4所示的车门用密封件3设置为在车辆100的乘降口101关闭时将一对门扇(11、12)的端部相互间密闭的密封件。车门用密封件3设置在一对门扇(11、12)的端部。而且，车门用密封件3包括第1密封构件31和第2密封构件32而构成。另外，图4是在与上下方向垂直的截面中表示第1密封构件31和第2密封构件32分开了的状态的图。

[第1密封构件]

图4所示的第1密封构件31设置为以直线状延伸的橡胶。例如，第1密封构件31将乙烯丙烯橡胶(EPDM)、氯丁二烯(CR)等橡胶材料作为原材料而构成。另外，也可以实施将树脂材料作为原材料而构成的第1密封构件31。

第1密封构件31在作为本实施方式的第1门扇的门扇11上设置在作为该门扇11的闭合方向的端部侧的门头侧的端部。此外，在第1密封构件31上设有沿着其以直线状延伸的长度方向延伸的安装部31a。安装部31a与第1实施方式的第1密封构件21的安装部21a同样地构成。而且，安装部31a通过嵌入到门扇11的安装槽11b而安装在门扇11的门头侧的端部。由此，第1密封构件31以在上下方向的整个范围内延伸的方式设置在门扇11上。

此外，作为第1密封构件31的车辆100的宽度方向的外侧的表面的第1外表面31b设置为与车辆100的前后方向和上下方向平行地配置的平坦的面。另外，在图4中用两端箭头E图示了车辆100的宽度方向(以下也称作车宽方向)(图5～图7也同样)。第1外表面31b在第1密封构件31的车宽方向的外侧以在上下方向的整个范围内延伸的方式设置。

此外，在第1密封构件31的第1外表面31b上设有外表面边缘部分31c，该外表面边缘部分31c在车宽方向的外侧叠合于门扇11的门头侧端部的车宽方向的外侧的面的边缘部分。而且，在外表面边缘部分31c和外侧板11c的边缘部之间的间隙中填充有敛缝材料11d。另外，外侧板11c是为了不在门扇11与第1密封构件31的外表面边缘部分31c之间产生台阶而设置的。因此，外侧板11c设置在门扇11中的、至少与乘降口用密封件102接触的部分即可。

[第2密封构件]

图4所示的第2密封构件32设置为以直线状延伸的橡胶。例如，第2密封构件32将乙烯丙烯橡胶(EPDM)、氯丁二烯(CR)等橡胶材料作为原材料而构成。另外，也可以实施将树脂材料作为原材料而构成的第2密封构件32。

第2密封构件32在作为本实施方式的第2门扇的门扇12上设置在作为该门扇12的闭合方向的端部侧的门头侧的端部。此外，在第2密封构件32上设有沿着其以直线状延伸的长度方向延伸的安装部32a。安装部32a与第1实施方式的第2密封构件22的安装部22a同样地构成。而且，安装部32a通过嵌入到门扇12的安装槽12b而安装在门扇12的门头侧的端部。由此，第2密封构件32以在上下方向的整个范围内延伸的方式设置在门扇12上。

此外，作为第2密封构件32的车宽方向的外侧的表面的第2外表面32b设置为与车辆100的前后方向和上下方向平行地配置的平坦的面。第2外表面32b在第2密封构件32的车宽方向的外侧以在上下方向的整个范围内延伸的方式设置。

此外，在第2密封构件32的第2外表面32b上设有外表面边缘部分32c，该外表面边缘部分32c在车宽方向的外侧叠合于门扇12的门头侧端部的车宽方向的外侧的面的边缘部分。而且，在外表面边缘部分32c和外侧板12c的边缘部之间的间隙中填充有敛缝材料12d。另外，外侧板12c是为了不在门扇12与第2密封构件32的外表面边缘部分32c之间产生台阶而设置的。因此，外侧板12c设置在门扇12中的、至少与乘降口用密封件102接触的部分即可。

图5是表示一对门扇(11、12)闭合而第1密封构件31和第2密封构件32接触了的状态的图。即，图5是表示乘降口101关闭时车门用密封件3的截面和车门4的局部的截面的示意图。如图5所示，第1外表面31b和第2外表面32b在乘降口101关闭时沿着与车辆100的前后方向和上下方向平行的同一个平面配置。另外，图5是表示第1密封构件31和第2密封构件32接触了的状态的一个例子的图。

此外，如图4和图5所示，在第1密封构件31和第2密封构件32上设有第1密封机构33和第2密封机构34。第1密封机构33相对于第2密封机构34配置在车宽方向的外侧。

[第1密封机构]

第1密封机构33具有第1凸部35，该第1凸部35在第1密封构件31和第2密封构件32中的至少任一者上在上下方向的整个范围内延伸，并且设置成凸状。在本实施方式的第1密封机构33中，第1凸部35设置在作为第1密封构件(31)和第2密封构件(32)中的一者的第2密封构件32上。此外，第1密封机构33除了具有设置在第2密封构件32上的第1凸部35之外，也具有设置在第1密封构件31上的平坦部36。平坦部36设置为设置在一个门扇11上的第1密封部。第1凸部35设置为在乘降口关闭时(即，门扇(11、12)闭合时)与作为第1密封部的平坦部36接触的第2密封部。

第1凸部35设置在第2密封构件32中的、与安装部32a侧相反的这一侧。而且，第1凸部35设置为在第2密封构件32的车宽方向的外侧朝向门头侧、即朝向门扇11侧鼓起成凸状的部分。并且，第1凸部35以在第2密封构件32的长度方向的整个范围内延伸的方式设置。此外，在第2密封构件32的第1凸部35的内部划分有空间35a。空间35a设置为沿着第2密封构件32的长度方向与第1凸部35相对应地延伸。

平坦部36设置在第1密封构件31中的、与安装部31a侧相反的这一侧。而且，平坦部36设置为在第1密封构件31的车宽方向外侧与车辆100的前后方向垂直的面且是平坦的面。并且，平坦部36设置为在第1密封构件31的长度方向的整个范围内延伸。此外，平坦部36设置为第1密封构件31中的、在乘降口101关闭时与第2密封构件32的第1凸部35接触的部分。

此外，如图5所示，第1密封机构33构成为，在乘降口101关闭时，通过使第1密封构件31和第2密封构件32在第1凸部35处接触而将第1密封构件31和第2密封构件32之间密闭。即，在一对门扇(11、12)闭合而乘降口101关闭时，设置在第1密封构件31上的平坦部36和设置在第2密封构件32上的第1凸部35互相抵接，第1密封构件31和第2密封构件32之间被密闭。

设置在第1密封构件31上的平坦部36和设置在第2密封构件32上的第1凸部35互相抵接时，第1凸部35与平坦部36相比较大程度地弹性变形。此时，第1凸部35朝向门扇12侧被压缩。而且，第1凸部35中的、划分空间35a的部分与其他的部分相比较大程度地变形。通过这样特别是第1凸部35进行弹性变形，从而使第1密封构件31和第2密封构件32在车辆100的前后方向上更强有力地密合。而且，此时，如图5所示，利用第1凸部35和平坦部36的接触部分形成第1接触面30c。该第1接触面30c的方向d3(与第1接触面30c延展的方向垂直的方向)成为沿着门扇11、12的移动方向(车辆的前后方向)的方向。

[第2密封机构]

第2密封机构34具有第2凸部37和凹部38。第2凸部37设置在第1密封构件31和第2密封构件32中的一者上。而且，凹部38设置在第1密封构件31和第2密封构件32中的另一者上。在本实施方式的第2密封机构34中，第2凸部37设置在第1密封构件31上，凹部38设置在第2密封构件32上。将第2凸部37设置为设置在一个门扇11上的第3密封部。凹部38设置为在乘降口关闭时(即，门扇(11、12)闭合时)能够与作为第3密封部的第2凸部37接触的第4密封部。

第2凸部37设置在第1密封构件31中的、与安装部31a侧相反的这一侧。而且，第2凸部37设置为在第1密封构件31的车宽方向的内侧以朝向门头侧、即朝向门扇12侧突出成凸状的方式鼓起的部分。并且，第2凸部37以在第1密封构件31的长度方向的整个范围内延伸的方式设置。即，第2凸部37以在上下方向的长度方向的整个范围内延伸的方式设置。

另外，第2凸部37相对于平坦部36配置在第1密封构件31中的、车宽方向的内侧。此外，第2凸部37中的、朝向门扇12侧突出的顶端侧部分的与上下方向垂直的截面的外形形成为圆弧状。而且，第2凸部37中的、车宽方向的两侧的面形成为朝向门扇12侧缩窄为锥形状的锥面(37b、37c)。

此外，在第2密封构件32的第2凸部37的内部划分有空间37a。空间37a设置为沿着第1密封构件31的长度方向与第2凸部37相对应地延伸。此外，第2凸部37例如构成为在与上下方向垂直的截面中外形的形状和划分空间37a的内表面的形状成为大致相似形状。

凹部38设置在第2密封构件32中的、与安装部32a侧相反的这一侧。而且，凹部38设置为在第2密封构件32的车宽方向的内侧朝向安装部32a侧、即朝向门扇12侧凹入成槽状的部分。并且，凹部38设置为在第2密封构件32的长度方向的整个范围内以槽状延伸。即，凹部38设置为在上下方向的整个范围内以槽状延伸。

另外，凹部38相对于第1凸部35配置在第2密封构件32中的车宽方向的内侧。此外，凹部38中的、车宽方向的两侧的内壁面(38a、38b)形成为朝向安装部32a侧互相接近而凹部38的内侧区域逐渐缩窄。即，形成为凹部38的入口侧(门扇11侧)较宽，凹部38的里侧(门扇12侧)较窄。另外，内壁面(38a、38b)形成为相对于车辆100的前后方向稍稍比第2凸部37的锥面(37a、37b)倾斜得大。

图6是表示在乘降口101关闭的状态下第1密封构件31和第2密封构件32接触了的状态的例子的图，是表示与图5的例子不同的另一个例子的图。此外，图7是表示在乘降口101关闭的状态下第1密封构件31和第2密封构件32接触了的状态的例子的图，是表示与图5的例子和图6的例子不同的又一个例子的图。

如图6或图7所示，第2密封机构34构成为，在乘降口101关闭的状态下，通过第2凸部37在凹部38的内侧与凹部38接触，而将第2凸部37和凹部38之间密闭。以下，说明一对门扇(11、12)闭合而乘降口101关闭的状态下的图5～图7的各状态。

在乘降口101关闭时，如图5所示，第2凸部37朝向门扇12侧插入到凹部28的内侧。在图5所示的状态下，第2凸部37不与凹部38接触。第2凸部37的侧面和所述凹部38的侧面之间的间隙例如为约0.5mm～1mm。自该状态发生车辆100的外侧和内侧的气压差急剧增大的状况时，第2密封机构34从图5所示的状态转换到图6或图7所示的状态。

例如在车辆100高速行驶的过程中、且在车辆100高速地进入到隧道内那样的情况下，存在车辆100的外侧空气的气压与内侧空气的气压相比急剧增大的可能性。在发生了这样的状况的情况下，通过第1密封机构33而作用的高压空气作用于第2凸部37的车宽方向的外侧的部分。即，来自车辆100的外侧的高压空气作用于第2凸部37的锥面37b侧。

根据上述内容，第2凸部37以朝向车宽方向的内侧稍稍挠曲的方式弹性变形。而且，如图6所示，第2凸部37的车宽方向的内侧的部分会在凹部38的内侧与凹部38接触。并且，通过来自车辆100的外侧的高压空气作用于第2凸部37，从而第2凸部37的车宽方向的内侧的部分会强有力地被按压于凹部38的内侧的车宽方向的内侧的部分。此时，第2凸部37会在锥面37c侧强有力地密合于凹部38的内壁面38b。而且，此时，如图6所示，利用第2凸部37的侧面(锥面37c)和凹部38的侧面(内壁面38b)的接触部分来形成第2接触面30d。该第2接触面30d的方向d4(与第2接触面30d延展的方向垂直的方向)成为与门扇11、12的移动方向(车辆的前后方向)以约45°交叉的方向。

此外，例如在车辆100高速行驶的过程中、且在车辆100从隧道高速地驶出那样的情况下，存在车辆100的外侧空气的气压与内侧空气的气压相比急剧下降的可能性。在发生了这样的状况的情况下，从车辆100的内侧作用的高压空气作用于第2凸部37的车宽方向的内侧的部分。即，来自车辆100的内侧的高压空气作用于第2凸部37的锥面37c侧。

根据上述内容，第2凸部37以朝向车宽方向的外侧稍稍挠曲的方式弹性变形。而且，如图7所示，第2凸部37的车宽方向的外侧的部分会在凹部38的内侧与凹部38接触。并且，通过来自车辆100的内侧的高压空气作用于第2凸部37，从而第2凸部37的车宽方向的外侧部分会强有力地被按压于凹部38的内侧的车宽方向的外侧部分。此时，第2凸部37会在锥面37b侧强有力地密合于凹部38的内壁面38a。而且，此时，如图7所示，利用第2凸部37的侧面(锥面37b)和凹部38的侧面(内壁面38a)的接触部分形成第2接触面30e。该第2接触面30e的方向d5(与第2接触面30e延展的方向垂直的方向)成为与门扇11、12的移动方向(车辆的前后方向)以约45°交叉的方向。

像上述那样，第2密封机构34构成为，在乘降口101关闭时，第2凸部37与车辆100的外侧和内侧之间的气压差相应地弹性变形，在车辆100的宽度方向的两侧中的一侧以能够与凹部38接触的方式与凹部38相对。而且，第2密封机构34构成为，在乘降口101关闭时发生了车辆100的外侧和内侧之间的气压差急剧增大的状况的情况下，通过第2凸部37在凹部38的内侧与凹部38接触，从而将第2凸部37和凹部38之间密闭。即，在上述的情况下，设置在第1密封构件31上的第2凸部37和设置在第2密封构件32上的凹部38互相接触，第1密封构件31和第2密封构件32之间被密闭。

此外，如图5～图7所示，第2密封机构34构成为，在乘降口101关闭时，第2凸部37的朝向门扇12侧突出的顶端部分隔着间隙39与凹部38相对。

此外，在乘降口101关闭时，各门扇(11、12)和车门用密封件3被按压于乘降口用密封件102的车宽方向的内侧的平坦的端面。此时，第1密封构件31在平坦的第1外表面31b处被按压于乘降口用密封件102的车宽方向的内侧的平坦的面。而且，第2密封构件32在平坦的第2外表面32b处被按压于乘降口用密封件102的车宽方向的内侧的平坦的面。

[车门用密封件和车门的作用效果]

像以上说明的那样，采用本实施方式，在乘降口101关闭时，通过第1密封构件31和第2密封构件32在第1密封机构33的第1凸部35处接触，从而它们之间被密闭。因此，至少在车辆100的外侧和内侧之间的气压差足够小的状况下，车内的气压不会急剧地上升和下降。而且，采用本实施方式，在第1密封构件31和第2密封构件32上除了设有第1密封机构33之外，也设有第2密封机构34。

第2密封机构34构成为，在乘降口101关闭时，第2凸部37能够与车辆100的外侧和内侧之间的气压差相应地弹性变形，在车辆100的宽度方向的两侧中的一侧与凹部38接触而将第2凸部37和凹部38之间密闭。因此，即使是在发生了车辆100的外侧和内侧之间的气压差急剧地增大的状况的情况下，也会将第2凸部37从气压较高一侧朝向气压较低的一侧强有力地按压于凹部38。而且，能够高效率地抑制空气在第2凸部37和凹部38之间通过。由此，能够抑制车内的气压急剧地上升和下降。而且，能够抑制使车内的人的耳朵产生不适的感觉的状态的发生。

并且，在第2密封机构34中，在乘降口101关闭时，第2凸部37的顶端部分隔着间隙39与凹部38相对。因此，在乘降口101关闭时，第2凸部37能够可靠地与车辆100的外侧和内侧之间的气压差相应地弹性变形，在车辆100的宽度方向的两侧中的一侧与凹部38接触。

像以上那样，采用本实施方式，即使是在发生了车辆100的外侧和内侧的气压差急剧地增大的状况的情况下，也能够提供能够抑制车内的气压急剧上升和下降的车门用密封件3和车门4。

此外，采用本实施方式，在第1凸部35处接触而将第1密封构件31和第2密封构件32之间密闭的第1密封机构33相对于第2密封机构34配置在车宽方向的外侧。因此，在车辆100的乘降口101关闭的状态下，能够更可靠地防止异物等从车辆100的外侧进入。

此外，采用本实施方式，在车辆100的乘降口101关闭时，第1密封构件31的平坦的第1外表面31b和第2密封构件32的平坦的第2外表面32b沿着同一个平面配置。因此，能够难以在车辆100的乘降口101与第1密封构件31和第2密封构件32之间产生间隙。特别是在作为门扇(11、12)被按压于车辆100的乘降口101的结构即本实施方式的门结构的情况下，能够更高效率地将车辆100的乘降口101与第1密封构件31和第2密封构件32之间密闭。

此外，采用本实施方式，在作用于第2密封机构34的外力(例如外部空气和内部空气之间的气压差)变大而第2密封机构34变形时，第2凸部37的锥面37b、37c和凹部38的内壁面38a、38b接触。由此，在门打开/关闭时，第2密封机构34的第2凸部37的锥面37b、37c和凹部38的内壁面38a、38b不接触，因此，能够提升第2密封机构34的耐久性。

(第3实施方式)

[车门]

接着，说明本发明的第3实施方式的车门用密封件5和车门6。图8是与车辆105的局部一同表示车门用密封件5和车门6的示意图。车门6设置在铁道车辆等车辆105上，构成为具有1个门扇40的结构的单开门结构。

另外，图8是从车辆105的内侧观看到的示意图。在图8中，用双点划线图示车门6，用虚线图示车辆105的地面105a的位置。此外，在图8中箭头A1所示的方向表示门扇40的打开方向。在图8中箭头B1所示的方向表示门扇40的闭合方向。图8中箭头C所示的方向表示上下方向。门扇40的开闭方向是与车辆105的前后方向平行的方向。车辆105的前后方向是与车辆105的进行方向平行的方向。

图8所示的车门6包括1个门扇40和车门用密封件5而构成。门扇40设置在车辆105的乘降口106上。而且，门扇40设置为用于将乘降口106开放或者关闭的单开的门扇。另外，在本实施方式中，门扇40相对于乘降口106配置在车辆105的宽度方向的内侧。此外，在门扇40上设有安装有玻璃板等的窗40a。

[门驱动装置、门挂钩]

能够利用门驱动装置108驱动门扇40而使门扇40进行打开、关闭。门驱动装置108例如包括省略了图示的电动马达、驱动皮带轮、从动皮带轮、驱动带等而构成。

电动马达用于驱动驱动皮带轮。驱动皮带轮例如与电动马达的输出轴连结，其与电动马达的输出轴一同旋转。通过驱动带将驱动皮带轮的驱动力传递给从动皮带轮，从动皮带轮随着驱动皮带轮的旋转而旋转。驱动带设置为挂绕在驱动皮带轮和从动皮带轮上的环状的绕转带。挂绕在驱动皮带轮和从动皮带轮上的驱动带在驱动皮带轮和从动皮带轮之间以与车辆105的前后方向大致平行地延伸的方式配置。

门扇40通过门挂钩109连结于门驱动装置108。门挂钩109以悬吊的状态支承门扇40。门挂钩109设置为连结门驱动装置108和门扇40的构件。门挂钩109的一个端部连结于门驱动装置108的驱动带，其另一个端部连结于门扇40。

门驱动装置108通过具有上述结构而构成为能够开闭驱动门扇40。即，在门驱动装置108工作时，通过电动马达工作，驱动皮带轮旋转，挂绕在驱动皮带轮和从动皮带轮上的驱动带在绕转方向上移位。随之，与驱动带连结的门挂钩109沿着车辆105的前后方向移动。而且，门扇40也与门挂钩109一同移动。由此，门扇40能够进行开闭动作。另外，在乘降口106开放时，门扇40被向箭头A1方向驱动。在乘降口101关闭时，门扇40被向箭头B1方向驱动。

此外，例如也可以在门驱动装置108中设有1个结构与第1实施方式同样的导轨。而且，也可以在门挂钩109或门扇40中设有沿着上述导轨滚动的辊。

此外，在乘降口106关闭时，门扇40的端部和车辆105的车身以夹着后述的车门用密封件5密合的方式互相按压。并且，在设有上述导轨和辊的情况下，在乘降口101关闭时，门扇40在乘降口106的边缘部分被按压于车辆105。

此外，在车辆105中的、乘降口106的边缘部分安装有乘降口用密封件107。乘降口用密封件107设置为橡胶制或者树脂制的密封构件。而且，乘降口用密封件107沿着乘降口106的边缘部分设置为沿着大致矩形的形状延伸成环状的密封构件。乘降口用密封件107安装在车辆105的内侧。而且，乘降口用密封件107的、车辆105的宽度方向的内侧的端面设置为平坦的面。在设有上述导轨和辊的情况下，在乘降口106关闭时，例如门扇40和后述的车门用密封件1的第1密封构件21被按压于乘降口用密封件107的、车辆105的宽度方向的内侧的平坦的端面。

[车门用密封件]

车门用密封件5设置为在车辆的乘降口101关闭时将1个门扇40的端部和车辆105的车身之间密闭的密封件。车门用密封件5设置在门扇40的端部和车辆105的车身上。而且，车门用密封件5包括第1密封构件21和第2密封构件22而构成。

车门用密封件5的第1密封构件21与第1实施方式的车门用密封件1的第1密封构件21同样地构成。而且，车门用密封件5的第2密封构件22与第1实施方式的车门用密封件1的第2密封构件22同样地构成。但是，车门用密封件5的第1密封构件21和第2密封构件22与第1实施方式的车门用密封件1的第1密封构件21和第2密封构件22在设置方式上不同。以下，对于车门用密封件5仅说明与第1实施方式不同的设置方式。

车门用密封件5在单开门结构中设置在1个门扇40的端部和车辆105的车身上。车门用密封件5的第1密封构件21在作为本实施方式的第1门扇的门扇40上设置在该门扇40的闭合方向的端部侧即门头侧的端部。而且，第1密封构件21以在上下方向的整个范围内延伸的方式设置在门扇40上。

另一方面，车门用密封件5的第2密封构件22在乘降口106附近设置在车辆105的车身上。例如，在乘降口106的、车辆105的前后方向一侧的端部附近，第2密封构件22设置在车辆105的车身上。而且，第2密封构件22以在上下方向的整个范围内延伸的方式设置在车辆105的车身上。此外，第2密封构件22以在门扇40关闭了乘降口106的状态下能够与第1密封构件21抵接的方式设置在车辆105的车身上。

[车门用密封件和车门的作用效果]

采用上述的车门用密封件5和车门6，包括与第1实施方式同样的第1密封构件21和第2密封构件22。而且，在第1密封构件21和第2密封构件22上设有在第1实施方式中说明的结构的第1密封机构23和第2密封机构24。

因而，采用车门用密封件5和车门6，能够起到与第1实施方式同样的效果。即，采用车门用密封件5和车门6，即使是在发生了车辆105的外侧和内侧的气压差急剧增大的状况的情况下，也能够抑制车内的气压急剧地上升和下降。

[变形例]

以上，说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于上述的实施方式，只要在权利要求栏所记载的范围内，就能够进行各种各样的变更进行实施。例如也可以如下地变更进行实施。

(1)在前述的实施例中，列举各接触面30a、30c的方向d1、d3是沿着门扇11、12的移动方向(车辆的前后方向)的方向，各接触面30b、30d、30e的方向d2、d4、d5和门扇11、12的移动方向(车辆的前后方向)之间的角度是90°或45°的情况下的例子进行了说明，但并不限定于此，只要是两个密封机构中的一者不对另一个密封机构的变形产生影响的角度即可，例如各接触面30b、30d、30e的方向d2、d4、d5和门扇11、12的移动方向(车辆的前后方向)之间的角度也可以是80°、60°、30°。

并且，各接触面30a、30c的方向d1、d3也可以不是沿着门扇11、12的移动方向(车辆的前后方向)的方向，只要各接触面30a、30c的方向d1、d3和各接触面30b、30d、30e的方向d2、d4、d5交叉即可。

(2)在前述的实施例中，举例说明了第1密封机构配置在车辆的宽度方向的外侧，第2密封机构配置在车辆的宽度方向的内侧的方式，但也可以不是这样。也可以实施第1密封机构配置在车辆的宽度方向的内侧、第2密封机构配置在车辆的宽度方向的外侧的方式。

(3)在前述的实施例中，作为门驱动装置，举例说明了包括电动马达、驱动皮带轮、从动皮带轮、驱动带、导轨的方式，但也可以不是这样。例如作为门驱动装置，也可以使用包括电动马达、齿条·小齿轮机构的装置。或者，作为门驱动装置。也可以使用具有具备电动马达、丝杠轴以及螺母构件的机构的装置。或者，作为门驱动装置，也可以使用具备空气式驱动器或者液压式驱动器的装置。

(4)第1凸部、第2凸部、凹部的截面形状也可以不像前述的实施方式那样，只要在权利要求栏所记载的范围内，就能够进行各种变更。此外，在前述的实施方式中，列举在内部划分有空间的方式的例子对第1凸部和第2凸部进行了说明，但也可以实施不设有空间的第1凸部和第2凸部。

产业上的可利用性

本发明能够广泛地应用于在车辆的乘降口关闭时将一对门扇的端部相互间或者1个门扇的端部和车辆的车身之间密闭的车门用密封件和具备该车门用密封件的车门。

附图标记说明

1、3、5、车门用密封件(门用密封件)；11、12、40、门扇(门)；21、31、第1密封构件；22、32、第2密封构件；23、33、第1密封机构；24、34、第2密封机构；25、第1凸部(第1密封部)；26、第1凸部(第2密封部)；27、第2凸部(第4密封部、凸部)；28、凹部(第3密封部)；30a、30c、第1接触面；30b、30d、30e、第2接触面；35、第1凸部(第2密封部)36、平坦部(第1密封部)；37、第2凸部(第3密封部、凸部)；38、凹部(第4密封部)；100、105、车辆；101、106、乘降口。

Claims (5)

1.一种门用密封件，其特征在于，

该门用密封件包括：

第1密封机构，其具有设置在门的门头上的第1密封部和在所述门关闭时与所述第1密封部接触的第2密封部；以及

第2密封机构，其具有相对于所述门的门头上的所述第1密封部在所述门的厚度方向上错开地设置的第3密封部和设置为在所述门关闭时能够与所述第3密封部接触的第4密封部，

在所述门关闭时利用所述第1密封部和所述第2密封部形成的面即第1接触面的方向与利用所述第3密封部和所述第4密封部形成的面即第2接触面的方向不同，

所述第1密封机构具有设置为该第1密封机构所具有的一个密封部的凸部，

所述第2密封机构具有设置为该第2密封机构所具有的一个密封部的凸部和为了在所述门关闭时供所述凸部嵌入而凹陷的凹部，所述凸部的侧面和所述凹部的侧面设置为能够互相接触，

所述第2密封机构的所述凸部的沿着所述门的移动方向的突出长度比所述第1密封机构的所述凸部的沿着所述门的移动方向的突出长度长。

2.根据权利要求1所述的门用密封件，其特征在于，

所述第1接触面和所述第2接触面中的一者的方向形成为沿着所述门的移动方向的方向，所述第1接触面和所述第2接触面中的另一者的方向形成为与所述门的移动方向交叉的方向。

3.根据权利要求1所述的门用密封件，其特征在于，

在所述门关闭时的所述凸部的侧面和所述凹部的侧面之间形成有间隙，通过利用对形成有所述凸部和所述凹部的所述密封机构作用的外力使该密封机构变形，从而使所述凸部的侧面和所述凹部的侧面接触。

4.根据权利要求3所述的门用密封件，其特征在于，

所述第1密封机构和所述第2密封机构中的形成有所述凸部和所述凹部的密封机构相对于另一个密封机构设置在所述门的厚度方向的内侧。

5.一种车门组件，其特征在于，

该车门组件包括权利要求1～4中任一项所述的门用密封件和设置在车辆上的车门，

所述门用密封件的第1密封部和第3密封部设置在所述车门的门头上，所述门用密封件的第2密封部和第4密封部设置在与所述车门的门头相对的相对面上。